MÉTHODE de DÉPANNAGE

AUTOMOBILE
véhicules essence avant 1993

avec méthodes de réglages et

de réparation tous véhicules
édition 2012
version ''livre électronique''

1
CONSEILS D'OUVERTURE DE FICHIERS PDF

1 – Afficher en plein écran

2 – Régler la largeur du panneau latéral en déplaçant la barre de

séparation entre panneau et texte avec la souris.
Noter que l'on peut faire afficher une page au choix d'un clic de souris sur
l'image correspondante dans le panneau latéral.
Noter également l'intérêt de l'index (pages 185, 186, 187).

PRÉSENTATION du livre

Toute personne qui s'intéresse à l'automobile doit pouvoir tirer profit de ce

livre, même si une grande partie n'est accessible qu'aux initiés ou aux
professionnels.
La SÉLECTION des méthodes proposées, des termes utilisés et des
techniques étudiées, en fait un document à la fois simple et efficace.
La MÉTHODE DE DÉPANNAGE a été conçue pour éviter au maximum
les risques d'erreur d'interprétation ou de manipulation du débutant.
LIMITES DE L'ÉTUDE
Ce livre concerne les véhicules à essence,
• à allumage classique ou électronique (transistorisé ou électronique
intégral)
• à carburateur (injection d'essence non traitée).
A partir du 1er janvier 1993, tous les véhicules à essence vendus
dans la CEE sont catalysés et alimentés par injection.
La Méthode s'applique à 100 % aux véhicules fabriqués entre 1960 et 1992
et partiellement aux autres.
Les particularités des véhicules actuels de grande diffusion sont notées
avec l'indication ''Véhicule 2010''. Ces notes sont en bleu dans la version
électronique du livre.
En ce qui concerne les véhicules diesel, les particularités de ce type de
moteur sont rappelées, ainsi que les différences d'entretien, mais les
opérations qui demandent un outillage spécial ne sont pas détaillées.

2
UTILISEZ CE DOCUMENT AVEC UNE REVUE
TECHNIQUE DE VOTRE VÉHICULE
SOMMAIRE PRINCIPAL

PRESENTATION page 2

TABLEAU D'ENTRETIEN 4

LE DEPANNAGE 7

* GENERALITES SUR LA REPARATION 26

(jeux, serrage, sécurité . . .)

* LE MOTEUR 35

* ÉLECTRICITÉ 87

* L'EMBRAYAGE 130

* LA BOITE DE VITESSES ET LE PONT 135

LES TRANSMISSIONS 145

* LA SUSPENSION 148

* La direction 157

* LES FREINS 164

LES ROULEMENTS DE ROUES 177

DIVERS
pneus 182
remisage 183
particularités du moteur diesel 184
outillage 186

INDEX 187

* Un sommaire détaillé figure à la page indiquée

3
 TABLEAU D'ENTRETIEN * (véhicule de 1980 environ)
15000 30000 page
NIVEAUX km km
huile moteur 1 000 km
liquide refr. - freins - gonflage 2 mois

MOTEUR
Vidange 7 500 km ou 1 an 59
Filtre à huile (remplacement) x
bougies (remplacement) x 105
jeu des soupapes (contrôle) Mot. AC lat x 46
courroie d'accessoires (état, tension) x 125
filtre à air (remplacement) x
(position prise d'air) été/hiver 75
liquide refroidissement 3 ans 80
courroie de distribution et galets-rempl. 100 000 km ou 6 ans 52

ALLUMEUR (allumage classique)

rupteur (remplacement) x 109

CARBURATEUR et alimentation
réglage du ralenti x 72
fonctionnement Starter (contrôle) x 70
filtre de carburateur (nettoyage) x
filtre à essence (remplacement) x

EMBRAYAGE
garde d'embrayage (contrôle) x 131

BOITE DE VITESSES (et PONT)

niveau x 142
vidange x 142

FREINS
contrôle de l'usure des plaquettes (fr. à D) x 169
liquide de freins (remplacement) 3 ans 173

TRANSMISSIONS
état des soufflets x
jeu x 153

DIRECTION et SUSPENSION
usure pneus (anomalie train AV) x 180
soufflets de direction (état) x
jeu du train AV (contrôle) x 153

CARROSSERIE
huilage serrures, anti-vol, charnières x
caoutchoucs de porte (vaseline/silicone) 1 an
* compléter avec la NOTICE du véhicule et espacer certaines
opérations effectuées avec les produits actuels (plus performants)

4
Ce tableau d'entretien est applicable à toutes les voitures de grande diffusion
fabriquées dans les années 70-90. Certains véhicules utilisent des techniques plus
sophistiquées qui nécessitent un entretien particulier.
• véhicules à injection mécanique (niveau, vidange de pompe)
• véhicules à direction assistée (niveau d'huile de pompe d'assistance)
Un graissage (articulations de suspension, roulements de roues. . .) est indispensable
sur les véhicules anciens. A partir de 1962, les rotules et roulements étanches (donc
sans entretien) se sont rapidement imposés.

DIESEL - ENTRETIEN supplémentaire (modifier en conséquence le tableau p. 4)

Tous les 5 000 km (pour un véhicule de 1980):
• vidange
• remplacement du filtre à huile
• purge de l'eau dans le filtre décanteur
Tous les 20 000 km :
• remplacement du filtre à carburant
Tous les 50 000 km environ :
• tarage des injecteurs (en atelier spécialisé)
• réglage du point d'injection
• vérification du niveau d'huile dans la pompe à vide

REMARQUE  : l'espacement de certaines opérations d'entretien pourra être allongé

avec l'utilisation des huiles et autres produits actuels de bien meilleure qualité.

VALEUR DES RÉGLAGES (A relever sur sur une revue technique du véhicule)
Exemple pour une Renault 11 (début de fabrication du modèle : 1982)

• Avance initiale à l'allumage 10°

• Écartement des contacts du rupteur 0,40 mm
• Jeu des soupapes
. admission 0,15 mm à froid
. échappement 0,20 mm à froid
• Disposition des soupapes EAAEEAAE
• Ordre d'allumage 1, 3, 4, 2
• Sens de rotation de l'allumeur sens horloge
• Référence des bougies Champion N 9 Y
ou équivalentes

UTILISEZ CE DOCUMENT AVEC UNE

REVUE TECHNIQUE DE VOTRE VÉHICULE

5
 TABLEAU D'ENTRETIEN Véhicule 2010 *

Véhicule à essence
Niveaux (moteur, freins, refroid.) à l'appréciation du conducteur
Gonflage 3 mois
Huile moteur 20 000 km 2ans Vidange
Filtre à huile 20 000 km 2 ans Remplacement
Filtre d'habitacle 30 000 km 2 ans Remplacement
(si climatisation)

B.V et éventuellement Pont 60 000 km 4 ans Niveau

Bougies 60 000 km 4 ans Remplacement
Filtre à air 60 000 km 4 ans Remplacement

Freins à tambour 90 000 km Vérification et dépoussierrage

Liquide de freins 60 000 km 3 ans Remplacement

Liquide de refroidissement 120 000 km 6 ans Remplacement
Courroie d'accessoires 120 000 km 6 ans Remplacement
Courroie de distribution 120 000 km 6 ans Remplacement
(et galets)

Circuit de climatisation 2 ans Contrôle et nettoyage

(si équipé)

Il n'y a aucun entretien périodique sur l'allumage et l'alimentation (moteurs essence)

Véhicule diesel  Ajouter les opérations suivantes :

Filtre à gazole (remplacement à 60 000 km maxi)
Si le voyant s'allume, purger l'eau du filtre.
La fréquence des vidanges varie de 15 à 30 000 km suivant les techniques utilisées
(avec ou sans filtre à particules, par exemple).

Véhicule à 4 roues motrices

Pont et boite de transfert 30 000 km Niveaux

Dans le cas d'une utilisation sévère (ville, froid ou remorquage . . .), réduire
l'espacement entre les opérations d'entretien.

* Compléter ou modifier ce document à l'aide de la notice du véhicule

6
 LE DÉPANNAGE

(véhicules à carburateur)

Il est nécessaire de connaître le fonctionnement du circuit électrique avant d'aborder

le dépannage.

D'autre part, il est indispensable de s'entrainer à faire tous les TESTS sur sa propre
voiture avant que celle-ci ne soit en panne.

MÉTHODE DE DÉPANNAGE

A Le démarreur ne tourne pas page 8

(ou très lentement)

B Le démarreur fonctionne,
mais le moteur ne démarre pas
• allumage classique (rupteur) page 9
• allumage électronique page 114

C Difficultés de démarrage à froid page 18

D Pannes particulières page 18

E Fonctionnement imparfait page 19

F Bruits anormaux – fumée page 24

7
A LE DÉMARREUR NE TOURNE PAS (ou trop lentement)

La panne provient généralement de la batterie, parfois du démarreur ou du

contacteur d'allumage. Voir au § concerné.

BRANCHER UN VOLTMÈTRE
AUX BORNES DE LA BATTERIE
ET ACTIONNER LE DÉMARREUR

Le voltage s'effondre Le voltage reste supérieur à 12 volts

- batterie à plat - démarreur défectueux

Quelques pannes plus rares peuvent fausser le diagnostic, par exemple :

– borne de batterie encrassée
– câble issu de la borne (-) batterie,
mal fixé sur la carrosserie (vérifier
à la main)

L'essai de démarrage avec une batterie auxiliaire permet d'être certain que la batterie
est ou n'est pas en cause.

8
B LE DÉMARREUR FONCTIONNE, MAIS LE MOTEUR NE DÉMARRE PAS
Ce tableau donne l'ordre des Tests à effectuer. Détails pages B 2 à B 9

Dans le cas d'une impossibilité de démarrage à froid, si les tests ci-dessus n'ont pas
permis de trouver l'anomalie, voir paragraphe C.

9
 B2
- explication du tableau de dépannage de la page précédente -

Fig 2 Bobine Allumeur (contient le rupteur)

e = borne d'entrée du courant 12 volts (marquée ''BAT'')

s = borne de sortie du courant 12 volts (marquée ''RUP'')

TEST I
• Brancher une lampe 12 volts entre borne (-) de la batterie et entrée bobine
(marquée BAT ou +)
• Mettre le contact
• La lampe doit briller s'il y a du courant à l'entrée de la bobine

Panne 1 (pas de courant à l'entrée bobine)

Cette panne étant relativement rare, s'assurer que le test I a été fait correctement.
Dépannage : à l'aide d'un fil électrique, relier la borne d'entrée bobine (BAT ou +) à
la borne (+) de la batterie.
Attention : le branchement à la mauvaise borne de bobine serait grave, que l'allumage
soit classique (court-circuit) ou électronique (destruction du module)
Réparation définitive : la panne provient du contacteur d'allumage (situé derrière la
clef de contact) ou d'un fil coupé, soit avant, soit après la contacteur
(Voir § concerné)

10
 B3
TEST II
Brancher une lampe 12 volts entre
borne (-) de la batterie et sortie
bobine (RUP ou - ).
Moteur entrainé au démarreur, la
lampe doit clignoter

Fig 3

Interprétation du TEST II : voir § B 1

Panne 2
Contact mis, écarter le rupteur * à la main :
a) la lampe de contrôle reste éteinte. Dans ce cas, il ne s'agit pas de la panne 2
b) la lampe de contrôle s'allume. La panne provient du rupteur qui restait
fermé en permanence. On se dépannera en réglant l'écartement maxi (à vue d'oeil)

Panne 3
Le fil bobine-rupteur peut être dénudé et en contact avec la masse métallique du
véhicule.
Lors d'un remontage, les rondelles isolantes placées à l'entrée de l'allumeur ont pu
être mal positionnées (voir figure 5).
L'épingle métallique de maintient du rupteur a pu être montée sans sa rondelle
isolante. En dépannage, retirer l'épingle.

Panne 4 (peu fréquente)

Un condensateur en court-circuit se comporte ''comme un fil de fer''.
Débrancher le condensateur, puis actionner le démarreur :
a) la lampe de contrôle clignote au démarreur si le condensateur était en
court-circuit. Il devra être remplacé.
b) la lampe de contrôle reste éteinte pendant le fonctionnement du démarreur.
Dans ce cas, la panne ne provient pas du condensateur.
c) la lampe de contrôle reste allumée : il y a eu erreur dans l'utilisation de la
méthode de dépannage. Vérifier en particulier que le fil bobine-rupteur est bien en
place (voir figure 2).

* Le rupteur est souvent désigné sous son ancienne appellation (''vis platinées'')

11
 B4
Panne 5 (très rare)
Contact mis, vérifier qu'il y a du courant (+) en sortie
bobine (RUP). La vérification n'a de sens que si l'on
débranche le petit fil de sortie bobine (de la borne
''RUP'').
S'il n'y a pas de courant, c'est que le bobinage
primaire (12 V) est coupé dans la bobine.

Fig 4

**********

Panne 6

tournevis

courant en provenance de la bobine

rondelles isolantes

Fig 5

Enlever le couvercle de l'allumeur. A l'aide d'un tournevis, établir le contact entre la

partie mobile du rupteur et le boitier métallique de l'allumeur (pour dériver le courant
vers la masse de celui-ci)
a) la lampe de contrôle s'éteint
Dans ce cas, la panne provient d'un mauvais contact au rupteur. Essayer de nettoyer
les contacts avec une lame de couteau (le mauvais contact peut être du à un corps
étranger). Si cela est dans effet, remplacer le rupteur et le condensateur.
b) la lampe de contrôle ne s'éteint pas
Dans ce cas, il ne s'agit pas de la panne 6.Le courant n'arrive pas à la partie mobile du
rupteur. Il faut donc rechercher une coupure entre sortie bobine (RUP) et rupteur.
Voir panne 7.

12
 B5
Panne 7

+ après contact

Fig 6

Vérifier que la courant (12 V) arrive à l'entrée de l'allumeur (contact mis).

S'il n'y arrive pas, c'est que le fil bobine/rupteur est coupé (cela n'est pas toujours
visible, le fil pouvant être coupé à l'intérieur de la gaine). Les pannes ne se produisent
parfois que moteur chaud, lorsque la gaine se dilate. Remplacer le fil.

TEST III
Vérifier que l'allumeur ne tourne pas à la main. Ne pas forcer, il s'agit juste de
savoir s'il a pu tourner avec les vibrations.

Panne 8
Si l'allumeur tourne lors du TEST III, régler le point d'allumage (voir ''réglage de
l'allumage'').

13
 B6
TEST IV (Contrôle de la Haute Tension en sortie bobine)

Fig 7

Tenir le fil H.T. Avec un isolant

(moquette ou pince à linge)

Ce test peut également être réalisé

avec un éclateur (voir ''électricité'' fig 74)
Dans le cas d'un allumage
électronique, ce test devra
impérativement être réalisé
avec un éclateur.

TEST IV (réalisé sans éclateur)

Débrancher le fil H.T. du centre de l'allumeur. Maintenir son extrémité à 7 mm
d'une masse et donner un coup de démarreur (difficile à réaliser sans éclateur).
Des étincelles doivent jaillir.

Attention
• Il n'y aura pas de H.T. si la lampe de contrôle (utilisée pour le test II) est restée
branchée.
• L'étincelle doit mesurer au moins 7 mm (7 mm = diamètre d'un fil de bougie).
• En cas de contrôle en plein soleil, l'étincelle s'entendra mais ne sera pas visible.

Remarques
La peinture n'empêche pas le courant haute tension de passer.
Les fils H.T. ne laissent pas nécessairement passer le 12 volts.

Panne 9
Contrôler visuellement l'état du fil H.T. ainsi que son bon enfoncement dans la
bobine, tout en ayant conscience que ce contrôle n'est pas suffisant.

Panne 10 ou 11
Condensateur ou bobine. Essayer avec un condensateur neuf.
Si le test IV est toujours négatif, remplacer la bobine.

14
 B7
TEST V

(Contrôle de la haute tension à l'extrémité d'un fil de bougie)

Ce test peut également être

réalisé avec un éclateur
(voir § électricité fig 74)

Dans le cas d'un allumage

électronique, ce test devra
impérativement être réalisé
avec un éclateur.

Fig 8

TEST V (réalisé sans éclateur)

Débrancher un fil de bougie*. Emboiter si nécessaire une tige métallique à
l'intérieur (pour que le métal dépasse du capuchon caoutchouc).
Approcher l'extrémité  à 7 mm d'une masse et donner un coup de démarreur.
Des étincelles doivent jaillir.

Attention : les remarques notées au test IV s'applique aussi au test V si l'on ne veut
pas faire d'erreur dans l'interprétation des résultats.

Panne 12
Contrôler visuellement l'état du doigt d'allumeur (fissure ou ergot d'entrainement
cassé). Remplacer le doigt s'il présente un défaut.

Panne 13
Si le doigt d'allumeur est en bon état, remplacer le couvercle d'allumeur, même s'il ne
présente pas de fêlure visible.
Attention : de l'humidité sur le couvercle d'allumeur ou à l'intérieur de celui-ci
provoquera la panne 15. Dans ce cas, il suffit de sécher soigneusement le couvercle
(intérieur et extérieur) ainsi que les fils H.T.

* en tirant sur l'embout et non sur le fil

15
 B8
ALIMENTATION

Fig 9

TEST VI
Débrancher la conduite d'essence à son arrivée au carburateur.
Donner un coup de démarreur. L'essence doit jaillir.
Veiller à ne pas asperger le moteur.

Attention : ce test met en évidence une panne totale d'alimentation, mais pas une
arrivée d'essence insuffisante. Dans ce dernier cas, les symptômes sont
caractéristiques (le moteur s'arrête, fonctionne, s'arrête . . .)
Sécurité
La tuyauterie qui conduit l'essence de la pompe au carburateur est sous pression.
Il est donc indispensable de fixer ses extrémités à l 'aide de colliers.

* Interprétation du test VI : voir tableau, § B1

16
 B9
Panne 14
La mise à l'air libre du réservoir est généralement assurée par un orifice dans le
bouchon du réservoir. Si cet orifice est obstrué, l'air ne peut plus pénétrer dans le
réservoir pour compenser le volume d'essence qui a été consommé. Le réservoir va
être déformé par la dépression et la dépose du bouchon provoque une légère
implosion suivie de l'agitation de l'essence.

Panne 15
a) Canalisation percée après la pompe : l'essence giclera lors d'un coup de
démarreur.
b) Canalisation percée avant la pompe : la pompe aspire de l'air. Vérifier l'état
des raccords souples de tuyauterie (à l'arrivée à la pompe et en sortie de réservoir).

Panne 16
Remplacer la pompe à essence après contrôle de son filtre.

**********
Panne 17
Le filtre d'entrée de carburateur est situé juste derrière le tuyau d'arrivée d'essence
(nettoyer à l'essence et par soufflage).

Panne 18
Si le pointeau est coincé en position fermée, on constatera qu'il n'y a pas d'essence
dans la cuve du carburateur. Remplacer le pointeau.

Panne 19
Le gicleur principal est au fond de la cuve. Il est généralement nécessaire de déposer
le couvercle du carburateur pour l'atteindre (voir § carburateur).
Nettoyer le gicleur par soufflage. Ne jamais utiliser d'objet dur (métallique) pour le
déboucher.
''Boue''
Il arrive que lors d'un ravitaillement en essence, on soit servi avec un carburant
particulièrement riche en impuretés (fond de cuve). Dans ce cas , les gicleurs et les
filtres se boucheront sans cesse. Il sera nécessaire de déposer le réservoir pour le
nettoyer, sauf s'il s'agit d'une voiture très ancienne, qui possède encore un bouchon de
réservoir. Le réservoir sera ensuite lavé à grande eau, puis séché. On nettoiera les
filtres de pompe, d'entrée de carburateur ainsi que la cuve du carburateur.
Eau dans l'essence
Seule une quantité importante d'eau provoque la panne (sauf par temps de gel où une
petite quantité suffit à obstruer un conduit). L'eau est très visible dans la cuve du
carburateur : elle reste au fond et la surface de séparation avec l'eau est très nette.

17
C DIFFICULTÉS DE DÉMARRAGE À FROID
Si les tests précédents (voir A et B) n'ont pas permis de trouver l'origine des
difficultés de démarrage, voir :
• bougies
• réglages moteur (point d'allumage, jeu des soupapes, fonctionnement du
starter)
• couvercle d'allumeur (humide à l'intérieur ou fêlé)
• compressions (faibles si soupapes non étanches ou moteur usé)
• dans le cas d'un allumage électronique intégral, la première chose à faire est de
nettoyer la face sensible du capteur au papier de verre fin.

D PANNES PARTICULIÈRES
Givrage du carburateur
Par temps froid et humide (pas nécessairement en dessous de 0°), le moteur manque
progressivement de puissance jusqu'à l'arrêt total. Voir ''carburateur, anomalies''.

Vapor-lock (bulle gazeuse dans une canalisation d'essence)

Par temps très chaud, le moteur cale et refuse de redémarrer. Laisser refroidir le
moteur. Voir ''pompe à essence, anomalies''.

Circuit d'allumage humide (par pluie violente ou après lavage au jet)

Le moteur s'arrête après avoir ''tourné sur 3 cylindres'' (ou refuse de démarrer).
Sécher le couvercle d'allumeur (intérieur et extérieur), les fils haute tension, le dessus
de la bobine et l'extérieur des bougies.

Rupture d'une pièce mécanique

L'incident s'accompagne de cognements métalliques. La réparation nécessitera le
démontage partiel ou total du moteur.

Inversion des fils de bougies lors d'une intervention sur le véhicule.

Eau dans le carburant

Par temps de gel, une petite quantité d'eau peut obstruer le circuit d'alimentation en
gelant.

18
E FONCTIONNEMENT IMPARFAIT
I) Fonctionnement irrégulier (1 cylindre ne fonctionne pas)
L'irrégularité de fonctionnement n'est pas toujours évidente, mais la puissance est
moindre et le ralenti plus lent.
- détails § E 1 -
Anomalie 20 : bougie
Anomalie 21 : compression (faible)
Anomalie 22 : fil de bougie
Anomalie 23 : couvercle d'allumeur (fêlé)

II) A-coups / ratés

- détails § E 2 -

Anomalie 24 : rupteur (déréglé, usé ou détérioré par un condensateur défectueux)

Anomalie 25 : bougie ou fil haute tension
Anomalie 26 : arrivée d'essence insuffisante
Anomalie 27 : pompe de reprise
Anomalie 19bis : gicleur principal partiellement bouché

III) Ne tient pas le ralenti

- détails § E 3 -

S'assurer d'abord que tous les cylindres fonctionnent (voir E 1)

Anomalie 28 : gicleur de ralenti bouché

Anomalie 29 : prise d'air à l'admission
Anomalie 30 : déréglage du ralenti
Anomalie 31 : le pointeau ne ferme pas

IV ) Le moteur chauffe
- détails § E 4 -

Il est normal que le radiateur de refroidissement soit très chaud (brûlant au toucher).
Il n'y a anomalie que si le voyant s'allume au tableau de bord ou en cas d'ébullition du
liquide de refroidissement (dégagement de vapeur).

19
 - explication du tableau de la page précédente - E 1
I) FONCTIONNEMENT IRRÉGULIER (1 cylindre ne fonctionne pas)

A) Allumage classique (avec rupteur)

Débrancher la bougie d'un cylindre *

Le régime moteur diminue Le régime moteur ne change pas

. le cylindre fonctionnait . le cylindre ne fonctionnait pas
Contrôler les autres cylindres Cause : anomalie 20, 21, 22, 23

Anomalie 20 (bougie défectueuse)

Si un cylindre ne fonctionne pas, contrôler avant tout l'état de la bougie. En cas
d'encrassement, remplacer toutes les bougies.

Anomalie 21
Comparer la compression du cylindre qui ne fonctionne pas avec celle des autres.
Voir ''moteur / mesure des compressions''.

Anomalie 22
Vérifier l'état du fil de bougie, son emboitement dans le couvercle d'allumeur et le
bon positionnement de l'embout.

Anomalie 23
Si un cylindre ne fonctionne pas alors que bougie, fils et compression sont bons,
remplacer le couvercle d'allumeur, même si la fêlure de celui-ci n'est pas visible.

B) Allumage électronique
Un moteur équipé d'un allumage électronique ne doit pas fonctionner si un fil de
bougie est débranché (risques pour le module électronique).
La méthode précédente n'est donc pas utilisable.
On contrôlera :
• les bougies (visuellement)
• les fils haute tension (état, emboitement, positionnement des embouts)
• le couvercle de l'allumeur (humidité ou fêlure)
• les compressions

* en tirant sur l'embout et non sur le fil

20
II) A-COUPS E2
Anomalie 24 (allumage classique seulement)
Un condensateur défectueux va provoquer des ''ratés'', mais également la destruction
rapide des contacts du rupteur.
Si les contacts du rupteur marquent une certaine usure, remplacer systématiquement
le rupteur et le condensateur.

Anomalie 25
Remplacer le bougies si elles sont encrassées ou en mauvais état.
Vérifier l'état des fils haute tension (visuellement, puis à l'ohmmètre) et leur bon
enfoncement dans le couvercle de l'allumeur.
Contrôler également le bon positionnement des fils de bougies dans les embouts
(voir § électricité / bougies)

Anomalie 26
Si le moteur s'arrête, fonctionne, s'arrête . . . l'anomalie est caractéristique d'une
arrivée d'essence insuffisante.
Causes possibles :
• pompe à essence défectueuse
• filtre de pompe à essence obstrué
• filtre d'entrée de carburateur obstrué
• légère prise d'air sur l'alimentation d'essence. Il s'agit en général d'un raccord
en caoutchouc qui se fendille.
Si les contrôles visuels ne permettent pas de trouver l'origine de la prise d'air, on
placera un tube transparent entre le tuyau d'arrivée à la pompe à essence et la pompe
elle-même : aucune bulle d'air ne doit passer lorsque le moteur tourne.

Anomalie 27 (rare)
Le mauvais fonctionnement de la pompe de reprise se traduit par un ''trou'' à
l'accélération de 1 ou 2 secondes. L'accélération redevient ensuite normale.
En conduite très douce, le non-fonctionnement de la pompe de reprise n'est pas
perceptible.

Anomalie 19 bis
Gicleur principal partiellement bouché. Voir ''gicleurs''

21
III) NE TIENT PAS LE RALENTI E3
S'assurer d'abord que tous les cylindres fonctionnent (voir E 1)

Anomalie 28 (fréquente)
Dans le cas le plus fréquent, le véhicule cale au ralenti lorsque le gicleur de ralenti
est bouché. Toutefois, avec certains types de carburateurs, le véhicule peut
fonctionner au ralenti et caler lorsque l'on accélère légèrement.
L'obstruction du gicleur de ralenti peut également perturber le fonctionnement du
moteur à bas régime (à-coups).
Le gicleur de ralenti est accessible sans démontage sur la plupart des véhicules.
Nettoyer le gicleur à l'essence et par soufflage. Ne pas utiliser d'objet métallique pour
le déboucher.
Noter que certains carburateurs possèdent un deuxième gicleur de ralenti (nommé
''gicleur de CO constant''). Une revue technique est nécessaire pour connaître son
emplacement.

Anomalie 29
Une prise d'air se signale souvent par un bruit d'aspiration, quelquefois par un
sifflement. Voir :
• fixation du carburateur et de la pipe d'admission
• débranchement d'une prise de dépression

Anomalie 30
Le ralenti ne se dérègle que progressivement. En pratique, le régime de ralenti se
révèle incorrect dans deux cas :
a) juste après un réglage incorrect
b) lorsque le moteur est resté une longue période sans réglage (par
dérèglement progressif du ralenti et des réglages d'allumage ayant une influence sur
le régime de ralenti).

Anomalie 31
Lorsque le pointeau ne ferme pas, l'essence déborde du carburateur et le moteur se
''noie'' facilement (odeur d'essence).
Remplacer le pointeau (ne pas perdre le joint).
Assez rarement, l'anomalie 31 ne provient pas du pointeau, mais du flotteur qui est
percé ou coincé et qui n'agit donc pas sur le pointeau. Dans ce cas, c'est le flotteur
qu'il faut remplacer ou parfois le joint papier du carburateur si c'est celui-ci qui gêne
les mouvements du pointeau.

22
IV) LE MOTEUR CHAUFFE E4
Il est normal que le radiateur de refroidissement soit très chaud (brûlant au toucher).
Il n'y a anomalie que si le voyant s'allume au tableau de bord ou en cas d'ébullition du
liquide de refroidissement (dégagement de vapeur).

Contrôler * :

• le niveau du liquide de refroidissement. Si le moteur ''consomme'' de l'eau,

vérifier l'étanchéité du circuit pour mettre en évidence une éventuelle
défectuosité du joint de culasse.

• la propreté extérieure du radiateur et le libre passage de l'air jusqu'à celui-ci

(cache-calandre oublié . . .)

• le fonctionnement du ventilateur

• le thermostat

• le bouchon-soupape du vase d'expansion

• l'entartrement intérieur du radiateur

Remarque : après les contrôles qui nécessitent la vidange totale ou partielle du circuit,
il faudra refaire le plein de liquide de refroidissement et effectuer la purge.

• Si les contrôles précédents n'ont pas permis de trouver l'origine de l'anomalie,

il faudra déposer la pompe à eau pour la vérifier (l'hélice peut ne plus être
solidaire de son axe d'entrainement).

* Chaque contrôle est détaillé au chapitre ''moteur / refroidissement''

23
F BRUITS ANORMAUX - FUMÉES F1
Recherche de l'origine d'un bruit

• véhicule immobile
• moteur tournant
• levier de vitesses au point mort

Le bruit cesse Le bruit subsiste

transmission débrayer
roulement de roue
boite de vitesse
(rarement)

le bruit cesse le bruit subsiste

. boite de vitesses . Moteur (voir

page suivante)

Fumée à l'échappement

• Fumée blanche : consommation d'eau (joint de culasse détérioré).

Attention, la combustion produisant de l'eau, une certaine fumée blanche est
normale, de même qu'une petite quantité d'eau rejetée par l'échappement (en
particulier au démarrage et par temps froid).
• Fumée bleue : consommation d'huile
• Fumée noire : consommation excessive d'essence

24
Bruits moteur F2
• au ''coup de démarreur'' : grognement (démarreur usagé, sans gravité)
• bruit de ''culbuteurs'' : petits claquements dus au jeu des soupapes.
Voir ''soupapes''.
• * cliquetis et auto-allumage : voir ''circuit d'allumage''
• sifflement : . roulement de pompe à eau (varie avec le régime moteur)
. prise d'air à l'admission (voir anomalie 29)
• hurlement à la mise en route du moteur (courroie d'accessoires détendue)
• souffle : . échappement percé
. soupape non étanche (courant sur véhicules antérieurs à 1960)
• détonations dans l'échappement
a) en accélération : soupape d'échappement non étanche
b) en décélération : prise d'air à l'échappement
Des détonations caractérisent également certaines erreurs :
. interversion des fils de bougies
. * décalage important du point d'allumage
• claquements qui s'amplifient moteur en charge
. jeu dans l'attelage mobile
. segment cassé
• frottement métallique qui augmente avec le régime
. chaine de distribution détendue. Voir ''distribution''.

Autres bruits ( embrayage, boite de vitesses, transmission, suspension, freins,

roulements). Voir chapitre correspondant.

Bruits particuliers
• claquement sec à la mise en mouvement du véhicule (dû au ''décollage'' des
plaquettes de freins à disque).
Fréquent, impressionnant, mais sans conséquence.
• crissements dans les virages : il est dû au jeu des roulements de roues combiné
au mauvais coulissement des étriers de frein (les plaquettes vont toucher les
disques dans les virages). Si le bruit n'apparaît qu'aux premiers virages de la
journée, cela n'est pas inquiétant.
• * Crissement aigu, apparaissant à vitesse élevée, mais pas toujours à la même
vitesse et disparaissant spontanément lorsque la vitesse redescend.
Ce phénomène impressionnant est provoqué par le câble de compteur qui a été
malmené lors d'une intervention mécanique (le plus souvent dépose de la boite
pour refaire l'embrayage).

Véhicule 2010
Les éléments précédés du signe * ne concernent pas les véhicules actuels, la
technique étant différente.

25
 GÉNÉRALITÉS SUR LA RÉPARATION

SERRAGE page 28

DIFFICULTÉS DE DESSERRAGE 30

JEUX 31

JOINTS 32

LUBRIFICATION 33

ORGANISATION DU TRAVAIL 33

DOCUMENTS TECHNIQUES 33

SOULEVAGE D'UN VÉHICULE 34

et SÉCURITÉ

OBSERVER
• avant et pendant le démontage, prendre des notes ou des photos

COMPRENDRE
Comprendre le rôle de chaque pièce

TRAVAILLER LENTEMENT

26
 LE SERRAGE

Lors du serrage, la vis s'allonge très légèrement en conservant une certaine élasticité.
C'est cet ''effet ressort'' qui empêche le boulon de se desserrer. Un serrage excessif
allonge la vis au-delà de sa limite d'élasticité. A cette phase, le boulon ne maintient
plus correctement et la vis doit être remplacée.
Pour des serrages délicats (culasse sur moteur), le constructeur peut demander de
contrôler la longueur des vis usagées avant réemploi ou prévoir leur remplacement
systématique.

A) Généralités

SERRAGE
SENS HORLOGE

DESSERRAGE
SENS INVERSE HORLOGE

Fig 10

Lorsque les sens de serrage et de desserrage sont inversés, on parle de ''pas à gauche''
(généralisé sur les bouteilles de gaz de ménage).
Le pas à gauche est exceptionnel en automobile.

Mettre une goutte d'huile sur les filets (sauf écrous Nylstop)
Toujours engager les premiers filets à la main pour détecter rapidement un mauvais
engagement ou des pas de vis différents.

Attention aux différents pas de vis : il y a des boulons à gros pas et à pas fin.
Exemple sur une Renault 9 :
• rotule inférieure de suspension : gros pas
• rotule de direction : pas fin - aspect de l'écrou identique -

INVERSION DES ÉCROUS = DESTRUCTION DES PAS DE VIS

27
Le serrage se fait progressivement et en force, c'est à dire sans a-coup.
Ne pas serrer (ou desserrer) à la limite de ses forces car il y a un risque d'accident si
la clé ripe. Utiliser plutôt une rallonge.

B) Force de serrage
a) Boulons de petite dimension
Exemple : écrous de bobine (que l'on serre avec une clé de 8) : le serrage devra être
modéré.
Il est très facile de casser une vis de petit diamètre par excès de serrage.
b) Fixation des couvercles et carters en tôle
Exemple : couvre-culasse en tôle. La tôle se déforme au serrage sans opposer une
grande résistance. En cas de serrage excessif, le couvre-culasse sera déformé.
A défaut d'habitude, serrer jusqu'au contact + 1 tour.
c) Boulons de moyenne et grosse dimension
Le serrage est en rapport avec le diamètre de la vis.
Lorsqu'une certaine précision s'impose, on utilise une clé dynamométrique. Celle-ci
permet de mesurer le couple de serrage. Il est toutefois nécessaire de serrer lentement
pour obtenir une précision correcte.

Signification du couple de serrage

Exemple : 6 daNm. C'est le serrage que l'on obtient en exerçant une force de 6 daN
(ou 6 kgf) avec une clé de 1 m de long.
Si l'on utilise une clé de 20 cm, il faudra exercer une force de 30 daN pour obtenir le
même couple de serrage (le bras de levier étant 5 fois plus court, la force doit être 5
fois plus grande).
Serrage angulaire
Pour les serrages demandant une grande précision, il arrive que le constructeur
indique un angle de serrage au lieu d'un couple.
Exemple : serrage à 3 daN suivi suivi d'un serrage angulaire de 90° (¼ de tour). Bien
sûr, l'ordre de serrage des boulons doit être respecté.
d) Serrage des raccords de tuyauterie hydraulique
On n'améliore pas l'étanchéité en augmentant le serrage au-delà de la valeur normale.
Cela risque au contraire de provoquer une fuite.

C) Ordre de serrage
Approcher les écrous par serrage alternatif de l'un et de l'autre jusqu'au contact.
Ensuite,

pièce allongée : serrage en partant du centre (en escargot). Ex : culasse

Fig 11

28
 pièce circulaire : serrage en quinconce

Exemple : mécanisme d'embrayage

Fig 12

D) Rondelles
Les rondelles plates augmentent la surface de contact pièce/écrou.
Les rondelles ''Grower'' ou ''éventail'' se compriment lors du serrage et diminuent
ainsi le risque de desserrage par leur élasticité.

E) Freinage des écrous

L'immobilisation d'un écrou peut être réalisé de façon sûre par l'un des moyens
suivants :
• frein d'écrou en tôle (de moins en moins utilisé)
• goupille (aux endroits gras)
• coup de pointeau ou métal replié dans une gorge
• écrou auto-bloquant. Le plus utilisé est du type ''Nylstop'' (indesserrable grâce
à une partie de son filet en matière plastique). Ce type d'écrou ne doit pas être
réutilisé si le serrage n'est plus suffisant et dans les cas où la sécurité est en jeu.
Ne doit pas se monter sur une vis grasse.
• Collage avec produits spéciaux (Loctite . . .)
Cette technique se répand, mais n'est pas utilisée pour les organes de sécurité.
Il faut remonter avec une goutte de produit ''frein d'écrous'' tout boulon ayant
été monté ainsi à l'origine (le produit reste visible sur les filets de vis après
démontage). Noter que ce produit ne se conserve pas indéfiniment (date limite
d'utilisation notée sur l'emballage).

29
 DIFFICULTÉS DE DESSERRAGE

Lorsqu'un desserrage semble impossible, la technique à utiliser varie suivant les cas.

a) Le desserrage est difficile parce que le boulon a été serré très fort.
Exemple : écrou de fusée de roue.
En principe, il suffit de desserrer également très fort, avec une clé fermée (polygonale
ou à pipe), en utilisant une rallonge si nécessaire.

NE JAMAIS FRAPPER SUR LA CLÉ

Cela est inutile car la clé amortit le choc. D'autre part, cela peut endommager la tête
de vis ainsi que la clé.

b) Boulon rouillé
• chauffage
Les différences de dilatation provoquent le ''décollement'' des pièces. Cette technique
n'est pas toujours utilisable (accès difficile, risque de détériorer une autre pièce . . .)
• Huilage (huile fluide ou dégrippant)
Le résultat est meilleur si on laisse au produit le temps de pénétrer entre les pièces.
• Rupture par desserrage en force
Cette technique est adoptée couramment pour les vis de tôlerie soudées par la rouille
ainsi que pour les boulons d'échappement. Le remontage se fera avec de la visserie
neuve.
• Chocs. Le fait de frapper sur une tête de vis a tendance à ''décoller'' les filets.

c) Cas d'un goujon

Pour retirer le goujon :
• Visser deux écrous sur le goujon.
• Bloquer les deux écrous ensemble.
• Essayer ensuite de dévisser le 2eme avant le 1er : c'est le goujon qui tournera.

d) Cas des rivets

Souvent le constructeur utilise des rivets pour des raisons de poids et d'économie.
Ils seront détruits par perçage et remplacés par des boulons au remontage.

e) Cas d'une tuyauterie (qui tourne avec l'écrou)

Mettre du dégrippant. Desserrer et resserrer alternativement de 1/8 de tour pour
désolidariser l'écrou de la tuyauterie.

30
 JEUX

A) Pièces appariées
Pour certaines pièces, la précision de fabrication n'est pas suffisante pour que celles
qui travaillent ensemble puissent être prises au hasard (le jeu de fonctionnement ne
serait pas toujours respecté).
Le constructeur choisit donc les pièces destinées à travailler ensemble, en fonction de
leurs dimensions réelles, mesurées après usinage.
On dit que ces pièces sont appariées. Cet assemblage doit être conservé lors de tout
démontage. Par exemple, le piston n° 1 sera toujours remonté dans le cylindre n° 1.
Repérer :
• bielle/maneton (bielle n° 1 sur maneton n° 1, etc . . .)
• chapeau de bielle/bielle
• coussinets (si on remonte les même, ils devront être à la même place)
• soupapes (dans le même guide qu'avant démontage)
• piston/cylindre
Certaines pièces dont appariées pour des raisons d'équilibrage.
Ex : vilebrequin/volant moteur qui sont souvent équilibrés ensemble.
En général, les trous de fixation sont irrégulièrement répartis, ce qui interdit toute
erreur (cas des moteurs Renault). Si le constructeur n'a rien prévu, repérer par un
coup de pointeau en correspondance sur chaque pièce.

B) Mesure du jeu
a) A l'aide de jauges d'épaisseur
Si un jeu de 20/100 mm est demandé, la jauge de 0,20 doit passer grassement et la
jauge de 0,25 ne doit pas passer (ou forcer son passage en écartant les pièces).
b) Utilisation du plastigage (peu employé en France)
Il s'agit d'un fil en plastique à mémoire de forme qui s'écrase dans l'espace disponible.
La mesure de sa largeur après écrasement permet de connaître le jeu existant.
c) A l'aide d'un fil de plomb ou d'étain
Après écrasement, on mesure son épaisseur au micromètre (Palmer).
d) Avec un comparateur
Il permet d'obtenir des résultats d'une grande précision, mais n'est utilisable que si
l'on possède le support adapté à chaque cas.

31
 JOINTS
Nature du joint Exemples Conseils de montage

Joint Reinz Joint de culasse Montage à sec

joint entre tubulure Adm/Éch et culasse

Joint métallo- Joint de culasse (ancien montage) Enduire d'huile moteur

plastique

caoutchouc Joint à lèvre (extrémité vilebr. ou AC) Tremper dans l'huile moteur
Joint torique d'embase de cylindre Montage à sec
Joint carré de piston de frein à disque Tremper dans le liquide de frein

Liège Joint de carter moteur Montage à sec. Faire tremper (eau)

chaude pour mise en forme
Papier Joint de carburateur Montage à sec
Joint de pompe à essence

Carton Joint entre pompe à eau et culasse Montage à sec avec ou sans pâte non durcis.

Pâte spécial Demi-carters de boite de vitesses Dégraisser les surfaces avant applic.

Abs. de joint Couvercle de pompe à huile Montage à sec

Rondelle cuivre Raccords hydrauliques Montage à sec

ou aluminium

Fibre ou plastique Montage à sec

Dans tous les cas, les plans de joint doivent être nettoyés.
Ne gratter que les pièces en fonte ou en acier.
Pour l'alliage léger, utiliser un solvant ou du papier de verre fin, mais jamais un
grattoir ni un tournevis.

32
 LUBRIFICATION AU REMONTAGE

Lors d'un remontage, huiler toutes les surfaces frottantes des pièces (coussinets,
portées d'arbre à cames, de vilebrequin, cames, queues de soupapes . . .)
Mettre une goutte d'huile sur les filets des vis, sauf si un produit anti-desserrage a été
utilisé (le produit est coloré et reste visible) ou en cas d'écrous de type Nylstop (une
partie du filet est en plastique).
Les vis de roues posent un cas de conscience dans la mesure où les préconisations
actuelles des constructeurs (montage à sec) sont en contradiction avec tout ce qui a
été fait et dit jusque dans les années 80. Jusque là, on recommandait de mettre
quelques gouttes d'huile sur les filets pour obtenir un serrage correct (si on se bat
contre la rouille, le résultat est douteux) et éviter que la rouille rende difficile un
démontage ultérieur. La graisse est déconseillée car elle peut atteindre les freins avec
certains montages si elle est employée de manière inconsidérée.

ORGANISATION DU TRAVAIL

• Regrouper les pièces au fur et à mesure du démontage

. les petites dans des boites
. les grandes sur une surface propre.
De cette façon, une pièce oubliée au remontage ne passera pas inaperçue.
• Conserver groupés les ensembles appariés.
• De nombreuses pièces ne doivent pas être souillées par l'huile ou la poussière :
. nettoyer les ensembles avant démontage
. disposer les pièces sur un support propre, jamais à même le sol
. obturer (à l'adhésif) les orifices des pièces du système hydraulique s'il y a
risque de souillure.
• Prendre des notes ou des photos avant et pendant le démontage.
• Pour le remplacement d'éléments symétriques (freins . . .), ne démonter qu'un
coté à la fois, l'autre pouvant servir de modèle pour le remontage.

DOCUMENTS TECHNIQUES

Ils sont INDISPENSABLES. Avant tout, lire la NOTICE du véhicule.

Utiliser un MANUEL de RÉPARATION (vendu par les concessionnaires de la
marque et en librairie).
Lors d'un achat de pièces, se renseigner auprès du magasinier pour savoir quelles sont
les pièces habituellement remplacées lors de l'intervention que l'on réalise.
En cas de difficulté, ne pas hésiter à se renseigner auprès du chef d'atelier, chez un
concessionnaire de la marque.

33
 SOULEVAGE D'UN VÉHICULE

Un véhicule ne peut être soulevé qu'en des points bien précis :

• emplacements prévus pour le cric de bord (1)
• longerons (pas toujours sur toute leur longueur)
• points spécifiques au véhicule et mentionnés sur la notice.
Caler une roue au moins avant soulevage (une cale de part et d'autre d'une roue en
appui).
Serrer le frein à main et passer la 1ere si cela ne gène pas pour effectuer l'opération
prévue.
Ne jamais se trouver sous un véhicule qui est soulevé à l'aide d'un cric mécanique ou
hydraulique. Placer impérativement des chandelles stables ou des supports
garantissant une stabilité totale, en prévoyant bien que le véhicule sera soumis à des
forces tendant à le faire bouger.

Capot ouvert Fig 13

Poulies et courroies présentent un danger lorsque le moteur fonctionne. Ne pas s'en
approcher avec une cravate ou une écharpe.
Attention au ventilateur (doigts) et à la tubulure d'échappement (brûlante en sortie
moteur). Précautions à prendre avec le courant haute tension. Voir § électricité.
LES GAZ D'ÉCHAPPEMENT SONT TOXIQUES (monoxyde de carbone)
Ne faire tourner le moteur qu'à l'air libre.
Protection des yeux
Utiliser des lunettes pour meuler, buriner, etc . . .
La projection dans un œil de liquide irritant (essence, liquide de frein, etc . . .)
doit être suivie immédiatement d'un lavage à l'eau courante, puis bien sûr, d'une visite
chez le médecin si nécessaire.
Desserrage
On ne doit jamais travailler à la limite de ses forces, car
si la clé échappe, le risque de blessure est important, en
particulier à proximité des tôles coupantes.
Utiliser plutôt une rallonge.
Fig 14

34
 LE MOTEUR

LE CYCLE À 4 TEMPS page 36

CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES 37

MESURE DES COMPRESSIONS 39

LA CULASSE 41

LA DISTRIBUTION * 42
(Jeu des soupapes, calage . . .)

LES CYLINDRES 54

L'ATTELAGE MOBILE (pistons . . .) 55

RÉFECTION DU MOTEUR 57

LA LUBRIFICATION * 58
(huile, filtre à huile . . .)

LA POMPE À ESSENCE 65

LE CARBURATEUR * 67
(réglage . . .)

LE SYSTÈME DE REFROIDISSEMENT * 78

Conseils de conduite
L'usure du moteur est due pour moitié à la période de fonctionnement à froid.
En effet, les dimensions des pièces sont calculées pour le fonctionnement à chaud,
donc après dilatation. Il est préférable pour le moteur de ne fournir qu'une puissance
raisonnable à un régime limité durant la période de fonctionnement à froid.
L'échauffement au ralenti est toutefois préjudiciable car le moteur met très longtemps
à chauffer dans ces conditions.

* Un sommaire détaillé figure à la page indiquée

35
1er TEMPS Fig 15 2 eme TEMPS Fig 16
ADMISSION COMPRESSION

LE CYCLE À 4 TEMPS
soupapes
en
balance

4 eme TEMPS Fig 18 3 eme TEMPS Fig 17

ÉCHAPPEMENT COMBUSTION-DÉTENTE

36
 Le cycle à 4 temps

1 er temps : ADMISSION
La soupape d'admission est ouverte. Le piston descend en aspirant le mélange
air-essence dans le cylindre (moteur essence) ou de l'air seulement (moteur diesel).

2 eme temps : COMPRESSION

3 eme temps : COMBUSTION-DÉTENTE

Une étincelle provoque le combustion du mélange comprimé (moteur essence).
Le piston est poussé vers le bas. C'est le seul temps moteur du cycle.
Diesel : la combustion est déclenchée par l'injection de gazole et non par une étincelle

4 eme temps :
La soupape d'admission est ouverte. Le piston chasse les gaz brûlés en remontant.

CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES

Le piston a un déplacement alternatif entre une limite inférieure, appelée point mort
bas (P.M.B.) et une limite supérieure appelée point mort haut (P.M.H.).
L'alésage est le diamètre intérieur des cylindres.
La course du piston est la distance qui sépare le P.M.H. du P.M.B.
La cylindrée d'un cylindre est le volume V ( calculé avec l'alésage et la course)
La cylindrée du moteur est n x V (n étant le nombre de cylindres).
Fig 19
Le rapport volumétrique (ou taux de
compression) = V + v / v
Ce rapport intervient dans le rendement
énergétique du moteur (1 point de plus
améliore le rendement de 5 % environ).

Plus le rapport est élevé, plus l'essence doit

être de bonne qualité. Les fabricants indiquent
l'indice d'octane minimum que le moteur
exige. L'indice d'octane du carburant est
mentionné sur les pompes de distribution.

Pour les moteurs diesel, le raisonnement reste le même, mais il s'agit de l'indice de
cétane. Le rapport volumétrique est de l'ordre de 10 pour un moteur à essence et de
20 pour un moteur diesel. Noter que les moteurs utilisant un compresseur ont des
rapports volumétriques plus faibles, mais que cela ne donne pas beaucoup
d'indication, puisque la compression réelle dépend de la quantité d'air injectée.

37
 LE DÉVELOPPEMENT DE LA PUISSANCE

A) Sur un monocylindre, 4 temps (ex : tondeuse à gazon)

Fig 19b

1 = travail du piston 1
Il y a 1 détente pour 2 tours
moteur

2tours moteur (1 cycle)

B) Sur un moteur à 2 cylindres, 4 temps (ex : 2 CV Citroën)

Fig 19c

1 = travail du piston 1
2 = travail du piston 2
Il y a 1 détente par tour
moteur

2 tours moteur (1 cycle)

C) Sur un moteur à 4 cylindres, 4 temps (majorité des voitures)

Fig 19d

1 = travail du piston 1
2 = travail du piston 2
3 = travail du piston 3
2 tours moteur (1 cycle) 4 = travail du piston 4
Il y a 2 détentes par tour moteur

Plus il y a de cylindres, moins il s'écoule de temps entre deux détentes successives.

A puissance moteur égale, chaque détente est moins forte. Le fonctionnement du
moteur est donc plus doux et plus régulier.
Inconvénients d'un nombre élevé de cylindres : le coût, l'encombrement et la
consommation.
Les trois schémas ont été réalisés pour des moteurs de puissance égale (même travail
en un cycle moteur).

38
 MESURE DES COMPRESSIONS
Cette mesure donne des indications importantes sur l'état du moteur.

A) Mesure sans appareil Fig 20

Évaluer l'effort nécessaire pour faire tourner une roue motrice à la main, dans le sens
normal. Les passages résistants doivent se succéder régulièrement (chaque fois qu'un
piston comprime les gaz).
Si une compression est faible ou absente, on retrouve la position du cylindre
défectueux en observant la position du doigt d'allumage.

B) Mesure avec compressiomètre

Suivre les indications fournies par la notice de l'appareil. Conditions de mesure :
• moteur chaud
• toutes bougies déposées
• accélérateur à fond (meilleur remplissage des cylindres)
• dans le cas d'un allumage électronique, il est impératif de débrancher
l'alimentation du module ou la batterie.
Relever la mesure après 10 tours moteur (au-delà, la valeur n'a plus de sens car on se
rapproche de la valeur normale, même si le cylindre est usé).

39
C) Interprétation de la mesure
Une différence de compression inférieure à 3 bars (kg/cm²) entre les cylindres n'est
pas significative. Les causes d'un compression faibles sont les suivantes :

Fig 21

• jeu de soupape nul

• soupape détériorée
• joint de culasse
détérioré
• piston-cylindre
non étanche (moteur usé)

Si une compression est faible dans un cylindre, on refera la mesure après avoir injecté
une cuillerée à café d'huile dans le cylindre incriminé (ce qui réalise l'étanchéité aux
segments).
Si compression rétablie : piston-cylindre usés (non étanches sans l'huile ajoutée).
Si compression toujours mauvaise : soupape, jeu de soupape ou joint de culasse.

Véhicule 2010
Les véhicules actuels sont équipés d'un catalyseur. Il est indispensable d'interdire
l'injection d'essence pendant la mesure au compressiomètre.

Véhicule diesel
Il est possible de comparer la compression des cylindres par mesure du courant utilisé
par le démarreur (plus important lorsqu'il y a une résistance).

40
 LA CULASSE

La culasse ferme les chambres de combustion à leur partie supérieure. Elle porte les
soupapes et une partie de leur commande (voir schéma de la distribution).

Dépose
• Vidanger le circuit de refroidissement
• Déposer la culasse, moteur froid pour éviter les déformations (après 5 h d'arrêt
minimum). Dans le cas d'un moteur à cylindres amovibles, prendre les
précautions utiles pour ne pas soulever les cylindres (risque de destruction des
joints d'embase) : voir revue technique.
• Dans le cas d'un arbre à cames en tête (dans la culasse), il faudra déposer la
chaine de distribution.
Le calage devra être refait à la repose : voir § distribution.
• Décalaminer si nécessaire les chambres de combustion et le dessus des pistons
à l'aide d'une brosse métallique fine, éventuellement montée sur perceuse.
• Ne pas utiliser d'outil plus dur que l'aluminium, tel que tournevis ou couteau.
• Actuellement, les joints de culasse sont souvent recouverts d'un vernis qui colle
la culasse au moteur. Le nettoyage du plan de joint est alors assez difficile :
utiliser le produit prévu par le constructeur.
Veiller à ne pas introduire de déchets dans les orifices de passage d'huile.
• Contrôler la planéité de la culasse avec une règle et une jauge d'épaisseur de
5/100 mm. Si le défaut de planéité dépasse cette valeur, faire rectifier la culasse
dans un atelier spécialisé.
• Les vis de culasse ne sont pas toujours réutilisables ou dans des conditions bien
définies (suivre les directives du constructeur).

Repose
• Orienter le joint du bon coté
(repère ''TOP'' vers le haut)
• Monter le joint de culasse neuf à sec
(joint Reinz)
• Serrer les vis de culasse dans l'ordre (en
escargot), à défaut de consigne plus précise et
au couple prévu (à la clé dynamométrique).
• Certains moteurs anciens demandent un
resserrage de la culasse après 1 000 km. Pour
cela, desserrer la vis n° 1 de ¼ de tour, puis la
resserrer au couple prévu.
Même opération pour les vis suivantes.

Fig 22

41
MOTEUR

LA DISTRIBUTION

Composition - Fonctionnement page 43

Schéma 44

SOUPAPES 45
A) Contrôle de leur étanchéité
B) Démontage-Remontage
C) Rodage de soupapes
D) Réglage du jeu des soupapes 46
(ou réglage des culbuteurs)

CONSEILS PRATIQUES 48
1) Couvre-culasse (dépose-repose)
2) Pour faire tourner le vilebrequin 48
3) Pour mettre les soupapes en balance 49
4) pour différentier les soupapes A et É 49

CALAGE DE LA DISTRIBUTION 51

INCIDENTS 52

42
 LA DISTRIBUTION

La distribution est constituée par les organes qui permettent de distribuer le mélange
combustible aux cylindres et d'évacuer les gaz brûlés.

Composition (voir fig 23)

• Pignon de vilebrequin (visible sur fig 28)
• Chaine de distribution ou courroie crantée en plastique ou pignon intermédiaire
• Pignon d'arbre à cames
• Arbre à cames (1) latéral (dans le bloc moteur) ou en tête (dans la culasse).
Dans ce dernier cas, la dépose de la culasse nécessite la dépose de la chaine de
distribution
• Poussoirs de soupapes (2)
• Tiges de culbuteurs (3)
• Culbuteurs (5) avec vis (4) et contre-écrou de réglage(6)
• Soupapes (9). Il y a 1 ou 2 soupapes d'admission et 1 ou 2 soupapes
d'échappement par cylindre.
• Ressorts de soupapes (10), reposant sur une rondelle anti-matage (11)
• Coupelles d'arrêt de ressort (8)
• Demi-clavettes coniques (7), parfois différentes pour l'admission et
l'échappement.

Fonctionnement
Un arbre à cames, parallèle au vilebrequin, possède autant de cames (bossages) que le
moteur a de soupapes. Sa rotation est synchronisée avec celle du vilebrequin (voir
''calage'') et il fait 1 tour par cycle de façon à ce que chaque soupape ne s'ouvre
qu'une fois par cycle.

1 tour d'arbre à cames = 2 tours de vilebrequin

Chaque soupape est ramenée en position fermée par un ressort (10).

43
Fig 23 Commande d'une soupape (arbre à cames latéral)

44
SOUPAPES
A) Contrôle de leur étanchéité
• sur le moteur : voir ''mesure des compressions''
• soupapes déposées
Ce contrôle devra être effectué systématiquement après un rodage de la soupape.

Tracer des traits au crayon gras,

espacés de 5 mm, sur la potée de la
soupape et sur son siège (dans la
culasse). Faire tourner la soupape
de 1 / 3 de tour en exerçant une
pression pour la plaquer contre son
siège. Tous les repères doivent
s'effacer.
Fig 24

B) Dépose-repose
La dépose des soupapes nécessite un compresseur de ressorts (sauf sur certains
modèles de faible cylindrée, dont les ressorts sont moins fermes).
Ranger les soupapes avec ordre pour pouvoir les remettre dans les mêmes guides
qu'avant dépose. Si une soupape est abimée (tête fendue ou piquée, traces de grippage
sur la tige), elle sera impérativement remplacée et la soupape neuve rodée. Si les
soupapes ont un jeu excessif dans leurs guides ou si les sièges sont détériorés, il
faudra remplacer la culasse ou la faire remettre en état dans un atelier spécialisé.
Toute trace de rouille sur un ressort de soupape impose le remplacement du ressort
(menace de rupture).
Lubrifier tiges de soupapes et commandes au remontage pour éviter tout risque de
grippage ou d'usure rapide lors de la première mise en route.

C) Rodage de soupapes
On réalise cette opération lorsque l'étanchéité des soupapes est mauvaise ou lors du
montage de soupapes neuves.
Elle consiste à faire tourner la soupape (à l'aide d'une ventouse), alternativement dans
un sens et dans l'autre après avoir déposé un peu de pâte à roder entre portée de
soupape et siège. La portée doit devenir uniformément mate. Terminer avec de la pâte
plus fine. Contrôler l'étanchéité (voir ci-dessus).
Historique : jusque dans les années 60, il était courant de faire un rodage de
soupapes entre 40 et 80 000 km. Dans les années qui suivirent, les constructeurs ont
adopté un système de commande qui impose à la soupape une légère rotation à
chaque ouverture. Cette modification, ajoutée à l'amélioration des matériaux et de
l'usinage, a rendu le rodage de soupapes exceptionnel sur les véhicules sortis après

45
cette date.

D) Réglage de jeu des soupapes (ou réglage des culbuteurs)

Lorsqu'une soupape est fermée, un jeu doit exister dans la commande. On est alors
sûr que la fermeture est totale.
Outillage : jauges d'épaisseur + clés usuelles (pour Renault, clé plate de 4 mm
indispensable).

Jeu insuffisant : perte de compression, détérioration des soupapes et des sièges.

Jeu excessif : mauvais remplissage des cylindres, bruit de martellement
(particulièrement au ralenti accéléré).

Condition de réglage : la soupape doit être en position de fermeture, comme

l'indiquent les schémas.

Fig 26

La position idéale de réglage se situe 1 / 2 tour d'arbre à cames après la position

d'ouverture (soit 1 tour de vilebrequin).

Rattrapage automatique du jeu: si le moteur est équipé de poussoirs hydrauliques,

les soupapes ne demandent ni contrôle, ni réglage. Un bruit de martellement sera
normal pendant la première minute de fonctionnement à froid, mais disparaitra
totalement après.

1er cas de réglage : les cames sont bien visibles (après dépose du couvre-culasse).
Il suffit de mesurer le jeu lorsque la came est à l'opposé de la soupape (voir figure).

2eme cas de réglage : les cames ne sont pas visibles (arbre à cames dans le bloc
moteur) ou peu visibles. Il faudra adopter une méthode de réglage.

46
 Méthode de réglage par symétrie (moteur à 4 cylindres en ligne)
On contrôlera et on réglera si nécessaire chaque soupape lorsque celle du cylindre
symétrique sera ouverte (abaissée).
Ex : on ouvrira E 1* pour régler E 4. On pourra aussi régler A 3 puisque A 2 est
ouverte.
Cette méthode conduit au tableau suivant
(à condition que l'ordre l'allumage soit 1, 3, 4, 2)

ouvrir régler * E 1 = soupape d'échappement

du cylindre n° 1
E1 E 4 et A 3
E3 E 2 et A 4 A 1 = soupape d'admission
du cylindre n° 1, etc.
E4 E 1 et A 2
E2 E 3 et A 1

Autres méthodes de réglage

Dans le cas d'un moteur ''à plat'', ''en V'' ou à nombre impair de cylindres, il est
toujours possible de régler chaque soupape 1 tour de vilebrequin après sa position
d'ouverture. Toutefois, il est plus rapide d'utiliser la méthode proposée par le
constructeur (voir revue technique du véhicule).

Comment modifier le réglage ?

• Cas des moteurs à culbuteurs
Le réglage se fait par vis et écrou (ex : R 5) ou par vis autobloquantes (ex : VW Polo
-version1).
• Cas des moteurs sans culbuteurs
Le jeu est modifiable par remplacement des pastilles de réglage, qui sont disponibles
en différentes épaisseurs. Leur remplacement nécessite, soit un outil spécial (ex : Fiat
Ritmo), soit la dépose de l'arbre à cames (ex : Citroën BX).
Le jeu peut se contrôler avec la méthode indiquée ci-dessus, mais pour effectuer le
remplacement des pastilles, il est impératif d'adopter la méthode constructeur si un
outil spécial est demandé. En effet, la soupape risque de toucher le piston si on la fait
descendre alors que le piston est en position haute.
Noter que le montage sans culbuteurs n'est possible que si l'arbre à cames est dans la
culasse (en tête), et dans ce cas, le jeu varie très peu. Son réglage n'est pas prévu
avant un kilométrage élevé.

47
CONSEILS PRATIQUES

1) Couvre-culasse (ou cache-culbuteurs)

Dépose
Elle nécessite la dépose d'un nombre d'éléments plus ou moins important :
• Conduits de réaspiration des vapeurs d'huile (toutes voitures). Les tuyaux sont
simplement emboités, sans collier à leurs extrémités. On les débranchera en
faisant attention aux raccords en plastique (fragiles, mais bon marché).
• Filtre à air (ex : R 9). Déposer
• Relais d'accélérateur fixé sur le couvre-culasse (ex : R 5TL). Déboiter la rotule
en plastique qui assure la liaison avec le carburateur. Couper les colliers en
plastique qui gênent. Laisser le couvre-culasse attaché au câble d'accélérateur.
• Câble d'ouverture du capot (ex : R 5). Débrancher le câble à son arrivée sur la
serrure du capot. Nouer un chiffon autour de l'anneau de fermeture pour ne pas
refermer accidentellement le capot avant d'avoir refixé le câble.
Serrage
Le couvre-culasse est généralement en tôle. Il se déforme au serrage sans offrir une
grande résistance. Serrer les vis de 1 tour seulement après contact.
Joint
Il est généralement collé sur le couvre-culasse. Il sera remplacé (et recolé) s'il est
déchiré ou s'il laisse suinter l'huile.

2) Pour faire tourner le vilebrequin (c'est à dire le moteur)

Méthode a :
• passer la 4eme et pousser le véhicule.
Méthode b :
• soulever une roue motrice
• passer la 4eme (l'expérience prouve qu'il faut monter dans le véhicule
pour être sûr de sélectionner la 4eme et non une autre vitesse)
• enlever les bougies si nécessaire (rotation plus facile)
• tourner la roue dans le bon sens (sens horloge pour la roue droite, mais
sens inverse horloge pour la gauche)
Méthode pour un véhicule à transmission automatique :
• enlever les bougies si nécessaire
• tourner l'écrou de poulie de vilebrequin à l'aide d'une clé. Attention : ne
pas faire tourner le vilebrequin en utilisant l'écrou d'arbre à cames.

48
3) Pour mettre les soupapes en balance
Repérer les deux soupapes d'un même cylindre.
En faisant tourner le vilebrequin dans le bon sens, après une rotation au cours de
laquelle les deux soupapes restent fermées, celle d'échappement s'ouvre la première,
celle d'admission 1 / 2 tour plus tard.
Il y a un moment où la soupape d'échappement est en fin de fermeture alors que la
soupape d'admission commence à s'ouvrir. On dit alors que les soupapes sont en
balance (une rotation du vilebrequin de 1 / 4 de tour, tantôt en avant, tantôt en arrière,
provoque un mouvement de balancement des deux soupapes).

4) Pour différentier les soupapes d'admission et d'échappement

a) Repérage visuel
Sur de nombreux moteurs, la tubulure d'admission est d'un coté du moteur et la
tubulure d'échappement de l'autre.

b) Méthode générale 
• repérer les deux soupapes d'un même cylindre
• mettre en balance ces deux soupapes
• faire tourner légèrement le vilebrequin dans le sens normal de rotation.
La soupape qui s'ouvre alors est celle d'admission.

c) Consulter une revue technique

Exemples de disposition :

EAAEEAAE AEAEEAEA EAEAAEAE

(Renault 5) (Talbot Horizon) (VW Polo version1)

49
Fig 26

5) Valeur du jeu
Elle est donnée par le constructeur. Le jeu est généralement plus important à
l'échappement (E) qu'à l'admission (A).
Exemple : Renault 5 A = 0,15 mm et E = 0,20 mm
Il est donc nécessaire de repérer les soupapes d'admission et d'échappement (voir § 4)
Le constructeur donne, soit des valeurs à froid, soit des valeurs moteur chaud. Si les
valeurs sont données pour un moteur froid, on peut effectuer le travail, moteur froid
ou tiède, c'est à dire après 2 heures minimum d'arrêt.
Si le constructeur donne des valeurs de réglage, moteur chaud, il est malgré tout
préférable de travailler à froid, tant que l'on ne possède pas une habitude suffisante.
On évitera ainsi de se brûler et le moteur ne risquera pas de refroidir entre le réglage
de la première et de la dernière soupape. Pour obtenir les valeurs de réglage à froid,
connaissant les valeurs à chaud, il suffit de retirer 0,05 mm. Exemple : Citroën donne
0,20 (A et E) pour la 2 CV, réglage moteur chaud. Le réglage à froid sera de 0,15 mm.

6) Mesure du jeu
On le mesure à l'aide d'une jauge d'épaisseur que l'on glisse entre culbuteur et tige de
soupape ou entre came et poussoir inversé (si le moteur ne possède pas de culbuteurs)
Pour régler un jeu à une valeur de 0,20 mm, on utilisera deux jauges d'épaisseur :
0,20 et 0,25 mm. La jauge de 0,20 mm devra passer et pas celle de 0,25 mm.
Lors du réglage, on a donc intérêt à ce que la jauge de 0,20 passe en serrant
légèrement pour être plus près de la valeur prévue.

7) Bruit de ''culbuteurs''
Une oreille attentive percevra un martellement métallique, même sur un moteur neuf.
Ce bruit est dû au jeu des soupapes. Le rythme s'accélère avec le régime, mais le bruit
est couvert par celui du moteur à régime élevé.
On le remarque surtout au ralenti accéléré.
Le bruit est très net si le jeu de soupapes est excessif. On parle alors de bruit de
''culbuteurs'', bien qu'il puisse se produire si le moteur n'en possède pas.

50
CALAGE DE LA DISTRIBUTION (lors de la repose d'une chaine de distribution)

A) Principe de calage
Vilebrequin et arbre à cames doivent être positionnés en rotation de telle façon que
les soupapes s'ouvrent au bon moment.

A la repose de la chaine de distribution, placer

les repères de positionnement comme l'indique
le constructeur (voir revue technique).
Dans la pratique, les repères sont de petite
dimension et il est nécessaire de nettoyer
soigneusement les pignons pour les apercevoir.

L'entrainement de la distribution peut être

réalisé au moyen d'un pignon (intermédiaire),
d'une chaine métallique ou d'une courroie
crantée en plastique. Sur le 2 CV, les pignons de
vilebrequin et d'arbre à cames sont en prise directe. Fig 27

B) Entrainement de la distribution par chaine

La chaine de distribution et les pignons sont lubrifiés par l'huile du moteur et
travaillent sous carter étanche.

1 . Pignon de
vilebrequin (n dents)

2 . Chaine de
distribution

3 . Pignon d'arbre à
cames (2n dents)

4 . Tendeur de chaine
(à ressort sur la figure,
mais parfois
hydraulique)

Fig 28 Commande de distribution d'une Renault 18

51
(carter de distribution déposé) doc Renault

C) Entrainement de la distribution par courroie crantée

Les pignons et la courroie crantée travaillent à sec. Ils sont à l'extérieur du moteur,
protégés par un carter en tôle, en plastique ou en alliage.
La tension de la courroie peut être obtenue par basculement de la pompe à eau (qui
est alors entrainée par la courroie) ou par une poulie-tendeur.
Entretien
Remplacement vers 100 000km, sans dépasser 6 ans, et bien sûr, en cas de pollution
par l'huile moteur (fuite au niveau d'un joint à lèvre de poulie). Les préconisations des
constructeurs étant très différentes suivant les types de moteur et les dates de
fabrication, il faut prendre connaissance de celles concernant son véhicule.

Incidents provenant de la distribution

• Déréglage du jeu des soupapes. Il est assez rapide si l'arbre à cames est dans le
bloc-moteur (arbre à cames dit ''latéral'').
• Rupture de la courroie crantée (avec dommage aux soupapes, voire aux pistons
si taux de compression élevé).
• Soupape détériorée
• Usure du tendeur (cas d'une distribution par chaine).
Cette usure se manifeste par un bruit métallique provoqué par le flottement de
la chaine. Si le bruit est important, il est conseillé de remplacer préventivement
tendeur, chaine et pignons, avant incident grave. Le mauvais fonctionnement
du tendeur peut permettre à la chaine de sauter une ou plusieurs dents sur les
pignons. Le même incident peut se produire avec une courroie crantée si celle-
ci est mal tendue. On constate que le moteur manque de puissance (ou ne
fonctionne plus du tout).
Noter que le ''saut de dents'' décale le point d'allumage de façon importante, ce qui
permet d'établir un diagnostic sûr, sans démontage.
Un décalage important de la distribution peut provoquer des dommages aux soupapes
et aux pistons (sur les moteurs à taux de compression élevé, les soupapes et les
pistons peuvent se heurter).
• Usure ou rupture de l'arbre à cames (seulement pour les arbres à cames en
tête). L'utilisation d'une huile de qualité insuffisante sur un moteur dont l'arbre
à cames est dans la culasse peut provoquer une usure rapide mise en évidence
par un bruit de martellement prononcé que le réglage du jeu aux soupapes ne
parvient pas à réduire (fréquent sur Renault 14, Peugeot 304 . . .)
• Poussoir hydraulique défectueux
Lorsqu'un moteur est resté plusieurs mois sans fonctionner, il peut arriver qu'un
poussoir hydraulique ne rattrape plus automatiquement le jeu. Le bruit de
claquement qui est normal à froid ne disparaît pas totalement à chaud.
Pour identifier le poussoir défectueux, il suffit de mesurer le jeu des soupapes
après quelques minutes de fonctionnement : il sera nul pour toutes les

52
 soupapes, sauf une, celle dont le poussoir est défectueux.

Remplacement d'une courroie de distribution

Ne pas entreprendre ce travail sans posséder la revue technique du véhicule.
La dépose nécessite celle de son carter protecteur en plastique ou en métal. Les
nombreux fils et durits fixés sur ce carter peuvent compliquer la tâche.
Sur les moteurs transversaux, il est fortement conseillé de déposer le support moteur
situé coté distribution, même si le constructeur ne le demande pas. Cela impose de
maintenir le moteur par dessous.
Avant dépose de la courroie, il faudra placer le moteur ''au point de calage'' et ne pas
faire tourner le vilebrequin ou l'arbre à cames avant la repose de la courroie neuve.
L'accès est toujours difficile et il est fortement conseillé de faire un essai de
remontage avec l'ancienne courroie pour ne pas trop maltraiter la neuve lors de la
repose (sauf, bien sûr, si on a déjà fait l'opération sur le même modèle de voiture).
Remplacer systématiquement le (ou les) galet tendeur.

Réglage de la tension
a) Avec outillage spécial
Suivre les données fournies par le constructeur
b) Sans outillage particulier
• Procéder par tâtonnement, puis contrôler la tension comme ci-dessous.
c) Contrôle de la tension
• Toujours exercer avec le pouce une forte pression (10 daN, soit 10 kgf) sur le
brin le plus long pour lui donner le maximum de ''mou'' avant de faire le
contrôle qui suit.
• Une pression insignifiante du pouce doit provoquer une flèche de 9 mm (plus
ou moins 1mm) et une pression moyenne (3 daN) doit augmenter la flèche de 2
mm. Mais attention, la valeur dépend de l'entr'axe entre les poulies (les valeurs
précédentes ont été relevées sur un moteur d'AX, pour fixer les idées).

Dans tous les cas, il faudra, après remplacement et réglage faire faire 2 tours au
vilebrequin, puis vérifier que les repères de calage sont toujours bien placés.

Une courroie trop tendue  émet un sifflement.

Une courroie pas assez tendue ''bourdonne'' au lâcher d'accélérateur.

Véhicule 2010 La chaine de distribution équipe surtout les gros moteurs. Sur les
moteurs de conception récente (gros ou petits), on note un retour à la chaine.
Les constructeurs allongent la durée de service des courroies, parfois jusqu'à 10 ans
ou 240 000 km. Noter qu'en 2012 apparaissent les premières courroies crantées
travaillant dans l'huile moteur et prévues pour durer aussi longtemps que le véhicule
(Ford 3 cylindres . . .)

53
 LES CYLINDRES

A) Conception
On doit distinguer deux types de fabrication.
a) Cylindres amovibles (ou chemises humides)
Pistons et cylindres sont appariés et se remplacent en même temps.
Les cylindres dépassent du bloc-moteur (appelé ''carter-cylindres'') de 1 / 10 mm
environ. Un joint d'embase empêche l'eau de passer dans le carter d'huile.
Joint d'embase en papier : il existe en différentes épaisseurs et permet de régler le
dépassement du cylindre.
Joint d'embase torique, en caoutchouc : il intervient seulement dans l'étanchéité. Le
dépassement du cylindre n'est pas réglable : il est imposé par les dimensions
d'usinage des pièces.
b) Cylindres usinés directement dans le bloc ou ''chemises sèches'' montées
en force
L'usinage des cylindres directement dans le bloc-moteur tend à se généraliser, même
chez les constructeurs français qui étaient des adeptes de la solution précédente.
La réfection du moteur ne peut se faire que dans un atelier spécialisé, et l'échange-
standard du bloc ou du moteur complet est souvent la solution adoptée.

B) Disposition des cylindres Fig 29

Cyl. En ligne Cyl. À plat Cyl. En V

(majorité des véhicules) (2 CV) (Peugeot 604)

C) Numérotage des cylindres

a) Cylindres en ligne : n° 1 coté embrayage (en général).
Toutefois, l'adoption d'une numérotation inverse de la part du réparateur ne présente
aucun inconvénient.
b) Cylindres à plat ou ''en V'' : le numérotation varie d'un constructeur à
l'autre.
Si on ignore la numérotation du constructeur, on peut numéroter logiquement les
cylindres, puis rechercher l'ordre d'allumage correspondant à la numérotation choisie
(voir ''distributeur H.T.'').

54
 L'ATTELAGE MOBILE

A) Composition
Fig 30

1 - segment ''coup de feu'' 8 - vilebrequin

2 - segment ''d'étanchéité'' 9 - coussinets de palier de vilebrequin
2 - segment ''racleur d'huile'' 10 - demi-rondelles de réglage du
4 - piston jeu longitudinal de vilebrequin
5 - axe de piston 11 - volant-moteur
6 - bielle
7 - coussinets de bielle

C - cylindre (ne fait pas partie de l'attelage mobile)

55
B) Assemblage piston-bielle (2 réalisations)

a) Axe de piston maintenu par circlips

Abandonné dans la fin des années 60 pour les moteurs essence courants, ce montage
concerne encore les diesels et les moteurs à haute performance, sans parler des tout
petits moteurs (2 roues, tondeuse . . . )
La dépose-repose de l'axe s'effectue à la main, parfois après chauffage du piston dans
de l'eau bouillante.
b) Axe de piston monté sans circlips
Il serre dans la bielle. Le démontage se fait à la presse ou par système tige
filetée/écrou/tube. Le piston démonté n'est pas réutilisable.
Le remontage nécessite un chauffage de la bielle à 250° et surtout un outillage
spécial (confier cet assemblage au concessionnaire qui fournit les pistons neufs).

C) Segments
• Monter les segments en les écartant (le moins possible) à la main ou à l'aide
d'une pince à segments. Monter d'abord le segment inférieur (racleur d'huile),
puis les segments d'étanchéité. Ils ont parfois un sens de montage (repère
''TOP'' au-dessus).
• Tiercer les segments pour obtenir une étanchéité satisfaisante (décalage de
leurs coupes de 120°).
• Monter les pistons dans les cylindres en comprimant les segments à l'aide d'un
collier ou à la main. Noter que dans le cas de cylindres amovibles, un chanfrein
est prévu à leur base pour faciliter le montage.
Remarque : la plupart des constructeurs livrent leurs segments ajustés. Dans ce cas, il
ne sera pas nécessaire de contrôler le jeu à la coupe ni le jeu dans les gorges du
piston.

D) Coussinets de bielle et de vilebrequin

a) Réutilisation
Remettre à la même place qu'avant dépose.
b) Coussinets neufs
Suivant les constructeurs et les modèles de voiture, il peut n'y avoir qu'une dimension
de pièce ou au contraire, toute une combinaison possible. Voir revue technique du
véhicule sur lequel on travaille.
c) Trous de graissage
Mettre en correspondance les trous de passage d'huile des coussinets avec les trous du
vilebrequin (arrivée d'huile).

56
 RÉFECTION MOTEUR

On reconnaît un moteur usé à son bruit de fonctionnement (segment cassé, coussinet

détérioré) ou à sa consommation d'huile.
On peut s'assurer de la mauvaise étanchéité entre pistons et cylindres en mesurant les
compressions (voir ''mesure des compressions'').

Pièces à remplacer
• pistons, segments et cylindres (appariés)
• coussinets de bielle et de paliers de vilebrequin
• pignons, chaine et tendeur de distribution (dans le cas d'une distribution
entrainée par chaine)
• joints

Contrôler
• le jeu latéral du vilebrequin (à l'aide d'un comparateur ou de jauges
d'épaisseur). Le réglage s'effectue par deux demi-rondelles, fournies par le
constructeur en différentes épaisseurs.
• le jeu des soupapes dans leur guide
• le jeu des pignons de pompe à huile

La réfection n'est envisageable (hors atelier spécialisé) que dans les cas suivants :
• le moteur possède un arbre à cames latéral (dans la culasse).
En effet, dans le cas des moteurs dont l'étude est récente (avec arbre à cames
dans la culasse), le constructeur a essayé d'obtenir la même espérance de vie
pour chaque pièce, si bien que l'usure est générale.
• le rebut du moteur n'est pas dû à un échauffement anormal. Dans ce cas,
certaines pièces ont pu être déformées (culasse, bielles, vilebrequin . . .) et seul
un atelier spécialisé peut les contrôler.
• l'usure n'est pas généralisée. Si seuls les pistons-cylindres sont usés, on répare.
Si par contre, on trouve une usure anormale au niveau d'une autre partie du
moteur, on procède à l'échange standard.

Échange standard
Il consiste à remplacer l'organe usé par un organe interchangeable, réparé suivant les
normes du constructeur dans un atelier spécialisé.

57
MOTEUR

LA LUBRIFICATION

L'HUILE (rôle, choix, niveau, vidange) page 59

LA POMPE À HUILE 60

LE FILTRE À HUILE (remplacement) 60

LE TÉMOIN DE PRESSION D'HUILE

ORGANES LUBRIFIÉS PAR PROJECTION 61

ORGANES LUBRIFIÉS SOUS PRESSION 61

LE CIRCUIT DE RÉASPIRATION 63
DES VAPEURS D'HUILE
(le reniflard)

CONSOMMATION D'HUILE 64

FUITE D'HUILE 64

''BIELLE COULÉE'' 64

58
L'HUILE MOTEUR

A) Rôle
• Elle assure un glissement facile entre les pièces en contact (peu d'usure, peu
d'échauffement).
• Elle réalise l'étanchéité entre pistons et cylindres.
• Elle entraine les impuretés dues à la combustion et à l'usure (eau, acides,
résidus charbonneux, particules métalliques).
• Elle participe au refroidissement du moteur.
B) Choix de l'huile
Il faut respecter la qualité et la viscosité demandées par le constructeur.
Dans la pratique, il suffit de choisir la viscosité car les fabricants d'huile se sont
accordés pour lier chaque degré de viscosité avec un certain niveau de qualité.
Les huiles notées 5 W 40 ont une qualité supérieure aux 10 W 40, elles-mêmes
supérieures aux 15 W 40. En bas de l'échelle, on trouve les 20 W40.
Pour un véhicule de grande diffusion à essence , on pourra utiliser une huile 10 W 40.
Tout additif à l'huile est interdit par les constructeurs
Remarques sur la viscosité
Chaque huile possède un indice de viscosité, mesuré suivant les normes SAE. Plus le
nombre est élevé, plus la viscosité est grande : l'adhérence sur les pièces est
meilleure, mais l'écoulement est plus lent.
Les huiles multigrades possèdent un double indice de viscosité.
Exemple : 10 W 40 10 W = indice de viscosité à froid
40 = indice de viscosité à chaud

Si le constructeur laisse le choix entre une huile de viscosité 10 W 30 et une de

viscosité 5 W 40, cette dernière facilitera les démarrages à froid puisqu'elle est plus
fluide à froid (5W au lieu de 10W) et aura une meilleure tenue à chaud (indice de 40
à chaud au lieu de 30).
C) Niveau
Il se vérifie 5 minutes au moins après l'arrêt du moteur (l'huile doit avoir le temps de
redescendre dans le carter). La jauge est une simple tige qui trempe dans l'huile du
carter, en indiquant ainsi le niveau. La différence entre maxi et mini est de l'ordre
de 1 litre.

Fig 31

59
D) Vidange
L'espacement des vidanges doit être réduit en cas d'utilisation sévère.
L'huile perd plus vite ses qualités lubrifiantes :
• par temps froid (hiver)
• lors de trajets courts
• si le moteur est fortement sollicité (traction de caravane . . .)
• si le moteur est en mauvais état.
Vidanger moteur chaud. Changer le joint.
L'opération ne présente pas de difficulté (sauf parfois, en ce qui concerne le filtre à
huile), mais nécessite souvent une clé spéciale :
• carré mâle de 8 mm pour la plupart des Peugeot et Renault, clé
hexagonale mâle de 12 mm pour les Simca et les Fiat . . .
Dans le cas où une clé ordinaire suffit, utiliser impérativement une clé fermée
(hexagonale ou à pipe) pour ne pas endommager le bouchon.

Il est a un danger pour le moteur à dépasser le niveau maxi

Le risque est plus élevé avec les diesels (risque d'emballement et de casse moteur)
et avec les véhicules catalysés (endommagement du catalyseur).
Par contre, le moteur est étudié pour fonctionner sans risque avec un niveau d'huile
au mini de la jauge.
L'huile usagée devra être recyclée (la mener en déchetterie).

Véhicule 2010 : réinitialiser l'indicateur de maintenance (voir notice du véhicule).

Sur les véhicules BMW, la réinitialisation demande un passage chez le
concessionnaire, mais pour la plupart des autres marques, l'opération est simple.
Exemple d'une Twingo 2 : il suffit de faire apparaître l'indication d'entretien avec le
commodo prévu et de le maintenir enfoncé 5 secondes. Il revient alors à 30 000 pour
un nouveau décompte des km restant avant la prochaine vidange.

LA POMPE À HUILE
Elle aspire l'huile du carter à travers un tamis (crépine) et la refoule sous pression.
Un limiteur de pression est intégré à la pompe.

LE FILTRE À HUILE
Il est généralement du type ''cartouche'', vissé sur le coté du bloc-moteur.
La clé spéciale à sangle, qui sert au desserrage doit être de qualité professionnelle si
on a affaire à un filtre qui a été serré trop fort (c'est fréquent).
Repose du filtre neuf :
• vérifier que l'ancien joint n'est pas resté collé sur le bloc moteur
• huiler le joint du filtre neuf
• serrer de 1 / 2 à 3 / 4 de tour après contact.

60
LE TÉMOIN DE PRESSION D'HUILE Fig 32

La borne B est reliée à la masse (-) lorsque la pression d'huile est nulle, d'où allumage
du voyant. Elle est isolée de la masse lorsque la pression d'huile est établie, d'où
extinction du voyant. Le voyant sert de témoin de pression d'huile. Il s'allume à la
mise de contact et doit s'éteindre dès que le moteur tourne.
Il ne garantit pas que le niveau d'huile est correct.

ORGANES LUBRIFIÉS PAR PROJECTION

Sont lubrifiés par projection, barbotage ou ruissellement : les pistons et les cylindres,
les axes de piston, les soupapes dans leur guide, les poussoirs de soupapes et les
cames de l'arbre à cames.

Noter l'importance du film d'huile entre

piston et cylindre.
L'absence de ce film rendrait impossible le
démarrage du moteur par manque de
compression, (l'étanchéité entre piston et
cylindre n'étant pas assurée sans lubrifiant).
La rupteur de ce film (dilatation excessive
ou jeu insuffisant) provoque le serrage du
piston dans le cylindre avec détérioration
des deux pièces.

Fig 33

61
ORGANES LUBRIFIÉS SOUS PRESSION

Sont lubrifiés sous pression, les paliers de vilebrequin et d'arbre à cames, les
articulations bielles-vilebrequin et les articulations des culbuteurs autour de leur axe.

Fig 34 Moteur de Renault 9 (à arbre à cames latéral) doc Renault

Bloc-moteur et vilebrequin sont percés de conduits destinés à la circulation de l'huile

sous pression. Noter l'existence d'un passage d'huile entre bloc-moteur et culasse.

62
LE CIRCUIT DE RÉASPIRATION DES VAPEURS D'HUILE
Lors de la combustion interne, une petite quantité de gaz peut passer dans le carter
d'huile malgré la présence des segments. Or une surpression dans le carter poserait
des problèmes (fuites . . .) Le reniflard y remédie.
Sur les anciennes voitures (époque de la Dauphine Renault), le reniflard était
constitué par un simple trou dans le carter (ou dans le couvre-culasse, puisqu'il y a
communication entre les deux) et un tuyau conduisait les vapeurs d'huile sous la
voiture, pour une évacuation dans l'atmosphère, ce qui est interdit actuellement.
La solution actuelle consiste à faire réaspirer les vapeurs d'huile par le moteur.
En marche normale, les gaz en provenance du carter sont réaspirés avant le
carburateur, ce qui n'est pas possible pendant le fonctionnement au ralenti puisque le
papillon des gaz est pratiquement fermé.
Au ralenti, les gaz sont réaspirés directement au niveau de la tubulure d'admission.
Cette réaspiration est limitée par un orifice calibré à 2 mm environ. L'absence de ce
calibrage provoque les troubles suivants :
• le moteur ne tient pas le ralenti
• l'assistance de freinage ne fonctionne pas (dépression insuffisante au ralenti).
Entretien
Aucun, mais en cas de fuite d'huile pouvant être due à une surpression dans le carter,
contrôler la non-obstruction des conduits.

63
Fig 35

CONSOMMATION D'HUILE
Un moteur consomme normalement de l'huile : entre 0,05 et 0,2 litre aux 1000 km.
Cette consommation se fait à deux niveaux :
1) L'huile qui reste sur la paroi des cylindres est brûlée dans la chambre de
combustion (en quantité d'autant plus grande que l'étanchéité est mauvaise au niveau
des segments).
2) Le jeu des soupapes dans leurs guides permet à une certaine quantité
d'huile d'être aspirée avec les gaz d'admission.
Si le moteur possède des joints d'étanchéité sur les queues de soupapes (tous les
moteurs actuels), ceux-ci peuvent être détériorés.
La quantité d'huile qui passe dépend du jeu, mais aussi de la valeur de la dépression.
Sur un véhicule à essence, il est donc maximal au relâcher d'accélérateur à régime
moteur élevé (changement de vitesse ou descente au frein moteur).
• Si la consommation d'huile dépasse 0,5 litre aux 1 000 km, le moteur est usé.
• Ne pas confondre consommation d'huile par le moteur et fuite d'huile. Seule la
consommation par le moteur provoque une fumée bleue à l'échappement.

FUITE D'HUILE
Pour découvrir l'origine de la fuite, il est souvent nécessaire de procéder au nettoyage
externe du moteur. Après avoir parcouru quelques dizaines de kilomètres, il est alors
facile de repérer l'origine de la fuite.
Fuites possibles :
• au bouchon de vidange (resserrer ou remplacer le joint)
• à un joint à lèvre (extrémité de vilebrequin ou d'arbre à cames)
• au joint de couvre-culasse
• au joint de carter d'huile ou de distribution
• au niveau de fixation de pompe à essence.
Noter qu'un piston endommagé (segment cassé) sera à l'origine d'une surpression
dans le carter (passage de gaz de combustion). Cette surpression provoquera de
multiples fuites d'huile.

''BIELLE COULÉE''
S'il y a un échauffement exagéré au niveau de l'articulation bielle-vilebrequin
(absence d'huile, jeu insuffisant), le régule qui recouvre les coussinets de bielles peut
fondre. Il y aura alors un jeu excessif, d'où cognements. C'est ce que l'on appelle
''couler une bielle''. Il faut arrêter immédiatement le moteur.
Ne pas le faire conduirait à sa destruction complète (irréparable).

64
 LA POMPE À ESSENCE

f = filtre à essence
p = pompe à essence
(mécanique)

Fig 36

A) Fonctionnement
La pompe aspire l'essence du réservoir et la refoule vers le carburateur. Elle est
actionnée par un excentrique de l'arbre à cames (sauf dans le cas d'une pompe
électrique).
Une légère fuite est généralement prévue sur la canalisation pompe-carburateur pour
éviter que pointeau et clapet de pompe ne restent sous pression durant l'arrêt du
moteur. La fuite est limitée par un calibrage de petit diamètre (1 mm environ)

B) Contrôle de la pompe
a) en cas de panne totale, voir test VI de la méthode de dépannage
b) contrôle préventif
Mesurer la pression de refoulement à l'aide d'un manomètre. Elle doit être conforme
aux spécifications du constructeur, en général 0,15 à 0,30 bar.
Dans le cas contraire, remplacer la pompe. Pendant la mesure, le moteur tournera au
ralenti avec l'essence contenue dans le carburateur.

C) Incidents
• tuyau réservoir-pompe perforé : la pompe aspire de l'air
• tuyau pompe-carburateur perforé : cette conduite étant mise sous pression par
la pompe, l'essence gicle (risque d'incendie). Surveiller l'état de cette durit et

65
 utiliser un collier de fixation à chaque extrémité.
• filtre de pompe obstrué. La pompe possède un filtre interne qui peut se
boucher. Son nettoyage se fait à l'essence.
• Pompe inefficace ou fuite d'essence au niveau de la pompe (la remplacer)
• fuite d'huile au niveau du joint de fixation
• phénomène de vapor-lock : la température trop élevée peut provoquer
l'évaporation de l'essence dans la pompe ou dans une tuyauterie, ce qui bloque
l'alimentation en essence. Vérifier la présence de la cale d'isolation thermique
entre pompe et moteur (épaisseur de 5 mm environ).
L'emploi d'une pompe électrique supprime pratiquement ce risque car la
pompe n'est plus accolée au moteur.
Les véhicules à injection (tous après 1992) ne connaissent plus le vapor-lock.

D) Filtre à essence
De nombreux véhicules possèdent un filtre à essence sur la tuyauterie, avant ou après
la pompe. Ce filtre doit être remplacé à fréquence régulière (tous les 30 000 km).

E) Historique / Véhicules 2010

Sur les véhicules à injection d'essence (tous après 1992), la pompe est électrique et
située dans le réservoir.
Elle tourne 3 s environ lorsque l'on met le contact sans lancer le moteur (bruit de
fonctionnement audible) et donne une pression de 3 bars environ.
Le filtre à essence se trouve généralement sous la voiture (sur la conduite sous
pression) jusqu'aux modèles des années 2000. Son remplacement est prévu tous les
60 000 km environ et demande quelques précautions, d'une part parce qu'il y a risque
de vider le réservoir par siphonnage (pincer la conduite) et d'autre part à cause de la
pression résiduelle. A partir des années 2000, le filtre est souvent dans le réservoir et
il est prévu pour durer la vie de la voiture. Il n'y a plus aucun entretien à faire.

F) Remarques sur le carburant

Les véhicules antérieurs à 2000 ne supportent pas tous l'essence E 10 (contenant
jusqu'à 10 % d'éthanol).
Les véhicules encore plus anciens ne supportent pas le sans plomb (SP 95 ou 98). Ces
derniers devront ajouter un additif au carburant.
Le gazole vendu en période hivernale reste utilisable jusqu'à – 15°, mais pour des
températures plus basses, il faudra utiliser un gazole ''grand froid''.
Erreur de carburant (essence au lieu de gazole ou inversement)
En petite quantité et si le fonctionnement ne semble pas perturbé, réduire la puissance
demandée au moteur. En plus grande quantité, le fonctionnement sera perturbé et là,
il faudra vidanger le réservoir sans attendre.
Dans le cas d'un moteur à essence, il y a un risque pour les bougies et le catalyseur.
S'il s'agit d'un moteur diesel, il y a un risque pour la pompe et les injecteurs.

66
MOTEUR
LE CARBURATEUR

SCHÉMA DE PRINCIPE page 68

FONCTIONNEMENT 69
A) En marche normale
B) A froid
C) Lors des accélérations
D) Au ralenti

LE STARTER 70
Principe de fonctionnement
Vérification du fonctionnement
Ralenti accéléré

LES GICLEURS 71

LES 2 TYPES DE CIRCUIT DE RALENTI 72

1er type
2ème type

RÉGLAGE DU RALENTI 73

LES AUTRES RÉGLAGES 75

ENTRETIEN 75

ANOMALIES 76

DÉPOSE-REPOSE 77

DÉMONTAGE 77

Véhicule 2010. Le carburateur a été remplacé par un système d'injection

piloté par un calculateur depuis que les véhicules sont munis de
catalyseurs (obligatoires à partir de janvier 1993).
Il n'y a plus de réglage à effectuer.

67
SCHÉMA DE PRINCIPE

Fig 37

1 . Flotteur
2 . Pointeau (ferme l'arrivée d'essence lorsque le niveau est correct dans la cuve)
3 . Gicleur principal
4 . Papillon d'accélérateur
5 . Volet de départ (ferme partiellement l'arrivée d'air lorsque l'on ''tire le starter''

HISTORIQUE
Jusqu'en 1992, le carburateur équipe presque toutes les voitures à essence vendues en
Europe. La pompe à essence est mécanique.
A partir de 1993, la législation européenne limite les rejets de CO à l'échappement à
des valeurs trop basses pour être obtenues avec un carburateur. Tous les modèles
vendus à partir de 1993 sont équipés d'un système d'injection (presque toujours
électronique) . La pompe à essence devient électrique et change de place (dans le
réservoir).

68
FONCTIONNEMENT

A) En marche normale
Lorsqu'un piston descend durant la phase d'admission, il aspire de l'air comme
l'indique le schéma. Il aspire également de l'essence provenant du tube de giclage (6).
En marche normale, le dosage air/essence est dosé à 1g d'essence pour 15g d'air, ce
qui correspond à brûler 1 litre d'essence pour 10 000 litres d'air (d'où l'importance du
filtre à air).
Un ou plusieurs systèmes d'automaticité permettent d'adapter ce dosage au régime
moteur et à la puissance demandée. Ces dispositifs (non représentés) sont d'un
fonctionnement très sûr et ne demandent aucun entretien.

B) A froid (avec starter)

A froid, le mélange doit être plus riche à cause de la condensation de l'essence sur les
parois de la tubulure d'admission et des cylindres. Le starter est généralement
constitué d'un simple volet (5) qui obstrue partiellement l'arrivée d'air. La force de
succion sur le tube de giclage (6) est alors très forte et le dosage en essence
augmente.

C) Lors des accélérations, le mélange doit être plus riche qu'en marche normale.
Une ''pompe de reprise'' injecte 1cm³ d'essence environ dans la tubulure d'admission
chaque fois que l'on enfonce l'accélérateur.

D) Au ralenti, la dépression n'est plus assez forte pour provoquer l'aspiration de

l'essence par le circuit normal (en 6). Un circuit spécial est donc utilisé pour la
marche au ralenti. Ce circuit prélève l'essence après le gicleur principal (3) pour la
conduire sous le papillon d'accélérateur. Ce circuit possède un gicleur (gicleur de
ralenti) et une vis de réglage du débit d'essence (vis de richesse).
Certains véhicules sont équipés d'un étouffoir de ralenti. Il s'agit d'une aiguille
commandée par un électro-aimant et qui obstrue le circuit de ralenti lorsque le contact
est coupé. Cela évite au moteur de faire encore quelques tours après la coupure du
contact lorsqu'il est très chaud.
L'étouffoir de ralenti se présente comme un petit cylindre fixé sur un coté du
carburateur. Un fil le relie au (+) après contact. Si l'on débranche ce fil alors que le
moteur tourne au ralenti, celui-ci doit caler.

69
LE STARTER (volet de départ)
Rôle : voir ''fonctionnement du carburateur à froid''.
Fonctionnement :
Sur les voitures anciennes, le starter est un circuit d'essence supplémentaire (comme
le circuit de ralenti), dont le but est d'augmenter la quantité d'essence lors du
fonctionnement du moteur à froid (ex : Dauphine Renault).
Depuis les années 60, ce circuit a été remplacé par un simple volet qui ferme
partiellement l'arrivée d'air (5 sur le schéma du carburateur).
L'axe du volet est excentré, de telle façon que l'aspiration du moteur tende à ouvrir le
volet (en s'opposant à l'action d'un ressort).
• Moteur coupé (et starter ''tiré''), le volet est complétement fermé.
• Moteur tournant (toujours starter tiré), un équilibre s'établit entre l'aspiration
qui tend à ouvrir le volet et la résistance du ressort qui tend à le fermer : le
volet est entr'ouvert.
Cas du starter automatique
Le fonctionnement est identique, mais au lieu d'être commandé par câble, le volet est
commandé par un ressort dilatable à la chaleur. Le ressort est chauffé par le liquide de
refroidissement moteur. Le ressort se dilate à chaud et impose l'ouverture du volet.
Vérification du fonctionnement (à chaque révision)
Après dépose du filtre à air, on peut voir le volet de départ à la partie supérieure du
carburateur.
A) Starter manuel
Observer la position du volet, moteur coupé :
• Starter repoussé, le volet doit être parfaitement vertical.
• Starter tiré, le volet doit obstruer complètement l'arrivée d'air.
Dans le cas contraire, régler le câble de commande après s'être assuré de la présence
du ressort.
B) Starter automatique
Observer la position du volet, moteur coupé :
Le volet doit être vertical, moteur chaud et fermer totalement l'arrivée d'air, moteur
froid. Donner un coup d'accélérateur avant contrôle car le volet de départ est parfois
maintenu immobile lorsque l'accélérateur est relevé.
En cas de mauvais fonctionnement, nettoyer, puis huiler à l'huile fluide (pas d'huile
moteur) sans modifier les réglages.
Ralenti accéléré
Lorsque l'on tire le starter à fond, le volet de départ (5) se ferme et le papillon
d'accélérateur (6) s'ouvre légèrement. Une vis permet de régler cette ouverture, donc
de faire tourner le moteur à un régime plus ou moins rapide lorsque le starter est tiré
(ralenti accéléré). Dans le cas d'un starter automatique, le réglage est analogue.

Véhicule 2010 Le dispositif de starter est inutile car le dosage en essence est
toujours adapté aux conditions du moment grâce aux informations données par les
différents capteurs (sonde de t°, etc.).

70
LES GICLEURS

Des orifices calibrés contrôlent le débit de l'essence. Chaque orifice est usiné dans
une vis (le gicleur), ce qui permet la dépose pour nettoyage.
On reconnaît facilement un gicleur à la présence d'un trou au centre de sa tête (trou
borgne et symbolique dans le cas d'un gicleur accessible de l'extérieur) et à sa couleur
jaune (laiton).
Le diamètre de l'orifice est gravé sur la vis en centièmes de mm.

Gicleur principal (noté : Gg)

Il se trouve au fond de la cuve, donc démontable
après dépose du couvercle.

Gicleur de ralenti (g)

Il est généralement accessible de l'extérieur.

Gicleur auxiliaire (Gco)

Il n'existe pas sur tous les carburateurs. Il peut être
accessible de l'extérieur ou après dépose du couvercle.
Fig 38

Nettoyage
Un gicleur bouché se nettoie à l'essence et par soufflage. Ne jamais utiliser d'objet
métallique (trop dur), qui risquerait d'agrandir le calibrage d'origine.

Pannes
Anomalie 28 : un gicleur de ralenti bouché empêche le fonctionnement du moteur au
ralenti, mais peut, dans certains cas, perturber le fonctionnement à bas et moyen
régime.
Panne 19 et anomalie 19 bis de la méthode de dépannage.
La panne totale (n°19) est assez théorique (gicleur principal totalement bouché).
Dans la pratique, le gicleur se bouche partiellement (anomalie 19 bis), provoquant
une perte de puissance, des a-coups ou des calages ou tout à la fois. Le seul nettoyage
du gicleur principal est insuffisant car celui-ci risque de se reboucher très vite s'il
reste des impuretés dans les conduits internes du carburateur. Il est donc
indispensable de souffler les canalisations internes à l'air comprimé.

71
LES DEUX TYPES DE CIRCUIT DE RALENTI

1er type (sans vis d'air) Fig 39

2ème type (avec vis d'air) – ce montage apparaît vers 1975 Fig 40

Les vis A et B permettent le réglage du ralenti. La vis d'air (2ème type de carburateur
seulement) possède une tête de gros diamètre. La vis de richesse (B) est généralement
située à la base du carburateur. Elle est souvent en retrait (voir figure).

72
RÉGLAGE DU RALENTI
C'est le seul réglage que l'on effectue à fréquence régulière sur un carburateur (tous
les 15 000 km). Une revue technique est indispensable pour repérer les deux vis de
réglage et identifier le type de circuit de ralenti (avec ou sans vis d'air).
Effectuer le réglage du ralenti :
• après réglage de l'allumage
• moteur chaud
• sans accessoire électrique en service
• filtre à air en place et en bon état. Si on l'a déposé pour repérer les vis de
réglage, il faudra le remettre.

1er type de circuit de ralenti :

réglage par vis de richesse (B) et butée
d'accélérateur (A)
Exemple de la figure de gauche :
Weber DRTM, équipant la
Renault 9 GTS

Fig 41

2éme type de circuit de ralenti :

réglage par vis de richesse (B) et
vis d'air (A)
Exemple de la figure de droite :
SOLEX 32 BIS, équipant la
Renault 9 TL Fig 42

LES GAZ D'ÉCHPAPPEMENT SONT TOXIQUES (CO)

NE FAIRE LE RÉGLAGE QU'EN PLEIN AIR

73
RÉGLAGE DU RALENTI (suite)

1) Réglage du dosage air-essence

Il se fait avec la vis de richesse uniquement. Cette vis (B sur les schémas), obstrue
plus ou moins le conduit qui amène l'essence lors du fonctionnement au ralenti.
• Rechercher le régime maxi avec cette vis.
• Appauvrir en serrant la vis pour provoquer une chute de régime audible (30
tr/min si l'on dispose d'un compte-tours.
• Revenir légèrement en arrière si le moteur ne tourne pas parfaitement rond.

Bouchon d'inviolabilité (en noir sur le dessin) Fig 43

Dans les années 80, la législation imposait
qu'une pastille de plastique cache la vis B
pour qu'une personne non compétente ne
modifie pas le réglage de la richesse.
Bien qu'il soit peu probable de retrouver une
de ces pastilles, cela reste possible . . .

Entrée d'air parasite

Une entrée d'air au joint carburateur-tubulure d'admission ou au joint tubulure-culasse
rend le réglage du ralenti difficile. Il en est de même si le carburateur est usé (entrée
d'air au niveau de l'axe du papillon d'accélérateur).
Anti-pollution
Le réglage est à faire avec soin si l'on veut être en conformité avec les règles anti-
pollution. Noter qu'un mélange riche en essence augmente les rejets en CO
(monoxyde de carbone) et inversement.

2) Modification du régime de ralenti (seulement si nécessaire)

1er cas : il n'y a pas de vis d'air, mais on peut manipuler la vis de butée du
papillon d'accélérateur. Retoucher le régime à l'aide de cette vis-butée (A sur la figure
41). Reprendre ensuite le réglage du dosage (voir ci-dessus).

2ème cas : il y a une vis d'air (repérable par sa grosse tête et son ressort
anti-desserrage). Si le régime est trop lent, augmenter le passage d'air (desserrer la
vis) et inversement. Reprendre ensuite le réglage du dosage (voir ci-dessus).
Attention : avec ce montage, ne pas toucher à la vis de butée d'accélérateur qui a été
réglée une fois pour toutes en usine.

74
LES AUTRES RÉGLAGES
(ne demandent en principe pas à être modifiés)

• Ralenti accéléré à froid : voir ''starter''.

• Angle de base du papillon d'accélérateur (carburateurs du 2ème type
seulement).
Cet angle est réglé avec précision en usine et ne doit jamais être modifié.
• Pompe de reprise
On peut contrôler son fonctionnement après dépose du filtre à air. Il suffit de donner
un coup d'accélérateur (moteur coupé) en observant l'injecteur de pompe : un filet
d'essence doit en jaillir.
• Niveau d'essence dans la cuve du carburateur.
• Entrebâillement du volet de départ.
L'ouverture du volet, provoquée par l'aspiration des pistons, peut être limitée en
amplitude (voir ''starter'').

ENTRETIEN
Été / hiver
Jusque dans les années 60, un cache-calandre devait être utilisé par temps froid.
Ensuite, un positionnement différent de la prise d'air était prévu suivant la saison
(voir notice d'utilisation du véhicule).
A partir des années 80 le système devient automatique. Le filtre à air est équipé d'un
dispositif thermostatique. L'élément dilatable à la chaleur commande un volet qui
obstrue, soit l'entrée d'air froid, soit l'entrée d'air chaud.
Tous les 15 000 km
• Effectuer le réglage du ralenti
• Vérifier le fonctionnement du starter
• Vérifier que la pédale d'accélérateur permet d'ouverture complète du papillon
(contrôle moteur coupé). Si ce n'est pas le cas, retendre le câble, puis vérifier
qu'il est bien détendu en position repos.
• Huiler les articulations visibles.
Tous les 50 000 km (km indiqué dans les notices)
Le carburant actuel étant très bien filtré (prévu pour les véhicules actuels), il n'est
plus nécessaire de nettoyer périodiquement les filtres et le carburateur, comme le
prévoyaient les notices de l'époque.
On peut effectuer ce nettoyage une fois pour toutes, par exemple à l'achat d'un
véhicule ancien. Pour rappel, les modèles à carburateur sont antérieurs à 1993.

75
ANOMALIES
Le diagnostic sera effectué en suivant la ''méthode de dépannage''.

• Filtre obstrué (à l'entrée du carburateur)

• Pointeau défectueux
• Gicleur bouché
• Eau dans l'essence
• Givrage du carburateur
La dépression au niveau du carburateur provoque un refroidissement, au point
de provoquer la formation de glace si l'air est humide et proche de 0°.
Le véhicule va manquer progressivement de puissance jusqu'à l'arrêt total.
La dépose du filtre à air permet de remarquer la présence de glace dans la buse
du carburateur. Ôter la glace ou attendre qu'elle fonde grâce à la chaleur du
moteur.
Mettre la prise d'air sur la position hiver (ou vérifier le fonctionnement du volet
automatique).
Vérifier la non-obstruction du circuit de réchauffage du carburateur.
Vérifier le bon fonctionnement du thermostat – voir ''moteur / refroidissement''.

• Vapor-lock (bulle gazeuse dans une canalisation d'essence)

Par temps très chaud, le moteur cale et refuse de redémarrer. Voir ''pompe à
essence / anomalies''.

• Percolation (ébullition de l'essence dans le carburateur)

Les démarrages à chaud sont très difficiles. Vérifier la présence de la cale
d'isolation thermique sous le carburateur.

• Usure
L'axe du papillon d'accélérateur prend du jeu dans ses guides, permettant à l'air
de rentrer entre axe et guides. Le ralenti devient instable et difficile à régler.

• Pompe de reprise inefficace

Il y a un ''trou'' de 1 à 2 secondes lors d'une accélération brutale.

76
DÉPOSE-REPOSE
Le carburateur est boulonné sur la tubulure d'admission avec interposition d'une cale
d'isolation thermique de 5 mm d'épaisseur environ. En effet, un échauffement
excessif du carburateur provoquerait l'évaporation de l'essence contenue dans la cuve
(phénomène de percolation) ; D'où difficultés de démarrage à chaud.
Le serrage des vis de fixation doit être modéré (risque de déformation de la base du
carburateur). Noter l'emploi de rondelles élastiques pour diminuer le risque de
desserrage dû aux vibrations.

DÉMONTAGE DU CARBURATEUR
Il se limitera généralement à la dépose du couvercle (pour avoir accès au gicleur
principal ou au pointeau). Cette opération présente une difficulté très variable suivant
le modèle du carburateur. Faire éventuellement une photo des commandes reliant
couvercle et corps de carburateur, en vue du remontage.
Retirer les 5 ou 6 vis de fixation, puis soulever le couvercle. Cette opération doit être
effectuée avec précaution car le couvercle peut se ''décoller'' brutalement, avec tous
les risques que cela présente pour le flotteur lorsque celui-ci est articulé sur le
couvercle.
Les dépôts, au fond de la cuve, seront nettoyés avec un chiffon non pelucheux.
On vérifiera la non-obstruction des gicleurs avant remontage. Il faudra remplacer le
joint du couvercle s'il s'est déchiré au démontage.

Fig 44 Vue d'un carburateur après dépose du couvercle (SOLEX 32 BIS)

77
MOTEUR

LE SYSTÈME SE REFROIDISSEMENT
(PAR EAU)

SCHÉMA page 79

LE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT 80

LA POMPE À EAU 82

LE RADIATEUR DE REFROIDISSEMENT 82

LE THERMOSTAT 82

LE VENTILATEUR 83

LE THERMOCONTACT 83

LES DURITS 84

LE VASE D'EXPANSION 84

LE BOUCHON-SOUPAPE 85

LES VIS DE PURGE 85

L'INDICATEUR DE TEMPÉRATURE 86

LE RADIATEUR DE CHAUFFAGE 86

LE CIRCUIT DE RÉCHAUFFAGE 86
du carburateur

LE JOINT DE CULASSE 86

LES JOINTS D'EMBASE DES CYLINDRES 86

78
SYSTÈME DE REFROIDISSEMENT PAR EAU – schéma de principe

Fig 45

1 . Pompe à eau
2 . Radiateur de refroidissement
3 . Thermostat
4 . Ventilateur
5 . Thermocontact
6 . Durit (conduit en caoutchouc)
7 . Vase d'expansion
8 . Radiateur de chauffage de l'habitacle
9 . Robinet du circuit de chauffage
10 . plan du joint de culasse
11 . Bouchon de vidange du liquide de refroidissement

79
LE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT

a) Rôle
Il véhicule la chaleur depuis les zones à refroidir (cylindres et culasse) vers le
radiateur de refroidissement où les calories sont cédées à l'air ambiant.
b) Qualité
Utiliser le liquide de refroidissement vendu par le constructeur du véhicule. Ce
liquide a des propriétés anti-gel, anti-tartre, anti-rouille.
Il reste dans le circuit été comme hiver.
Le remplacement de ce liquide est prévu tous les 3 ans.
Véhicules 2010
Les liquides de refroidissement actuels sont des produits de haute technicité. De
nombreux constructeurs ne demandent plus leur remplacement périodique.
L'utilisation d'un liquide actuel dans un véhicule ancien est possible à condition de
vidanger entièrement le circuit (pas de mélange avec un liquide d'une autre
composition chimique).
c) Concentration
Aucun contrôle n'est nécessaire si l'on n'a pas rajouté d'eau pure dans le circuit. En
cas de doute et à défaut de pèse-antigel, on pourra toujours en prélever quelques cm³
et vérifier que le liquide ne gèle pas au freezer.
d) Niveau
Il se contrôle dans le vase d'expansion. Toutefois, si le vase est complètement vide, il
faudra vérifier le niveau dans le radiateur.

N'ouvrir le radiateur qu'après le vase d'expansion.

En cas de surchauffe, attendre 10 min avant de dévisser lentement le bouchon du vase

d'expansion, pour éviter tout risque de brûlure par projection de liquide.
En effet, si l'eau est à plus de 100° C, elle entrera spontanément en ébullition
(ouverture du circuit = mise à la pression atmosphérique).
Attention, le bouchon de radiateur se visse parfois sur du plastique, en 1/3 de tour
environ. La butée d'arrêt, en plastique également, ne résistera pas à un serrage
inconsidéré.
e) Vidange du circuit
• Ouvrir le robinet de chauffage (mettre le chauffage).
• Débrancher la durit aboutissant en bas du radiateur.
• Retirer le bouchon de vidange (d'eau) du bloc-moteur (repérer sa position à
l'aide d'une revue technique). Sur les véhicules anciens, il est fréquent que les
dépôts bouchent totalement l'orifice (gratter avec une pointe).

Les liquides de refroidissement sont des produits toxiques qui doivent être recyclés.
Leur rejet à l'égout ou dans la nature est interdit.

80
 f) Nettoyage du circuit (véhicule ancien)
Il se fait à l'eau courante et à coutre-courant après dépose des durits qui relient le
radiateur au moteur.
Moteur
Retirer le thermostat, puis diriger un jet d'eau courante dans l'orifice supérieur.
L'opération est terminée quand l'eau qui ressort est claire.
Radiateur
Diriger un jet d'eau dans l'orifice inférieur (dépose du radiateur nécessaire).
Nettoyer également l'extérieur au jet. Éliminer les déchets coincés antre les ailettes à
l'aide d'une brosse.
Circuit de réchauffage du carburateur
Contrôler la non-obstruction.

g) Remplissage du circuit
Cette opération présente un niveau de difficulté très variable suivant les modèles de
véhicule. Elle doit être effectuée correctement car une quantité d'air importante dans
le circuit peut bloquer la circulation du liquide de refroidissement et provoquer une
destruction du joint de culasse par surchauffe moteur (dilatations anormales).
Suivre les indications données par une revue technique du véhicule, ce qui permet
entre-autre, de connaître l'emplacement des vis de purge.

g) Contrôle de l'étanchéité du circuit

Ce contrôle est à effectuer en cas de consommation d'eau excessive. Il consiste à
mettre le circuit sous pression (1 bar) à l'aide d'une pompe (type pompe à vélo).
La pression ne doit pas chuter. Dans le cas contraire, refaire le contrôle en isolant le
circuit de chauffage pour savoir si la fuite se produit dans cette partie ou pas (on
pince les 2 tuyaux de liaison). Une fuite non visible extérieurement ne peut se
produire qu'au niveau du moteur. Elle provient, soit :
• du joint de culasse détérioré
• d'un joint d'embase de cylindre déchiré (moteur à cylindres amovibles
seulement). Cela n'est possible que si la culasse a été déposée sans
précaution et qu'un cylindre (amovible) s'est soulevé.

81
LA POMPE à EAU (pièce 1 sur la fig 45)
Elle fait circuler l'eau (dans le sens des flèches sur la figure).
Elle est entrainée par la courroie d'accessoires ou par la courroie de distribution.
Anomalies
• Courroie d'entrainement rompue. Pour son remplacement, voir § ''alternateur /
courroie''.
• Fuite
• Roulement défectueux (sifflement audible)
• Turbine et axe dessoudés (rarement)
Si la pompe à eau est fixée sur un bloc-moteur en aluminium, le plan de joint se
nettoie avec un solvant ou du papier de verre fin, mais en aucun cas avec un grattoir
ou un couteau.

LE RADIATEUR DE REFROIDISSEMENT (2 sur fig 45)

Si le radiateur ne possède pas de bouchon, le remplissage s'effectue par le vase
d'expansion.
Anomalies
• Fuite (remplacer le radiateur)
• Encrassement intérieur (sur véhicule ancien).

LE THERMOSTAT (3)
C'est une soupape qui s'ouvre à la chaleur. Le thermostat bloque la circulation d'eau
jusqu'à une température de l'ordre de 80°, permettant un échauffement rapide du
moteur.
Anomalies
• Thermostat bloqué ouvert : l'eau n'atteint pas sa température normale, d'où
consommation supérieure et usure plus rapide du moteur. Le carburateur givre
facilement et le chauffage de l'habitacle est faible.
• Thermostat bloqué fermé : le moteur chauffe anormalement. Le liquide de
refroidissement arrive rapidement à ébullition.
Contrôle
En plaçant le thermostat dans un récipient rempli d'eau dont on fait varier la
température, on peut savoir à quelle valeur le thermostat s'ouvre et se ferme.
Attention toutefois à la position ''fermeture'' : un espace de 1 mm suffit à diminuer
fortement l'efficacité du thermostat et impose son remplacement.
Il est conseillé de remplacer préventivement un thermostat de plus de 10 ans si on a
l'occasion de vidanger le circuit.
Dépose-repose
Un petit trou dans le thermostat est destiné à laisser passer l'air lors du remplissage du
circuit. Il doit se trouver en haut (en principe, un détrompeur impose cette position).

82
LE VENTILATEUR
Il aspire l'air ambiant à travers le radiateur pour accélérer le refroidissement.
Il peut être entrainé par une courroie ou par un moteur électrique.
Dans ce dernier cas, le ventilateur ne tourne que lorsque cela est nécessaire, c'est à
dire lorsque le liquide de refroidissement atteint une certaine température.
Anomalies
• Courroie détendue ou rompue
Noter qu'une courroie détendue émet un ''couinement'' métallique aux changements
brutaux de régime moteur (tout particulièrement à la mise en route).
Pour le réglage de la tension, se reporter au chapitre ''courroie d'alternateur''.
• Moteur d'entrainement défectueux (très rare) ou non alimenté en courant.

Fig 46
LE THERMOCONTACT
Il est généralement fixé à la base du radiateur. Il commande le moteur électrique du
ventilateur en fonction de la température du liquide (par exemple, mise en route à
88°, arrêt à 79°). C'est le premier élément suspect en cas d'échauffement anormal si le
ventilateur ne tourne pas.
Dépannage : relier entre eux les 2 fils qui arrivent au thermocontact. Ce montage
peut être conservé longtemps sans inconvénient mécanique (certains modèles Ford
ont été montés ainsi). Sur certains véhicules, le thermocontact commande un relais
électrique qui commande ensuite le moteur.
Véhicules 2010
Le thermocontact est remplacé par une sonde de température sur la culasse. Celle-ci
informe le calculateur qui commandera la ventilateur électrique et le voyant du
tableau de bord.

83
LES DURITS
Ce sont des tuyaux en caoutchouc qui conduisent le liquide dans les différentes
parties du système. Un collier maintient chacune de leurs extrémités.
Anomalies
• Collier mal serré : d'où légère fuite d'eau. Resserrer avec modération.
• Durit perforée. Préventivement, il faudra remplacer une durit dès l'apparition
des premières fissures (en général, au renflement, près du collier).
Remplacement
Après dépose du collier, tourner fermement la durit à l'endroit de sa fixation pour la
décoller. A la repose, veiller à ce qu'elle ne soit pas ''torsadée'' et serrer modérément
les colliers pour ne pas ''couper'' le caoutchouc.
Véhicules 2010
Les durits sont maintenues par des colliers à ressort dont la dépose-repose s'effectue
avec une clé spéciale, mais peut se faire occasionnellement avec une pince ordinaire.

LE VASE D'EXPANSION
Le vase d'expansion permet au liquide de se dilater lors de son échauffement. Il ne
doit jamais être complètement plein.
Fig 47

é = sens de circulation du liquide durant l'échauffement du moteur

r = sens de circulation du liquide durant le refroidissement du moteur

84
LE BOUCHON-SOUPAPE
Le vase d'expansion est fermé par un bouchon qui contient une soupape à double
effet. Cette soupape limite la pression pour éviter l'éclatement du circuit et limite
également la dépression pour éviter la contraction des durits au refroidissement.

1,8 bar > pression du circuit > 0,95 bar (ordre de grandeur)
La soupape ne s'ouvre donc qu'à 1,8 bar et le liquide n'entre en ébullition que vers
120°.
Anomalies
• Soupape défectueuse
• Absence de joint. Dans ce cas, le circuit est à la pression atmosphérique : le
liquide de refroidissement entrera donc en ébullition à une température voisine
de 100° (100° pour de l'eau pure). On ne remarquera rien en utilisation
courante, mais dans des conditions difficiles, l'ébullition se produira plus
facilement. D'autre part, le témoin de température ne s'allumera pas puisqu'il
est réglé à 110° environ alors que l'ébullition se produira à température plus
basse.
• Véhicule 2010
Le joint du bouchon-soupape n'est plus un joint plat, mais un joint torique dont
l'étanchéité ne dépend pas du serrage du bouchon et qui ne s'écrase pas au
serrage.

LES VIS DE PURGE

Les vis de purge sont situées dans les points hauts du circuit et permettent à l'air de
sortir lors du remplissage.

L'INDICATEUR DE TEMPÉRATURE (voyant ou thermomètre)

a) Voyant
Il est commandé par un contacteur fixé sur la culasse (pièce 5 sur fig 45).
La borne de ce contacteur est relié à la masse pour une température supérieure à 110°
environ. Le voyant est branché entre le + après contact et la borne du contacteur.
b) Thermomètre
Il est branché de façon semblable, mais le contacteur est remplacé par une
thermistance (résistance variable en fonction de la température). La thermistance se
contrôle à l'ohmmètre ou par substitution avec des résistances de valeur adaptée.
Exemples de valeurs pour une thermistance : 350 ohms à 70° et 85 ohms à 115°.
Véhicule 2010
Une sonde fixée sur la culasse fournie l'indication ''température'' au calculateur. En
fonction du résultat, le calculateur provoque l'allumage du témoin d'alerte (il pilote
aussi le fonctionnement du ventilateur). Noter que si la sonde est débranchée ou hors
tolérances, le calculateur imposera un fonctionnement continu au ventilateur, par
sécurité.

85
LE RADIATEUR DE CHAUFFAGE DE L'HABITACLE (pièce 8 sur fig 45)
Il est de petite dimension et se situe généralement dans l'habitacle. Il est complété par
un petit ventilateur électrique, ce qui permet d'augmenter le débit d'air qui le traverse.
Un robinet (9) permet d'interrompre ce circuit de chauffage. A partir de 1980, ce
robinet est souvent remplacé par une trappe qui contrôle le passage de l'air à travers le
radiateur de chauffage.

LE CIRCUIT DE RÉCHAUFFAGE DU CARBURATEUR

Anomalie : obstruction. D'où augmentation de la consommation, et en hiver, risque
de givrage du carburateur.

JOINT DE CULASSE (10)

Il se situe entre culasse et bloc-moteur. Il assure l'étanchéité des chambres de
combustion à ce niveau. Voir fig 23.
Anomalie : joint de culasse détériorée
a) Joint détérioré entre chambre de combustion d'un cylindre et circuit d'eau : il y
aura passage de gaz dans le circuit d'eau lors de la compression (et de la détente) et
parfois passage d'eau dans le cylindre.
Conséquences
• perte de compression avec tous ses inconvénients (démarrages difficiles à froid
et à chaud, perte de puissance . . .)
• bouillonnement gazeux dans le vase d'expansion dû à l'arrivée de gaz
provenant du cylindre ou dû à l'ébullition du liquide de refroidissement (dans le
cas où la circulation du liquide est perturbée par les bulles de gaz).
• Fumée blanche à l'échappement dans les cas les plus nets (due au passage d'eau
dans le cylindre lors de l'admission).

b) Joint détérioré entre chambre de combustion de deux cylindres : deux cylindres

adjacents auront une compression anormalement faible.
Diagnostic
Contrôler l'étanchéité du circuit de refroidissement en le mettant sous pression.

LES JOINTS D'EMBASE DE CYLINDRE

Ils n'existent que dans les moteurs à cylindres amovibles. Ils assurent l'étanchéité
entre base des cylindres et bloc-moteur. Leur détérioration se produit généralement
lors de la dépose de la culasse (soulèvement d'un cylindre).
Le liquide de refroidissement passe alors dans l'huile (émulsion). La consommation
d'eau qui en résulte peut provoquer des problèmes de refroidissement.

86
 ÉLECTRICITÉ

GÉNÉRALITÉS page 88

CIRCUIT ÉLECTRIQUE NORMAL

COURT-CIRCUIT
FUSIBLES
MASSE
UTILISATION DES APPAREILS
(stroboscope, ampèremètre,
voltmètre, ohmmètre)

LE CIRCUIT D'ALLUMAGE 92
SCHÉMA DU CIRCUIT
LA BATTERIE 93
LE CONTACTEUR D'ALLUMAGE 96
et l'anti-vol
LA BOBINE 99
LE CONDENSATEUR 101
LE RUPTEUR (vis platinées) 102
LE DISTRIBUTEUR 104
LES BOUGIES 106
AVANCE À L'ALLUMAGE 108
DÉFAUTS DE COMBUSTION 109
(cliquetis, auto-allumage)
RÉGLAGE DE L'ALLUMAGE 110

L'ALLUMAGE ÉLECTRONIQUE 114

Principe de fonctionnement
Dépannage (particularités)
Explications (emploi d'un éclateur . . .)
Exemple d'allumage électronique intégral
Exemples d'allumages transistorisés

LE DÉMARREUR 122

L'ALTERNATEUR (et son régulateur) 125

87
CIRCUIT ÉLECTRIQUE NORMAL
Il y a toujours une résistance qui freine le passage du courant.

Résistance R (ampoule, moteur, etc.)

Le courant I est limité par le résistance R :

U=RxI
U en volts, R en ohms, I en ampères
Batterie
Fig 48
**********

COURT-CIRCUIT (anomalie provoquant la destruction du circuit) *

Il n'y a pas de résistance dans le circuit pour limiter l'intensité du courant. Celui-ci
sera trop important. Il provoquera un
échauffement anormal qui fera fondre la
gaine du fil, puis le fil lui-même si le
générateur de courant est assez puissant *.

Fig 49
**********

Choix entre 2 circuits

Fil
Fig 50 Ampoule

Si le courant a le choix entre deux circuits, il suivra toujours celui qui lui offre le
moins de résistance. Il passera donc dans le fil et non dans l'ampoule. On dit que
l'ampoule est court-circuitée par le fil AB. Le circuit n'est pas ''normal'' et présentera
les mêmes perturbations que le circuit précédent.

* En cas de début d'incendie ayant pour origine un court-circuit, on

débranchera immédiatement la batterie.

88
COURT-CIRCUIT ''LOCAL''
Il s'agit d'un circuit ''normal'' puisqu'il y a une résistance dans le circuit, mais il y a un
appareil qui ne fonctionne pas.
Exemple : la lampe de contrôle que l'on branche entre sortie bobine et borne (-) de la
batterie pour faire le test II de la méthode de dépannage.

a) rupteur ouvert b) rupteur fermé

L'ampoule brille L'ampoule ne brille pas
(elle est court-circuitée par le rupteur)

Fig 51 Fig 52
FUSIBLES
Un fusible est placé sur l'alimentation en courant d'un groupe de consommateurs
électriques. Son rôle est de couper le circuit en cas d'anomalie (cour-circuit) pour
éviter un échauffement qui endommagerait le circuit concerné.
Avant d'accuser un appareil électrique, vérifier en cas de mauvais fonctionnent :
• le fusible
• le bon contact de ses bornes. Ce contrôle peut se faire en branchant un
voltmètre entre ses bornes (voir figure). Un voltage supérieur à 0,2 volts
indique une résistance excessive au passage du courant, autrement dit, un
mauvais contact.
En cas de mauvais contact, resserrer les fixations et nettoyer au papier de verre les
parties en contact.
Si un fusible fond alors qu'il vient
d'être remplacé, c'est qu'il y a une
anomalie dans le circuit, anomalie
qu'il faudra rechercher.
Fusibles ronds
Ils sont une source fréquente de
mauvais contacts, à tel point que
les constructeurs n'osaient pas en
mettre sur les circuits de phares. Fig 53
Fusibles plats
Ils sont d'une fiabilité totale. Ils existent en 3 dimensions et peuvent être situés dans
plusieurs boites à fusibles (dans l'habitacle et sous le capot). Voir notice du véhicule.

89
LA MASSE
La borne (-) de la batterie est toujours reliée à la masse métallique du véhicule.
Cette particularité permet de n'utiliser qu'un fil pour alimenter un consommateur
électrique : le fil relié au (+) qui amène le courant.
Le retour du courant à la batterie s'effectuera par la masse métallique du véhicule.

La masse se représente par le signe :

Toute la masse métallique du véhicule est reliée au (-) de la batterie.

Mauvaise masse
Si un appareil ne fonctionne pas alors que le courant (le +) arrive à celui-ci, c'est que
le retour du courant n'est pas assuré. Dans ce cas, on nettoiera tous les points de
contact qui sont sur le trajet de retour du courant (au papier de verre).
Le problème avec la masse, c'est que le courant peut
ne pas être entièrement interrompu, mais seulement
limité par un mauvais contact. Par exemple, si une
ampoule brille d'une demi-intensité, il s'agit
probablement d'un mauvais contact de masse.
Si deux appareils électriques fonctionnent alors que
l'on n'en alimente qu'un en courant, c'est que la
liaison de masse du premier est défectueuse. Le
courant rejoint la masse par le second. Exemple :
veilleuses qui s'allument (faiblement) lorsque l'on
allume des feux ''stop'' (fréquent sur véhicules
anciens). Fig 54
Electronique : ne pas raccorder au même point une masse de puissance et un masse
électronique.
Connecteurs : pour éviter les entrées d'eau dans les connecteurs, réaliser un point bas
sur le parcours du câblage, juste avant le connecteur (si cela est possible).
RECHERCHE DE LA POLARITÉ D'UN POINT
a) Avec voltmètre : aucune difficulté
b) Avec lampe témoin
Pour rappel : une lampe ne brille que branchée entre (+) et (-).
• Brancher la lampe entre de point dont on ignore la polarité et le (+)
elle brille : le point est (-)
elle ne brille pas : le point est (+) ou isolé
• Brancher la lampe entre le point et le (-)
elle brille : le point est (+)
elle ne brille pas : le point est (-) ou isolé.
• Le résultat de ces deux tests donne, par déduction, la polarité du point.
Un point peut être, soit (+), soit (-), soit isolé du (+) et du (-)

90
UTILISATION DES APPAREILS

A) Le stroboscope (rappel des conditions d'emploi du stroboscope)

• repasser le repère mobile à la craie
• moteur au ralenti
• avance à dépression débranchée

B) Le multimètre (contrôleur universel)

Il permet de faire toutes les mesures électriques courantes. Il s'utilise :
• en ampèremètre pour mesurer l'intensité du courant, en ampères (A)
• en voltmètre pour mesurer un voltage (ou tension ou différence de potentiel),
en volts (V)
• en ohmmètre pour mesurer une résistance, en ohms.
a) L'ampèremètre
Il est peu employé en automobile. Il permet surtout de mettre en évidence une fuite
de courant, par exemple dans le cas d'une batterie qui se décharge durant l'arrêt.
Il se branche en série dans le circuit.

Fig 55

On ne peut mesurer un courant important (courant de démarrage) qu'avec un montage

mettant en jeu un ''shunt''.
b) Le voltmètre
Il mesure le voltage (ou tension) entre deux points d'un circuit électrique.
Choisir la bonne échelle sur l'appareil avant de le brancher.
Applications :
• recherche d'un voltage
• mesure indirecte d'une petite résistance (il doit y avoir du courant dans le
circuit)
• mise en évidence d'un mauvais contact en un point (par mesure indirecte de sa
résistance). Le circuit étant alimenté, on place les pointes de touche du
voltmètre de part et d'autre du point douteux.
On considère qu'il y a anomalie si le voltage mesuré est supérieur à 0,2 volts.
c) L'ohmmètre
• mesure à faire sans courant dans le circuit
• étalonnage de l'ohmmètre à vérifier
• ne pas utiliser pour contrôler les air-bags (risque de déclenchement)

Véhicule 2010 : Pour un prix dérisoire, le lecteur de code défaut permet de contrôler
rapidement les éléments électroniques. Il se branche sur la prise OBD du véhicule.

91
SCHÉMA DU CIRCUIT D'ALLUMAGE

La bobine produit une décharge haute tension

à l'instant précis où le rupteur s'ouvre. Le
distributeur dirige l'étincelle produite vers
une bougie,l'étincelle suivante vers une autre,
etc. Ceci dans l'ordre d'allumage des
cylindres, en général 1, 3, 4, 2

Pour savoir si le rupteur est ouvert ou fermé,

on branche une lampe 12 volts entre masse
(-) et sortie bobine (RUP)

• rupteur ouvert = lampe allumée

• rupteur fermé = lampe éteinte

92
 LA BATTERIE

Rôle
Elle fournit l'énergie électrique quand les besoins sont supérieurs à la quantité
produite par l'alternateur (lors du fonctionnement du démarreur, par exemple).

Branchement

vers démarreur (gros câble)

vers clef de contact et

commandes de phare, Klaxon, etc.

relié à l'alternateur
Fig 57

La borne (-) est reliée à la masse métallique du véhicule par un gros câble.
Noter que le diamètre de la borne (+) est supérieur à celui de la borne (-)

L'inversion des bornes de batterie pourrait détériorer les composants électroniques du

véhicule (alternateur, calculateurs . . .)

Dépose-repose
Pour débrancher la batterie, commencer par la borne (-).
Cette précaution élimine tout risque de court-circuit si la clé touche la carrosserie.
Rebrancher en commençant par la borne (+)
Cosses Arelco (montées en série sur les voitures françaises des années 70-80)
Si les câbles sont fixés sur les bornes de batterie par deux écrous plastique (cosses
Arelco), ce montage peut se retirer sans outil. Les bornes coniques apparaissent alors.
Au remontage, enfoncer l'ensemble à fond avant serrage (modéré) des écrous en
plastique.

Voitures récentes
Les calculateurs se coupent en suivant les mêmes procédures que les ordinateurs (il
leur faut donc un certain temps). Il faut attendre au moins 2 minutes après la coupure
du contact pour débrancher la batterie (ne pas ouvrir de porte non plus).
A la repose, il est préférable d'attendre 1 minute après mise du contact pour actionner
le démarreur.

Démarrage à l'aide d'une batterie auxiliaire

93
Veiller à faire un branchement correct (voir figure)
Après mise en route du véhicule, ne débrancher les
câbles que moteur tournant au ralenti (ou moteur
coupé).
Fig 58
Démarrage par remorquage
Il est impossible si la batterie est totalement déchargée car l'alternateur ne reçoit
aucun courant d'excitation (possible avec ancien véhicule équipé d'une dynamo).

Entretien
Maintenir le niveau de l'électrolyte à 1 cm environ au-dessus des plaques en rajoutant
de l'eau distillée, mais jamais d'acide (seule l'eau s'est évaporée).
Éviter le débordement qui diminuerait la quantité d'acide. Il faut également savoir
qu'une décharge totale détériore la batterie, surtout si cette décharge est rapide
(fonctionnement du démarreur).
Nettoyage des bornes
Si la sulfatation est apparente, ou en cas de mauvais contact, nettoyer les bornes au
papier de verre ainsi que l'intérieur des cosses. Avant remontage, enduire de vaseline
pour éviter la sulfatation ultérieure. Si le support de batterie est attaqué par
l'électrolyte, le nettoyer au mieux et le badigeonner avec de l'huile.
Stockage : recharger la batterie tous les deux mois au moins. Noter qu'une batterie
déchargée gèle à moins 5° alors qu'une batterie bien chargée résiste à moins 50°.
Recharge
Elle est normalement assurée par l'alternateur. Une recharge par chargeur extérieur ne
doit jamais être nécessaire, sauf oubli des phares par exemple.
La batterie devra être débranchée durant la recharge car une surtension pourrait
endommager les composants électroniques du véhicule.
Le fil rouge du chargeur sera relié au (+) de la batterie et le fil vert au (-).
Sécurité
Lors de la recharge, il se produit de l'hydrogène. Il ne faut donc jamais approcher une
flamme de la batterie.
En cas de projection d'électrolyte, rincer immédiatement à l'eau courante.
Anomalies
• Ne tient plus la charge (remplacer la batterie).
• La panne de batterie peut survenir sans prévenir, même en plein été. Le
démarreur ne tourne pas.
• Le liquide bouillonne à l'intérieur (peut être causé par un élément de batterie en
court-circuit ou un régulateur d'alternateur défectueux).

94
Contrôle de la batterie
Tant que le démarreur fonctionne correctement, la batterie peut être considérée
comme bonne.
1 – Contrôle de l'état de charge
Un voltmètre branché entre les bornes permet de contrôler l'état de charge.
• Laisser la batterie au repos pendant 3 heures minimum (pas de fonctionnent du
moteur ni de décharge par utilisation des phares ou autre accessoire).
• Brancher un voltmètre aux bornes de la batterie.
V > 12,7 volts = 100% chargée
V < 11,7 volts = 0% (batterie à plat)
soit 12,2 volts pour une batterie chargée à 50%
2 – Contrôle de la capacité de la batterie
Une batterie peut être totalement chargée, mais avoir une capacité fortement réduite
par l'usure.
Brancher un voltmètre entre les bornes.
Si V < 12,2 volts, commencer par recharger la batterie.
• Allumer les phares pendant 30 secondes
• Couper les phares
• Après 1 ou 2 minutes, mesurer la tension batterie :
Si V > 12,2 volts : batterie bonne
Si V < 12,2 volts : batterie faible

Ne jamais remplacer la batterie sans avoir contrôlé le bon fonctionnent du

circuit de charge (voir ''alternateur'').

Véhicule 2010 : les batteries actuelles sont sans entretien. Les bornes ne subissent
plus de sulfatation et peuvent donc se remonter à sec.
Les méthodes de contrôle restent les mêmes.

95
 LE CONTACTEUR D'ALLUMAGE-DÉMARRAGE

La clef de contact actionne le contacteur allumage-démarrage et débloque la

direction.

I) Le contacteur allumage-démarrage (Neiman)

Fig 59 Courant en provenance du (+) batterie

Clef de contact

position ''ARRÊT''

position ''CONTACT''

vers bobine (et accessoires alimentés

en (+) après contact)

position ''DÉMARRAGE''

vers bobine (+ après contact)

vers relais de démarreur

96
Pannes possibles
Le courant n'arrive pas en (A). Le fil est coupé entre la borne (+) de la batterie et le
point A. Installer un autre fil.
Le courant n'arrive pas à la borne bien que la clef soit en position ''contact'', ce qui
provoque le panne 1 de la méthode de dépannage. Remplacer le contacteur.
Le courant n'arrive pas en (D) bien que la clef soit en position ''démarrage'' : le
démarreur ne fonctionne pas (pas de courant à la borne de commande du démarreur).
Remplacer le contacteur.
Remarque : l'antivol et le contacteur sont dans le même boitier.

II) L'antivol
Le verrouillage de la direction est dû à l'enfoncement d'un doigt de l'antivol dans un
orifice du tube de direction.
Dépose de l'antivol
• Déposer la vis de fixation
• Enfoncer l'ergot de sécurité avec une pointe. Cet ergot joue le même rôle que la
vis de fixation, mais ne s'enfonce que si la clef de contact est en position
''garage'' ou ''contact''.
• Retirer l'antivol (en maintenant l'ergot enfoncé). Pousser derrière le contacteur
pour faciliter l'extraction.

Fig 60 Antivol (Neiman) avec contacteur allumage-démarrage

97
LA CLEF DE CONTACT (Véhicule 2010)

La clef de contact d'un véhicule actuel se compose de 3 parties :

• La partie métallique, qui ouvre mécaniquement les portes et actionne le
contacteur d'allumage (comme sur un véhicule de 1970).
• Un badge qui se comporte comme ceux que l'on utilise pour ouvrir las portes
d'immeubles (la partie plastique contient une puce codée capable de
déverrouiller une serrure électronique)
• Une télécommande si le véhicule possède des ouvrants verrouillables à
distance.

Le badge (commande l'antivol électronique)

Il fonctionne sans pile. Une puce située dans la partie plastique de la clef donne un
signal magnétique recevable à une distance de 10 cm maximum. Un anneau récepteur
situé juste derrière le contacteur-démarreur transmet l'information reçue à une
centrale antivol qui donne l'accord de démarrage au calculateur-moteur si le code de
la clef est bon.
Ce système s'est généralisé rapidement depuis 1996 au point d'équiper toute la
production actuelle de grande série.

La télécommande
Elle permet d'ouvrir les portes à distance. Elle ne fonctionne que si la pile qu'elle
contient est en bon état.

Précaution : noter précieusement le n° de la clef de contact, car en cas de perte des 2

clefs fournies cela simplifiera la commande chez le concessionnaire de la marque.

98
 LA BOBINE

A) Fonctionnement
• Elle transforme le 12 volts du circuit primaire en 20 000 volts environ dans le
circuit secondaire (courant haute tension).
• Le courant haute tension (H.T.) ne dure qu'une fraction de seconde et se produit
à l'instant précis où l'on coupe le 12 volts. Cette coupure est réalisée, soit
mécaniquement (par le rupteur), soit par un dispositif électronique.

Fig 61

L 'expérience indiquée par la figure ci-dessus peut être réalisée en prélevant batterie,
bobine et condensateur sur un véhicule à allumage classique.
On constate qu'il ne se passe rien d'apparent lorsque les fils se touchent en R (pendant
le passage du courant primaire).
Lorsque l'on sépare les fils en R, une décharge H.T. se produit, matérialisée par une
étincelle en B.
Le circuit de retour du courant H.T vers la bobine ne pouvant être source de panne, il
n'a pas été représenté.

Noter que la puissance de la bobine diminue à chaud.

99
B) Incidents
Pannes 5 et 11 de la méthode de dépannage.
C) Contrôle de la bobine
a) Sans appareil
Lorsque la bobine a atteint sa température normale de fonctionnement, on mesurera la
puissance de l'étincelle en effectuant le test IV de la méthode de dépannage.
Le test ne doit être réalisé qu'avec un éclateur si l'allumage est électronique.
Une étincelle de 7 mm est un minimum pour que l'allumage fonctionne correctement.
b) Avec ohmmètre (fils de bobine débranchés)
Fig 62

Mesure de la résistance Mesure de résistance Mesure de l'isolement

de l'enroulement de l'enroulement bobinage-boitier
primaire secondaire R = infini

La résistance du primaire doit être d'environ 3 ohms pour un allumage classique et de

seulement 0,5 pour un électronique.
La résistance du secondaire de 5 000 ohms pour un allumage classique et environ
10 000 pour un allumage électronique.
Noter qu'il ne faut pas mettre sous tension une bobine d'allumage électronique sans
son module car l'intensité du courant qui la traverserait est trop importante pour un
passage continu : I = 12/0,5 = 18 ampères.

D) Sécurité
Tous les mécaniciens se sont fait ''secouer'' par le courant H.T. fabriqué dans la
bobine. Toutefois, certains allumages provoquent des décharges électriques violentes
qui peuvent présenter un risque dans certaines conditions. Lors des tests, on veillera
donc à tenir le fil H.T. avec un isolant épais (moquette ou pince à linge) dans le cas
d'un allumage classique. Lorsque l'on sera amené à utiliser un éclateur, on le
branchera, contact coupé et on le positionnera sur un isolant (carton) pour le test.

Véhicule 2010 : plusieurs bobines sont utilisées, soit pour un 4 cylindres :

2 bobines doubles ou 4 bobines simples (les bobines sont alors miniaturisées et
placées au-dessus de chaque bougie).

100
Dans le cas de 2 bobines doubles, 4 fils H.T. sont conservés (ex : Twingo >1996)
Dans le cas de 4 bobines simples, il n'y a aucun fil H.T. (montage très courant)

LE CONDENSATEUR
Fig 63

Condensateur automobile Symbole du condensateur

Fonctionnement
Lorsque l'on ouvre un interrupteur, la coupure du courant est progressive et une
étincelle se produit entre les deux contacts de l'interrupteur.
Dans le cas de la bobine :
• si la coupure du courant est progressive, il n'y aura pas ou peu de courant
secondaire (haute tension)
• si une étincelle se produit entre les contacts du rupteur (c'est le nom de
l'interrupteur du circuit d'alimentation bobine), celui-ci sera détérioré
rapidement.

Le condensateur remédie à ces deux inconvénients en absorbant un peu de courant

lors de l'ouverture du rupteur. Ainsi :
• l'étincelle entre les contacts du rupteur est éliminée
• la coupure du courant primaire est brutale.

Incidents
Dans la plupart des cas, le manque d'efficacité du condensateur se manifestera par des
ratés d'allumage, des démarrages difficiles et la destruction rapide du rupteur.

Il provoque les pannes 4 (assez théorique), 6 et 10 de la méthode de dépannage ainsi

que l'anomalie 24.

101
Durée de service
La plupart des mécaniciens le remplacent préventivement en même temps que le
rupteur. Ce n'est pas indispensable. Par contre, il faut le remplacer avec le rupteur si
le véhicule a des ratés d'allumage.

LE RUPTEUR (ou vis platinées)

Il se situe sous le couvercle de l'allumeur

A) Fonctionnement
La coupure du circuit 12 volts de la bobine est réalisée par un interrupteur
automatique appelé rupteur. Noter que ce rupteur n'existe pas dans le cas d'un
allumage électronique.
Fig 64

< - - courant en provenance de la bobine

Ressort tendant à pousser le contact mobile

contre le contact fixe

i – Isolant
1 – Vis de fixation du contact mobile
2 – Arbre d'allumeur. Il possède 1 came par
cylindre. Il fait 1 tour pour 2 tours de
vilebrequin (1 cycle).
Noter la position de la came sur la figure, elle correspond à l'écartement maximum
des contacts.

B) Écartement des contacts du rupteur Fig 65

Pour obtenir un remplissage satisfaisant de

la bobine (fonction du temps de passage du
courant), l'écartement maxi est calculé pour
obtenir les valeurs suivantes :

en degrés en % de rotation
fermeture : 57° 63%
ouverture : 33° 37%
total : 90° 100%

102
Les mesures en degrés ne sont valables que pour un moteur 4 cylindres. Les mesures
en % sont indépendantes du nombre de cylindres. Les valeurs indiquées sont données
à titre indicatif, certains constructeurs préconisant des valeurs sensiblement
différentes.

Le réglage se fait :
a) Avec un contrôleur d'angle de came (ou dwellmètre)
On mesure l'angle de fermeture (appelé angle de came ou % de dwell) avec un
appareil électrique. On règle cet angle en faisant varier la valeur de l'écartement
maximum des contacts.
b) Avec des jauges d'épaisseur
Le réglage avec jauges d'épaisseur (0,4 à 0,5 mm entre les contacts à l'ouverture
maxi) donne des résultats très satisfaisants, mais n'est réalisable avec précision que si
le rupteur est neuf.

C) Point d'allumage (principe de réglage)

L'allumage (la décharge haute tension) se produit à l'instant précis où les contacts du
rupteur s'écartent. Le réglage du point d'allumage se fait par rotation du boitier
d'allumeur autour de son arbre. Le principe du réglage est le suivant :
positionner un piston au P.M.H. En amenant les repères d'allumage en coïncidence
placer le rupteur en début d'ouverture par rotation de l'allumeur.
Noter qu'une lampe 12 volts branchée entre sortie bobine (RUP) et masse (-) est
allumée quand le rupteur est ouvert et éteinte quand le rupteur est fermé.
Le réglage doit être précis car un décalage de 1° entraine une surconsommation de
1% et une perte de puissance équivalente.

D) Entretien
Dans la pratique, on remplacera le rupteur tous les 15 000 km, ce qui impose le
réglage de son écartement puis du point d'allumage. Voir ''réglage de l'allumage''.
Il est possible de contrôler l'état du rupteur à l'aide d'un voltmètre en mesurant la
chute de voltage entre ses contacts (contact mis, rupteur fermé). On remplacera le
rupteur si la chute de tension atteint 0,2 volt.

Historique
Les vis platinées ont tellement mauvaise réputation que les constructeurs ont voulu
oublier ce mot en le remplaçant par ''rupteur'', dans les années 70.
Mais, rupteur ou vis platinées, sans remplacement préventif, la panne reste assurée.
A partir de 1980, les allumages électroniques font leur apparition et remplacent
rupteur et condensateur. Il n'y a plus d'entretien et s'il y a eu quelques pannes au
début, le système est devenu quasi infaillible.

103
LE DISTRIBUTEUR HAUTE TENSION

Rôle
Le courant haute tension fabriqué par la bobine doit être distribué aux bougies, dans
l'ordre 1, 3, 4, 2 (ordre le plus fréquent pour un moteur à 4 cylindres).

Composition du distributeur haute tension (H.T.)

• Doigt d'allumeur (ou doigt de distribution).
• Couvercle d'allumeur

Emplacement : le distributeur est situé juste au-dessus du rupteur pour des raisons
pratiques (il utilise le même arbre d'entrainement).

Fonctionnement
Le courant haute tension arrive au plot central du couvercle de l'allumeur (voir
schéma du circuit d'allumage, fig 56).
Le doigt (situé juste en dessous) conduit le courant haute tension vers un des 4 plots
du couvercle, plot qui est relié à une bougie.
Le doigt est constitué d'une lamelle métallique fixée sur un support plastique isolant
et possédant un ergot d'entrainement. Le doigt tourne avec l'arbre d'allumeur : il fait 1
tour pour 2 tours de vilebrequin.
Noter que le doigt passe à 1 mm environ des plots du couvercle. Il est donc normal
que ceux-ci soient ''piqués'' par l'étincelle qui se produit à chaque passage de courant.
Rappel : le courant haute tension est capable de franchir un espace de plusieurs mm
sans conducteur métallique.

Repose du doigt d'allumeur : veiller à ce que l'ergot d'entrainement s'engage bien

dans la gorge de l'arbre.

Fig 66

104
Branchement des bougies
Numéroter les cylindres. Il n'y a pas d'inconvénient à adopter une numérotation
différente de celle du constructeur, à condition de la conserver jusqu'à la fin de
l'opération.
1) Branchement du fil de bougie n° 1
a) Avec repérage
Remettre le fil à la place qu'il occupait avant dépose.
b) Sans repérage
• Mettre les soupapes du 4ème cylindre en balance (voir § soupapes).
Le cylindre n° 1 est alors au P.M.H. fin de compression (position où il doit recevoir
l'étincelle).
• Observer la position du doigt de d'allumeur. Elle indique quel est le plot qui
recevra le courant haute tension à cet instant. Relier ce plot à la bougie n° 1.
2) Branchement des autres fils
Relier les autres plots (dans l'ordre de rotation de l'allumeur) aux cylindres 3, 4, 2
(si l'ordre d'allumage est 1, 3, 4, 2).

Repose d'un allumeur solidaire de son pignon d'entrainement (Fiat, Ford . . .)

1) Positionner le piston n° 1 au P.M.H. fin de compression (voir plus haut).
2) Reposer l'allumeur de telle façon que le doigt de distribution soit dirigé vers le
plot n° 1 après repose.

Recherche de l'ordre d'allumage (si inconnu)

Il suffit d'observer dans quel ordre s'ouvrent les soupapes d'admission (par exemple),
sachant quelles s'ouvrent dans l'ordre d'allumage.

Incidents
A) Couvercle d'allumeur
• Il peut être fêlé. Par temps humide, cette fissure risque de conduire le courant
haute tension d'un plot à la masse de l'allumeur ou d'un plot à un autre.
La panne sur route est rare, par contre les démarrages à froid peuvent être
problématiques.
• Perte du charbon central. Le courant haute tension devra franchir un espace de
2 ou 3 mm, diminuant d'autant la puissance de l'étincelle aux bougies.
A) Doigt (panne très rare)
• Il peut être fendu. En général, c'est lors de la repose qu'on le fend ou qu'on le
casse (dans les cas où il serre exagérément sur l'arbre d'allumeur).
• Ergot d'entrainement cassé
Dans les 2 cas, un contrôle visuel suffit.

Véhicule 2010
Il n'y a pas de distributeur haute tension. Voir ''bobine''.

105
 LES BOUGIES

Fonctionnement Fig 67
Le courant haute tension provenant de la bobine
arrive à l'électrode centrale.
Il doit traverser 0,8 mm d'air environ pour
rejoindre l'autre électrode (de masse) et continuer
son circuit par la masse métallique du véhicule.
Le courant fabriqué dans la bobine est capable de
franchir cet espace de 0,8 mm sans conducteur
métallique car il s'agit d'un courant haute tension
(10 à 20 000 volts).
Le passage s'accompagne d'étincelles à haute
température qui sont utilisées pour enflammer le
mélange air-essence dans la chambre de
combustion.

Remplacement (véhicules de 1965 à 1992)

Prévu tous les 15 à 20 000 km, il peut s'imposer à un kilométrage inférieur :
• en cas d'utilisation fréquente en ville
• si le carburateur est mal réglé (trop riche en essence)
• sur certains type de voiture (ex : 2 CV Citroën)
Des bougies en mauvais état rendent difficiles les démarrages à froid et augmentent la
consommation d'essence.
Observation des bougies usagées
Après un certain kilométrage, la porcelaine qui est dans la chambre de combustion se
colore en beige ou en gris clair. Une coloration noire est le signe d'un mélange trop
riche en essence (contrôler le fonctionnement du starter, l'encrassement du filtre à air,
le réglage du carburateur . . .)
Réglage
Les bougies neuves sont vendues avec un écartement des électrodes adapté à la
plupart des véhicules utilisant une référence donnée. Si le constructeur du véhicule
indique une valeur différente, il faudra régler l'écartement en pliant d'électrode de
masse (celle qui est recourbée).
Entretien
Néant. En dépannage, il est possible de nettoyer les électrodes à la brosse métallique
et de corriger le réglage des électrodes, mais le remplacement s'impose.

Utiliser IMPÉRATIVEMENT les bougies recommandées par le fabricant

(ou leurs équivalentes dans une autre marque)

Véhicule 2010 : la durée de service des bougies est de 60 à 100 000 km, sans aucun
entretien intermédiaire. Cette longévité est due à la précision du dosage air/essence et

106
à la qualité de l'essence actuelle (sans plomb).

Les bougies ont un indice thermique qui doit être adapté au moteur. Des bougies
d'indice thermique trop faible ne se refroidissent pas assez. Il peut y avoir pré-
allumage avec risque de fusion des électrodes, voire perforation des pistons.
Des bougies d'indice thermique trop élevé n'atteignent pas leur température d'auto-
nettoyage lors du fonctionnent au ralenti et s'encrassent.

Encrassement 350° C 850°C destruction

----------------------------------I---------------------------------I---------------------------------
ralenti régime maxi
Fig 68 Température de fonctionnent d'une bougie adaptée

Démontage d'une bougie

Pour éviter que des impuretés tombent dans le cylindre, il faudra nettoyer autour des
bougies avant démontage (à l'air comprimé ou à l'aide d'un pinceau trempé dans
l'essence). On utilisera une clé adaptée (16 ou 21), éventuellement articulée.

Remontage d'une bougie

Mettre 3 gouttes d'huile ou de la graisse graphitée sur les filets (la graisse ordinaire
pourrait ''charbonner'' à la chaleur et rendre la dépose ultérieure problématique).
Visser à la main sur plusieurs tours pour détecter rapidement un mauvais engagement.
Sur certains moteurs, la repose est facilité en emboitant un tube en caoutchouc sur la
bougie (cas des 2 CV Citroën).
Le serrage sera modéré, soit pour une bougie avec joint
• avec clé dynamométrique : 2,5 daNm
• sans clé dynamométrique :
. 90° d'angle après contact pour une bougie neuve
. 60° d'angle après contact pour une bougie réutilisée
Le serrage est un peu plus faible pour les bougies sans joint (2 daNm).

Embouts caoutchouc (capuchons de bougies)

L'embout assure le maintient du fil haute tension sur la bougie. La partie métallique
du fil doit être en retrait de son extrémité (de 1,5 cm en général).
Pour débrancher la bougie, tirer sur l'embout et pas sur le fil.

Contrôle des fils de bougies

Un contrôle visuel est généralement suffisant, mais il est possible de les contrôler à
l'ohmmètre de façon plus précise (résistance proportionnelle à la longueur).
Rappel : les fils haute tension ne laissent pas nécessairement passer le 12 volt.

Ordre de branchement : voir ''distributeur''.

107
 L'AVANCE À L'ALLUMAGE

Entre l'étincelle et l'allumage des gaz, il s'écoule entre 1/ 2000 et 1/1 000 e de
seconde. Il faut donc provoquer l'étincelle avant le Point Mort Haut (P.M.H.), de
façon à ce que la poussée soit efficace dès que le piston a atteint le P.M.H.
Le point d'allumage devra donc se situer avant le P.M.H. (avance à l'allumage).
Ce décalage est exprimé, soit en degrés (°) de vilebrequin, soit en mm mesurés sur la
circonférence du volant moteur ou de la poulie de vilebrequin.

Avance initiale
Elle est calculée pour la marche au ralenti.

Avance centrifuge (automatique)

Lorsque le régime est plus élevé, la distance parcourue par le piston dans le même
temps est plus importante. L'avance à l'allumage doit donc augmenter avec le régime
moteur. Cette fonction est réalisée par le correcteur centrifuge (situé dans l'allumeur).

Avance à dépression (automatique)

La vitesse de combustion variant avec le remplissage des cylindres, il est intéressant
de faire une correction en fonction de ce remplissage.

Entretien
L'avance initiale se règle tous les 15 000 km environ, après remplacement du rupteur.
Voir ''réglage de l'allumage''.
Les dispositifs de correction centrifuge et à dépression sont très sûrs. Ils ne
demandent pas d'entretien périodique.

Contrôle de l'avance
Avance initiale
Elle se contrôle à la lampe témoin ou au stroboscope (moteur en marche).
Avance centrifuge
Si le véhicule émet un cliquetis à l'accélération alors que le point d'allumage est bien
réglé et le carburant utilisé de qualité suffisante, c'est que le correcteur centrifuge est
défectueux. Sa remise en état s'effectue par réglage de la tension des ressorts de
rappel des masses centrifuges du dispositif. Le réglage ne peut se faire qu'avec
l'appareil adapté.
Avance à dépression
Au ralenti accéléré, le débranchement de la capsule à dépression doit provoquer une
baisse du régime moteur.
Remarque : une avance excessive provoque du cliquetis.

108
Véhicule 2010
Grâce à ses nombreuses sondes, le calculateur-moteur est capable de provoquer
l'allumage au bon moment quelles que soient les circonstances.
Il n'y a aucun réglage, aucun entretien, aucune usure et jamais de cliquetis.

DÉFAUTS DE COMBUSTION

Cliquetis
C'est une vibration sonore due à la rencontre de deux fronts de flamme lors de la
combustion. Il s'agit d'une anomalie qui peut provoquer le perforation d'un piston
dans les cas extrêmes.
Sur un véhicule en bon état, on remarque parfois le cliquetis en côte à bas régime.
Dans ces conditions, un léger cliquetis est toléré.
Causes fréquentes :
• carburant de qualité insuffisante
• excès d'avance à l'allumage (point d'allumage déréglé ou défectuosité du
correcteur d'avance centrifuge).

combustion déclenchée
par l'étincelle de bougie

combustion déclenchée
par une pression et une
température trop fortes

Fig 69

Auto-allumage
Dans le cas d'un moteur à essence, on dit qu'il y a auto-allumage lorsque celui-ci
continue à tourner quelques secondes après coupure du contact (avec de fortes
vibrations). Ce phénomène est assez fréquent sur les véhicules des années 70-80, au
point que certains constructeurs ont monté des ''étouffoirs de ralenti''. Voir au §
''carburateur''.
Causes fréquentes :
• carburant de qualité insuffisante (pour le taux de compression du moteur)
• point chaud dans la chambre de combustion (bougie trop chaude, calamine,
rayure faite en réparation . . .)
Noter qu'un régime de ralenti trop élevé amplifie le phénomène d'auto-allumage.

109
Véhicule 2010
Ces anomalies sont inconnues grâce au pilotage précis du dosage d'essence et au
calcul du point d'allumage par l'électronique embarquée.

RÉGLAGE DE L'ALLUMEUR (allumage classique)

I) Repérage avant dépose (conseillé)

• Repérer l'orientation de l'allumeur (pour éviter une erreur de ¼ de tour qui
décalerait les fils de bougies en sortie d'allumeur de ¼ de tour également).
• Repérer le plot du couvercle d'allumeur correspondant au cylindre n° 1.

II) Réglage de l'écartement du rupteur

• Déposer l'allumeur si l'accessibilité n'est pas satisfaisante. Attention : voir cas
particuliers aux conseils pratiques (§ VI).
• Remplacer éventuellement le rupteur. En cas de détérioration trop rapide ou de
ratés moteur, remplacer aussi le condensateur.
• Régler l'écartement du rupteur lorsqu'il est ouvert au maximum par une came.
Voir VI ''conseils pratiques''.
• Vérifier que les contacts du rupteur se touchent et s'écartent normalement
lorsque l'on fait tourner l'arbre de l'allumeur à la main.
• Reposer l'allumeur (tourner son arbre par le doigt d'allumeur jusqu'à ce que
l'arbre s'engrène). L'allumeur doit alors être en contact avec son support.
• Remettre la fixation de l'allumeur sans la bloquer.

III) Réglage du point d'allumage (ou calage de l'allumeur)

a) But du réglage
L'étincelle de bougie doit se produire au bon moment. Il s'agit donc de provoquer
l'ouverture du rupteur lorsque les repères d'allumage sont en coïncidence. Voir figures
b) Réglage
• Brancher une lame 12 volts entre sortie bobine (RUP) et borne (-) de la
batterie.
• Mettre le contact.
• Amener les deux repères d'allumage en coïncidence en faisant tourner le
vilebrequin dans le sens de rotation normal. Si l'on dépasse le point
d'alignement, il faut revenir franchement en arrière et recommencer (rattrapage
des jeux).
• Tourner lentement l'allumeur dans le sens inverse à celui de l'allumeur jusqu'au
moment précis où la lampe s'allume (début d'écartement des contacts du
rupteur).
Ce réglage ne peut être réalisé avec précision que si la fixation de l'allumeur a été
légèrement serrée auparavant.

110
 • Bloquer l'allumeur. Vérifier que son orientation est approximativement le
même qu'avant dépose (pas d'erreur de ¼ de tour).
c) Contrôle
Faire tourner lentement le vilebrequin dans le sens normal jusqu'à l'allumage de la
lampe : les repères doivent être alors en coïncidence.

IV) Branchement des fils

a) Avec repérage (effectué au § 1)
• Brancher le fil de la bougie n° 1 au plot repéré.
• Relier les autres plots (dans l'ordre de rotation de l'arbre d'allumeur) aux
cylindres 3, 4, 2
b) Sans repérage
• Mettre en balance les soupapes du 4ème cylindre. Voir ''distribution / conseils
pratiques''.
• Relier la bougie du cylindre n° 1 au plot du couvercle d'allumeur
correspondant à la position du doigt d'allumeur.

V) Entretien de l'allumeur (à chaque réglage)

Graisser très légèrement les cames (un film invisible).
Huiler le feutre sous le doigt d'allumeur (2 gouttes d'huile moteur, pas plus).

Garder à l'esprit que la moindre projection d'huile ou de graisse entre les contacts
provoquera une anomalie (a-coups ou panne).

VI) Conseils pratiques

A) Dépose de l'allumeur
Si l'allumeur est solidaire de son pignon
d'entrainement, il est vivement conseillé
de ne pas le déposer. Le problème ne se
pose pas pour les véhicules Peugeot et
Renault. Dans les autres cas, consulter
une revue technique pour savoir si
l'allumeur est solidaire de son pignon
ou pas. Dans le cas où l'on aurait déposé
un allumeur solidaire de son pignon,
consulter le paragraphe ''distributeur
haute tension'' pour la repose.

Fig 70 Allumeur équipant un véhicule Renault (à allumage classique)

111
 B) Pour régler l'écartement du rupteur
• Tourner l'arbre d'allumeur jusqu'à ce qu'une de ses cames ouvre le rupteur au
maximum (si l'allumeur n'est pas déposé, il faudra donc faire tourner le
vilebrequin comme cela est indiqué au § ''moteur'' distribution).
• Régler l'écartement à vue d'œil.
• Contrôler l'écartement avec des jauges d'épaisseur propres. Exemple : si le
constructeur préconise un écartement de 0,45 mm, la jauge de 0,40 doit passer
sans écarter les contacts alors que la jauge de 0,50 ne doit passer qu'en les
écartant.
• Après réglage, vérifier que le rupteur s'ouvre et se ferme normalement lorsque
l'on fait tourner l'arbre d'allumeur.
• Serrer la vis de blocage (sans excès).

Cas particulier : lorsque l'allumeur est horizontal, l'extrémité de son arbre peur être
guidée par un palier amovible que l'on est obligé de déposer pour remplacer le
rupteur (104, VW Polo . . .)
Il est nécessaire de remettre ce palier avant réglage de l'écartement du rupteur.

D) Position des repères d'allumage

Ces repères sont situés, soit :
• sur volant moteur (repère mobile) et carter de distribution (repère fixe)
- cas de la figure 72 -
• sur poulie de vilebrequin (repère mobile) et carter de distribution (repère fixe) -
- cas de la figure 71 -
Ces repères sont peu visibles, en particulier le repère mobile qui est constitué d'un
trait de scie ou d'une empreinte de bille.
L'emplacement des repères d'allumage est indiqué sur les revues techniques se
rapportant au véhicule (et sur la notice pour les véhicules assez anciens).

Fig 71 repères d'allumage et de P.M.H. sur un moteur VW

Repère mobile (trait de scie). Ce repère sera mis en coïncidence avec le repère Z pour
le réglage du point d'allumage.

112
Fig 72 repères sur véhicule Renault doc Renault

Un trait de scie sur le volant-moteur

constitue le repère mobile.
Les pistons 1 et 4 sont au P.M.H.
lorsque ce repère atteint le dernier
trait gravé sur le carter d'embrayage
(à condition de faire tourner le
moteur dans son sens normal de
marche). Le point d'allumage n'est
pas nécessairement représenté : c'est
au mécanicien de le noter en partant
du P.M.H. en sachant que 1° = 2mm
environ (mesurés sur le volant-
moteur). Depuis les modèles 77,
Renault indique la valeur de l'avance
initiale en degrés, sur le fil H.T. de la
bobine (gravé sur clip en plastique).

113
 L'ALLUMAGE ÉLECTRONIQUE

FONCTIONNEMENT Fig 73

Le rupteur (vis platinées) et le condensateur sont remplacés par un capteur qui décèle
la position du vilebrequin et par un module électronique qui utilise cette indication
pour couper le courant dans le circuit primaire de la bobine (12 volts).
Le point d'allumage ne se dérègle pas. Il ne peut se contrôler qu'au stroboscope.
Les courants basse et haute tension atteignent des valeurs beaucoup plus élevées.
La partie haute tension n'est pas modifiée (sauf les caractéristiques de la bobine).
Allumage transistorisé
Le capteur est dans l'allumeur. Les systèmes de correction d'avance restent
mécaniques. Le point d'allumage se règle par rotation de l'allumeur.
Réglage : fixer l'allumeur dans une position permettant la mise en route du moteur
(repères prévus ou faits avant dépose), puis effectuer le réglage précis au stroboscope.
Allumage électronique intégral (abréviation A.E.I.)
Il y a un repère magnétique sur le volant moteur.
Un capteur fixe décèle le passage de ce repère. Le point d'allumage n'est pas réglable.
Un module électronique utilise les indications du capteur et d'une capsule à
dépression pour provoquer la coupure du 12 volts dans la bobine au bon moment.
Ce système est le plus perfectionné (plus précis, indéréglable, sans usure mécanique)
Historique
• les vis platinées (rupteur) , ont perduré jusque dans les années 80
• l'allumage transistorisé constitue le 2ème stade de développement à partir de
1980
• l'allumage électronique intégral constitue le 3ème stade de développement
(1980 à 1992)
• A partir de 1993, le carburateur a disparu, remplacé par un système d'injection
d'essence nécessitant un pilotage électronique. Un seul boitier électronique
(calculateur) gère l'allumage et la carburation en utilisant des données
multiples (détecteur de cliquetis, sonde de t° d'eau etc.) Une ou deux sondes de
CO, placées sur l'échappement permettent de connaitre la richesse du mélange
et de la corriger en temps réel. Le distributeur haute tension est supprimé.

114
DÉPANNAGE (allumage électronique, mais véhicule à carburateur)
La méthode de dépannage reste applicable, mais la partie B se simplifie :

Contrôle de la haute tension à

l'extrémité d'un fil de bougie
(à l'aide d'un éclateur : voir page suivante)

pas d'étincelles étincelles

Contrôle de la haute tension L'essence arrive-t-elle au

en sortie bobine carburateur ? Voir ''dépannage''B 8
(voir page suivante)

non oui *
pas d'étincelles étincelles *
panne 14, 15 panne17, 18
a) module (ou panne 12 ou 13 ou 16 ou 19
son alim.) Voir
b) capteur ''dépannage'' B 7
c) bobine (ou
son alim.)
Explications
pages suivantes

* Dans le cas d'une impossibilité de démarrage à froid, si les 2 tests que l'on
vient d'effectuer n'ont pas permis de trouver l'anomalie, voir ''dépannage'' § C.

Précautions à prendre avec un allumage électronique

• Il est recommandé de ne pas toucher les circuits haute et basse tension, moteur
tournant (l'allumage étant plus puissant, les risques sont plus importants)
• Le circuit haute tension ne doit pas être interrompu. Le moteur ne doit donc
tourner (même au démarreur) que fils haute tension en place.
• Avec certains types d'allumage (ex : A.E.I. Renault), il doit toujours y avoir

115
 une résistance dans le circuit haute tension, c'est à dire qu'il ne faut pas toucher
la masse avec le fil haute tension de bobine lorsque l'on actionne le démarreur.
• Il ne faut pas provoquer de décharge haute tension sur le module.

L'ÉCLATEUR (appareil de contrôle)

FABRICATION
A l'aide d'une scie à métaux, couper l'extrémité du culot d'une bougie pour obtenir la
cote indiquée sur le dessin. On fixera un fil électrique au pas de vis de la bougie (ce
fil devra être relié au (-) de la batterie lors du contrôle.

Fig 74

UTILISATION
L'éclateur peut s'utiliser quelque soit le type d'allumage.
Véhicule 2010 : Les véhicules actuels sont équipés de catalyseurs. Dans ce cas, il est
impératif d'interdire l'injection d'essence pendant le test.

Contrôle de la haute tension à l'extrémité d'un fil de bougie

• débrancher le fil de bougie (en tirant sur l'embout et non sur le fil)
• emboiter ce fil sur l'éclateur
• relier le fil de l'éclateur au (-) de la batterie
• actionner le démarreur (au moins 3 s) : des étincelles doivent jaillir à
l'extrémité de l'éclateur.

Contrôle de la haute tension en sortie bobine

• débrancher le fil haute tension du centre de l'allumeur

116
 • emboiter ce fil sur l'éclateur. Utiliser au besoin un adhésif pour le maintenir en
place
• relier le fil de l'éclateur au (-) de la batterie
• actionner le démarreur (au moins 3 s) : des étincelles doivent jaillir à
l'extrémité de l'éclateur.

Pas de haute tension en sortie bobine : panne a, b ou c de la méthode

L'allumage électronique ne fonctionnant pas en dessous d'un certain voltage, s'assurer

du bon état de la batterie.
Avant toute recherche, débrancher et rebrancher les connecteurs afin de diminuer les
risques de mauvais contact à leur niveau.
Alimentation du module
Vérifier à l'aide d'une lampe témoin (contact mis), que le module est bien relié au (+)
et au (-). Ce contrôle met en évidence met en évidence une absence totale
d'alimentation, mais ne garantit pas une alimentation suffisante en courant (le module
exige 10 fois plus de courant que la lampe témoin). Le (-) est en général repiqué sur
la carrosserie à l'aide d'un fil. Il est conseillé de compléter la vérification précédente
par une mesure de résistance entre fil et carrosserie (à l'ohmmètre).
A défaut d'ohmmètre, nettoyer systématiquement au papier de verre le contact entre
la carrosserie et le fil.

Si les contrôles précédents ne permettent pas de trouver l'origine de la panne, celle-ci

provient :
• soit du module
• soit du capteur
• soit de la bobine (ou de son alimentation)

Procéder par remplacement avec des pièces en bon état (interversion avec une voiture
ayant le même type d'allumage) ou contrôler bobine et capteur (voir chapitres
concernés).

S'il n'y a pas de haute tension alors que module, capteur et alimentation sont bons,
remplacer le module.

117
 L'ALLUMAGE ÉLECTRONIQUE INTÉGRAL RENAULT (A.E.I.)
(sur modèles produits entre 1982 et 1992)

Particularités
• Ne fonctionne pas en dessous de 9,5 volts.
• La bobine est fixée sur le module.
• Bien qu'elle soit boulonnée, la capsule à dépression ne doit pas être déposée car
cela provoquerait la rupture du fil interne qui la relie au module.
• La borne 1 (alimentation en courant) est reliée au fil 9 (alimentation de la
bobine) à l'intérieur du module.

Repérage des fils

Voir schéma. Noter que les bornes inutilisées sur le dessin peuvent servir à l'entrée de
données complémentaires sur certains modèles (ex : détecteur de cliquetis sur R 18
turbo).
Les connecteurs A et B possèdent un verrouillage de sécurité qu'il faut soulever
légèrement pour déboiter le connecteur.

Caractéristiques du capteur
• Le capteur a une résistance de 100 à 200 ohms (mesure entre 4 et 5).
• L'isolement doit être parfait entre la borne 6 (blindage) et les autres bornes du
capteur (résistance infinie).

Entretien et réglage : néant

Historique
A partir de 1993, tous les véhicules sont à injection d'essence.
Le même calculateur est utilisé pour commander l'allumage et l'injection.
Il utilise de nombreux paramètres que n'utilisait pas l'A.E.I. de 1982, en particulier,
une sonde sur l'échappement qui analyse les gaz en sortie moteur. La correction du
dosage air/essence est corrigée en fonction des résultats (fonctionnent en boucle).

118
COMPOSANTS DE L'ALLUMAGE ÉLECTRONIQUE INTÉGRAL RENAULT
(modèles Renault de 1982 à 1992)

Fig 75

119
 L'ALLUMAGE TRANSISTORISÉ DES PEUGEOTS 104,
TALBOTS SAMBA, CITROEN VISA (4 cyl.),
CITROEN AX, BX, ZX jusqu'en 1992 . . .

Fig76

Cet allumage a été conçu pour pouvoir fonctionner entre 6 et 17 volts et par des
températures de -40 à + 120° C.

Le repérage des fils d'alimentation est donné par le schéma :

la borne 4 reçoit le (+) après contact
la borne 2 est reliée à la masse
Le capteur se trouve dans l'allumeur.
Sa résistance est de 1100 ohms plus ou moins 10% (mesure entre les fils aboutissant
aux bornes 5 et 6 du module).

Le module est fixé sur l'aile avant gauche, près de la bobine dans le cas des véhicules
les plus anciens, puis contre l'allumeur sur les véhicules plus récents (AX, par ex.)
Il ne doit pas fonctionner plus de quelques dizaines de secondes sans être fixé car son
refroidissement est assuré par sa fixation.

Entretien et réglage : néant

Toutefois, lors de la repose de l'allumeur, un stroboscope est nécessaire pour régler le
point d'allumage. On aura, bien sûr, repéré la position de l'allumeur avant la dépose
pour le reposer à peu près à la même place et pouvoir mettre en route le moteur.
Le réglage sera affiné au stroboscope.

120
 L'ALLUMAGE TRANSISTORISÉ DES TALBOTS 1510, HORIZON,
SOLARA . . . depuis modèles 1979 (à effet Hall)

Fig 77 Schéma de branchement du module, fiche déconnectée

Repérage des bornes du module

La borne 1 reçoit le courant par la fiche femelle.
La borne 2 envoie du courant (+) à l'alternateur.
La borne (3) reçoit les informations en provenance de l'allumeur.
La borne 4 est reliée à la masse par la fixation du module. Elle permet de relier
l'allumeur à la masse (-)
La borne 5 est reliée à la sortie bobine par la fiche femelle.

Le capteur est à effet Hall. Il n'est pas contrôlable à l'ohm-mètre : procéder par
interversion avec un capteur en bon état. Il se trouve dans l'allumeur.

Le module est fixé sur une aile avant (droite ou gauche suivant les modèles)

Entretien et réglage : néant

Toutefois, lors de la repose de l'allumeur, un stroboscope est nécessaire pour régler le
point d'allumage. On aura, bien sûr, repéré la position de l'allumeur avant la dépose
pour le reposer à peu près à la même place et pouvoir mettre en route le moteur.
Le réglage sera affiné au stroboscope.

121
 LE DÉMARREUR

COMPOSANTS page 122

ENTRETIEN 122

BRANCHEMENT 123

FONCTIONNEMENT 123

PANNES 124

Fig 78 Composant d'un démarreur (Paris-Rhône)

ENTRETIEN
Néant. Toutefois, en cas de démontage du démarreur, les pièces en frottement seront
graissées : paliers et rampe hélicoïdale (''r'' sur schéma).
Le collecteur (surface sur laquelle s'appuient les balais) sera frotté au papier de verre
fin et les interlames nettoyées.

122
BRANCHEMENT DU DÉMARREUR

Fig 79
FONCTIONNEMENT
On ne peut mettre en route le moteur à essence qu'en lui faisant faire quelques tours
au moyen d'une manivelle, d'un moteur électrique ou en poussant le véhicule.
Le démarreur est un moteur électrique. Il consomme beaucoup de courant (de l'ordre
de 100 ampères). Comme il n'est pas possible de faire passer un courant aussi
important par l'interrupteur de contact, un relais est utilisé.
Ce relais est à l'intérieur d'une pièce appelée solénoïde.

Que se passe-t-il lorsque l'on donne un coup de démarreur ?

On ferme un interrupteur (avec la clef de contact) qui permet au courant d'arriver au

solénoïde (en 3).
Ce solénoïde est un électro-aimant. Il a deux rôles :
• pousser le pignon-lanceur sur la couronne dentée du volant-moteur
• fermer un interrupteur (rôle de relais) qui autorise le passage du courant de (1)
vers (2), donc la rotation du moteur électrique.
Remarques
Le démarreur est relié en permanence au (+) batterie (par un câble de grosse section).
• Il sera donc nécessaire de débrancher la batterie avant de déposer le
démarreur.
• Le démarreur est relié à la masse métallique du véhicule (-) par sa fixation.
• Pour faire tourner le démarreur, il suffit d'amener du courant (+) au solénoïde,
c'est à dire en (3).
Bien sûr, le moteur à essence ne démarrera que si le contact est mis.

123
PANNES
Avant de mettre en cause le démarreur, vérifier batterie et câblage (sans oublier le
câble qui relie le (-) de la batterie à la masse métallique du véhicule).
Une tentative de mise en route avec une batterie auxiliaire permet d'être sûr que la
batterie n'est pas en cause.

Test préliminaire
• Brancher une lampe 12 volts entre la borne 3 du démarreur et le (-) batterie.
• Tenir la clef de contact en positon ''démarrage''
• La lampe témoin doit s'allumer
Si la lampe ne s'allume pas, le démarreur n'est pas en cause. Il ne reçoit pas de
courant de commande. La panne est à rechercher en amont (voir § clef de contact)

Pannes possibles
Balais usés
Dans ce cas, le démarreur ne tournera pas en reliant (1) et (2)
Un truc de professionnel consiste à tapoter sur le démarreur pendant qu'une 2ème
personne maintient la clef de contact en position ''démarrage''. Les chocs produits
suffisent généralement à faire bouger les balais et provoquer le fonctionnement.
Noter que le remplacement des balais nécessite généralement l'utilisation d'un gros
fer à souder.
Dans le cas d'un collecteur plat, les balais se remplacent facilement (pas de soudure),
mais il est indispensable de surfacer le collecteur à chaque remplacement.

Rotor ou stator coupé ou en court-circuit (rare)

Pignon lanceur ''en roue libre''

Le pignon lanceur comporte une roue libre :
• permettant au démarreur d'entrainer le volant-moteur
• ne permettant pas au volant-moteur d'entrainer le démarreur.
Si cette roue libre est défectueuse, le démarreur tourne dans le vide (sifflement). Le
moteur à essence n'est pas entrainé. Le remplacement du pignon lanceur nécessite la
dépose de l'anneau d'arrêt (enfoncer l'anneau à l'aide d'un tube de diamètre adapté
afin de dégager son jonc de maintien).

Pignon lanceur bloqué sur la couronne du volant-moteur

Paliers de rotor usés

Dépose-repose
• Veiller à ne pas perdre les bagues de centrage (au niveau des vis de fixation).
• Débrancher le batterie avant dépose du démarreur.

124
 L'ALTERNATEUR

LA COURROIE D'ENTRAINEMENT page 126

FONCTIONNEMENT

PRÉCAUTIONS

LE TÉMOIN DE CHARGE

CONTROLE DU SYSTÈME DE CHARGE

ANOMALIES

Fig 80

HISTORIQUE
L'alternateur a remplacé progressivement les dynamos, à partir de 1965.
Le gros défaut de la dynamo était de ne pas charger assez aux bas régimes moteur.
De plus, la dynamo est lourde, limitée en puissance et son régulateur compliqué.

125
LA COURROIE D'ENTRAINEMENT

HISTORIQUE
Jusqu'en 1985, toutes les courroies d'accessoires utilisées étaient trapézoïdales (à
section trapèze). Ce type de courroie a beaucoup de défauts :
• perte d'énergie (de par sa forme, la courroie a tendance à ''serrer'' dans les
gorges des poulies et son épaisseur impose un effort important au pliage)
• durée de vie limitée à cause de l'échauffement et de la hauteur de la section
• réglage nécessaire tous les 20 000 km
Les courroies multistries (ou multipistes) qui les ont remplacées ne nécessitent plus
de réglage de tension durant leur durée de service qui dépasse 100 000 km. Elles
nécessitent une tension de montage nettement supérieure aux courroies trapézoïdales.

TENSION
Le réglage de la tension se fait par
basculement de l'alternateur autour
de son boulon de fixation. On
réglera la tension de telle manière
qu'en appuyant avec le pouce (force
de l'ordre de 10 kgf), la courroie
fléchisse :
. de 10 à 15 mm si l'entr'axe des
poulies est de 30 cm environ
. de 5 à 7 mm dans le cas d'un
entr'axe de 15 cm
Ces valeurs sont données pour une
courroie trapézoïdale).

Tension excessive
Elle fatigue inutilement les paliers
(roulements d'alternateur, de pompe
Fig 81 à eau, etc.)
Tension insuffisante
La courroie patine et s'use rapidement. Un couinement métallique accompagne les
changements brutaux de régime moteur (en particulier lors de la mise en route du
moteur).
Remarque : certains véhicules disposent de plusieurs courroies. Dans le cas d'une
Renault 5, par exemple, la tension de l'une se règle par basculement de l'alternateur et
la tension de l'autre par déplacement d'une poulie-tendeur.

ÉTAT
Une courroie trapézoïdale doit être remplacée systématiquement tous les 50 000 km
ou plus tôt si des craquelures apparaissent.

126
FONCTIONNEMENT
L'alternateur amplifie un courant reçu à sa borne d'excitation (Exc). Un régulateur
dose ce courant d'excitation. Le régulateur mesure le voltage dans le circuit, et en
fonction de ce voltage, envoie plus ou moins de courant à l'alternateur.

HISTORIQUE du régulateur de courant

Mécanique d'abord, le régulateur est devenu électronique à partir des années 80. Ce
dernier est plus précis, plus rapide dans les ajustements de courant, assez petit pour
être incorporé à l'alternateur (ce qui n'était pas possible avec le volume des
régulateurs mécaniques). Il ne subit pas d'usure mécanique.

BRANCHEMENT (schéma de principe)

Fig 82

PRÉCAUTIONS
• Ne jamais interrompre la liaison alternateur-batterie lorsque le moteur tourne.
• Ne pas inverser les bornes de batterie, même un court instant, car cela détériore
les diodes de l'alternateur.
• Débrancher la batterie avant toute intervention sur l'alternateur car celui-ci est
relié à la batterie, même contact coupé.
• Déconnecter l'alternateur (et la batterie) en cas de soudure à l'arc sur le
véhicule (risque de détérioration des diodes).

127
CONSTITUTION

A) Le rotor est un bobinage tournant, traversé par un courant d'excitation provenant

du régulateur. Comme le rotor tourne, sa liaison avec le circuit est assurée par deux
balais qui frottent sur deux bagues lisses du rotor (collecteur). Un balais reçoit le
courant d'excitation, l'autre est relié à la masse.

B) Le stator est un bobinage fixe. Il se charge du courant induit fabriqué.

C) Les diodes
En sortie de stator, le courant est alternatif. Les diodes (incorporées à l'alternateur)
permettent de le transformer en courant continu.

D) Les balais (ou charbons)

Ce sont des pièces d'usure qui frottent sur le collecteur du rotor.
Ils doivent être remplacés lorsqu'ils atteignent la longueur minimale prévue.

E) Les paliers
L'axe du rotor est supporté par 2 roulements à billes. Fig 83

LE TÉMOIN DE CHARGE (voyant ou voltmètre au tableau de bord)

• Un voyant s'allume si la charge de la batterie n'est pas assurée (c'est le cas
lorsque l'on met le contact et que le moteur ne tourne pas).
• Un voltmètre peut remplacer le voyant. Il est branché entre les 2 bornes de la
batterie.

128
CONTROLE DU SYSTÈME DE CHARGE (alternateur + régulateur)

• brancher un voltmètre entre les 2 bornes de la batterie

• faire tourner le moteur à régime moyen
• le voltmètre doit indiquer entre 13,7 et 14,7 volts à
froid et entre 13,3 et 14,4 à chaud
• refaire la mesure avec les principaux
consommateurs électriques en service
(phares, soufflerie, lunette AR . . .)
• si V < valeur mini : alternateur défectueux
• si V > valeur maxi : régulateur défectueux

ANOMALIES de l'alternateur
Fig 84
A) Courroie d'entrainement cassée

B) L'alternateur ne charge pas ou pas assez

Le voyant du tableau de bord s'allumera si l'alternateur ne charge pas du tout, mais
seul un contrôle du système de charge mettra en évidence une charge insuffisante.
L'anomalie provient de l'alternateur.
Dans le cas d'un régulateur extérieur à l'alternateur (mécanique), il est possible de
faire un essai en alimentant directement l'alternateur en courant (+) par sa borne
''Exc'', après avoir déconnecté (et isolé !) le fil qui provient du régulateur. Dans ces
conditions, l'alternateur doit charger à fond s'il fonctionne (faire le test au régime de
ralenti seulement).

C ) L'alternateur charge trop

Le défaut provient du régulateur qui envoie un courant d'excitation trop fort.
L'anomalie se signale par une consommation anormale d'eau dans la batterie
( risque de surtention et de dommage aux composants électroniques du véhicule)

D) Roulement grippé
Un bruit métallique apparaît un certain temps avant le blocage complet de
l'alternateur.

Remarque
En cas de panne d'alternateur, le véhicule ne sera pas immobilisé avant que la batterie
soit totalement déchargée, ce qui permet de faire (en cas de nécessité) 500 km de jour,
mais seulement 50 de nuit (à cause des phares).

129
 L'EMBRAYAGE

Principe de fonctionnement
de l'embrayage page 130
Réglage 131
Incidents 132
Réfection 133
Conduite du véhicule 133

Fig85

130
 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT

L'embrayage assure la liaison moteur – boite de vitesses.

Il interrompt la liaison lorsque l'on appuie sur la pédale d'embrayage.

Fig 86 Fig 87

Le mécanisme tourne avec le vilebrequin.

Le disque est solidaire (en rotation) de l'arbre d'entrée de boite de vitesses, mais peut
coulisser sur les cannelures de cet arbre.

Position embrayée
Le disque est serré entre le volant moteur et le plateau du mécanisme. Il est donc
entrainé par le moteur et il entraine l'arbre d'entrée (ou primaire) de boite de vitesses.

Position débrayée
L 'enfoncement de la pédale d'embrayage éloigne le plateau du volant moteur.
Le disque est libéré. Il n'est plus entrainé par la rotation du vilebrequin. L'arbre
d'entrée de boite de vitesses n'est plus entrainé.

Entretien
Le seul réglage concerne le dispositif de commande. Les commandes par câble
réclamait un réglage régulier jusque dans les années 80.
Ensuite, le réglage automatique s'est généralisé.
Les commandes hydrauliques ne demandent pas de réglage (ex : Peugeot 204)

131
RÉGLAGE (lorsqu'il n’est pas automatique)
Le réglage est nécessaire pour compenser l'usure des garnitures ou l'allongement du
câble. Le réglage consiste à allonger ou raccourcir la longueur utile du câble, de
façon à ce que celui-ci soit légèrement détendu au repos.

A) Garde à la pédale (système classique)

Si l'on appuie sur la pédale avec l'index, celle-ci s'enfonce d'une certaine distance
sans effort. Cette distance constitue la ''garde d'embrayage'' à la pédale. Elle doit être
comprise entre 15 et 30 mm.
Elle correspond à un mouvement du câble de 3 mm environ. La garde se règle à
l'extrémité du câble, mais parfois en A, comme dans la 2 CV Citroën.

Fig 88

Garde excessive : impossibilité de débrayer à fond. Les vitesses craquent.

Garde insuffisante : l'embrayage a tendance à patiner. L'usure est très rapide.

Remarque : le câble peut être remplacé par un circuit hydraulique (ex : Peugeot
204). Le réservoir de liquide est alors commun avec les freins. Ce système ne
demande pas de réglage.

132
B) Cas d'une butée en appui constant
A partir de 1980, la plupart des modèles sont équipées d'une pédale d'embrayage
''flottante'', dont la position de repos varie suivant la tension du câble.
On réglera la longueur du câble pour que la pédale ait une position normale.
Il doit toujours être possible de soulever la pédale (de 1 cm au moins).
Noter qu'un mauvais réglage est beaucoup moins dangereux pour l'embrayage que
dans le montage précédent.

C) Réglage automatique
Lorsqu'il n'y a pas de dispositif de réglage, c'est que celui-ci est automatique. Dans le
cas d'une commande par câble, le système de réglage peut être incorporé au pédalier
(dispositif à cliquet qui ramène le jeu à zéro) ou au câble qui adapte sa longueur à
l'aide d'un dispositif intégré.

D) Repérage des pièces

Demander à un assistant d'enfoncer et de relâcher la pédale d'embrayage.
Observer les pièces qui bougent sous le capot. On repérera facilement la fourchette de
commande sur laquelle le câble tire.

INCIDENTS
L'embrayage patine (le régime moteur augmente alors que la vitesse du véhicule ne
change pas) : les garnitures du disque sont usées ou grasses.
Sifflement lorsque l'on débraye : la butée est usée.
L'embrayage ''broute''. Causes possibles :
• disque usé ou imbibé d'huile (voir joint de vilebrequin)
• support moteur-boite défectueux
La pédale n'a aucun effet sur l'embrayage :
• cliquet de réglage détérioré (dans le cas d'un réglage automatique)
• câble rompu
• diaphragme (ensemble de ressorts plats) du mécanisme rongé par la butée
• air dans le circuit (dans le cas d'une commande hydraulique). En dépannage, on
purgera l'air comme pour une commande de freins. Le purgeur se trouve sur le
cylindre récepteur. On devra remplacer le cylindre émetteur ou récepteur usé.

Après une immobilisation prolongée du véhicule (plusieurs mois), le disque peut

rester collé sur le volant-moteur.

133
RÉFECTION
Elle nécessite la dépose de la boite, parfois du moteur ou de l'ensemble moteur-boite.
L'embrayage est constitué d'une butée, d'un disque et d'un mécanisme qui sont
généralement vendus ensemble.

Outillage spécial : arbre de centrage (souvent fourni avec les pièces neuves) et pas
toujours indispensable.

Grand déport
de moyeu
(coté B.V.)

Précautions au remontage :
• orientation du disque à respecter (grand déport
de moyeu, coté boite de vitesses)
• centrage du disque. Ce centrage peut se faire
visuellement sur les voitures à moteur
transversal dont l'arbre d'entrée de boite n'est
pas guidé dans le vilebrequin.
Fig 89

CONDUITE DU VÉHICULE
Les 3 éléments constituant l''embrayage sont des pièces d'usure. La façon de conduire
est déterminante pour leur durée de vie.
La butée et le mécanisme s'usent lorsque la pédale d'embrayage est enfoncée.
Le disque s'use lorsque le véhicule est en position de ''patinage''.
L'embrayage durera aussi longtemps que la voiture à condition de respecter les
conseils suivants :
• ne jamais conserver le pied au-dessus de l'embrayage en dehors des
changements de vitesse
• passer le point mort et relâcher l'embrayage à chaque immobilisation un peu
longue du véhicule (feu rouge, passage à niveau . . .)
• ne pas maintenir le véhicule immobile en côte en faisant patiner l'embrayage
(feu rouge en côte, etc.), mais utiliser le frein (à pied ou à main). Ce dernier
point est aussi valable pour les véhicules équipés de transmissions
automatiques et les boites robotisées.
Les modèles avec convertisseur hydraulique sont beaucoup plus résistant à
cette erreur de conduite.

134
 LA BOITE DE VITESSES
LE PONT

DISPOSITION MOTEUR/BOITE DE VITESSES page 135

LA BOITE DE VITESSES MANUELLE 137

A) Principe de fonctionnement
B) Incidents
C) Réparation

LE PONT 139
A) L'engrenage
B) Le différentiel
C) Incidents

LA BOITE DE VITESSES À PONT INCORPORÉ 141

DÉPOSE – REPOSE DE LA BOITE DE VITESSES 141

ENTRETIEN (B.V. et pont) 142

Fig 90 boite de vitesses de Renault 9 (4 vitesses) doc. Renault

135
DISPOSITION MOTEUR, BOITE DE VITESSES, PONT

Une dizaine de dispositions différentes ont été utilisées, mais seules quelques unes
sont encore utilisées sur les véhicules de très grande série.

A) Disposition classique (Peugeot 505, BMW . . .)

Fig 91

Il y a 3 points de vidange (moteur, boite, pont).

Cette disposition tend à être réservée aux grosses voitures.

B) Moteur longitudinal, roues AV motrices

a) Moteur-embrayage-boite de vitesses (ex : R 18)
Fig 92

Il y a 2 points de vidange.

b) Boite de vitesses-embrayage-moteur (ex : R 5)

La disposition est analogue à la précédente, mais moteur et boite sont inversés.
Le porte-à-faux est réduit, mais l'accessibilité moteur est mauvaise.

136
C) Moteur transversal (AV ou AR)

a) Boite de vitesses en bout

Fig 93

Il y a 2 points de vidange.
L'accessibilité est bonne pour tous les organes.
Cette disposition s'est imposée progressivement à partir des années 70.
Noter le cas de la Smart qui possède la même disposition, mais à l'arrière du véhicule,
avec roues AR motrices.

b) Boite de vitesse boulonnée sous le moteur (ex : Austin Mini)

Il y a 1 point de vidange (la même huile circule dans le moteur et la boite).
Le passage du mouvement entre moteur et boite nécessite un engrenage avec tous les
inconvénients que cela comporte : perte d'énergie, bruit (sifflement caractéristique).
Cette disposition complique la plupart des interventions, mais pas l'entretien courant.
Cette disposition, très répandue chez Peugeot à partir de 1965 (204), est abandonnée
progressivement.

D) Cas des véhicules à 4 roues motrices

Il y a nécessairement un renvoi d'angle (pont) entre les roues AR.
Un arbre articulé assure la liaison entre la boite (à l'avant) et le pont AR.
Il peut y avoir des graisseurs sur les articulations (cardans).
Il y a 1 point de vidange supplémentaire.

Véhicule 2010
La plupart des véhicules de grande série (sauf les très gros), ont adopté le moteur
transversal avec la boite en bout.

137
LA BOITE DE VITESSES MANUELLE
A) Principe de fonctionnement

Arbre primaire
(entrée du mouvement)

Arbre secondaire

Boitier de
différentiel

vers roue D

Fig 94 Schéma d'une boite de vitesses (pour moteur transversal)

L'arbre primaire est usiné en une seule pièce avec ses pignons.
Les pignons de l'arbre secondaire sont montés fous (libres en rotation).

1er cas : le moteur fonctionne et le véhicule est immobile

• l'arbre primaire tourne
• l'arbre secondaire est immobile
2eme cas : le moteur est coupé et le véhicule bouge
• l'arbre primaire est immobile
• l'arbre secondaire tourne
3eme cas : le moteur fonctionne et le véhicule bouge, levier de vitesses au point mort
• les deux arbres tournent, sans liaison entre eux.
Précision : dans les trois cas, l'embrayage est fermé (on ne touche pas la pédale).

138
Le passage des vitesses
Envisageons, par exemple, que l'on désire passer le 3eme rapport. Pour cela, il faut
rendre solidaire l'arbre secondaire avec le pignon (3).
Un synchroniseur réalise cette liaison. Il ''soude'' le pignon (3) sur l'arbre secondaire
après avoir égalisé la vitesse de rotation des deux pièces. Cette liaison se fait en deux
temps :
1) Il y a égalisation des vitesses.
L'action sur le levier de vitesses pousse le synchroniseur (s) contre le pignon (3).
Un mini embrayage donne une certaine adhérence au frottement des deux pièces.
Ceci a pour effet de ''lancer'' l'arbre primaire jusqu'à ce que le régime du pignon (3)
soit égal à celui de l'arbre secondaire.
2) La solidarisation du synchro (s) et du pignon (3) peut alors s'effectuer.

Marche arrière
Les pignons de marche arrière ne sont pas représentés sur la figure.
Un pignon intermédiaire est utilisé pour inverser le sens de rotation de l'arbre
secondaire.

B) Incidents
Sauf défaut de fabrication, ils ne surviennent qu'après un kilométrage important.
• Usure d'un synchro : le rapport de B.V. correspondant ''craque'' lorsqu'on
l'engage.
• Roulement défectueux : bruit de souffle
Pour s'assurer qu'un bruit provient bien de la boite de vitesses, suivre les indications
données au § F de la méthode de dépannage.

C) Réparations
Le nombre de pièces est important. Le démontage et le remontage demandent une
certaine habitude de la mécanique. Nous rappellerons quelques particularités de la
réparation des B.V.
Les synchros peuvent être montés libres sur l'arbre ou serrés.
Dans ce dernier cas, leur démontage se fait à la presse, parfois après chauffage.
Certains synchros doivent être repérés avant démontage (position moyeu-baladeur).
Les rondelles de réglage doivent toujours être replacées à la position qu'elles
occupaient avant démontage.

139
LE PONT
Il comprend
• un engrenage qui assure la démultiplication finale (de l'ordre de 1 à 3)
• le différentiel (accolé au grand pignon).

A) L'engrenage
a) Cas d'un moteur transversal
L'engrenage est semblable à ceux de la boite de vitesses. Il n'y a pas de réglage.

Fig 95
b) Cas d'un moteur longitudinal (le vilebrequin est dans le sens de la
longueur de la voiture)
L'engrenage fait office de renvoi d'angle.
Il est constitué d'un couple de pignons coniques
(couple conique).
Se règlent, dans l'ordre :
• la précontrainte des roulements du
différentiel
• la distance conique
• le jeu de denture.
Ces réglages demandent outillage spécialisé et
habitude. Dans la pratique, en cas de défaillance du
pont, il sera remplacé (remplacement de la B.V si
le pont est intégré dans celle-ci).
Fig 96
Vidange/niveaux (moteur longitudinal)
Ce type d'engrenage est assez exigeant au niveau de la qualité de l'huile. Respecter
rigoureusement les préconisations constructeur.
Sur des véhicules anciens (ex : 403 Peugeot), on trouve des pont ''à vis'' qui réclament
une huile spéciale et dont la destruction est rapide en cas d'erreur sur le type d'huile.

140
B) Le différentiel
Il répartit le mouvement entre les deux roues motrices. Cela est nécessaire en virage
puisque la roue extérieure parcourt une distance plus grande que la roue intérieure.
Le différentiel se compose de 4 pignons coniques. La compréhension de son
fonctionnement est difficile sans manipulation des pièces, mais son démontage ne
présente aucune difficulté.

Fig 97

La moyenne entre les tours faits par la roue droite et par la roue gauche est toujours
égale au nombre de tours faits par la grande couronne.

Grande couronne roue G roue D circonstances

0 tour 1 tour 1 tour cas d'un véhicule soulevé

(en avant) (en arrière)

1 tour 1 tour 1 tour roulage en ligne droite

(différentiel inutile)

1 tour ½ tour 1 tour ½ virage à gauche

1 tour 0 tour 2 tours la roue droite patine

C) Incidents
Le jeu anormal ou l'usure du couple conique se traduit par un ronflement.
Rappel : il n'y a pas de couple conique si le moteur est en position transversal.
Un pignon de différentiel défectueux provoquera un bruit dans les virages, aussi bien
à droite qu'à gauche, mais aucun bruit en ligne droite. Cet incident est assez théorique

141
LA BOITE DE VITESSES À PONT INCORPORÉ
Sur les véhicules à roues avant motrices, boite et pont sont regroupés en un seul
ensemble que l'on désigne actuellement sous le nom de ''boite de vitesses'', bien que
celle-ci comprenne également le pont.
a) Cas d'un moteur transversal
Dans cette disposition,les boites les plus récentes ne comportent aucun réglage (ex :
Ford, Renault). Toutefois, le nombre de pièces reste important et leur démontage peut
nécessiter de nombreux outils spéciaux (cas de la Renault 9).
b) Cas d'un moteur longitudinal
La présence du renvoi d'angle impose le réglage délicat du couple conique lors de
certaines interventions.
Lorsque le travail se limite à la partie B.V. On repère la position des rondelles de
réglage pour pouvoir les replacer à la même position au remontage. Ainsi, le réglage
du couple conique ne sera pas à refaire, tant que l'on ne remplacera pas une des pièces
suivantes :
• carter de boite
• arbre secondaire de boite et grande couronne du différentiel (pièces appariées)
• roulements de différentiel.

DÉPOSE-REPOSE DE LA BOITE DE VITESSES

Les constructeurs indiquent souvent une dépose possible de la boite, en laissant le
moteur en place. Si cela est facile sur certains véhicules (Fiat 127, Ford Fiesta 1 . . .),
il est souvent préférable de déposer l'ensemble moteur-boite pour travailler dans de
bonnes conditions. Le poids de l'ensemble rend indispensable l'utilisation d'un palan
ou d'une chèvre d'atelier. A la repose de la B.V. sur le moteur, utiliser un gros
élastique pour maintenir la fourchette d'embrayage en place.
Commande des vitesses
La dépose de la boite nécessite le désaccouplement de la commande des vitesses.
Sur certains véhicules, il sera nécessaire de refaire un réglage de la tringlerie à la
repose (ex : Ford Fiesta 1).
Les données fournies par le constructeur ne sont pas toujours utilisables.
Il est plus simple de procéder logiquement. Pour cela, il sera nécessaire d'avoir
compris le mouvement que fait l'axe de sélection des vitesses (celui qui pénètre dans
la boite). Il est conseillé d'observer son mouvement alors qu'un aide manipule le
levier de vitesses depuis l'intérieur du véhicule (avant démontage ou sur un véhicule
du même modèle).

142
ENTRETIEN (B.V. et PONT)

Pour un modèle des années 90, la vidange de la boite et du pont est prévue tous les
30 000 km environ (fréquence à adapter avec l'utilisation de lubrifiants actuels, plus
performants).
Les modèles à moteur transversal sont souvent lubrifiés à vie. Un contrôle du niveau
sera effectué lors des révisions si des suintements sont visibles sur le carter.
Lorsque la boite est boulonnée sous le moteur (Peugeot 104, Mini BLMC . . .), c'est
l'huile moteur qui lubrifie la boite. On ne s'occupe donc que du niveau et de la
vidange du moteur.

L'huile utilisée dans une boite manuelle est généralement très épaisse (viscosité 80
ou 90 EP), de qualité API GL4 ou GL5. Quelques constructeurs utilisent de l'huile
moteur (lorsque la boite ne comporte pas de renvoi d'angle).
Consulter la notice du véhicule pour connaître l'emplacement des points de vidange
ainsi que la quantité et qualité de l'huile.

Pour le remplissage, à défaut de ''seringue'' professionnelle, on utilisera un

entonnoir et un tube en plastique dont l'extrémité sera engagée dans l'orifice de
remplissage de la boite ou du pont.
Avec ce dispositif, il est indispensable de chauffer l'huile (40 à 60°) pour la rendre
plus fluide.
Dans la plupart des cas, le bouchon de remplissage est situé sur le coté de la boite et
sert également de niveau (le niveau est correct lorsque l'huile affleure l'orifice).
Contrôler à froid en utilisant un petit tournevis comme jauge.

Véhicule 2010
Que la boite soit manuelle ou automatique, elle est théoriquement lubrifiée à vie.
Un contrôle de niveau est prévu tous les 60 000 km environ (à faire impérativement
en cas de suintements sur le carter). Dans la pratique, une vidange sera effectuée si le
passage des vitesses est moins fluide et lors de certaines réparations, nécessitant par
exemple la dépose des transmissions.

LES BOITES DE VITESSES AUTOMATIQUES

143
Les boites robotisées simples (depuis 2001)
Il s'agit de boites mécaniques dont le passage des vitesses est assuré par un robot.
Celui-ci peut être électrique (Citroën C 2), ou électro-hydraulique (Twingo).
L'embrayage est un modèle mécanique standard.
Les boites à double embrayage (nées en 2004 chez VW)
Il s'agit d'une double boite mécanique.
L'embrayage double peut être humide (premières boites DSG de VW) ou sec pour un
meilleur rendement.
Les boites à transmission continue ou CVT (depuis 1988)
Une courroie métallique tourne entre deux poulies à diamètre variable. Il y a donc
une infinité de rapports de boite et aucun a-coup.
L'embrayage peut être humide (multidisques à bain d'huile sur une Ford Fiesta 1988),
électromagnétique (sur Fiat Punto 1995) ou assuré par un convertisseur de couple
(généralisé sur les véhicules récents, sortis après 2010).
Les boites ''classiques'' (à trains épicycloïdaux)
L'embrayage est toujours assuré par un convertisseur de couple hydraulique.

Conduite
Les véhicules ''automatiques'' perdent la pédale d'embrayage. Dans tous les cas, il est
impossible que la voiture avance accidentellement lors du ''coup de démarreur''.
Quel que soit le type d'automatisme, le conducteur peut choisir le rapport engagé s'il
le souhaite. Les véhicules équipés d'un convertisseur de couple démarrent en douceur
avec une force d'arrachement exceptionnelle au démarrage.
Les CVT , pourtant d'une douceur extrême, préfèrent une conduite sans brutalité (le
régime moteur monte immédiatement lorsque l'on enfonce la pédale d'accélérateur).
Surconsommation : elle est nulle pour les boites robotisées ou à double embrayage.
Les boites classiques, qui surconsommaient 20% lorsque le convertisseur n'était pas
verrouillable (Renault 9 auto), ont une surconsommation nulle dans leurs versions les
plus récentes, à 6 rapports ou plus. Idem pour les CVT depuis 2010 environ.
Ne jamais rouler moteur coupé car la pompe de lubrification de la boite est entraînée
par le moteur. Des précautions particulières sont à prendre en cas de remorquage
(suivre les indications données par la notice du véhicule).

Entretien
Vidange tous les 40 000km sur les anciennes boites (disposant d'une jauge).
Sur les boites actuelles, niveau tous les 60 000 km (impératif en cas de suintements
sur le carter).
Lubrifiées à vie, mais dans la pratique, une première vidange avant 100 000 km est
préférable, les suivantes étant plus rapprochées (tous les 40 000 km) car la vidange
est partielle (la moitié de l'huile environ reste dans le convertisseur).
Respecter la qualité d'huile demandée par le constructeur car les huiles sont très
différentes pour une CVT, une boite à double embrayage ou une boite classique.

144
 Niveau
Utiliser la notice du véhicule pour vérifier le niveau d'huile.
En règle générale, toutes les boites équipées d'un convertisseur demandent un
contrôle, moteur tournant au ralenti.

Vidange
La vidange n'est jamais complète (environ ½ de la capacité totale). Le remplacement
de la crépine (filtre) est souvent demandé.
Le remplissage se fait par l'orifice de la jauge avec un entonnoir parfaitement propre.
On introduit une quantité d'huile permettant la mise en route du moteur (mesurer la
quantité vidangée), puis on fait le niveau, moteur au ralenti et à température prévue
(température normale de fonctionnement).

Boites automatiques récentes

Il n'y a plus de jauge sur la BVA. Un tube d'une dizaine de cm à l'intérieur du
bouchon de vidange fait office de trop-plein. Le contrôle se fait toujours moteur
tournant et chaud, mais huile de boite à une température bien précise. On rajoute un
verre d'huile qui doit ressortir par le trop-plein si le niveau est bon.
Penser à manipuler le levier de sélection plusieurs fois et lentement pour remplir les
circuits, juste avant le contrôle. Veiller à reposer le bouchon de trop-plein avant de
couper le moteur (sinon, 1 litre d'huile va s'écouler et le niveau ne sera pas bon !).

145
 LES TRANSMISISONS
(ou ''cardans'')

Fig 98 Emplacement des transmissions sur une voiture moderne Doc Renault
La transmission du mouvement entre différentiel et roues est assurée par deux arbres
articulés appelés transmissions (le ''cardan'' est l'articulation elle-même,).
Ces transmissions n'existent pas sur les véhicules à roues arrières motrices et essieu
rigide.

Fig 99

146
ENTRETIEN

A) Contrôle du jeu
Tenir l'arbre à la main et essayer de le faire tourner alternativement dans un sens, puis
dans l'autre. Le jeu doit être nul ou à peine perceptible.
Lorsque le jeu est important, il est audible pendant l'utilisation du véhicule lors des
changements de charge (lâchers d'accélérateur et ré-accélérations), parfois dans les
virages prononcés (claquement à chaque tour de roue).
L'usure se fait surtout sentir coté roue car l'articulation travaille sous un angle
important lors des braquages.

B) État des soufflets

Chaque articulation est protégée par un soufflet en caoutchouc.
Le soufflet situé coté roue fatigue beaucoup. Sa perforation entraine la perte de la
graisse qu'il contient, puis la détérioration du joint lui-même.
Une petite perforation se remarque aux projections de graisse, surtout visibles sur le
bras inférieur de suspension.

DÉPOSE-REPOSE
A) Desserrage de l'écrou de fusée
Si la roue possède un trou en son centre, on pourra débloquer l'écrou, voiture au sol.
A défaut d'outil d'atelier, on peut être tenté d'utiliser les freins du véhicule pour
bloquer la roue pendant le desserrage. Dans ce cas, il faudra remettre 2 vis de roue
pendant l'opération car les petites vis qui tiennent le disque en place ne sont pas
suffisantes pour l'effort de cisaillement demandé.
B) Articulations à désaccoupler
Dans le cas d'une suspension à quadrilatère déformable (voir § suspension), il est
nécessaire de déboîter la rotule supérieure de suspension et la rotule de direction.
Dans tous les cas, il faudra veiller à ne pas abîmer le soufflet de transmission lors de
la dépose de celle-ci.
C) Déboîtement fusée/porte-fusée
Si la fusée est de petit diamètre (R 4, R 5, R 12, R 18), un outil spécial peut s'avérer
indispensable en cas de serrage excessif. Si la fusée est de gros diamètre (à partir de
1980) le montage est beaucoup plus lâche.
D) Liaison boite de vitesses / transmission
Coté boite, il y a 5 montages possibles :
• cannelures libres (R 5, Peugeot 106 . . .)
• cannelures avec goupille (R 18, R 9 coté D . . .) Attention : si les trous de
goupille ne sont pas alignés, il faut décaler les pièces de 180°.
• cannelures avec jonc d'arrêt (Ford, Opel . . .). Il y a un coup à prendre . . .
• fixations par boulons (VW, certaines Citroën . . .).
• emboîtement du tripode dans la B.V. (Fiat, R 9 coté G . . .)

147
Il n'y a pas d'écoulement d'huile de boite avec les 2eme et 5eme montages.

RÉPARATION
A) Jeu excessif : remplacer la transmission ou le joint défectueux seulement (si cela
est prévu par le constructeur).
B) Remplacement d'un soufflet (coté roue)
Déposer la transmission.
a) Joint à billes (Fiat, Ford, VW . . .)
L'arbre se désolidarise après dépose d'un circlip (sauf exception).
b) Joint tripode (Peugeot, Renault . . .)
Démonter coté B.V. seulement et remplacer les deux soufflets (le démontage coté
roue nécessite un outil spécial et n'est pas très rationnel).
c) Outillage
• pince pour circlips extérieurs
• presse ou extracteur à 3 branches si l'on doit extraire le tripode (cas b).

Véhicule 2010 Les colliers de soufflets sont très rigides et nécessitent une pince
spéciale pour leur pose. Heureusement, la perforation des soufflets est devenue rare.

148
 LA SUSPENSION

LES RESSORTS page 148

LES AMORTISSEURS 150

LES SILENTBLOCS 151

LA BARRE STABILISATRICE 152

LES ROTULES DE SUSPENSION 152

DÉTAILS D'UNE SUSPENSION MAC PHERSON 154

Fig 100 La suspension d'une Renaut 9 Doc Renault

149
LA SUSPENSION

Fig 101 Fig 102

Suspension AV Suspension avant à
type MAC PHERSON quadrilatère déformable

Pour chaque roue la suspension est composée de deux éléments principaux : le ressort
et l'amortisseur.

LES RESSORTS
Le ressort de suspension est l'élément élastique.

Types de ressorts utilisés :

• ressorts hélicoïdaux (suspension AV de presque tous les véhicules)
• ressorts à lames (ex : Fiat Panda 1ère version à l'arrière)
• barres de torsion (ex : Renault 5)
• sphères à gaz (suspension hydropneumatique Citroën)
• blocs de caoutchouc (Austin mini en 1960).

IL Y A UN RISQUE DE BLESSURE GRAVE EN CAS DE DÉTENTE BRUTALE

DU RESSORT LORS DE LA DÉPOSE

150
A) Dépose-repose
Dans le cas des suspensions souples, le ressort reste sous tension même roues
pendantes. D'où la nécessité de comprimer le ressort avec un outil adapté.

a) Suspension avant
• Type Mac Pherson
L'ensemble ressort-amortisseur se retire du véhicule après dépose de quelques
boulons. Veillez toutefois à ne pas détériorer le soufflet de cardan (remontée brutale
du bras de suspension).
Un compresseur de ressorts est indispensable pour séparer le ressort de l'amortisseur.
Il est impératif de comprimer un peu le ressort avant de dévisser l'écrou central.
• Type quadrilatère déformable
Il est nécessaire de comprimer le ressort pour le sortir du véhicule. L'opération ne
doit être envisagée que si l'on dispose du compresseur de ressort adapté.

b) Suspension arrière
Le ressort prend appui sur l'amortisseur
L'ensemble ressort-amortisseur s'extrait du véhicule, puis se démonte comme une
suspension avant Mac Pherson (ex : Polo 1, Twingo 1 . . .)
Le ressort ne prend pas appui sur l'amortisseur
L'amortisseur peut être au centre du ressort (ex : R 18) ou non (ex : R 5).
L'amortisseur servant de limiteur de débattement pour la suspension, il suffira de
déposer sa fixation supérieure pour permettre au ressort de se détendre entièrement
(opération à réaliser véhicule au sol). Le ressort se retire ensuite sans compresseur.

B) Incidents
• Rupture d'un ressort
On remarquera que le véhicule est affaissé d'un coté. Mais le plus souvent, le ressort
casse près d'une extrémité et dans ce cas, on ne remarquera rien.
• Grippage du palier à billes
Comme la surface d'appui inférieure du ressort pivote avec la roue et que la surface
d'appui supérieure est fixe (carrosserie), il faut interposer un élément de glissement.
Un roulement à billes ou à aiguilles joue ce rôle. Il est situé à la partie inférieure ou
supérieure du ressort. En cas de grippage du roulement, le ressort tourne en bas, sans
pouvoir tourner en haut. L'effort de torsion augmente avec le braquage jusqu'à ce que
le roulement joue son rôle et là, le ressort se détend brutalement avec un bruit
impressionnant, bien que sans danger réel.

151
LES AMORTISSEURS

Rôle
Chaque amortisseur freine le mouvement d'une roue par rapport à la carrosserie.
Les amortisseurs ne sont d'aucune utilité lorsque le véhicule est immobile (leur
absence ne se remarquerait pas). Par contre, leur suppression serait catastrophique
pour le confort et la tenue de route. Après passage d'une ondulation, le véhicule
continuerait à se balancer et sur mauvaise route, les roues rebondiraient sur le sol.

Principe de fonctionnement
La partie inférieure de l'amortisseur est
fixée à un bras de suspension et la partie
supérieure à la carrosserie. Lorsque la
distance roue-carrosserie varie,
l'amortisseur s'allonge ou se raccourcit.
Lorsque la distance diminue (travail en
compression), l'huile doit passer de A vers B.
Lorsque la distance augmente (travail en
extension), l'huile doit passer de B vers A.
Les orifices de passage dans le piston sont
de petite dimension et freinent le passage de
l'huile. Les orifices sont munis de clapets
(non représentés), ce qui permet d'obtenir un
freinage différent pour chaque sens de
travail.

Fig 103 Amortisseur hydraulique télescopique

(schéma de principe)

152
DÉPOSE-REPOSE (suspension avant ou arrière)
A) Montage non concentrique (l'amortisseur n'est pas au centre du ressort)
L'amortisseur se dépose généralement sans le ressort. Il est nécessaire de déposer la
fixation supérieure de l'amortisseur alors que la voiture est sur ses roues
(l'amortisseur sert de limiteur de débattement à la suspension).
B) Montage concentrique
Le ressort peut prendre appui sur l'amortisseur (ex : R 18 AV) ou non (R 18 AR).
Dans les deux cas, la dépose du ressort est nécessaire. Voir § ressorts.
Noter que sur certains véhicules, l'amortisseur (AV) et le porte-moyeux forment un
ensemble indissociable (ex : Peugeot 106, Citroën AX . . .)
Dans ce cas, ce qui prend la place de l'amortisseur n'est qu'un tube qui contient une
cartouche d'amortisseur. Il faut déposer le bouchon à la partie supérieure du tube
pour pouvoir retirer la cartouche d'amortisseur qui est dans le tube.
C) Cas des suspensions pneumatiques Citroën
L'amortisseur est incorporé à la sphère de suspension. Il est considéré comme
inusable (mais pas la sphère). Le remplacement de la sphère ne présente pas de
difficulté, mais nécessite quelques connaissances : voir une revue technique du
véhicule concerné.

INCIDENTS
Les amortisseurs ne cassent pas, mais s'usent. Leur contrôle est assez difficile.
Déposé du véhicule, un amortisseur doit résister régulièrement, sans passage à vide
lorsqu'on le comprime. Toute trace de fuite d'huile indique un fin proche.
Le comportement du véhicule sera altéré : le véhicule se balancera plus longtemps
après le passage d'une bosse et sa tenue de route sera détériorée car le contact entre la
roue et le sol sera irrégulier. La roue peut même décoller du sol.

**********
LES SILENTBLOCS (ou coussinets élastique)
Ce sont des pièces en caoutchouc qui isolent des bruits et des vibrations.
Anomalie (bruits de grincements et cognements)
Les grincements pourront être reproduits à l'arrêt en ''gymnastiquant'' la voiture. Le
bruit est dû à un manque de graisse au niveau des paliers. Utiliser une graisse adaptée
(MOS). Le démontage des paliers est nécessaire.
La détérioration d'un silentbloc de suspension se traduit par des cognements lorsque
la route est en mauvais état.
Remplacement
L'extraction d'un silentbloc se fait par pression et non par chocs. On utilisera une
presse ou un système de bagues et boulon.
Fixation
Les silentblocs qui travaillent en torsion fatigueront moins si on les bloque dans une
position intermédiaire. Il est donc recommandé de les bloquer, voiture au sol
(véhicules actuel) ou légèrement chargée dans le cas d'une suspension souple (R 4).

153
LA BARRE STABILISATRICE (ou anti-roulis ou anti-dévers)

Fig 104 train AV de Renault 20 doc Renault

La barre stabilisatrice assure une liaison entre les deux roues d'un même essieu
comme l'indique le schéma. Elle ne joue aucun rôle en ligne droite, mais durcit la
suspension en virage, ce qui diminue l'inclinaison de la carrosserie.
Exemple
Dans un virage à droite, la roue gauche a tendance à s'enfoncer dans la carrosserie. La
barre est tirée vers le haut, coté gauche et tend à comprimer le ressort de suspension,
coté droit. Les deux ressorts vont donc s'opposer à l'enfoncement de la roue gauche
dans la carrosserie (au lieu d'un seul, sans barre).
A résultat égal en tenue de route, la voiture équipée d'une barre sera plus confortable.

Anomalies : grincements et cognements dus à la détériorations des silentblocs.

Dépose de la barre : elle n'est possible que si elle ne subit pas de contrainte (les deux
roues devront impérativement être au même niveau).

154
Essieu de torsion AR : monté sur la plupart des petites et moyennes voitures
actuelles, il joue à la fois le rôle d'essieu et de barre stabilisatrice à l'arrière.

LES ROTULES DE SUSPENSION (voir également ''rotules de direction'')

Chaque bras de suspension possède une rotule (articulation) coté roue.
Cette articulation travaille de deux façons :
• lorsque la roue ''monte'' ou ''descend'' par rapport à la carrosserie
• lorsque la roue pivote sous l'effet de la direction.
Les rotules sont graissées à vie depuis les années 60, avec réserve de graisse dans un
soufflet protecteur en caoutchouc.

Anomalies (seule solution, le remplacement)

• jeu excessif (peut apparaitre progressivement par usure ou au contraire survenir
brutalement si une bague interne casse)
• grincements

Contrôle du jeu
On met en évidence un jeu anormal en exerçant des efforts sur la roue, dans des
directions appropriées (roue pendante).
En cas de jeu sensible, repérer visuellement l'origine de celui-ci (il peut provenir
d'une rotule de suspension, de direction, mais aussi des roulements de roue).
Ce jeu doit être contrôlé tous les 30 000 km environ et, bien sûr, en cas de bruit
anormal ou d'usure irrégulière d'un pneu.

Remplacement
Coté bras de suspension, on trouve 4 montages différents : boulonnage,
rivetage, vissage ou intégration au bras.
Dans le cas d'une fixation par rivets, on détruira ceux-ci à la perceuse et on remontera
la rotule neuve avec des vis et des écrous (indesserrables). Le montage vissé (Citroën
AX) demande l'emploi d'un outil spécial. Et parfois, la rotule fait partie intégrale du
bras de suspension, imposant le remplacement de celui-ci en cas de défectuosité.
Coté roue, on trouve un assemblage conique mâle-femelle (voir § direction /
rotules) jusque dans les années 70. A partir de 1980, la tige de rotule est généralement
cylindrique, ce qui permet un démontage sans outil spécial.
La tige est alors serrée dans le porte-moyeu par un boulon horizontal (voir fig 105).

Noter l'utilisation d'écrous indesserrables (Nylstop) ou d'écrous goupillés.

ATTENTION AUX DIFFÉRENTS PAS DE VIS

155
DÉTAIL D'UNE SUSPENSION AVANT DE TYPE MAC PHERSON

Fixation de l'élément de
suspension sur la carrosserie
(1, 2 ou 3 vis)

1 - Ressort

2 - Amortisseur

3 - Roulement permettant le
pivotement de la roue sans que
le ressort ne soit entrainé

4 - Fixation de l'élément de
suspension sur le porte-moyeu

5 - Fixation sur la carrosserie

(par l'intermédiaire d'un
silentbloc)

6 - Rotule de suspension.

Fig 105 Demi train AV d'une voiture moderne doc Renault

156
 LA DIRECTION

Fig 106 Direction à crémaillère

GÉNÉRALITÉS page 158

LE BOITIER DE DIRECTION 158

LE JOINT SOUPLE 158

LES BIELLETTES 159

LES ROTULES 160

PARALLÉLISME 161

AUTRES ANGLES 162

ÉQUILIBRAGE DES ROUES 162

LA DIRECTION ASSISTÉE 162

157
GÉNÉRALITÉS
Les directions sont pratiquement toutes à crémaillère. La position (en ligne droite)
des roues directrices est déterminée par la valeur de quelques angles caractéristiques :
• parallélisme
• chasse
• carrossage
• inclinaison des pivots
Sur la plupart des voitures, seul le parallélisme est réglable.

LE BOITIER DE DIRECTION

A) Entretien
La direction est généralement graissée à vie. Seul un contrôle visuel des soufflets de
direction est à faire lors des révisions du véhicule. Leur rôle est très important dans
les pays poussiéreux.

B) Réparation
Les boitiers de direction ne sont plus réparés. En cas d'usure (durcissement de la
direction ou jeu anormal), on remplace la direction complète.
Un ''poussoir'' plaque la crémaillère contre le pignon d'entrainement. Ce poussoir
permet de diminuer le jeu entre le pignon de commande et le crémaillère dans des
valeurs que le constructeur limite avec précision (voir revue technique du véhicule).

JOINT SOUPLE
Certaines voitures possèdent un joint souple qui assure la liaison entre le tube de
direction et le boitier. Si le volant tourne sans entrainer immédiatement les roues, la
détérioration du joint souple peut en être la cause. Son remplacement ne présente pas
de difficulté.

Véhicules 2010
Le joint souple a laissé la place à une articulation à cardan et les directions assistées
se sont généralisées.

158
LES BIELLETTES DE DIRECTION
Elles relient la crémaillère de direction aux porte-moyeux. Il y en a donc deux.
Chaque biellette est constituée d'un tube (ou d'une tige métallique), muni d'une rotule
à chaque extrémité.

Fig 107

LES ROTULES AXIALES

La rotule intérieure est dans l'axe de la crémaillère et porte donc le nom de ''rotule
axiale''. Cette rotule est dissimulée sous le soufflet caoutchouc qui protège d'extrémité
de la crémaillère. Il est très rare qu'elle prenne du jeu.
Parce qu'elle est vissée dans la crémaillère de direction, il faudra maintenir celle-ci
dans un étau muni de mordaches lors du déblocage (ne pas fixer le boitier de
direction dans l'étau, mais la crémaillère).

159
LES ROTULES DE DIRECTION
La rotule située coté extérieur de la biellette est couramment appelée ''rotule de
direction''. La liaison entre cette rotule et le porte-moyeu est constituée par un
assemblage conique mâle-femelle.

Déboitement de l'assemblage conique

• avec arrache-rotule (voir figure)
Fig 108

• Au marteau (solution déconseillée)

Utiliser un marteau lourd pour recevoir le choc. Ce marteau sera maintenu à l'endroit
indiqué par la flèche pendant que l'on frappera sur la tige de rotule avec un autre
marteau de taille moyenne.
L'écrou de rotule sera laissé en place durant l'opération (dévissé de 3 tours) car il
arrive que la vis soit légèrement déformée par le choc et dans ce cas, le dévissage de
l'écrou permettra de ''refaire'' les filets.

Jeu anormal
On le met en évidence par la manipulation de la roue à la main. Si un jeu est
perceptible, remplacer la rotule.
Ce contrôle met également en évidence le jeu de la rotule axiale et de la crémaillère.

Remplacement
Lors du dévissage de la rotule, compter le nombre de tours. Cette précaution permet
de conserver un réglage très approximatif du parallélisme qu'il faudra impérativement
régler ensuite.

160
LE PARALLÉLISME
Les roues d'un véhicule doivent être parallèles lorsqu'il roule, ce qui ne veut pas dire
que les roues sont parfaitement parallèles lorsque le véhicule est immobile.
Dans le cas d'un véhicule à roues avant motrices, les roues avant sont réglées à l'arrêt
avec une légère ouverture : d1 – d2 = de 0 à 2 mm (mesurés entre rebords de jantes).
Le parallélisme des roues arrières est rarement réglable.
Contrôle : On détecte un défaut de parallélisme à l'usure anormale des pneus

Fig 109 Excès de pincement, d'où Fig 110 Excès d'ouverture, d'où
usure des 2 pneus à l'extérieur usure des 2 pneus à l'intérieur

Réglage
A défaut d'appareil professionnel, il est possible de mesurer la valeur du parallélisme
avec une bonne précision en utilisant une règle de maçon (de 2 m) en aluminium.
On plaque la règle contre la roue AV gauche et on marque au crayon sur le sol
l'endroit où celle-ci le touche (2 m en avant du véhicule). On fait la même opération
pour la roue droite. Il reste à mesurer l'écartement qu'il y a entre les deux marquages,
qui correspondent à d 1(multiplié par un certain coefficient).
Il faut ensuite obtenir 2 marquages vers l'arrière des roues (qui correspond à d 2).
La différence d 2 - d 1 (mesurée en cm) donne la valeur du parallélisme en mm.
Pour compenser le voile des roues, il faudra refaire la mesure après avoir fait avancer
le véhicule d'un demi-tour de roue. On fera la moyenne des deux mesures.

161
AUTRES ANGLES
A la suite d'un accident, les autres angles ont pu varier (chasse, carrossage, etc.)
Dans le cas où ces angles ne sont pas réglables (cas général), il faut remplacer les
éléments de suspension faussés.

ÉQUILIBRAGE DES ROUES

Une irrégularité dans la répartition du poids de la roue (balourd), tend à provoquer un
tressautement de la roue lors de sa rotation.
• Le volant peut vibrer dans certaines plages de vitesse s'il s'agit d'une roue
avant (phénomène de shimmy).
• La tenue de route moins bonne et l'usure du pneu moins régulièrement répartie
sur sa circonférence (usure en facettes) ne sont remarquées que dans les cas
extrêmes.

L'équilibrage des roues se fait par fixation de masse(s) d'équilibrage sur la jante (à
l'opposé du balourd). Une machine spéciale est nécessaire pour déterminer la position
et la valeur des masses à utiliser.

Fig 111
LA DIRECTION ASSISTÉE (D.A.)
L'assistance de direction diminue l'effort à fournir au volant et permet une
démultiplication moins importante (moins de tours de volant d'une butée à l'autre).
a) assistance hydraulique
Elle se compose d'une pompe d'assistance (généralement entrainée par courroie), d'un
réservoir de liquide de pompe (huile de type ''boite automatique'') et d'un vérin
incorporé ou non au boitier de direction. La D.A. hydraulique augmente la
consommation de 0,2 litre/100 km environ.
b) assistance électrique
Elle se répand sur les petites et moyennes voitures depuis les années 2000. Un moteur
électrique situé sur l'arbre de direction amplifie la force fournie par le conducteur.
Ce moteur est piloté par un calculateur électronique.
Pas de surconsommation en ligne droite.

162
 LES FREINS

Fig 112 doc Renault (R 9)

1 . Pédale de frein
2 . Dispositif d'assistance (servofrein)
3 . Réservoir de liquide
4 . Maitre-cylindre
5 . Frein à disque
6 . Frein à tambour
7 . Répartiteur

Véhicule 2010 (tous véhicules)

8 . Bloc ABS
9 . Capteur de vitesse (1 par roue)
10 . Calculateur ABS
Le répartiteur (7) n'existe plus.
Les pièces 8, 9, 10 ne sont pas représentées sur la figure.

ABS La théorie : les essais ont montré que le freinage avait un maximum
d'efficacité si on freine les roues de 15% seulement par rapport à la vitesse du
véhicule (au-delà, l'adhérence diminue très vite et l'efficacité du freinage avec).

163
LES FREINS – sommaire -

La grande majorité des voitures possèdent :

• de freins à disque à l'avant
• de freins à tambour à l'arrière

FONCTIONNEMENT
A) Freins à disque page 165
B) Freins à tambour 166

COMMANDE DES FREINS

A) Maitre-cylindre 167
B) Répartiteur 168
C) Servofrein 168
D) ABS 168
ENTRETIEN – RÉGLAGE
A) Liquide de frein 169
B) Plaquettes de freins à disque 169
C) Réglage des freins à tambour 169

INCIDENTS 171

PRÉLIMINAIRES À LA RÉPARATION DES FREINS 173

RÉPARATION DES FREINS À DISQUE 174

RÉPARATION DES FREINS À TAMBOUR 174

REMPLACEMENT DU MAITRE-CYLINDRE 175

PURGE 175

LE FREIN DE SECOURS (frein à main) 176

164
FONCTIONNEMENT
A) Freins à disque (montage le plus répandu : à étrier flottant)

1 . arrivée de liqude de
frein
2 . Piston
3 .Joint d'étanchéité
4 . Disque
5 . Étrier
P1 et P2 . Plaquettes

Fig 113

L'arrivée du liquide du liquide de frein sous pression provoque le déplacement du

piston dans le sens de la flèche.
Le piston pousse la plaquette P1 contre le disque. Le piston ne pouvant plus avancer,
c'est alors l'étrier qui se déplace dans le sens de la flèche pour appliquer la deuxième
plaquette contre le disque.

• Il n'y a pas de dispositif de rappel. C'est le mouvement du disque qui

provoquera un léger éloignement des plaquettes (1/10 mm).
Le joint (3), de section carrée, participe au rappel du piston.
• Le rattrapage de l'usure est automatique. Il n'y a donc pas de dispositif de
réglage : le piston va sortir de plus en plus de son logement au fur et à mesure
de l'usure des plaquettes.
• L'étrier doit pouvoir coulisser par rapport à la chape qui lui sert de support
fixe.
• Le freinage n'est possible que si le jeu est réduit : après remontage, les
premières pressions sur la pédale servent à rattraper le jeu. Il est nécessaire
d'actionner la pédale de frein jusqu'à ce quelle n'aille plus ''au plancher''.

165
D) Freins à tambour

Fig 114

L'arrivée du liquide de frein sous pression dans le cylindre récepteur provoque

l'écartement des deux mâchoires (portant les segments).
Le tambour aura tendance à entrainer le segment avant (comprimé), ce qui accentue
le freinage. Ce phénomène ne concerne pas le segment arrière (tendu). La garniture
de celui-ci s'use donc beaucoup moins vite.
Avec l'usure des garnitures, la course à la pédale augmente puisqu'il y a plus d'espace
entre garnitures et tambour. D'où la présence d'un système de réglage manuel ou
automatique.

166
COMMANDE DES FREINS

A) Le maitre-cylindre
Lorsque l'on enfonce la pédale de frein, le maitre-cylindre envoie une certaine
quantité de liquide vers les cylindres récepteurs.
Il y d'abord rattrapage des jeux, puis montée en pression dans le circuit, donc
freinage. La législation impose un circuit en deux parties indépendantes depuis 1977.
Ceci rend nécessaire l'emploi d'un maitre-cylindre double.
La séparation des circuits peut se faire de plusieurs façons :
• circuits AV et AR séparés (ex : R 18)
• circuits séparés en diagonale (cas général depuis 1980)
• double circuit (pour un maximum de sécurité).
Fig 115

Dans le cas de deux circuits séparés en diagonale, un circuit alimente les roues AVd
et ARg, l'autre circuit les roues AVg et Ard.

167
Fonctionnement normal
Lorsque l'on appuie sur la pédale de frein :
• le piston primaire avance
• le piston secondaire avance (il est poussé par la pression du circuit primaire)
• la pression augmente. Elle est égale dans les deux circuits.

Fonctionnement en cas d'anomalie sur le circuit primaire (cas d'une canalisation

rompue)
• le piston primaire avance sans résistance jusqu'à ce qu'il touche le piston
secondaire
• le piston secondaire est alors poussé vers l'avant et la pression monte
normalement dans le circuit secondaire
• On constate donc un freinage moins efficace (sur 2 roues seulement) et un
allongement important de la course à la pédale.

Fonctionnement en cas d'anomalie dur le circuit secondaire

• Les deux pistons avancent jusqu'à ce que le piston secondaire soit en butée.
• Le piston primaire fait ensuite monter normalement la pression dans le circuit
primaire.
• On constate donc un freinage moins efficace (sur 2 roues seulement) et un
allongement important de la course à la pédale.

B) Le répartiteur de freinage
Le blocage des roues arrières provoquant le dérapage du véhicule, il est intéressant de
monter un limiteur de pression sur ce circuit.
Ce limiteur peut limiter la pression à une valeur constante ou variable suivant la
charge de l'essieu arrière du véhicule.
Parfois, il y a deux limiteurs incorporés aux cylindres récepteurs des roues arrières.

C) Le servo-frein (Master-Vac)
C'est un dispositif d'assistance au freinage : il multiplie la force exercée par le
conducteur (de 3 à 8 fois). Comme source d'énergie, il utilise la dépression qui règne
dans la tubulure d'admission s'il s'agit d'un moteur à essence et une pompe à vide
dans le cas d'un moteur diesel.
Le servo-frein est placé entre la pédale de frein et le maitre-cylindre.

D) Le système ABS
Véhicule 2010
Tous les véhicules actuels sont équipés d'un système anti-blocage de roues (ABS).
Un capteur de vitesse par roue permet d'informer un calculateur de la vitesse de
rotation de chaque roue. Un bloc hydraulique d'ABS autorise ou interdit le passage de
liquide roue par roue. Le répartiteur est supprimé.

168
ENTRETIEN
A) Liquide de frein
L'usure des plaquettes provoque une baisse de niveau progressive, mais limitée dans
le réservoir. Le niveau remontera à son niveau initial après le remplacement des
plaquettes. Une baisse rapide ou importante du niveau signifie qu'il y a une fuite dans
le circuit. Notez que les véhicules Citroën à suspension hydraulique utilisent un
liquide vert (LHM) pour la suspension et généralement pour les freins.
Ce produit n'est pas compatible avec le liquide de frein couramment utilisé par les
autres marques et l'utilisation du mauvais produit détruira les joints du système.

B) Plaquettes de freins à disque

Leur usure sera vérifiée lors des vidanges. Certaines voitures possèdent un témoin qui
s'allume au freinage lorsque les plaquettes ont atteint l'épaisseur minimale prévue.
Ce système d'alerte n'est pas fiable.
Le contrôle des plaquettes nécessite généralement la dépose des roues.
Chaque plaquette est constituée d'un support métallique de 5 mm d'épaisseur environ
et d'une garniture collée. Si une seule des 4 garnitures fait moins de 2 mm, on
remplacera les 4 plaquettes.

C) Réglage des freins à tambour

Ce réglage est automatique sur presque tous les véhicules sortis après 1980.
Le principe du réglage consiste à maintenir les segments le plus près possible des
tambours pour que le jeu à rattraper avant freinage soit le plus faible possible.
Le réglage doit être effectué à chaque révision ou en cas de garde à la pédale trop
importante.

a) Réglage manuel par cames

Chaque came peut être tournée grâce à un carré ou à un hexagone situé derrière la
flasque (tôle épaisse) sur laquelle les freins sont fixés.
• Tourner le carré de réglage AV dans le sens de rotation de la roue en marche
AV jusqu'au blocage de la roue.
• Tourner ensuite en sens inverse jusqu'à ce qu'il n'y ait plus de frottement en
rotation (un léger frottement est admis).
• Donner quelques coups de frein durant l'opération pour centrer les mâchoires.
• Effectuer la même opération avec le carré de réglage AR (de la même roue),
mais en le tournant en sens inverse.

b) Réglage manuel par biellette d'écartement à longueur variable

Les cames sont remplacées par une biellette qui écarte plus ou moins les mâchoires
de frein. Un écrou moleté permet de faire varier cette longueur. Un trou dans la
flasque (tôle qui supporte les freins) permet d'atteindre d'écrou de réglage.
Tourner vers le bas pour allonger la biellette (utiliser un gros tournevis).
En cas de démontage, les biellettes droite et gauche ne doivent pas être inversées.

169
 c) Réglage automatique
Une biellette écarte automatiquement les segments au fur et à mesure que leurs
garnitures s'usent, de façon à conserver un jeu minimal entre segments et tambours.
Différents systèmes sont utilisés suivant les marques de frein. Dans la figure, le
système de réglage automatique se compose des pièces B, C, D, E, F.

Fig 117 roue arrière équipée de freins à tambour (tambour déposé)

D) Contrôle des freins à tambour

Tous les 6 ans ou 90 000 km environ, il faut déposer les tambours pour contrôler l'état
des freins. Cette opération est détaillée au § réparation des freins à tambour.
On trouve souvent un dispositif de rattrapage de jeu complètement grippé ou des
garnitures qui commencent à ce décoller (regarder attentivement). Dans les deux cas,
on entreprendra le remplacement du système de freinage. Idem, bien sûr, si un
cylindre récepteur fuit.

170
INCIDENTS

Freins à disque
plaquettes usées
Les plaquettes doivent toujours être remplacées préventivement (alors qu'il reste
encore au moins 2 mm de garnitures). Leur usure totale se manifesterait par un bruit
métallique important lors du freinage dû au frottement métal contre métal, puis très
vite en permanence. Le disque serait alors à remplacer (rayures profondes).
grippage du piston
Le freinage est permanent sur la roue concernée. L'étrier chauffe. Si l'on constate
l'anomalie assez tôt, il sera possible de faire sortir le piston de l'étrier et de procéder
au nettoyage. On fait sortir le piston à la pression des freins en interposant un
morceau de bois entre piston et étrier car l'éjection est brutale. Remplacer le joint si
possible, mais graisser impérativement l'alésage du cylindre au remontage avec une
graisse spéciale pour cela. Si l'étrier à souffert (déformation due à la chaleur), il
faudra le remplacer.
grippage d'une plaquette dans l'étrier
Parfois, les plaquettes sont mal dimensionnées et serrent dans l'étrier (la rouille peut
également les ''souder'' à l'étrier). Elles reviennent mal après un freinage. Le véhicule
est difficile à pousser à l'arrêt. Elles s'usent très vite. Un coup de lime règle le
problème.
mauvais coulissement de l'étrier
Mêmes symptômes que ci-dessus. Démonter. Graisser.
disque voilé
Cela provoque des vibrations au freinage.

Freins à tambour
garnitures usées
Bruit anormal au freinage. Refaire les freins.
garniture décollée
Ce défaut provoque souvent le blocage de la roue lors d'une marche arrière. On
réussit généralement à débloquer la roue en brutalisant le véhicule par une série de
tentatives de marche AV- marche AR.
système de rattrapage d'usure grippé
Cela est très fréquent après 4 ou 5 ans de service. La garde à la pédale s'allonge
progressivement ainsi que celle du frein à main. Refaire les freins.
fuite à un cylindre récepteur
En regardant le coté intérieur de la roue, on voit la trace d'écoulement sur le bas de la
flasque. Refaire les freins.

171
Maitre-cylindre défectueux
Si on maintient le pied sur la pédale pendant 1 minute, celle-ci va s'enfoncer
progressivement bien qu'il n'y ait pas de fuite dans le circuit.

Fuite dans le circuit

Le niveau de liquide baisse rapidement. Le mini allume un voyant au T. de Bord.

Air dans les canalisations

La pédale est élastique. Dans les cas extrêmes, il est nécessaire de pomper pour
obtenir le freinage. Purger l'air.

Limiteur de freinage inefficace

Servo-frein inefficace
Le servo-frein n'est pas réparable, seule sa soupape peut être remplacée (elle ne doit
laisser passer l'air que dans un sens).
Méthode de contrôle
Pied en appui sur la pédale de frein, mettre le moteur en route.
La pédale de frein doit d'enfoncer sensiblement si le servo-frein fonctionne.

172
PRÉLIMINAIRES À LA RÉFECTION DES FREINS

Pour éviter l'écoulement du liquide pendant l'ouverture du circuit.

(par exemple, pendant le remplacement des cylindres récepteurs)
Le liquide s'écoule durant l'opération jusqu'à ce que le bocal soit vide.
Le positionnement à mi-course de la pédale de freins stoppe l'écoulement du liquide.
Cela est assez simple à réaliser avec une planchette que l'on coincera entre la pédale
et le siège conducteur. Le réglage longitudinal du siège facilite l'opération.
Voir figure 115 pour la compréhension.

ABS
Le bloc ABS est vendu rempli de liquide de frein. Il ne doit jamais rentrer d'air dans
cette pièce, que ce soit à la pose ou lors d'une purge ou du remplacement du liquide
(la purge du bloc serait impossible). Voir revue technique.

Dépose d'un tambour de frein

Après un certain kilométrage, les garnitures ont ''creusé'' dans le tambour et un
bourrelet de quelques mm est resté à la cote d'origine à l'entrée du tambour.
Il faut donc ramener à zéro le dispositif de rattrapage de jeu pour que le tambour
puisse être retiré. Voir revue technique du véhicule.
Très souvent, dans le cas des réglages automatiques, le système est complètement
rouillé et impossible à manipuler. Le tambour refuse donc de sortir après le retrait de
son gros écrou de fixation. On devra donc retirer le tambour en force. Comme le but
de l'opération est de remplacer les freins, il n'y a pas trop de retenue à avoir.
A défaut d'extracteur d'atelier, on pourra remonter la roue avec 2 vis que l'on
n'engagera que de 5 tours. Les effets de rotation et de traction combinés sur la roue
suffisent généralement à arracher le tambour (le rattrapage du jeu au niveau des 2 vis
augmente l'effet de choc).
Il arrive que le roulement de roue se dissocie (une partie reste dans le tambour et
l'autre sur la fusée). Il généralement possible de reconstituer le roulement.

Flexibles de frein
Ils ne doivent pas être vrillés au remontage.
Pour cela, il faut réaliser dans l'ordre, pour un flexible d'étrier AV, par exemple :
• le serrage du flexible sur l'étrier
• solidariser (en rotation) l'autre extrémité du flexible avec le point de maintien
sur la carrosserie
• et en dernier seulement, réaliser le serrage de l'écrou de la tubulure sur le
flexible.

Nettoyage
Les pièces de frein se nettoient à l'alcool à brûler. Les disques et tambours neuf
doivent être dégraissés avant montage (trichloréthylène).

173
RÉPARATION DES FREINS À DISQUES
A) Remplacement des plaquettes
Elles seront remplacées les 4 ensemble dès que l'épaisseur de l'une d'elles est
inférieure au minimum prévu, soit 7 mm généralement (5 de support métallique +
2mm de garnitures). Le montage varie d'une voiture à l'autre. Voir revue technique.
Dans tous les cas :
• Il sera nécessaire de repousser le piston dans l'étrier, les plaquettes neuves étant
plus épaisses que les anciennes.
• Le niveau de liquide va monter dans le réservoir durant l'opération.
• Dégraisser les disques avec un chiffon propre et sec.
Quand l'opération est terminée, actionner plusieurs fois la pédale de frein pour
ramener les pistons contre les plaquettes (sinon les premiers coups de freins seront
inefficaces.
Cas des freins AR à disque
Le frein à main agissant sur ces étriers, les pistons ne pourront pas être repoussés sans
être tournés en même temps (voir revue technique).
B) Remplacement d'un disque
a) disque fixé devant le moyeu (montage généralisé après 1980) : aucune
difficulté, sauf pour dévisser les 2 petites vis de maintien qu'il faudra ''décoller'' au
marteau avant de faire une tentative de déserrage. Une clé à chocs est efficace dans
ce cas, avec une douille cruciforme ou Torx de la bonne dimension.
b) Disque fixé derrière le moyeu (montage ancien, ex : R 5)
La dépose nécessite celle du moyeu de roue. Voir § roulements.

RÉPARATION DES FREINS À TAMBOUR

On remplacera en même temps, pistons récepteurs, segments et dispositif de réglage
automatique (généralement vendus ensemble sous forme de kit).
La dépose du tambour est souvent délicate : voir § freins - préliminaires à la réfection
Une pince spéciale pour la dépose-repose des ressorts de rappel facilite le travail,
mais n'est pas toujours indispensable.
Ne pas enfoncer la pédale de frein lorsqu'un tambour est déposé.
Remplacement des cylindres récepteurs
a) dépose
Si la tuyauterie d'alimentation tourne avec l'écrou :
• mettre du dégrippant (ou de l'huile fluide)
• desserrer et resserrer alternativement de 1/8eme de tour pour désolidariser
l'écrou de la tuyauterie.
b) Repose
Chaque cylindre est fixé par 2 vis. Pour faciliter l'alignement avec la tuyauterie
d'alimentation, visser d'abord la tuyauterie sur le cylindre, pui ensuite seulement les
deux vis de fixation. Serrer modérément le raccord de tuyauterie.
Une astuce permet d'ouvrir le circuit sans vider le bocal de frein. Voir § préliminaires

174
REMPLACEMENT DU MAITRE-CYLINDRE
A la repose du maitre-cylindre ou du pédalier, vérifier l'existence d'une garde de 5
mm à la pédale avant action sur le maitre-cylindre (régler éventuellement).

PURGE
A) Principe
Faire circuler le liquide depuis le réservoir jusqu'aux cylindres de roues, de façon à
entrainer l'air qui est dans les canalisations.
La purge est nécessaire lorsque le circuit a été ouvert. Une pédale au toucher
élastique est caractéristique d'un circuit mal purgé.
B) Méthode sans appareil (sauf Citroën à suspension hydraulique)
On purge successivement les quatre roues en commençant par la plus éloignée du
maitre-cylindre. Le dispositif d'assistance doit être hors service (travailler moteur
coupé, après avoir appuyé 6 ou 7 fois sur la pédale de frein pour vider le servofrein.
Emboiter un tube transparent sur la vis de purge. On laissera l'extrémité de ce tuyau
tremper dans une verre contenant un peu de liquide de frein.
Deux opérateurs sont nécessaires. L'opérateur n°1 ''pompe'' à la pédale de frein et
l'opérateur n°2 ouvre la vis de purge de ½ tour en observant le passage des bulles
d'air avec le liquide. Répéter l'opération pour les 3 autres roues. L'opération est
terminée lorsqu'il ne sort plus de bulles d'air avec le liquide.
Surveiller le niveau dans le réservoir. Ajouter du liquide avant que l'air ne puisse
pénétrer dans le circuit, ce qui obligerait à reprendre toutes les opérations de purge.
Si le maitre-cylindre n'est pas en bon état, le principe restera le même, mais on
procédera de telle façon que la vis de purge soit toujours fermée pendant la remontée
de la pédale.
Attention : le liquide de frein attaque la peinture.
Fig 118

1 . vis de purge

2 .tuyau d'arrivée de liquide

3 .Flasque (tôle supportant les pièces

fixes)

Renouvellement du liquide :
faire circuler le liquide sans laisser
rentrer d'air dans le circuit.

Véhicule 2010 : il ne doit jamais rentrer

d'air dans le bloc ABS
(purge du bloc impossible)

175
LE FREIN DE SECOURS (frein à main)

A) Sur freins à tambour

Lorsque le véhicule est équipé de freins à disque à l'avant et de freins à tambour à
l'arrière, le frein à main agit sur les tambours. Ce système est commandé par câble
depuis le levier que le conducteur actionne.
Incidents
• Course excessive : cela signifie que le système de rattrapage automatique du
jeu des freins à tambour est grippé. Les freins AR sont à refaire.
• Rupture d'un câble.
• Grippage d'un câble dans sa gaine (le frein à main ne fonctionne plus sur la
roue concernée, voire plus du tout).
• Gel d'un câble dans sa gaine. Cela n'arrive que si la gaine est endommagée.
Remplacement d'un câble
L'opération est relativement compliquée car le câble est relié aux segments à
l'intérieur des tambours (sauf sur la Ford Fiesta version1977).
• La dépose du tambour est nécessaire.
• Il est impératif de ramener le réglage des segments à zéro, que le réglage soit
manuel ou automatique.
• Il faut détendre le système de réglage du frein à main.
• Le réglage de la tension du frein à main ne se fait qu'après repose des tambours
et réglage des segments.

B) Sur freins à disque

Lorsque le véhicule est équipé de freins à disque à l'avant et à l'arrière, le frein à main
agit généralement sur les plaquettes des disques arrière.
Pour les étriers concernés, le piston ne peut pas être repoussé dans l'alésage par
simple pression. Il faut lui imprimer un mouvement de rotation en même temps.

176
 LES ROULEMENTS

Composition page 178

Incidents 178
Remplacement 179
Réglage des roulements de roue 180
à rouleaux coniques

Fig 119 Montage d'un moyeu avant avec roulement à double rangée de billes

177
COMPOSITION Fig 120

Cage extérieure ________________

Cage intérieure ________________

Élément roulant _______________
(bille, rouleau cylindrique
ou conique, aiguille)
Cage intercalaire (non représentée) :
elle maintient les éléments roulants
à distance fixe

Cas particulier des roulements à aiguilles

Ce sont des roulements de petite dimension. Ils ne possèdent pas de cage intercalaire.
Les aiguilles (cylindres de petit diamètre) peuvent donc se toucher. Elles travaillent
au roulement, mais aussi au glissement. Un jeu circonférentiel donc exister (0,3 mm
minimum), mais ne doit pas permettre de placer une aiguille supplémentaire.

ANOMALIES
Bruit anormal
En rotation, un bruit sonore, métallique, signale une absence de graisse, donc une
usure du roulement.
Un roulement de roue émettra un bruit de souffle, de frottement continu, plus ou
moins intense suivant son niveau de détérioration. Plus rarement, le roulement peut
faire entendre un claquement régulier (à chaque tour de roue) si son ''chemin de
roulement'' est marqué.
Lorsque le roulement est démontable (cas des roulements à rouleaux coniques), un
contrôle visuel est possible. Sur les billes et le chemin de roulement, rechercher
piqûres, fissures, marques (facettes), coloration (indice de surchauffe).
Les roulements de petite taille (dans un alternateur) émettront un bruit plus aigu en
cas de détérioration (proche du sifflement). Un roulement bruyant doit être remplacé.
Contrôle du jeu
On met en évidence un jeu anormal en exerçant des efforts sur la roue, dans des
directions appropriées (roue pendante).
En cas de jeu sensible, repérer visuellement l'origine de celui-ci (il peut provenir d'un
roulement, mais aussi d'une rotule de suspension, de direction, ou d'un silentbloc).

ENTRETIEN
Jusque dans les années 60, un graisseur permettait d'introduire de la graisse dans les
roulements de roues, par exemple. Il y a donc longtemps que les roulements ne
demandent plus d'entretien (graissage à vie).

178
REMPLACEMENT

A) Conseils de montage
• Ne pas dégraisser un roulement neuf
• La mise en place s'effectue par pression (plus rarement par chocs)
Au montage, exercer la pression (ou les chocs), sur la cage intérieure si celle-ci serre
autour d'un arbre et sur la cage extérieure si celle-ci serre dans un alésage (en aucun
cas les billes ne doivent transmettre la pression de montage ou les chocs).
• A défaut de presse, il est souvent possible d'utiliser un système de tiges filetées,
bagues et écrous pour le montage et le démontage.
• Coller à la graisse les billes ou les aiguilles difficiles à maintenir en place
(petits roulements).

Fig 121 Fig 122

B) Opérations préalables pour le remplacement des roulements de roue

a) Transmission
Dans le cas d'un véhicule à roues AV motrices, il est nécessaire de déposer la
transmission pour intervenir sur le (ou les) roulement de roue AV.
b) Bouchon de moyeu
Sur les roues non motrices, l'écrou de fusée est protégé par un bouchon vissé ou
emboité, qu'il est nécessaire de déposer pour atteindre le roulement. Une pince
spéciale est prévue pour les bouchons emboités, mais pas indispensable (les bouchons
en tôle mince ne seront pas réutilisables dans ces conditions).

179
C) Remplacement des roulements de roue à rouleaux coniques
Ces roulements sont montés par paire. Les différentes parties du roulement étant
appariées, ne pas inverser les cages de deux roulements. Leur remplacement peut se
faire sans outillage spécial. Graisser les chemins de roulement à la repose.
Réglage
Les roulements à rouleaux coniques demandent un réglage : l'écrou de fusée doit être
serré modérément, de telle façon que la roue ait un jeu transversal à peine perceptible
à la main. On peut obtenir ce résultat par tâtonnement. Parmi les nombreuses
méthodes que donnent les constructeurs, la plus simple est fournie par Opel et VW :
• serrer l'écrou jusqu'à ce qu'il soit juste possible de déplacer la rondelle (qui est
derrière l'écrou) avec la lame d'un tournevis, en appuyant avec l'index, sans
faire levier.
Ne pas oublier la goupille d'arrêt de l'écrou et la noix de graisse dans le bouchon de
moyeu.

D) Dépose des roulements de roue

a) Séparation moyeu/porte-moyeu (roue AV)

Il n'y a aucune difficulté dans le cas de roulements à rouleaux coniques.
Dans le cas de roulements à billes :
• utiliser un extracteur à inertie (il s'agit d'un matériel couteux dont ne s'équipe
habituellement pas un particulier)
• à défaut d'extracteur adapté, l'opération n'est réalisable que dans les montages
où l'on peut extraire le moyeu à l'aide de 2 ou 3 vis utilisées comme extracteur.
Exemple pour une Renault 9 :
▪ On se procurera 2 vis de même filetage que les vis de roues, mais plus
longues.
▪ Ces vis pourront s'appuyer sur le porte-moyeu et provoquer
l'arrachement du moyeu.

b) Extraction du roulement lui-même

Exemple 1 : Renault 9, roue AV (roulement à billes double)
Après avoir séparé le moyeu du porte-moyeu, le roulement reste dans l'alésage du
porte-moyeu. Le roulement est maintenu par un circlip dont la dépose s'effectue sans
problème (bague vissée sur d'autres types de voitures). Le roulement lui-même est
extrait par pression (presse ou système tige filetée-écrou). La bague intérieure reste
serrée sur le moyeu. On la retire avec un extracteur courant.

Exemple 2 : Renault 5, roue AR (2 roulements coniques)

Les cages extérieures restent serrées dans l'alésage du moyeu-tambour.
On les extrait à la presse ou par choc (tige métallique + marteau).
Une bague reste serrée sur la fusée. Un extracteur spécial existe, mais n'est pas
indispensable pour la retirer.

180
RÉPARATIONS PRÉVISIBLES - Véhicule 2010

Disques de Frein : à remplacer tous les 2 jeux de plaquettes environ.

Freins à tambour : 6 ans environ (grippage du dispositif de rattrapage automatique
du jeu ou décollement d'une garniture).
Embrayage : uniquement si le conducteur n'applique pas les recommandations
d'utilisation. Voir § embrayage.
Échappement : silencieux d'échappement (pas avant 5 ans). Se détériore plus vite si
les petits trajets sont fréquents. Le catalyseur (assez coûteux) résiste bien.
Batterie : sa durée de service est très variable (3 à 7 ans).
Son état peut être vérifié, ce qui permet un remplacement préventif.
Injecteurs des véhicules diesels : les diesels de dernière génération ont des
injecteurs très fins qu'il est souvent nécessaire de remplacer vers 100-150 000 km.
Autres organes
On ne peut plus prévoir un kilométrage statistique pour le remplacement des pièces
comme cela était possible sur les véhicules des décennies précédentes.
Hormis les pièces mentionnées ci-dessus, tous les organes du véhicule ont une durée
de service qui est égale à celle du véhicule, soit 300 000 km parcourus sur 10 ans.

Les pièces que l'on sera amené à remplacer sont des pièces qui se trouvent dans
un des cas suivants :
• Nouvelle technique
Pendant la période de mise au point ou plutôt, d'adaptation à la fabrication en grande
série (quelques mois, voire quelques années), le % et la fréquence des pièces
défectueuses peut être très élevé.
• Défaut de conception
Exemple : sur un véhicule donné, les pompes à eau vont ''lâcher'' à partir
de 40 000 km. Le constructeur est souvent très long à solutionner le problème.
On parvient à s'informer par les journaux automobile ou le réseau de réparateurs
quelques années après la sortie du modèle.
• Mauvaise série de pièces
Sur les 6 000 pièces qui composent une automobile, il y en a toujours 4 ou 5 qui sont
défectueuses. Soit le constructeur lance un ''rappel'' des véhicules concernés, soit la
pièce sera changée sous garantie. Cela va concerner les véhicules fabriqués entre
deux dates précises, par exemple entre le 21 octobre et le 3 décembre.
• Pièce ne respectant pas le ''cahier des charges'' du constructeur
La durée de service prévue pour la pièce ne pourra pas être atteinte, mais la pièce
peut ''lâcher'' à un kilométrage assez élevé, 80 ou 120 000 km par exemple.
• Pièce dont la durée de vie est fortement amputée par le fonctionnement à
froid
C'est le cas des vannes EGR, silencieux d'échappement, sondes Lambda etc . . .
D'une façon générale, le fonctionnement à froid est particulièrement dommageable
pour les moteurs thermiques. D'une part, parce que le jeu des pièces est calculé pour

181
le fonctionnement à chaud et se révèle donc anormal à froid (jeu piston-cylindre, par
exemple). D'autre part, parce que la combustion ne se réalise pas dans des conditions
correctes (elle est trop riche et donne beaucoup de résidus qui vont encrasser la vanne
EGR, les sondes Lambda, etc ...).
Statistiques Les défauts les plus fréquents concernent les rotules de suspension, les
pompes à eau, les alternateurs, les courroies d'accessoires et de distribution (souvent à
cause des galets).

182
 LES PNEUS

Exemple : 175/70 SR 14 tubeless

175 = largeur de la bande de roulement en mm

70 = rapport hauteur/largeur du boudin.
S = vitesse maximal admise. (lettre S = 180 km/h, pas de lettre = 160 km/h)
R = pneu à structure radiale
14 = diamètre de la jante en pouces (1 pouce = 2,54 cm)

Montage
Une certaine expérience est nécessaire pour monter ou démonter un pneu.
• Il existe des pneus ayant un sens de roulage et également des pneus
dissymétriques.
• Respecter le sens de montage.
• Si le pneu possède un repère d'équilibrage, il correspond ou point le plus léger
du pneu et doit être placé près de la valve.
• Tous les pneus actuels de voiture étant sans chambre à air (tubeless), il faudra
graisser la partie de la jante qui assure le contact avec le pneu (graisse spéciale,
ou à défaut, vaseline) et utiliser un gonfleur à grand débit.
Pour faciliter la mise en place du talon du pneu, il est nécessaire de gonfler au-delà de
la pression normale (sans dépasser 4 bars), puis de revenir à la pression d'utilisation.
Crevaison : elle se répare par collage d'une rustine à l'intérieur du pneu.
Usure

gonflage insuffisant gonflage normal gonflage excessif

- usure sur les 2 cotés - usure au centre
Fig 123
Un pneu sous gonflé subit des déformations anormales qui l'échauffent.
Le sous-gonflage peut conduire à l'éclatement.
• Usure des deux pneus sur le coté intérieur : mauvais parallélisme des roues
(trop d'ouverture)
• Usure des deux pneus sur le coté extérieur : parallélisme (trop de pincement)
• Usure d'un seul pneu sur un coté : jeu dans une articulation de suspension
(rotule ou silentbloc) ou bras de suspension déformé à la suite d'un choc.

183
 REMISAGE D'UN VÉHICULE

La meilleure conservation du véhicule serait obtenue en utilisant celui-ci une fois

tous les 15 jours.
Si cela n'est pas possible, il faut effectuer quelques opérations avant remisage.
• Vidanger le moteur (à chaud). Remplacer huile et filtre à huile, puis le faire
tourner quelques minutes.
• * Vider le réservoir d'essence et faire tourner le moteur jusqu'à la panne sèche.
L'essence s'évaporant en laissant un dépôt insoluble, il faut que pompe et
carburateur soient vides.
• * Injecter une cuillerée à café d'huile moteur dans chaque cylindre par le trou
de bougie. Faire effectuer quelques tours au moteur pour que l'huile se
répartisse sur la paroi des cylindres et remonter les bougies.
• Déposer la batterie et la stocker à l'abri du gel. La recharger tous les 2 ou 3
mois.
• Talquer les caoutchoucs de portes et laisser celles-ci entr'ouvertes si possible.

Dans le cas d'un monocylindre 4 temps (tondeuse à gazon . . .), mettre le piston en
compression pour que les soupapes soient fermées (l'air humide ne pourra pas rentrer
dans le cylindre).
L'essence sans plomb se conserve assez mal (pas plus de 2 mois en été). Ne jamais la
réutiliser d'une saison à l'autre.

Fig 124
Difficultés de remise en route (les plus fréquentes)
• Pompe à essence désamorcée. Dans ce cas, remplir la pompe d'essence par le
tuyau de sortie.
• Rupteur ne laissant pas passer le courant.
La mise en œuvre de la méthode de dépannage permettra de trouver l'origine des
difficultés de mise en route.

* Véhicule 2010 : ces procédés ne s'appliquent pas à un véhicule actuel. Le

catalyseur serait endommagé par des méthodes aussi archaïques .

184
 PARTICULARITÉS DU MOTEUR DIESEL

FONCTIONNEMENT
Le cycle s'effectue sur 4 temps. Par rapport au moteur à essence (voir fig 15 à 18), les
différences sont fondamentales lors des trois premiers temps de fonctionnement :
• 1er temps : le moteur aspire de l'air pur et non un mélange air-carburant
• 2eme temps : la compression est beaucoup plus élevée que dans un moteur à
essence (environ le double)
• 3eme temps : le début de la combustion est déclenché par l'injection de
gazole et non par une étincelle
• 4eme temps : identique au moteur à essence

REMARQUES
Il n'est pas nécessaire de doser le gazole par rapport à l'air : l'air rentre donc dans le
cylindre sans rencontrer d'obstacle (pas de papillon d'accélérateur). L'accélération est
commandée par la quantité de gazole injectée.
Il n'y a pas de dépression dans la tubulure d'admission, d'où nécessité d'utiliser une
pompe à vide pour assister le freinage.
Un système de préchauffage des chambres de combustion est utilisé pour les
démarrages à froid.
Le starter est remplacé par un dispositif de ralenti accéléré.
Le carburateur a cédé la place à une pompe d'injection mécanique (auto-lubrifiée).
Toutefois, l'architecture du moteur à essence est conservée.
Le moteur diesel craint l'eau dans le gazole (grippage injecteurs ou pompe)

DÉMARRAGE
Les véhicules diesels demandent plus d'effort au démarreur et à la batterie car les
compressions à vaincre sont plus fortes. Le moteur doit également être entrainé à un
régime beaucoup plus élevé pour pouvoir démarrer. De plus, la paraffine peut se
solidifier dans le gazole par basse température et boucher filtres et tamis (crépine)
bien qu'un réchauffeur soit utilisé sur les véhicules modernes.
Véhicule 2010 : le démarrage peut encore poser problème par très basse température,
ce qui n'est plus le cas avec le véhicule à essence (sauf eau dans l'essence).

UTILISATION
En cas de panne de gazole, il est nécessaire de purger le circuit d'alimentation (voir
notice du véhicule). Cette purge est automatique sur les véhicules récents.
On doit ménager un temps de préchauffage avant d'actionner le démarreur.

Véhicule 2010 : les diesels actuels ont une injection électronique. Les vidanges
s'effectuent tous les 15 à 30 000 km. Le temps de préchauffage est supprimé.

185
 CARROSSERIE

ROUILLE DE LA CARROSSERIE
Le problème a été résolu à partir de 1983 par tous les constructeurs. Seules, les
parties réparées (en après-vente) peuvent poser problème.

Les bruits parasites

Pas toujours faciles à éliminer. On mentionnera le bruit assez fréquent occasionné par
les serrures de portes. Il s'agit d'un bruit de claquement dont on a du mal à définir
l'origine dans la coque du véhicule. Il peut survenir sur un véhicule très récent.
Graisser la serrure et la partie fixe sur laquelle elle se verrouille.

Le pare-brise
Si le pare-brise n'est pas collé (jusqu'en 1980 environ), son remplacement ne pose
pas de grosses difficultés. La section du joint utilisé comporte une gorge coté
extérieur dans laquelle sera engagée la tôle de la coque et une autre gorge coté
intérieur, dans laquelle il y aura le verre. La repose nécessitera deux opérateurs et
l'emploi d'une corde à linge pour le montage.
Si le vitrage est collé, son remplacement n'est plus du ressort d'un amateur.

Les joints de portes

S'ils ont tendance à coller en été à cause de la chaleur ou en hiver à cause du gel, il
faudra leur appliquer une fine couche de vaseline ou une huile à base de silicone.

Note sur le réglage des phares

En feux de route, le faisceau doit plonger de 2 à
3% (le dispositif d'ajustement au tableau de bord
étant en position haute). Il y a une vis de réglage
en hauteur et une vis pour le réglage latéral.
Plus le phare est haut par rapport au sol, plus
l'inclinaison du faisceau est importante.

Fig 125 dessin Wikipédia

Véhicule 2010
La rouille est inconnue (sauf parties réparées)
Tous les vitrages sont collés.
Le bruit parasite occasionné par des serrures de portes mal graissées est toujours
d'actualité, et peut survenir très tôt.

186
 OUTILLAGE

Outillage de base
Clés à pipe débouchant de 8, 10, 11, 13, 16, 17 mm
Clés mixtes de 7, 8, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 21
Divers
• lampe témoin 12 volts, 5 watts (protégée avec des
fils équipés de pinces crocodiles aux extrémités)
• tournevis petit, moyen et gros
• cruciforme n° 2
• pinces multiprise
• marteau moyen
• jauges d'épaisseur
• tige métallique de 1 cm de diamètre environ
• petit burin ''de mécanicien''
• clé à bougie adaptée
Fig 126 clé mixte
• fil électrique (2 m)
• outils spécifiques à un type de voiture
(exemple : clé plate de 4 mm pour culbuteurs de Renault).

Outillage d'atelier
• boite de clés à douille (de 10 à 32 mm)
• Clé dynamométrique
• extracteur courant (ex : Facom U 42)
• arrache-rotule (ex : Facom U 16)
• pinces à circlips à prise extérieure (1 petite, 1 grande)
• chasse-goupilles de différents diamètres
• clés à empreinte spéciale : au moins Torx 20, 30 et 40

Voici les empreintes de vis couramment utilisées en automobile et le nom des clés
correspondantes :

tournevis tournevis clé mâle clé mâle clé mâle

ordinaire cruciforme hexagonale à denture à créneaux
(Allen) multiple (Torx)

Fig 127

187
Index lexical
ABS...........................................................................................................................173
allumage électronique................................................................................................114
alternateur..................................................................................................................125
amortisseur.................................................................................................................152
ampèremètre................................................................................................................91
anti-pollution...............................................................................................................74
antivol..........................................................................................................................97
auto-allumage............................................................................................................109
avance à l'allumage....................................................................................................108
barre stabilisatrice......................................................................................................154
batterie.........................................................................................................................93
bobine..........................................................................................................................99
boite de vitesses.........................................................................................................135
bougies.......................................................................................................................106
bruit..............................................................................................................................25
cache-culbuteurs..........................................................................................................48
carburant......................................................................................................................66
carburateur...................................................................................................................68
cardan.........................................................................................................................146
chaine de distribution...................................................................................................51
clef de contact..............................................................................................................98
cliquetis......................................................................................................................109
condensateur..............................................................................................................101
contacteur allumage-démarrage...................................................................................96
courroie......................................................................................................................126
courroie crantée...........................................................................................................52
court-circuit.................................................................................................................88
couvre-culasse.............................................................................................................48
cric...............................................................................................................................34
culasse..........................................................................................................................41
cycle à 4 temps............................................................................................................37
cylindre........................................................................................................................54
démarreur...................................................................................................................122
dépannage......................................................................................................................7
desserrage....................................................................................................................30
diesel..........................................................................................................................185
direction.....................................................................................................................158
distributeur haute tension...........................................................................................104
distribution...................................................................................................................43
durit..............................................................................................................................84

188
éclateur.......................................................................................................................116
embrayage..................................................................................................................130
entretien.........................................................................................................................5
équilibrage des roues.................................................................................................162
essence E 10.................................................................................................................66
frein............................................................................................................................163
fumée...........................................................................................................................24
fusible..........................................................................................................................89
gicleur..........................................................................................................................71
huile.............................................................................................................................59
indice thermique........................................................................................................107
jeu................................................................................................................................31
joint..............................................................................................................................32
joint de culasse.............................................................................................................86
liquide de refroidissement...........................................................................................80
maitre-cylindre...........................................................................................................167
masse...........................................................................................................................90
ohmmètre.....................................................................................................................91
parallélisme................................................................................................................161
pare-brise...................................................................................................................186
phare..........................................................................................................................186
pneu...........................................................................................................................183
point d'allumage.........................................................................................................103
point mort bas (P.M.B.)...............................................................................................37
point mort haut (P.M.H.)..............................................................................................37
pompe à eau.................................................................................................................82
pompe à essence..........................................................................................................65
radiateur.......................................................................................................................82
radiateur de chauffage..................................................................................................86
ralenti...........................................................................................................................72
réglage des culbuteurs.................................................................................................46
régulateur de courant.................................................................................................127
reniflard.......................................................................................................................63
ressort de suspension.................................................................................................150
rotule de suspension...................................................................................................155
roulements de roue.....................................................................................................177
rupteur........................................................................................................................102
segment........................................................................................................................55
serrage..........................................................................................................................27
silentbloc....................................................................................................................153
soupape........................................................................................................................45
starter...........................................................................................................................70
stroboscope..................................................................................................................91

189
suspension..................................................................................................................149
thermocontact..............................................................................................................83
thermostat....................................................................................................................82
transmissions.............................................................................................................146
vase d'expansion..........................................................................................................84
ventilateur....................................................................................................................83
vidange.........................................................................................................................60
vis de purge..................................................................................................................85
vis platinées...............................................................................................................103
voltmètre......................................................................................................................91

Jean -Louis MORTIER est né en 1947

. . . la même année que la 4 CV Renault.

Ancien professionnel de la réparation automobile, il a animé des stages de dépannage

de 1977 à 1984.

L'auteur réalisa sa première ''Méthode de dépannage et de Réparation automobile''

en 1983 (ISBN 2 904505 008). Le document actuel en est une réédition mise à jour.

Hormis les éclatés provenant de la Documentation Renault, le reste du

document est en licence libre Creative Commons BY et peut donc être copié, diffusé,
modifié librement à la seule condition que le document produit ou redistribué le soit
avec les mêmes droits et le mentionne clairement.

Bien entendu, en aucun cas la responsabilité de l'auteur ne saurait être engagée et cela
quelle qu'en soit la cause (mauvaise interprétation, erreur dans le document ou
autre . . .)

Imprimé par l'auteur

Dépôt légal Février 2012
ISBN
978-2-7466-4465-6
EAN
9782746644656

190