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l
LE
CARNET
Mcanicien
d'Automobile
COURS PRATIQUE
en douze volumes
ENSEIGN, AUX
Ecor-Es
WATHOUL
et Cru
ECOLES POUR LA FORMATION DE CHAUFFEURS D'AUTOMOBILES
SOUS LA DIRECTION
DE
Pnscnu
WATHOUL
Membre du Conseil suprieur de I'Enseignement Technique de Belgique
Crateur et Organisateur de I'Ecole Professlonnelle de Mcanique de Litge, de t'Ecoie de Technologie
Drrecteur fondateur .",t;1"i1;l:i'"lin!tlq"","oires
en Bergique
PAR
C. WATHOIJL
Directeur et Professeur ux Ecoles
de Mcaniciens
Constructeurs d'Automobiles
de Bruxeues et Llge,
Le
Moleur
1O. dition
Le mne ourtrage esl
- publi
en
flamand
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DU
D6porltalrer Prlnclpau :
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Cynlrln WATHOUL, 79, Rue Frdric-Nvst, 79, Lise.
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I. Volumes parus
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I.
-
LE CHASSIS.
Prix
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2.
-
LE MOTEUR.
3.
-
LE
REFROIDISSEMENT DU MOTEUR . . ,,
4.
-
LE GRAISSAGE DU MOTEUR .
. D
5.-LAcARBURATIoNETLEScARBURATEURS(1repartie)>
6.- ,
(2^e partie) )
7.
-
ALLUMAGE DU MOTEUR (1re partie)
8.
-
)) )) (2me partie)
.
ll.
-
Volumes qui paratront
:
I.
-
LE CHANGEMENT DE VITESSE.
2.
-
EMBRAYAGE, CARDANS, LES ESSIEUX,
RESSORTS, AMORTISSEURS,
JUMELLES r-eSrrqUeS, ROUES.
3.
-
LE DIFFRENTIEL, LES FREINS, LE PNEUMATIQUE,
LA DIRECTION.
4.
-
LESPHARES, L'CLAIRAGE, LES DYNAMOS, LAVAGEETENTRETIEN
.
DES VOITURES, DE LA CARROSSERIE. etc.
Tous DRorrs DE TRADUCTToN Er AurRns
ABSOLUMEf{T
RSERVS.
L'auteur des volurnes
ge
fera un plaisir de rpondre
toute dernande de ren:eignements.
Lui crirel Cyr. IIIATHOUL' rue Frdric Nyst' 79' Lige.
Tous les aolumes parus de ce cours ont t dposs
conformment la loi.
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LE CARNET
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en douze brochures
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Ecoles WATHOUL et C''
coles
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LA FoRMATToN DE cHAUFFEURS D'AuroMoBILES.
SOUS LA DIRECTION DE
PAscAL WATHOUL
Membre du Conseil suprieur de I'Enseignement Technique de Belgique
Crateur et Organisateur de I'Ecole Professionnelle de Mcanique de Lige
de I'Ecole de Technologie des Ateliers de Lige
_
Directeur fondateur des
premlres Ecoles d'utomobiles en Belgique.
PAR
C. WATHOUL
Directeur et Professeur aux Ecoles de 8tcaniciens Constructeurs d'Automobiles
de Bruxelles et lige.
LE MOTEUR
LE MOTEUR
l.' VOLUME
-
76 pages, 59 clichs.
l. LE CHASSIS
Septime dition
LE CHASSIS.
-
Le chssis en tle emboutie
-
Fabrication.
-
Qualit
de'
l'acier employ pour faire le chssis d'automobile. Conclusion :
tendances actuelles.
PANNES.
-
L'avant du chssis est pli.
-
Le chssis est dform. ler molelrr
mthode des diagonales.
-
2me moyen : mthode de l'querre.
II.
-
LA SUSPENSION.
-
Les ressorts.
-
Ncessit et avantages des ressorts..
Conclusion.
-
Constitution des ressorts.
-
Les lames.
-
L'telage.
-
La lame matresse.
-
Le boulon de centre. Le patin de I'essieu.
-
Les brides.
-
La cale en bois.
-
Les triers.
-
Les mains. Les'
jumelles.
-
Les boulons graisseurs.
-
Lubrifiant pour boulon graisseur.
-
Bielle de pousse,
jambes
de force.
III.
-
AU GARAGE.
-
SUR ROUTE.
-
Sorus A ACCoRDER A LA suspENsroN.
Graissage des ressorts.
-
Quand
doit-on eltectuer le graissage des ressorts ?
-
Comment effectuer 1e graissage des lames.
-
Dmontage des ressorts
avant en vue du graissage.
-
Re.marques.
-
Graisse pour les ressorts.
-
Dmontage des ressorts arrire.
PANNES DE SUSPENSION.
-
Matresse lame casse. Boulon de centre
cass.
-
Usure des boulons graisseurs ou du rouleau de la maltresse lame.
Jeu du ressort dans le sens de l'axe du boulon graisseur. Cause de
rupture des ressorts.
-
Accessoires emporter dans le coffre outils..
IV.
-
LES AMORTISSEURS.
-
Ncessit de I'emploi d'ufi amortisseur.
Les amortisseurs freinage constant, progressifs, hydrauliques, pneuma-
tiques.
-
Conseils.
V.
-
LES JUMELLES ELASTIQUES.
-
Ncessit de I'emploi d'une
jumelle
lastique.
-
Considrations
pratiques.
VI.
._-
APPAREILS MIXTES.
-
Principe de constructio Conclusion.
LE MOTEUR
II.. VOLUME
-
72 pages,
123 clichs.
Dixime dition
LE MOTEUR
Moteurs2et4
temps.
:
Mcanisme
de I'explosiop
Conditions de fonc-
tionnement des mo-
teurs.
-
Etude des
pices constituant
les moteurs au point
de vue de leur
fonctionnement
Moteurs l, 4 et 6
cylindres.-Le volant.
-
Moteurs culasse
hmisphrique et
soupapes 6 4$o, etc.r
etc.
III" VOLUME
68 pages, 47 clichs.
LE REFROIOIS$E|U|EI|T Otl IuOTEIJR
Huitime dition
Ncessit d'un mode de refroidissement du
moteur.
-
Radiateurs.
-
Pompes.
-
Thermo-
siphon.
-
Conditions requises pour que le
refroidissement du rnoteur fonctionne norma-
lement. Ventilateur. Accessoires.
Que faut-it faire
quantl le moteur chauffe?
-
Que faut-il faire,
en hiaer ?
-
Conseits pratiques,
-
Soins accorder aux appareils
seraant au refroidissement du rnoteur.
-
Que faut-it
urifier quand on achle une
rtoiture d'occasion ?
-
Quels
sont les accessoires que I'on doit emporter aaec soi quand
on
fait
une excurston ou quartd on part en uoyage ?
-
Comntent dcouarir et rparer
les pannes
?
tV. VOLUME
-
100 pages, 52 clichs.
LE GRAISSAGE
DU MOTEUR
Huitime dition
Raison
du graissage.
-
Dfauts
et quatits d.gs graisses e_t huiles employes
pcut le graissale deJ autos. Etude des diffrents modes de graissage
;
barbotag, corilpte-gouttes, augets niveau constant,,r#:Tf"jlifiXii,
iT
moteur, sous
pres-
sion, forc, mixte.
-
Niveau constant.
Les filtres.
-
Sou-
papes de sret.
-
Indicateurs de circu-
lation. - Les pompes:
engrenages,
palettes, piston
plongeur avec ou
sans clapets, Bosch,
oscillante piston
plongeur.
-
Indic-
teurs de niveau.
-
Robinet
de vidange.
-
I-e reniflard.
Conseils
pratiques
pour le graissage
par barbotage et
r-t v
t't
sous oression.
-
Roulements
,billei, a cadi-06ffiri-ngdl'e bitlds et cages.
-
L'oildag.
Butes billes.
-
Solasi accorder un moteur neuf.
\/e VOLUME, en 2
parties
104 pages, 64 clichs
m Carburalion et tes Carburateurs
PREMIRE PARTIE HUitiME ditiON
L'essence. Son origine
-
Choix
de I'essence.
-
Dosage de I'air.
-
Principe
du carburateur.
-
Le puits.
-
Le gicleur.
-
Principe du niveau constant
-
Rchauf-
fage de I'air ou du mlange gazeux.
-
Rison du rchaufiage.
-
rchauffage par
cau, par les gaz d'chappement,
par admis-
sion d'eau chaude,
par conductabilit.
-
Quand
dott-on suppiimer le mode de rchauffage 2
-
Le volet.
-
\l-pdale
dt'acclration.
--Rglage
du carburateur. -_ Crburateur soupape d'air addi-
tionnel : Principe; d-tau-ts.
-
Carburateur F. N. : Principe
;
Fonctionnement.
-
Comment commander, installer et rgler le carburateur Claudel?
-
Carburateur
Znitlt: Principe; Fonctionnement.
--
Comment commander, installer, rgter
et
faire fonctionner
un carburateur Znith ?
LE MOTEUR
Vl VOLUME
-_
130 pages, 60 clichs.
La Carburatiolt
onuxrme PARTIE
sEPrlrue, EDrrtoI
Carburateur Sole-r 1913 et 1914 : Principe, fonctionnement, rglage.
-
Carburateur Jarnac 1914 : Le ralenti. Le grand carburateur. Le dosair. Les
reprises.
-
Carburateur Gobbi: Principe et fonctionnement.
-
Les carburateurs
horizontaux .' Ncessit d'un carburateur horizontal.
-
Altmentation du carbu-
rateur : Le rservoir d'essence. Le rservoir en charge. Le rservoir sous
pression. Le cloisonnement. La claie protectrice. Le bouchon de remplissage.
Le bouchon de vidange. Le pulsomtre. La pompe air commande. I-e filtre.
La pompe main. Conseils pratiques.
-
Echappement des gaz.'Mcanisme de
l'chappement. Le pot d'chappement. L'chappement libre. Les rsidus de
combustion. Les pannes .' Comment reconnalt-on une carburation trop riche ou
trop pauvre d'une bonne carburation ? Comment dcouvrir ces dfauts ?
Comment les rparer ?
-
Le benzol .' Origine.
Qualit. Que
faut-il faire
lorsque l'on veut substituer le benzol I'essence pour alimenter un carburateur ?
Dfauts. Les conomiseurs d'essence : But. Principe. Fonctionnement.
Avantages.
et les Carburalotlr$
LE MOTEUR
VII. VOLUME
-
110 pages,
66 clichs.
LES ACCUMULATEURS.
DTAILS DE CONSTRUCTICN DES ACCUS.
EI\ITRETIEN DES ACCUS.
PANNES D'ACCUS.
LES AIMAI{TS.
PRINCIPE DE LA.MAGNETO A BASSE TENSION
LA BOUGIE.
PRINCIPE DE LA BOBINE DE
RUHMKORFF.
ALLUMAGE DI"J MOTEUR
PREMIERE PARTIE
stxlruE orrtoN
I.
-
COI{SIDRNTIOXS SUR L'ALLUMAGE.
II.
-
NOTICI{S PRATIQUES D'ELECTRICITE.
Irr.
-
MESURES lnCrRrQUES.
IV.
-
APPAREILS DE MESURE DU COURANT.
V.
-
LES GENERATEURS D'LECTRICIT.
u.-
VII.
-
VIII.
x.-
X.
XI.
-
XII.
-
KII.
-
LE MOTEUR
VIll" VOLUME : 186 pages, 130 clichs, 1 planche hors texte.
L'ALLUMACE
2_"
ptreTIE
s!xtEME orrroN
XIV.
-
Principe de la magnto haute tension et notion de la masse.
Causes d'abandon des magntos basse et moyenne tension.
-
Principe de la
magnto haute tension.
-
La masse.
XV.
-
Description de la magnto haute tension.
A. Les airnants.
-
Les aimants.
-
Causes de dsaimantation des aimants.
-
Causes e-xceptionnelles de dsaimantation des aimants.
-
Aimants de rechange.
B. L'arrnature
-
Le noyau, les disques. les fuses.
-
L'induit
-
Conseiis
pratiques.
-
Les masses polaires.
l'rmture, I'entrefer.
-
Conseils
pratiques.
-
La carcasse.
C. L'enroulement primaire.
-
Nature du fil primaire.
-
Mode de
fixation de la oremire extrmit
du fil primaire.
-
Bobinage du fil
primaire.
-
{ode de fixation de la
seconde extrmit ciu fil primaire.
D. Le dispositif
rle rupture.
-
Le rupteur, dfinition.
-
Principe
sur lequel la construction du rup-
teur est base.
-
Construction du
rupteur.
-
Les pastilles platines.
Conseils.
-
Mode de fixation du
rupteur.
-
Les balais.
-
Le porte-
balai.
-
Conseils pratiques.
-
Circuit parcouru par le courant
dans la magnto.
-
Les cames de
rupture.
E. Le condensateur. Ncessit d'un condensateur. Considrations
pratiques.
-
Rle du dilectrique,
-
Limite de charge du condensateur.
-
Choix du dilectrique. Construction du condensateur.
-
Installation du
condensateur bord d'upe maqnto.
-
Nombre de feuilles du condensateur.
-
Conseils pratiques.
_-
Echauffement du dilectrique.
F. L'enroulement secondaire.
-
Importance de I'enroulement secondaire.
-
Mode de fixation de la premire extrmit du fil secondaire.
-
Mode de fixation
de la seconde extrmit du lil secondaire.
-
La bague collectrice.
-
Porte-balai
de prise de courant.
-
Porte-balai rotatif avec charbon.
-
Le plateau
distributeur.
-
Vitesse de rotation du charbon du porte-balai
rotatif.
-
Circuit parcouru par
le courant secondaire.
-
Le parafoudre.
-
Conseils pratiques.
XVI.
-
Accouplement de la magnto au moteur.
Pourquoi n'accogple-t-on pas la magnto au moteur au moyen d'une trans-
mission rigide.
-
Joints Oldham premier type.- Joints Oldham second type.-
'Fonctionnement
du
joint.
-
Accouplement lastique Bosch.
-
Avantagei de ce
genre d'accouplement.
-
Convention au sujet du montage des accouplements sur
LE MOTEUR
ls axes de magnto et de I'engrenage moteur.
--
Mode de calage des manchons :
a) calage conique avec clavette et crou
;
b) calage cylindrique clavette.
tangente
;
c) callage cylindrique avec serrage.
-:
Conseils pratiques --
Sens de'
rotation d'une magnto.
XVII.
-
L'avance I'allumage
Ncessit de donner de I'avance I'allumage.
--
Le levier d'avance I'allu-
mage.
--
Fonctionnement.
--
Remarque.
---
Rgle
gnrale. --- Soins.
..-
Galets.
--
Le toucheau.
XVIII.
-
Nettoyage annuel de la magnto.
Comment on doit procder pour effectuer le nettoyage annuel de la magnto.
--
Dmontage de I'induit.
--
Expdition de I'induit au fabricant. --
Remontage
de la magnto.
--
Gaine pour magnto.
XIX.
-
Graissage de la magnto.
Quand
doit-on graisser. --
Quelle
huile doit-on emp{oyer. ---
Quelle
quantit
d'huile doit-on mettre.
---
Consquences d'un excs de graissage ou de bouchage
du canal d'coulement hors du larmier de I'excdent du graissage.
--
Consquences
d'un manque de graiseage. --- Graissage du rupteur.
--
Entretien de la magnto.
XX.
-
Le dispositif de rupture.
Proprit des pastilles platines
--
Ecartement des pastilles platines. ---
Le
gabarit.
--
Rglage
des pastilles platines.
--
Dmontage de la vis platine longue.
--
Dmontage du dispositif de rupture.
--
Pourquoi effectuer le dmontage des.
plces constituant le dispositif de rupture.
--- Dmontage du marteau de rupture.
--
Remontage du marteau. -- Dmontahe de la vis platine courte.
--
le toucheau..
--
Le ressort du levier de rupture: ---
Le levier d'avance I'allumage.
-
Commande
du levier d'avance I'allumage. ---
Conclusion
--
Magntos avance fixe.
Avantages, inconvnients
--
Magntos renforces. Avantages, inconvnients.
XXI.
-
L'interrupteur.
Raison
de I'interrupteur. --- Principe. ---
Ralisation
pratique. --
A quoi sert,
'interrupteur. --- Soins donner l'interrupteur.
XXII.
-
Les cbles
Dfinition.
-- Qualits
que doit possder un cble.
des cbles pour l'allumage.
XXIII.
-
Les attache-fils
Qualits
que doit possder un bon attache-fil. --- Etude du placement sur les
cbles de quelques attache-fils.
XXIV.
--
La bougie.
Qualits
que doit possder une bonne bougie. -- Du choix des bougies pour
le moteur.
--
Comment installel une bougie correctement bord du moteur. ---
Ecartement des pointes. --- Nettoyage des bougies.
-
Types spciaux de bougie*
pour moteurs amricains
-
Soins accorder aux bougies.
XXV.
-
Les pannes.
Comment les dcouvrir et les rparer.
--
Fabrication.
--
Du choix
Le Carnet de Mcanicien d'Automobile
Princlpe du moteur
explosion;
r. onNlloNs ET cNnALlrs
1.
-
Le cylindre.
-
Le
Piston.
Considrons un cylindre en ionte, lerm I'une de ses extr-
mits, telle une bote conserves, dont on aurait t le couvercle.
Pour la facilit de notre expos, la fig. 1 le
reprsente, en coupe verticale, sous la lettre A.
Introduisons-y un cylindre B, le
piston, de
dimensions telles qu'il puisse glisser frotte-
ment doux dans le cylindre B.
Enfonons-le dans le cylindre de manire
ce qu'il en touche presque le fond.
Si, dans le petit espace clos, ainsi form au-
dessus du
piston B, nous avons introduit un
Fig' 1'..
corps explosif, son inflammation
provoquera
n.;'f.i,TirY;1.,','"i:"
une explosion,
pareille celle dont on parle dans leS faits divers.
des
journaux (1), laquelle aura pour effet de chasser avec force le
piston hors du cylindre, si ce dernier rsiste'
Ainsi construit, ce moteur ne saurait tre d'une bien grande
utilit.
(1)
Que
de fois ces terribles mlanges de gaz et d'air, de ptrole, de naphte,
d'essence et d'air ont attir notre attention. Les < faits divers
)> nous racontent
presque journellement
les mfaits de ces mlanges explosifs. Outre les blessures,,.
brlures et incendies qui en rsultent, ces explosions provoquent le bris des
vitres, l'arrachement des portes de lurs gonds, le dfoncement des r'nurs, plan-
cheis, plafonds, etc., le tout accompagn parfois de
projections en tous sens de'
dbris les plus divers.
10 LE MOTEUR
En effet, ce n'est pas un moaaement rectilgne de haut en bas
qu'il faut pour actionnerla voiture automobile; c'est un moaaement
circulaire, puisqu'il taut actionner, d'arrire en avant et d'avant en
arrire, des organes
qui tournent : des roues, en I'espce.
Cette transformation du mouvenxeut se
fera
en accouplan,t rc
piston . un ailebrequin au moyen d'une bielle.
2, -- Le vilebrequin.
-
Les paliers.
-
Le carter.- La bielle.
Pour
.
-
) .'*:-!)
t+.
forer des trous dans le
creux de l'estomac ou de l'paule; qu'il saisit le vilebrquin en E
pour lui imprimer tln mouaement
de rolation
jusqu'
ce que la
mche ait pntr suffisamment dans le bois.
Construisons un vilebrequin analogue celui du menuisier
(fig. 3).
Puisque,
pour imprirner le mouve,o.nf
de rotation au vilebrequin, il faut iui
donner deux points d'appui C et D,
faisons-le mouvoir dans des paliers
faisant partie du carter du moteur (1),
(1) Le carter est une
Fig. 4.
Carter du moteur_
{o
-
Au graissage des
< Le graissage ,),
bois, y enfoncer des vis, le menusier
utilise un vilebrequin (fig.
?).
Regardez-le
manier
cet
instru-
ment : vous constatere z qu'il
place la pointe C de la mshe
I'endroit o il doit forer le trou;
qu'il inmobilise la tte D dans lb
enveloppe (fig: 4) en alnminium ou en fonte qui, ayant
la forme d'une bolte dont le couvercle serait constitu
par le cylindre, sert :
lo
-
A soutenir le vilebrequin et les pices qui y
sont attaches;
)o
-
A protger de. la boue, poussire, eau et
malproprets de la route, les organes constituant le
moteur;
go
-
A fixer le moteur au chssis par des pattcs B,
venues de fonte;
organes qui y sont enferms (Voir le volume intitul :
Fig. 2.
Vilebre0uin de nrenuisier
Fig. 3.
Villebreq uin d'auto
LE MOTEUR 11
c'est--dire dans des pices
C et D du vilebrequin.
Le menuisier, pour im-
primer ie mouvement de
rotation au vilebrequin, 1e
saisit en E (fig. 2).
Dans le cas de la fig. 3,
le bras est remplac par
ne
tige mtallique B (fig.5
et 6)
-
la bielle
-
qui runit
le piston au vilebrequin.
Si on fait tounrer le vile-
brequin dans ses paliers, on
constate que le maneton (i)
peut occuper les deux posi-
tions extrmes que nous
reproduisons aux fig.5 et 6.
La fig. 5 le reprsente en
fixes qui supporteront les extrmits
Fig. 5. Fig. 6.
C
:
cylindre B: bielle E: maneton P
--
pistc.n
L: cfiufse du piston
4 a : point mort haut 6 fo
: point mort bas
haut, la fig. 6 le reprsente en bas.
3. Point nrort haut. Point mort bas.
Csurse du piston"
-
Alsage.
A ces deux positions, du maneton, correspondent deux positions
extrmes clu piston P.
Le piston P, attel la bielle et au vilebrequin, ne pouvant,
lorsqu'il se trouve dans la position de la fig. 5, s'lever davantage
dans le cylindre C, son fond occupera la position suprieure
-
aa
-
appele le point
mort haut.
De mme, lorsqu'il se trouve dans la position de la fig. 6, ne
pouvant descendre plus avant dans le cylindre C, son fond occupera
la position infrieure extrme
-
bb
-
appele le point
mort bas.
La distance L, comprise entre les deux points morts, constitue
la course du
piston.
(1) Le vilebrequin, cause de sa forme,
la partie E (fig.3), le coud ou maneton.
est parfois appel arbre coud, et
12 LE MOTEUR
Le diamtre intrieur du cylindre s'appelle alsage.
Quand
on dit
r1u'un
moteur a un alsage de 60 millimtres, on
veut dire que ie diamtre intrieur du cylindre est de 60 milli-
mtres.
4. Fonctlonnernent du moteur
Soupape d'aspiration.
-
Soupape d'chappement.
Le piston P, attach la bielle B et au vilebrequin, ne pouvant
plus sortir du cylindre, comment y introduire le mlange explosiffi
On I'introduit dans la
partie suprieure du cylindre,
par une
ouverture cre spcialement
cet usage et
Qui,
munie d'un
dispositif de fermeture, constitue la soupape d'aspiration du
moteur.
Cette soupape, ds que le piston commence descendre dans
le cylindre, livre passage au mlange explosit
qui y pntre de
lui-mme, tout comrne I'eau entre dans une seringue sur la tige de
laquelle on tire.
Quand
le piston sera descendu moiti de sa course, fermons
la soupape et allumons le volume de mlange emprisonn.
Son explosion aura pour effet de chasser avec violence le piston
vers le bas, c'est--dire de lui faire accomplir la seonde moiti
de sa course.
Mais comme il est attel au vilebrequin,
par l'intermdiaire de
la bielle, le vilebrequin finit seul, chass par I'explosion, le demi-
tour commenc.
Non seulement il termine, sans notre aide, ce demi-tour, mais il
a reu une telle impulsion
qu'il continue tourner et qu'il lorce le
piston remonter dans le cylindre.
Or, le cylindre tant rempli par les rsidus de 1'explosion,
lesquels doivent tre expulss, on emploiera cette course rnontante
du piston pour faire l'expulsion ou l'chappement des gaz ou
rsidus.
Cependant, au pralable, il faudra, pour qu'ils puissent s'chap-
pr, crer une soupape d'chappement
que l'on fermera quand
I'expulsion des rsidus de la combustion des gaz sera termine,
c'est--dire quand le piston aura atteint le point mort haut.
LE MOTEUR
13
Etudions, d'une manire
moteur.
Reprsentons
le moteur vu
la ig. 7 et appeions :
C
-
le cYlindte;
B
-
la bielle;
complte, le lonctionnement
du
de face de la manire indique
P
-
le piston;
E
-
le ntaneton du vilebrequin.
Fig. 7.
Moteur vu de face, er se
Plaant
gauche ou droite de l'auto.
\l
,'*-+
Fig. 8.
Moteur vu de
profil, de ct'
en'se plaant devant I'auto.
J et K
les
joues, c'est--dire les parties qui runissent le
maneton aux axes V et W tournant dans les
paliers N, nous
obtenons en
protil la reprsentation du cylindre C, du piston P'
de la bielle B et du vilebrequin.
Pour plus de clart dans notre dessin, nous avons
-
aprs
avoir coup le vilebrequin I'endrit de la flche indiquant le
maneton E (fig. 7)
-
supprim le morceau KW
du vilebrequin.
De ce fait, le maneton E et I'axe V se rduisent en deux points
noirs runis par la
joue
J (fig. 8).
En simpliliant le dessin, nous aurons les fig. 9, 10 11 et 12.
74 LE MOTEUR
Le piston P, dans la fig. 9,
En descendant, la bielle B agit
.l'axe
du vilebrequin V, tourne
sens de la flche.
La fig. 10 montre le piston
vieut de quitter le point mort haut.
sur le maneton E qui, solidaire de
droite autour de cet axe, dans le
peu de distance du point
mort bas;
il y sera quand le mane-
ton E sera arriv en A.
Si le lecteur veut com-
parer
ces deux dessins,
il constatera'que le piston,.
pour passer du poirtt mort
haut au point
mort bas,
a
fait
tottrner le ztilebre-
qain d'un demi-tour.
De mme pour que le
Fig. 9. Fig. 10. Fig. ll. Fig. 12.
piston p&sse du point
mort bas (fi{.
l0 et Il) au point
mort haut, il
faudra
que le
ailebrequin
fasse
encore un demi-tour.
En effet, la fig. 11, nous reproduigons
le moteur lorsque le
piston commence remonter dans le cylindre; et la lig. lz
lorsqu'il va atteindre le point mort haut.
5.
-
Moteurs deux temps.
on designe, sotts le nom de temps, la course ascend,ante ou
descendanle du pistort.
Ainsi on colnpte un temps lorsque le piston
descend du point
mort haut au point mort bas, et un temps lorsqu'il monte dans
le cylindre du point mort bas au point
mort haut.
En vertu de cette diinition, le moteur que nous venons de
dcrire, est un moteur deux temps, puisqu'il faut un ternps pour
I'aspiration et I'explosion et un temps pour i'chappement.
6.
-
Moteurs quatre
temps.
Tel que nous uenotts de le dcrire,le moteur fonctionne,
mais il
le fait d'mne manire peu avantageuse;
en effet :
1o
-
on ne remplit qu' moiti un cylindre qu'il
serait possible
de remplir totalement de mlange;
LE MOTEUR
)o
-
On ne laisse agir I'explosif que pendant la dernire moiti
du premier temps, aiors qu'il serait possible de le laisser agir
pendant toute une cqurse descendante du piston;
Jo L'explosif que I'on utilise des vapeurs d'essence'
mlange d'air est presque <<
sans consistance
> lorsqu'il '
pntre, par la soupape d'aspiration, dans le cylindre du moteur. .
Les enfants, quand ils
jouent
aux boules de neige, lancent-ils la
neige telle qu'ils la ramassent sur le sol ?
Non, ils la ptrissent, ils la compriment
pour en faire des boules
dures qui produiront un effet bien autre que celui
que produirait'
la neige
(<
sans consistance
>.
Imitons ce que fait I'enfant.
Ne remplissons plus le cylindre de mlange explosif
<(
sans
consistance
>. .
Comprimons le mlange explosif, le gaz, afin de produire un:
eftet plus puissant quand nous le ferons exploser.
Ce fut au dbut de 1862 qu'un ingnieur franais de la Compagnie des
Chemins de fer du Midi, M. Alphonse Beau de
Rochas,
ralisa le premier moteur
construit dans ce bui.
Il dita, au sujet de cette invention, une petite brochure, tire 300 exem-
plaires, .
intitule : Nouaelles recherches sur les conditions prati.ques de
I'utilisation de .la chaleur et en gnral de Ia
force
motrice. Description
sommaire de
< quelques perfectiorutements u introdutre dsns les gnrateurs
.
d uapeur ou les machines gaz.
Son moteur fut quatre temps au lieu d'tre deux temps.
A savoir :
1.. temps.
-
Un temps pour I'aspiration (course descendante'
du piston);
2'. iemps.
-
LIn ternps pour la compression (course montate
du piston)
;
3*u temps.
-
Un ternps pour laisser agir la force produite par
I'explosion (course, descendante du piston);
4.. temps.
.-
Un temps pour
expulser, pour laisser s'chapper
du cylindre les gaz brls (course montante du piston et chap-
pement des rsidus de la combustion).
tudions de plus prs ia marche de ce moteur, entenant compte
du fonctionnement cles soupapes d'aspiration et d'chappement.
t5
16 LE MOTEUR
I
Fig. 13.
L'as piration commence,
\e piston P descend et
pompe du gaz.
Fig. 14.
L'aspiration flnit, le
piston va remonter et
la cornpression va com-
mencer.
7.
-
Premier temps : L'Aspiration.
Ds qu le piston quitte le
point mort haut, pour com-
mencer descendre,la soupap
d'aspiration s'ouvre
pour per-
mettre au mlange gazeux de
pntrer dans le cylindre et
elle reste ouaerle
jusqu'
ce
que le piston ait atteint le point
mort bas de I'aspiratiott, c'est-
-dire pendant un demi-tour du
vilebrequin.
La fig. 13 reprsente le mo-
teur un peu aprs que le piston
a commenc sa course descen-
dante.
La ig. 14 le montre la tin
de cette course.
Fig, 16.
La compression finlt,
I'explosiori va avoir lieu
et le piston P sera vio-
lemment chass vers le
bas.
8.
-
pesaime
temps : La Gompression,
Le vilebrequin, continuant
: agir sur le piston, celui-ci
's'lvera
dans le cylindre
jus-
-qu'
ce qu'il ait atteint le point
mort haut de la compression.
-
La fig. 15 reprsente le mo-
'teur
un
peu aprs que le piston
a commenc sa course mon-
tante.
La ig. 16 le reprsente la
lin de cette course (au point
mort haut).
Pendant tout le temps que
.dure
la course du piston,
c'est-
"-dire
pendant un demi-tour
Fig. 15.
La compressign com-
mence, le piston P re-
monte et la souRape
d'aspiratlon vient de se
fermer.
LE MOTEUR
du vilebrequin, I'espace occup par le mlange se rduisant de
plus
en plus, le mlange se comprime davantage.
9.
-
La Chambre de compression.
Le mlange tonnant, ne pouvant
tre comprim au del de cinq
atmosphres (1) pour des raisons que nous exposerons ailleurs,
ne saurait occuper un espace rduit f infini.
on devra donc, dans la construction du moteur, laisser entre le
piston
et le fond du cylindre un espace que le mlange occupera
la fin de la compression.
cet espace M (fig. 15) s'appelle la chambre de compression
;
elle se trouve au-dessus du point mort haut.
10.
-
Troisime temps : L'Explosion
et la Dtente
l7
Lorsque le piston
est arriv au
point'mort
haut de la compres-
sion, on allume le mlange
tonnant, emprisonn dans la
chambre de compression M (fig.
16 et 17).
Il se produit
une explosion
comparable aux
explosions de
gaz d' clairage
;
d'o I'expressicn
de
chambre d'explosion pour
dsigner I'espace
o est enferm
le gaz comprim.
Sous la pousse
de cette explo-
sion, Ie piston
est refoul avec
force
,(.)ers
le bas.
Cette force agira sur le piston,
tout le temps que durera sa
Fin de la dtente des gaz.
Le piston Pva renronter
et l'chappement va
commencer.
Fig. 17.
Explosion des gaz.
Le pislon P est
chass vers le bas.
-l
:\
v
tt,\
(1) Atmosphre.
-
L'atmosphre est une couche de vapeurs,
gaz.rux qui enveioppe la terre.
comme tout corps, cette couche a un poids et exerce une pression,
Cette pression, ce poids, est de.1 l<ilogr. 38 gr. par centimtre carr
Quand
on dit en mcanique, qu'une
machine travaille 1,2,8, 4,
phres, cela signifie qu'elle exerce une pression, une force de 1,2, B,
.l hilogr. 33 gr.
de f luide
de surfacer
etc. atrnos-
-1,
etc. fois
t8
LE MOTEUR
course
descendante, c'est--dire
pendant un demi-tour de vile-
brequin.
La fig. 17 reprsente le moteur au moment o' on allume le
mlange
(point mort haut de la compression).
La fig. 18 le reprsente la fin du temps de I'explosion, c'est--
dire lorsqu'il ne reste plus au coud que quelques degrs
parcourir pour que le piston atteigne le poirut mori bas d'e'
l'explosion.
11. Q,uatrlme temps :
L'chappement
Le mlange ayant produit tout
cylindre
que des rsidus
que
'
iA
Fig. 19. Fig. 20.
Une fois le gaz expuls, le.
L'chappement des gaz
mOteUf eSt pft aSpirer, COm--
Commence.
Finit.
-
,
L'aspiration va commeRcer.
primer, exploser, etc., c'gst--dirg'
qu'il est prt recommencer un nouveu c)rls cl'oprations.
Rsum.
L'aspiration, la compression, I'explosion et'
l'chappement sont les
quatre temps du moteur d'auto.
Pendant ces quatre oprations, le vilebrequin fait deux tours*
I
!
t
Ic
--
| '.
lu
',
flf I
I
,'2o
|
-'
-t-
son effet, il ne reste dans le'
nous expulserons, en faisant
remonter' le' piston, aprs avoir'
ouvert la soupape dlchappe-
ment.
Pour cela, on fait faire un'
quatrime demi-tour au vile--
brequin.
La,fig. 19 reprsente le moteur
un peu aprs que le piston al
commenc sa course montante..
La fig. 20 le reprsente quand.
cette course est termin.e (poinl'
mort haut de I'echappement).
A ce moment, on ferme la,
soupape E du cylindte.
LE MOTEUR 19

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I
I
l
20 LE ]IIOTEUR
II. PRINCIPE DE LA COMMANDE
DEg SOUPAPES.
13.
-
Il rsulte de l'tude, que nous venons de faire, que les
soupapes d'aspiration et d'chappement ne doivent rester ouvertes
que pendant un derni-tour sur les deux tours que dure I'excution
d'un cycle.
Comment sera-t-il satisfait mcaniquement cette condition ?
Nous allons I'indiquer, en exposant le principe de la commande
des soupapes.
14.
-
Sige de la soupape.
-
Le clapet.
La tige de la soupape
Sur I'ouverture mnage dans la paroi M
(fig. 2l) du moteur, on pose un clapet A muni
d'une tige D (fig. 22) qui sert la commander,
c'est--dire
o uvrir et
$
efmer la sou-
pape.
Fig. 21. Fig. 22.
A: clapet. D
-
tige. M: sige de la soupape. A
-
ctapet.
15. La chapelle du cylindre.
En gnral, pour des raisons
de construction
,
on a plac
les soupapes dans de petites
cavits
qui communiquent
avec
le cylindre.
Ces cavits
que nous
sons, (fig. 23), ont t
chapelles
du cylindre.
Il yaunechapelle
soupape d'aspiration
un chapelle pour la
d'chappemeut S E.
reprodui-
appeles
pour la
SA,et
soupape Fig. 23.
La chapelle est un vide au-dessus des deux
soupapes; elle ett reprsent: en hachur clair.
S A: sou-
pape
d'aspiration
s E: sou,
pape
d'chappement.
LE MOTEUR
16. La carne.
-
L'arbre cames.
--
Le bossage.
La commande des soupapes se fait au moyen de cames
- am
(fig. 2a) montes sur des arbrcs cames CC,
parallles au vilebrequin.
Il y aura un arbre cames pour la soupape
cl'aspiration et un arbre canles pour la
soupape d'chappement,
Ces cames otrt un bossage
-
m
- qui agit
au moment voulu sur l'extrmit de la tige
de la soupape pour la soulever ainsi que le
montre la lig. 25.
Orr constate galernent par cette figure
c
que quand un arbre cames lait un tour, il
soulve la soupape utte
fois.
21
CC
Fig. 2-1.
Arbre Canee.
:arbre
am-came
Sou pape
Came Fig. 25.
Fonctionnement de
cames un pignon
dents de celui lix
soupape
Or, cornme les soupapes ne doi-
I
tours du vilebrequin. il faudra s'ar-
I
ranger de manire ce que les

--
arbres cames ne fassent
qu'un
%z:
tour sur le temps que le vilebre-
@ ;iil
.,1't^', deux.
carne
Pour y arriver, on a fix sur l'ex-
la came.
trmit de chacun des deux arbres
(un engreirage) ayant un nombre double de
sur le vilebrequin.
Dans ces conditions, appelons :
C, le cylindre.
P, le piston,
4,
la soupape d'aspiration,
E, la soupape d'chappement,
t, leur tige ou queue.
a) I'arbre came
portartt la came
d'aspiration,
m - commandant la soupape
b, l'arbre came portant la came
-
n
-
commandant la soupape
d'chappemeirt.
22 LE MOTEUR
I
r'
B, la bielle,
M,le maneton,
V, les axes du vilebrequin reposant
dans les paliers,
T, le pignon moteur,
Q,
le pignon commandant la soupape
d'aspiration,
R,
le pignon commandant la soupape
d'chappement,
et considrons :
lo
-
Les flches des ig. 26 et 27
i | \t, \.'7 I r
comme tant celles indiquant le sens
t
----+-
"[-]i)'=
*-+
de rotation des pignons
;
\ le'=-{-'\
R./,
c)
'\.,-l
,
--L.
/
2?
lo
-
Le piston au mornent o le
Fig. 26 et 27.
cylindre va comntencer aspirer.
P M H de I'aspiratictr'
C'est--dite au moment o il va
quitter ie point mort haut de 1'chappement (fig. 26).
C'est--dire au moment o la carne
-
m - d'aspiration va sou-
lever la soupape et o la came
-
n
-
d'chappement vient de
cesser d'agir sur la soupape d'chappement.
Nous aurons :
17.
-
Premier temps :
L'Aspiration.
Ds que l'on fait tourner le vilebiequin V :
Le piston P commence descendre;
La soupape d'aspiration A s'ouvre par suite de I'action de la
came
-
tn sur la tige
-
t - (fig. 27 et 28).
Quand
le piston atteint le point mort bas, I'aspiration tant
termine, la came -
m
-
cesse d'agir sur la soupape A qui se ferme
(fig.
2e).
L'aspiration a exig que I'on fasse tourner d'un demi-tour le
vilebrequin et le pignon
T cal sur le vilebrequin.
Le point -
x
-
est arriv en
-
x' - (fig. 30).
Or, le pignon ou engrenage T est accoupl d'une part
a
t+-
)\
--+
b'
'26
tt,
LE MOTEUR
23
)1'engrenage
Q
,commandant
I'arbre came
,de
la soupape
d'aspiration et
.d'autre
paft,
I'engrenage R
commandant
"l'arbre came
de la soupape
.d'chappe-
m ent.
Fig, 28.
Dbut de I'aspiratlon.
Le piston P descend.
Comme les roues dentes
Q
et
R
ont un nombre de dents double de la
roue T, elles n'auront fait qu'un quart
de tour.
Le point - y -
sera venu en
- y' -
pour la roue
Q;
le point
.
Z
-
ser
venu en
-
z' - pour la roue
R.
_I
30
Fig. 29 et 30.
Fln de I'aspiratiorr et cornmen-
cement de Ia cornpreesion.
l-e piston P va remonter
La soupape d'aspiration vient de se
18. Deuxim:*p" :
l-a Gompression
Ds que le vilebrequin V com-
mence la seconde moiti de son
premier tour, le piston P remonle
pour comprimer le gaz en C.
Les deux soupapes restent ai-
demment fermes, puisque les extr-
mits des tiges -
t
-
sont en contact
avec la partie
ronde des cames
(fig. 3i).
En faisant le mme raisonne-
ment que pour le premier ternps,
on constatera (fig. 32) que le
pignon T' ayant fait un demi-tour
(- *t
-
est revenu en
-
x
-),
I'engre-
(
-
y' -
sera en y") et I'engrenage
R
/
t--
, Fis.-31 et 32.
Fin de la cornpression et
corrrrnencernent de I'explosion.
Le piston P va tre chass violemtnent
.
vels le bas.
nage
Q
en aura fait un quart
t^
;
I
Y
I
l
1
24
LE MOTEUR
Jc
I
I
I
I
en aura fait galement un quart (- z, -
sera en
Comparer la position
des cames de la fig.
position qu'elles
occupent aux fig. 26 et 2%
- z''-),Fig. 33 et 34.
31 avec la nouvelle
19.
-
Troisime temps :
L'Explosion
et la Dtente.
L'explosion ayant eu lieu, le piston
est refoul et [e gaz se dtend, se
dilate :
Le vilebrequin accomplissant son
troisime demi-tour, I'engrenage T
cal sur le vilebrequ in fera de
mme
(-
x- viendra donc en
-
x'-
fig. 3a).
Les roues dentes
Q
et R tant
""
doubles de la roue dente T,
-
V'
-,
/
ira en
- ytt -
et
-
z"
-
en
-
z"'
Remarquer
que la came
-
n
-
est
prte soulever la soupape d'chap-
pement E (ig. 33).
Fig. 33 et 34.
Fin de I'explosion.
Le piston P va remonter et l'chappement
va commencef.
20,
-
Q,uatrime temps
:
L'chappement.
Au moment
o le piston
commence
temonter, la
soupape d'-
chappement E
s'ouvre (fig.
35).
Cette sou-
pape
E reste
ouverte
ius-
Fig. 35.
. ,!
u
,
Cornrneneement deltchap-
qtl'a Ce qUe le
srernent.
piston
ait ter-
t'
o';13&lJo'fr"*t,"
!'!jX'ounur*
min sa course (fig. 36).
Quand
le piston
sera au point mort
Fig. 36 et 37.
Fin de l'ch|pemen.
Le piston P va redesccndre et
I'aspiration va recommencer,
l.
1
I
--l--'.
,{
2t\
-.
'\
rl\t
T-
*-v
\
la
LE MOTEUR
haut, nous nous retrouverons dans la position de la fig. 26, c'est-
-dite prts recommencer une nouvelle aspiration et un nouveau
cycle.
Comparer la position des cames
-
m
-
et
-
n
-
de la fig. 36
celle qu'elles occupent la fig. 33.
Le vilebrequin ayant fait son quatrime demi-tour, le point
-
x
-
du pignon T qui tait en
-
x'
-
sera revenu son point de dpart;
les points - y -
et
-
z
-
des pignons
Q
et
R
qui se trouvaient en
- y"' -
et
-
z"' - seront revenus en
- y -
et
-
z - (1ig. 37).
25
'26
LE MOTEUR
III.
-
MCANISME DE L'EXPLOSION.
21.
-
Comme explosif, comme g&z,
on emploie un driv du
ptrole, I'essence mlange une certaine quantit d'air (1).
Ce mlange effectu dans un appareil appel carbarsteur (2)
pntre librement dans le cyiindre au moment de I'aspiration,
pour tre gnralement
comprim 5 kgs par centlmtre carr
de surtace du tond du piston, la fin de la compression (3).
On ne dpasse pas ce taux de compression parce qu'il
se
produit un phnomne trs gnant appel l'auto-allumage (4).
22,
-
Pour bien se rendre compte des cliffrents phnomnes
qui se passent dans le moteur, expliquons comment se produit
l'explosion.
(1) L'air est indispensable la combustiotr :la mnagre qui allume son feu
ou i'active a soin d'ouvrir tout grand le tiroir aux cendres et la clef de la
chemine afin que le pole < tire bien
>.
(2) Nous dcrivons cet appareil important dans le volume intitul ,,
La carbu-
tion et les carburateurs>.
(3) Cela veut dire que si le fond du piston avait un centimtre carr de surface
il faudrait poser sur 1e piston, du ct bielle, un poids de 5 kgs pourl'empcher
d'tre refoul sous I'action de la pression.
Si le fond a deux centimtres carrs, il faudra poser sur le piston, du ct
biellc, un poids de 5 X 2
:
70 ltgs pour I'empclie r d'tre re{oul sons I'action
de la pression.
Si le fond a trois centimtres carrs, il faudra 3 X 5
:
15 kgs.
Portr comprimer le gaz 5 kgs par centirntre carr, i1 suffit qrre la chambre de
compression soit le cinquime du volume errferm qrrncl le piston est au point
mort bas.de I'aspiration.
(a) On donne le nom d'auto-aliumage au phnomne d'aprs lequei I'allumage
spontan du gaz se {ait dans les cylindres (mme si le courant est coup) par
suite de Ia temprature leve iaquelle se trouvent ports le piston, les parois
du cylindre, la bougie et 1e gaz.
LE MOTEUR
Comme gaz, on:mploie de I'essence mlange une certaine
quantit d'air.
L'air est un mlange d'azote et d'oxygne.
L'essence est un compos d'hydrogne et de carbone
Fig. A.
27
F:SSENCE
temprature norme.
3. L'eau
qui
rsulte de cette union se trouve volatilise
du coup :
4. Le carbone isol deriire la flamme de I'hydrogne,
c'est--dire mis en libert. par la raction
prcdente, se prcipite
sur l'oxygne (fig. B) rest libre et forme de l'acide carb.onique.
Fig. B.
ESSENCE
Oxygne
Ilydrogne Carbone
Azote
Oxygne Hydrogne
Si on allume ce mlange d'essence et d'air :
1.
__
Il dtonne violemment
;
2.
-
L'hydiogne de I'essence se porte sur
(fig. B) avec tant d'avidit que.le choc amne
Cette seconde raction a pour effet de porter
degrs de temprature les rsidus gazeux (azote,
acide carbonique) rsultant de l'explosion.
Or, les corps
-
et en
particulier les gaz
-
se
Carbone
I'orygne de I'air
une lvation de
environ 1.600
vapeurs d'eau,
dilatant quand
Vapeurs d'eau
Aci,lc carbonique.
28 LE MOTEUR
on les chauffe (7), 1'azote, la vapeur d'eau et l'acide carbonique,
sous l'action presque instantane de cette haute temprature, se
dilateront considrablement.
Mais comrne ils sont prisonniers dans la charnbre d'explosion, il
en rsulte une augmentation de pression
telie que le manorntre
enregistre 25 et mme 30 kgs de pression par centimti'e carr.
Sous I'influence de cette grande pression,
le plston
est
chass vers le bas.
(1) Pour constater qu'il en est aiusi, on peut faire les eypriences suivantes en
employant successivement I'azote, I'acide carbonique et la vapeur d'eau.
B
I
E /\;
I
'.*
N-i#':
\\
--
\!_--_-__
\]: z---
Fig. 38 et 39.
aprs
'y
avoir introduit le gaz expri-
menter.
Emprisonner le gaz considr en injec-
tant dans le tube C quelques gouttes d'encre
rouge de manire former un index E.
.Chauffer 1g flacon A et observer l'index.
Presque instantanment, on le voit monter dans le tube fig. 39.
L'index a mont ainsi parce qu'il est pouss par le gaz qtri se dilate.
Si l'on supprime 1e tube C
qlri permettait de
constater la dilatation du gaz; si l'ott ferme herm-
tiquement le vase l'aide d'un bouchon muni d'un
manomtre M, c'est--dire d'nn appareil permettant
de mesurer les pressions, et si I'on introduit dans le
vase A (fig. a0) un thermomtre - t -, on peut suivre:
1o
-
Les augmentations de temprature
que subit
le gaz en consultant 1e thermonrtre
;
)o
-
Les modifications de pression en constrltant
le matiorntre.
Si on suit attentivemeni 1a marche du thermomtre
et du manomtre, on constate que pour chaque degr
d'lvation de temprature, 1a pressiou augmente.
D'ori provient cette augmentation de pression ? De
'
Fig.
-i0
la dilatation des gaz.
Ce phnomne a une iurportance considrable, car c'est $ur lui qunest
bas le fonctionnement du moteur.
LE MOTEUR 29
En se dtendant, la pression et la temprature baisseront (1)
un tei point qu' la fin de la dtente, il n'y a plus que 10 kgs
de pression par
*centimtre
carr et environ une temprature de
1,000 degrs d'aprs certains auteuts, de 300 400 degrs d'aprs
d'autres (2).
23.. Conclusions.
lo
-
N'est-il pas ncessaire de
du cylindre, du piston, de la bielle,
grande vitesse ?
lo Cylindre, pisto,r, soupapes sont exposs tout particu-
1irement aux hautes tempratures de l'explosion.
Qu'en'rsul-
tera-t-il?
go
-
Est-ce sans consquence si une partie de la chaleur est
absorbe par les organes cits au 2o ?
{o
-
Est-il indiffrent qu'il y ait des fuites de gaz entre le
piston
et le cylindre et aux soupapes ?
Rpondons
ces questions importantes, avant d'aborder l'tude
dtaille de chacun des organes constituant le moteur.
24. Principe du graissage et cause du grippage.
Question
: N'est-il pas ndcessaire d.e pre'uoir un mod'e d'e
graissage du cylindre, du piston, de la bielle, du ailebrequin qui
marchenl a grande aitesse ?
Rponse
: Le piston dans le cylindre, les axes du vilebrequin
dans leurs paliers, la bielle sur son maneton ont leurs surfaces qui
Irottent les unes sur les autres.
(1) L'exprience montre qu'un gaz qti se dtend, c'est--dire augmente de
volume, consomme une partie de la chaleur qu'il a.
(2) Thoriquement, la course du piston devrait tre prolonge
jusqu'
ce que
la pression soit tombe celle de I'atmosphre. Mais les obligations que crent
le fonctionnement des soupapes et la rgulation forcent chapper bien arrant
'que
cette limite soit atteinte, ainsi que nous I'indiquons.
prvoir un mode de graissage
du vilebrequin qui marchent
30 LE MOTEUR
Or, tout frottement tant cause de chaleur (1) sera cause de
dilatation, de gonflement (2).
Toute dilatation, tout gonflement :
du piston dans le cylindre,
des axes du vilebrequin dans leurs paliers,
du maneton du vilebrequin dans la bielle,
a pour
effet d'accrotre le frottement dans de telles proportions
que des limailles s'arrachent des surfaces en contact et agissent
comme le papier d'meri le fait sur ulle pice en fer.
De ce fait, les parois en contact s'chauffent un tel point qu'il
n'y a rien d'tonnant de voir se produire en un ou
plusieurs
endroits, une lusion du mtal qui soud et amne le calage des
pices en rnouvement.
Il sera trs difficile, si pas impossible, de pouvoir rparer ces
pices cales.
En termes du mtier, on dit que les pices
ont gripp I'une
sur ltautre.
Pour supprimer le danger du grippage, on interpose une couche
d'huile entre les surfaces en contact, de manire ne plus avoir
le lrottement de pices mtalliques I'une contre I'autre, mais leur
glissement sur la couche d'huile.
En consquence :
Le piston est d'un diamtre legrement irufriear celui du
cylindre; L'uxe du vilebreqain celui du palier; le maneton
celui de la bielle, etc.
Comment va-t-on assurer la lubrilication de ces organes ?
Comment va
-
t - on amener l'huile en ces
endroits
.si
exposs au grippage ?
Nous rpondons ces questions dans le
volume intitul :
<
Le graissage du, moteur
>r-
(1) On peut s'en rendre compte en se frottant vigou-
reusement les mains.
(2) Les mtaux se dilatent sous l'action de la chaleur.
Si froid la boule B (fig.
-11)
passe
frottement trs
lger dans i'anneau A, chaud eile ne le pourra plus,
parce que le rntal dont elle est constitue s'est dilat,
a golil. Fig. 4l,
LE MOTEUR 31,
25. Ghaleur et dilatation.
Question.
-
Les cylindres, les pistons,les soupapes sont exposs
,
tout particulirement a.u.x hautes tempratures d l'explosion.. .
Qu'en
rsultera-t-il2
Rponse.
-
L'chauffement, rsultant du frottement et de la
dilatation des organes, n'est pas le seul chauffement dont on doit
-
tenir compte dans la construction automobile.
Les cyiindres, les pistons, les soupapes sont aussi particulite--
ment exposs aux tempratures leves de l'explosion.
Que
fera le constructeur pour parer aux effets de dilatation qui .
pourraient en rsulter ?
Deux choses :
lo
-
Empcher les organes de s'chauffer au del de 100 degrs, .
en les entourant d'une chemise d'eau (l'eau, ds qu'elle atteint'
cette temprature, bout, c'est--dire se transforme en vapeut).
)o
-
Construire les organes de manire ce qu'ils puissent se:
dilater librement de 0 100 degrs.
26. Pertes de chaleur
par
les
parois
du cylindre,
par
le
piston,
etc., etc.
Question
-
Est-ce sdns consquence si une partie de la chaleur
est absorbee par les organes citis au 2o ?
Rponse.
-
Plus il y aura de chaleor, provenant de I'explosion,
qui seivira chauffer ces organes, moins de puissance aura-t-on.
Pour s'en convaincre, il suftit de relire la note de la page 30.
En consquence, il faudra, par une construction approprie, .
viter autant que possible les pertes de chaleur.
27 . Perte de compression.
Question.
-
Est-ce indiffrent qu'il y ait des
fuites
entre le
pislon et le cylindre et aux soupapes ?
Rponse.
-
On doit, par une construction approprie, viter que
les gaz des temps de la compression et de i'explosion ne puissent
fuir, sinon c'est une partie de la puissatrce du moteur
qui se perd.
32 LE MOTEUR
Etude dtaille des organes
constituant le moteur
I. LE PISTON LES SEGMNTS
28.
-
Pour des raisons techniques (forces d'inertie (1) alter-
natives) qu'il ne convient gure d'exposer dans un ouvrage de
vulgrisation, les conducteurs doivent rendre I'attelage, piston et
bielie, d'autant plus lger qu'ils veulent construire des moteurs
qui tournent plus rapidement, afin de rduire les chocs qui se
produisent dans les organes et qui sont causes du bruit et des
vibrations du moteur.
Actuellement, on construit des
pistons
trs lgers en tle
emboutie, comme on construit des botes cirage, d'une seule
pice.
On fabrique aussi des
pistons
en aluminium. Ce sont les plus
lgers.
(1) L'inertie est une proprit des corps qui les empche de se mettre en
mouvem-ent quand ils sont en repos ou de modifier eux-mmes le mouvement
. ..t
dont ils sont anims.
I.
-
Un bloc de pierre au repos ne peut se dplacer, moins qu'une force
n'agisse sur lui.
Pour faince son tat de repos, pour le meitre en mouvement, pour le lancer
contre un mur, il faut dpenser une force suffisagte pour dtruire son inertie
de repos. Cette rsistance au mouvement, cette inertie peut tre considre
comme une force ngative appele
force
d'inertie.
II.
-
Si un gros bloc de pierre roule vers nous, nous ne parviendrons

I'arrter que si nous sommes suffisamment forts pour


annihiler la force qui
cause son mouvement. Cette rsistance l'tat de repos est encore la
force
d'ine rtie .
III.
-
En thorie, un corps lanc
parce que la force d'inertie s'use par
qui lui servent d'appui.
ne peut s'arrtet. En pratique, i1 e'arrte
srrite de la, rsistance de I'air ou des corps
(Voir
suite page 33
)
LE MOTEUR 33
29. La fornre gnrale
creux termin par un fond plat
du piston sera
(fig. a2 et 44), ou
OUATRE FORMES
45), avec (fig. 44 et 45)
ou sans nervures - n -
(fig. 42 et 43) pour le
renforcer.
D'aprs la thorie de
la rsistance des mat-
riaux, la forme la mieux
approprie pour rsister
aux efforts de I'explosion
est analogue celle d'un
pont
en pierre, pour
prendre
une comparaison
facile comprendre.
donc un cylirrdre
bomb (fig. 43 et
DU PISTON
pour le renforcer. pour ie renforcer.
La forme bombe est celle que fon doit dorurcr au piston
chaque
fois
que l'on aoudra aaoir le maximum de rsistance
et le minimum de poids.
(suite)
Les frottements du wagonnet contre I'air, le frottement des roues sur les
rails consomment rapidement toute la force (la force d'inertie qu'il
a f,illrr
.dplol,er
pour le mettre en mouvement). Ceite lorce consomme, le wagonnet
s'arrfera. .
Si I'on veut qu'll ne s'arrte pas, i1 faut continuer le pousser pour vaincre
les frottements.
Si ces frottements pouvaient devenir nuls, le corps mis en rnouvement ne
s'arrterait que par une action contraire.
IV.
--
Qemarquons
qu'il faut dpenser bien moins de fo'ce pour mettre eu
nlouvernent un caillou qtl'un gros bloc de pierre,
et dpenscr une force plrrs
considraole pour arrter le gros bloc que por.ir arrter tre caillou.
C'est que 1e gros bloc de pierre contient bien plus de matire que le caiilo'.i.
En d'atttres termes, la
force
d'inertie crot aaec la quantit de matire
,que
contient le corps.
_
Fig. 12 Fig. 43
l. Forrd plat s-ans nervure. 2. Fond bom-b sans nervure.
Fig. 4-1. Fig. 45.
3. Fond piat avec nervures 4. Fond bomb avec nervures
45
42
34 LE MOTEUR
30, Mode d'attache du
pied
de bielle
A.
-
Le Tourillon
On appelle tte de bielle, la partie de la bielle qui est fixe au'
vilebrequin
(en bas), et pied de bielle, la partie de la bielle quii
est fixe f intrieur du piston (en haut).
La bielle ne peut tre ixe dans le piston; coITlITle une queue
de balai'dans une brosse.
La tte de bielle, accouple au ma.
neton M du vilebrequin, doit pouvoir
occuper les deux
positions extrmes.
reproduites aux iig. 46 et 47.
Or, pour occuper ces deux positions"
extrmes, ie pied de bielle doit pouvoir
tournet, pivoter autour d'un axe fix'
dans le piston.
Le
pied
de bielle est for d'un trou A
(fig. 48) dans lequel
peut tourner
axe BB, appel
pivot ou tourilion
Fig. 46 et 47.
frottem
ent trs dottx, ull
(fig. ae).
Les deux extrmits
du
trous, deux yeux, C et Dt
le piston (fig. 50).
tourillon sont maintetiues dans deux-
fors dans
Fig. 50.
Cottpe dt:
Pistot-t.
B sc. pirceut dr;:ts
jcs
1'etrx
C et D.
EE ct EE
: 3()ssgcs.
porte elt ces deux
Poiuts
a.rl rltoyen de
Portes
EE,
Fig. a8 et
-19.
Pieti de bielle.
Pied de hielle.
A - Pivot. avec pir-ot ott totrrillr,tr DB. R tt
Comnre tout i'eflort de I'explosicri se
C et D, le constructeur
a renforc le pi.-rtorl
venues de fonte et appeles &o-csag'ss.
'.-1..t
to
E
E
E
50
LE MOTEUR
B, La Buselure.
Le tourillon est
fail
gneralement en acier cment ou tremp.
Comme il pivote dans le pied de bielle,
Qui
est en acier doux
ou demi-dur estamp, l'il A s'usant la longue, un
jeu
se cre
qui permet la bielle de se dplacer sans que le piston
bouge.
La fig. 5l reprsente la position du
pivot ou tourillon B, quand le piston
commence monter dans le cylindre, et
la 1. 52 quand
il commence descerfdre.
Par ces deux figures, on constate
qu' chaque changeinent de sns du
mouvement du piston,
le tourillon
vient lrapper en C ou en D.
Si I'on prte I'oreil1e, on entendra
dans le moteur un bruit sourd, compa-
rable celui de coups de marteau touf-
#:Ij:Tff,i, .i;:';:".X..."fi;..
s, donns sur un morceau de plomb. Labieueterepousse.
Labielleletire.
ce
jeu
nfaste la vie du moteur devant
tre supprim, pour
viter le remplacemeut de la bielle, les
constructeurs introduisent
' la presse, dans i'il de la bielle, une bague, u,ne buselure en
bronze phosphoreux.
Le mcanicien, n'tant pas outill pour
de l'il, devra envoyer au fabrricant de Ia
buselures uses.
Essayer de vonloir I'extraire coups de marteau,
c'est risquer
de casser 1a bielle.
G: Mode de celege
du tourillon.
I-e tourilion,
tel qrle nous
venons
de le dcrire, peirt
se d-
placer
de gauche
droite et de
droite gauche
darrs les pories
B
c et D (rig. b1).
S'il le fait, il peut,
en rayant le
cylindre qui
est en fonte clouce,
tre cause d'une pcrte
impor-
i"ante de comnression.
35
Fig. 51-52
extraire cette buselure
voiture ies bielles aux
Fig. 53.
Coupe du
1ris161,
du tourillon A A
et des pastilles
B B en brcnze,
36 LE iOTEUR
Pour i'en empcher, on
suivantes :
pris I'une des pr'cautions
lo
-
On a emmanch dans le piston, au maillet de bois ou
la masse de cuivre rouge (jamais au marteau), le tourillon cylin-
drique A A (fig. 53) sur les extrmits duquel on a fix deux
pastilles B B, en bronze.
Si le !.ourillon se t|.placc tlans le piston, on n'a plus le contact
d'acier. conlre la
forcte,
mais de bronze contre
fonte,
Le bronze s'usant sans entalmer In paroi du cylindre, il n'y a
plus craindre de nerle de compression.
la Certains corrstruc-
teurs ont
prf r employer
un mode de calage plus
compliqu qui consiste
faire venir deux cnes sur Ie
toarillon.
v
Fig. 51.
Pivot ou tourillon avec deux cnes A et .
niques fors dans les bossages
;
d'une vis V, visse moiti dans la
Ces cnes A et B (fig. 5a)
portent dans des yeux co-
on fixe le tourillon au moyen
porte, moiti dans le tourillon.
Fig. 55.
Pivot avec cne A et crou B
L'usinage de ce mode de
montage est plus dlicat
que
le prcdent, car il est diffi-
cile de bien faire porter les
deux cnes.
$o-Onaremdicet
inconvnient en ne laissant
que le cne A sur le tourillon
et en faisant porter le second par un crou (fig. 55). .
L'crou se bloque l'aide d'une vis, comme dans le cas
prcdent.
Le danger_ des systmes vis, visses moiti dans le tourillon
et mofti dans le piston, rside dans les rayures que ce mode
d'assemblage peut occasionner au cylindre.
lo
-
Le mode le
plus gnralernent adopt et
qui
supprime
tous ces dangers est le suivant :
LE MOTEUR 37
tourillon
De cette manire,
rillon est immobilis,
Le tourillon T (fig. 56) est
uniformment cylindrique et
emmanch au maillet dans les
portes.
Une vis V (trs rarement
deux) pointe
conique se
loge par rtisage d,ur dans un
ou deux trous coniques fors
dans la porte
et dans l
56
le tou-
tant dans
o,i'i",ll iiL".
le sens longitudinal que dans le sens de
rotation.
Pour que le tourillon serre bien dans sa
porte, on l'a
fendu
(fig. 57) d'outre en ouhe
du ct o se trouve la ais de serrage, pout
qu'en pntrant dans son trou A, la vis
ouvre les lvres B et C de I'extrmit du
tourillon.
Fig. 57.
Pivot ou tourlllon fendu.
A
:
trou pour la vis.
31.
Guidage du piston
Le piston
se dplaant grande vitesse, successivement de
haut en bas et de bas en haut, devra tre soigneusement guid
dans le cylindre, si l'on ne veut pas qu'il y coince.
ce coincement est en effet lort craindre, la bielle tant
la piupart du temps oblique par rapport l'axe du cylindre
(fig. 58).
On vitera le coincement en faisant le piston trs long.,
Pour ne pas
en augmenter le poids, la partie
comprise entre le
lond et les yeux du touriilon est plus paisse que la partie qui
ne sert qu'au guidage du piston dans le cylindre.
Le piston devant tre bien guid, il faudra non seulement lui
Fig. 56.
270"
38 LE MOTEUR
donner une grande longueur, mais encore le faire assez
juste
pour
I'introduire presque sans
jeu
dans le cylindre.
Mais la temprature trs leve de I'explo-
sion le dilate plus que le cylindre qui est
directement refroidi par la chemise d'eau.
Aucun mode de refroidissement, autre que
celui
par contact avec le cylindre n'a pu tre
prvu pour le piston, parce qu'il serait trs
difficile, sans de srieuses complications, de
l'adapter cet orgene anim d'un mouve-
ment alternatif trs rapide.
90"
Ds lors, le piston restant plus chaud que
le cyiindre, il faudra lui laisser du
jeu pour
viter le grippage.
Dans ces conditions, nous sommes en face de deux conditions
contradictoires : il nous fatrt absolument du
jeu
pour satisfaire
la dilatatiorr, et il nous en faut le rnoins possible pour assurer
le guidage.
Les construcleurs, craignant le grippagei ont donn a,u pistort
une
forme
telle, que quatd iI est chaud, il reste entre le piston
et les parois du cylindre un espace suftisant
pour le graissage.
32. Les segments
Cet espace annulaire, plus considrairie froid qu' chaud,
perrnettra aux gaz comprims cle s'chapper dans le carter.
Pour empcher
cette perte de cory-
pression, on a creus
dans la paroi du pis-
ton, ct fond en R
et
R
(fig. 5g), deux ou
plusieurs rainures
circulaires dans ies-
quelles se logent des
segments sortes d'an-
\
F'in
.
'5.
i-,
58.
Fig. 59.
Piston avec chaucrures R et
Q Coupe du piston
pourplacerles segments. RR
:
chancrures.
Gir
LE MOTEUR 39
neaux en fonte formant ressort et s'appuyant exactement contre
la paroi du cylindre.
Un bon segment ranil les qualiles suiaantes :
lo
-
Il doit
jouer
librement dans la rainure du piston :
-
lo
-
Tous les points de son pourtour doivent agir avec la
mme force sur la paroi
du cylindre, c'est--dire que sd. bande
,doit
tre ia mme partout.
Pour lui permettre de remplir ses lonctions de ressort et pour
pouvoir le monter sur le piston, le segment doit tre fendu en un
D
1.
-
Pente droite,
2.
-
En siiflet ou biseau.
3.
-
chelorne.
Ll|.:il
w
P
Fig. 64.
t--
63)
***--J L.-'r
Fig. 61, 62 et 63.
3.
-
Pentes des segmeuts.
Fig. 60.
endroit quelconque de sa circonfrence, en
-
a
- (fig. 60) par
exemple. La
fente
peut tre droite (fig. 6l) en
forme
de sitTlet ou
biseau (ig. 62), ou chelonne (fig. 63).
33,
-
Si on place utl seul segment sur le piston,
il y aura une
perte de compression par \a fente, except dans le cas de la
fig. 63.
Pour viter cette perte, on place deux ou trois segments dispo-
ss dans la mme rainure ou dans des rainures diffrentes.
Quand
on ies place dans la rnme rainure, malgr que les
segments ne se ferment pas complte-
ment, le gaz, en sortant de la pre-
mire coupure, rencontre le deuxime
segment qui ne lui laisse aucune issue
(fig. 64).
segments
placs dansla mme rainure
Mais si on les case dans des rainures diffrentes, il faut viter
de placer leurs ouvertures ies unes au dessus des autres, ainsi
que
40 LE MOTEUR
le montre la fig. 65, car alors le
joint
entre le piston et le cylindre
ne serait
plus tanche.
Il faut alterner les fentes d'un segment I'autre.
Lorsqu'il y en a trois, on les dispose un tiers de circonfrence-
Fig. 65.
Segments mal disposs.
Fuite des gaz.
On adrnet cependant qu' la vitesse
-
laquelle marche le
piston, les gaz n'ont pas le temps de parcourir le chemin en,
zigzag qui leur est offert. C'est pourquoi ce dispositil est d'un"
usage gnral.
34.
Les segments martels
La principale qualit que I'on rclame du segment est d'exercer
en chaque point de sa circonfrence une pression unilorme sur la.
paroi du cylindre.
Si
I'on veut remplir cette condition, etr tenant compte des-
difficults de ralisation au point de vue construction, le segment
devra avoir la section reproduite la fig. 67.
Ces segments, connus sous le nom de segments excentrs.
(fig. 67), sont prfrables aux segments concentriques (fig. 68).
.Les
segments concentriques ont le dfaut de ne pas exercer sur
la paroi du cylindre, partout la mme pression.
Ne restant pas ronds quand on les ferme (ils deviennent ovales,
en s'aplatissant suivant I'axe - **
-),
ils exercent sur la paroi du
Segments bien disposs.
les uns des autres; c'est ce qu'on
appelle tietcer des segments
(fig. 66).
Il semblerait que dans ce
dernier mode de montage des
segments,le gaz puisse s'chap-
per en suivant le chemin indiqu
par la llche de la fig. 66 et qu'il
en rsulterait une perte de com-
pression assez considrable.
Fig. 66.
LE MOTEUR
cylindre une pression maximum suivant l'axe
- yy -
et nulle suivant
l'axe - xx - du segment.
4
Fig. 67.
Segment excentr (deux centres).
Fig. 68.
Segment concentrique (un seul centre).
En consquence, des segments de ce genre, portant
en deux ou'
trois points de la surface du cylindre, s'useront et useront d'une
faon anormale le cylindre et, ne pouvant former
joint
tanche,
les gaz s'chapperont dans le carter. Si les gaz sont de compres-
sion, il en rsulte une perte de compression qui diminue le
rendement du moteur : s'ils sont de dtente, ils brlent, en
glissant le long des parois, la pellicule d'huile y adhrente (donc
plus grande consommation de lubrifiant), ils laissent des dpts
de particules charbonneuses la place du lubrifiant et chauffent:
le carter.
Si les segments excentrs suppriment ces dfauts, ils prsentent,.
par contre, un grand incononient.
C'est que le dpt charbonneux rsultant de la consumtion de.
I'huile de graissage vient se loger dans la rainure, sous le segment,.
et nuit ainsi son fonctionnement.
Pour supprimer tous ces dfauts, on a inuent un systme de
fabrication
qui donne aa segment une bande telle qa'il reste
toujours rond.
Ces segments s'appelient segments marteles
Cette bande est obtenue par un martelage (allant
en diminuant
42 LE MOTEUR
comme intensit du point diamtralement oppos la fente aux
1,
-
Stries en forme de chevron.
deux extrmits) qui consiste
{rapper I'intrieur du cercle
par petits coups avec un mar-
teau panlte aigu.
Le segment en porte les
traces I'intrieur, comme 1e
montre la fig. 69. Les stries
peuvent tre droites ou en
forme de chevrons.
la rainure A du pistcn, un
une petite tige lilele en C,
Ficr 6q
-
^b'
2.
-
Stries droites.
Deux segments martcls.
Les coustructenrs qui ont
essay les segments martels ont constat
que non seulement la
compression avait t bien.,tenue, mais, au dmontage que la
pellicule d'huile qui se trouvait sur le cylindre tait reste transpa-
rente, c'est--dire sans aucune trace de dpt charbonneux dans
les rainures segments.
Ils forment donc meilleur
joint
et empchent l'httile de remonter
dans la chambre d'explosion.
35. L'rgot.
Certains constructeurs fixent, dans
ergot B C (fig. 70 et 71), c'est--dire
afid d'empcher les segments de
tourner.
Daus ce cas, I'ergot se trouve
plac entre les deux lvres du
segment, ainsi que le montre la
fig. 72.
L'ergot, empchant le dpla-
Fig' 70 etJr'
cement des segments,
joue
un
cottpe et vue du piston avec ergot B c
rle qui n'est pas sns intrt pour nous.
En effet, les lments de chaque segment dcrivent invariable-
ment la mme trajectoire, polissent le cylindre et se polissent
sur lui.
Les deux surfaces sont
jointifs.
nrgot I
tu
tJ,i^%
A
70
c
tJ!,
,-''-
bientt deux iniroirs parf aitement
LE MOTEUR
43
Si ort
fait
tourner l'un des s.egmenls dans sa rainure,
qa'arri-
oera-t-il ?
Les deux surfaces, qui s'taient
parlaitement
s'taient
polies I'une sur I'autre, ne sont pltts
en contact. Telle petite asprit invisible l'il
nu la surface du segment ne se dplace plus
dans le petit sillon, invisible aussi 1'il,
qu'elle a trac dans les parois du cylindre, it y
aura
faite
autour de cette saillie. ainsi que par
pouses, qui
A,
Fig. 72.
Place pour I'ergot.
le minusmle si.llon.
Mais pendant que ce segment se repolit dans sa nouvelle
position, la glace, le poli du cylindre se trouvant modifj, les
aufres segments ne trouvent plus la surface sur laquelle ils s'taient
parfaitement mouls. L'tanchit de tous diminue et elle ne se
rtabiira que quand tous les segments auront reconsiitu leur glace
par lrottement contre ia paroi interne du cyiindre.
Cependant, il ne faut pas exagrer cet inconvnient; il est si
lger que les constructeurs ne prennent pas la peine de placer des
ergots pour ernpcher les segrnents de toumet.
44
LE MOTEUR
II. LA BIELLE.
36.
Conditions de travail de la bielle
Dans le moteur explosion, la bielle doit satisfaire deux
conditions contradictoires :
1" -+ Elle doit rsister des efforts de compression consid-
rables, plus de 25 kgs par centimtre carr de surface du piston
(au dbut de la dtente);
)o
-
tant soumise un mouvement alternatif de haut en bas
Fig. 73.
et de bas en haut, la bielle devra tre
la plus lgre possible, afin que sa
force d'inertie ne soit pas trop difficile
vaincre.
Lgret et rsistance sont deux
qualits qui ne peuvent- se concilier
que si I'on donne la bielle une forme
Forme en double T' Forme tubulaire'
spciale (en double T ou tubulairen
ainsi que le montre la fig. 73) et que si l'on emploie des aciers
spciaux (acier doux ou demi-dur estamp).
97.
-
lUlode
Voir numro 30, page
d'attache du pied de bielle
34.
38.
-
Mode d'attache de la bielle au maneton du vilebrequin
On ne peut songer construire la tte de bielle
comme on a construit le pied de bielle, c'est--
dire de la faire d'une seule pice et d'y forer un
il, car il ne serait pas possible de la fixer au
maneton emprisonn entre ses deux
joues.
Ds lors, oz coape la tte de bielle, comme le
montre la iig. 74.
La partie B, qui
s'appelle le chapeau, est fixe
la tte de bielle I'aide de quatre
boulons.
I
Fig. 7-t.
Tte de bielle.
LE MOTEUR 45
Pour des raisons analogues celles qui ont
tiori d'une buselure A en bronze phosphoreux
bielle, on en place une dans la tte de bielle.
Mais comme cette buselure est faite err deux
parties (pour pouvoir la placer
sur le maneton),
aiirsi que le montre la ig. 75, on I'appelle
J
coussinet.
Or, comme
pour petrnettre la bielle de se
centrer par rapport au piston coulissant dans le
r
cylindre (c'est--dite pour viter tout coince-
ment du pied de bielte sur le tourillon et de la
tte de bielle sur le maneton), on laisse un
certain
jeu
latral la bielle, ainsi que le
montrent les flches C et D de la fig. 76, on devra, pour viter
qne les demi-coussinets ne sortent de l'il de la tte de biell par
glissement latral, les terminer
par
des
joues
ou rebords J, J, J, J
(fig. 75).
Pour empcher les coussinets de tourner dans leur palier, on
visse un ergot dans la tte de bielle, ergot qui pntre dans un
logement lait son intention dans le
demi-coussinet correspondant, ou on
se contente de forer les yeux des
boulons de fixation du chapeau, moiti
dans la tte de bielle, moiti dans les
demi-coussinets,
Comme il existe un
jeu
des boulons
dans les yeux de la tte de bielle, on
pourrait, par un remontage peu soi-
gneux du chapeau, la faire coincer sur
le maneton. Pour l'viter, les construc-
teurs ont donn aux lvres de la partie
de la tte de bielle sur laquelle vient
se poser le chapeau, la forme repro-
duite la Tig. 74.
Grce cet embrvement E (fig.7a),
le chapeau s'embote sur la tte de
biel1e.
amen I'introduc-
dans le pied de
Fig. 75.
Deux demi-coussinets,
Fig. 76.
Tte et pied de bielle avec
jeu
latral
sur le maneton et le pivot.
46 LE MOTEUR
III. SOUPAPE D'ASPIRATION
SOUPAPE D'CHAPPEMENT
39.
-
Chaleur et dilatation

Les soupapes, bien que places dans des chapelles. sont expo-
ses aux gaz chauds.
Le clapet et le sige, tant en contact avec la source de chaleur,
I
Fig. 77.
CCCCC-eau
A clroite et en bas, ertire C et C,
'
souppe d'chappement,
parlaite de la soupape ne sera
quand le rnoteut cornmence
(perte de compression).
se dilatent tous deux, peu
prs de la mme faon.
La tige solidaire du clapet,
s'chauflant
par conductibilit,
se dilate, c'est--dire devient
plus longue.
Comme son extrmit re-
pose sur la partie ronde de la
came (quand la soupape est
ferme), elle ne pourra s'-
tendre que du ct clapet.
Si elle le
plus assure,
tre chaud
fait, la ferrneture
Le constructeur y pare en entouratrt d'eau
en C
(.Tig.
77) la chapelle et le sige de la
soupape d'chappement, aiin de n'avoir tenir
-
compte
qtle d'un allongement de quelques
diximes de rnillirntre
;
c'est--dire de l'ailon-
gement qui rsulte de 1'chauifemetrt utie
temprature de 100 degrs maxinium et auquel
il pare en coupant en deux morceaux
A et B la tige de la soilpape : l'un, A (fig. 78),
solidaire du clapet, garcle le nom de tige
;
I'autre, B, en contact avec I'arbre came,
Fio 7R
^ ^tr' '."'
Arbre came
A
:
Tige dr la soupape.
E
:
Poussoir delasoupape"
Le
jeu
entre la tigc A et le
poussoirts cstdeS,t
diximes de nri llimtre.
LE MOTEUR 47
porte le nom de poussoir, parce que la came ie force pousser
sur la tige A pour ouvrir la soupape.
Entre la tige et le poussoir, on laisse subsister un espace, un
jeu de 3 4 diximes de millimtre, pour permettre la tige de
s'allonger I'aise sans qu'il en rsulte une
mauvaise fermeture de la soupape.
Tige et poussoir avec
guides O et O.
Fig. E0.
Guide filet.
40.
Le guide.
Pour obtenir un bon guidage des pices,
c'est--dire afin que l'axe
- x x
- de la tige
A et B de la soupape reste bien' dans I'axe
-
x x
-
du poussoir, on les fait coulisser toutes
deux dans des pices G ayant I'aspect de
la fig. 79.
Ces
pices, appeles guides, sont filetes
de manire pouvoir se visser dans la paroi
du moteur (fig. 80), o elles
possdent,un
collet M perc de deux yeux F et C dans
lesquels prendront des prisonniers (1).
i i',1
Crritic rr-ec coliet IvI Vue du olletMavec2yeuxFC
\
I
\
t
F'ig. 81.
uide c
(i) i.es boulons soirt libres ou priscnniers.
On dit qu'ils
sont libres lorsqu'on peut ies
dtacher ties pices qu'ils ul'ris-sent. Darrs ce cas,
ils portent
une tte (fig. Sl).
On dit qu'i1s sont prisonniers
lorsqu'uire
partic de leur corps est visse d cleneure duts
rune picce.
Dans ce cas, la tritc A rr'existe
plus
(fig. 83).
En compar;rnt les ig. E2 ct 3o, on constate
que seul l'crou B subsiste.
Fig. lt3.
Boriion prisotinier
48 LE MOTEUR
La tige de la soupape doit tre parfaitement cylindrique, de
manire coulisser presque sans
jeu
dans le guide du cylindre.
Dans un moteur bien construit, ro
jeu
d'urr vingtime un
dixime de millimtre suffit.
41.
Le galet
Paur adoucir le
frottement
du poussoir sur la cme, on Ie termine
par ane lourche, reproduite la fig: 84 et en coupe la fig. 85.
Cette {ourche, fig. 84 et 85, porte un galet ou roulette, fig. 86.
Chacune des pattes de cette fourche est perce d'un il C dans
.lequel est chass frottement trs dur un pivot seivant d'axe
t]
6$
Fig. 8-1. Fig. 87.
Poussoir avec galet.
frottement trs doux une roulette d'acier, appele gatret (fig. 86
et 87), qui roule sur la came.
La fig. 87 est la runion des fig, 84, 85 et 86.
42.
-
Soupapes sige conique.
-
Soupapes sige
Plat
Les soupapes employes en automobile sont gnralement
sige conique, c'est--dire
qu'elles sont rnunies d'un clapet en
forme d'entonnoir (fig. B8).
c
Fig. 85. Fig. 86
Oalet. Fourche de Doussoir.
F-ig. 88. Fig. 89.
Soupape sige conique. Soupape sige
Queiques
maisons importantes, cependant,
soupapes sige plan ou plat (fig. 89).
plat.
font usage de
LE MOTEUR
49
Pourquoi cette prfrence ?
Le sige conique assied mieux la soupape, mais il ncessite une
coincidence rigoureuse de l'axe de la tige, du clapet, du sige et
du guide. Il faut donc que ces quatre axes se trouvent exactement
1'un sur I'autre.
L'outillage
moderne permet de remplir sans trop de difficults
ces conditions
qui semblent premire vue, si difficiles raliser.
La soupape sige
plan ou plat peut se passer de cette conci-
dence des axes.
Elle exige,
par contre, qu'elle soit bien guide, sinon si le clapet
se dplace sur son sige, il en rsulte une mauvaise fermeture de
la soupape.
Malgr ce dfaut, certains constructeurs
la prfrent la soupape
sige conique,
parce qu'elle prsente un grand avantage savoir:
A hateur de came gale, son ou'uerture est pltts grande que
celle d;une soupape conique (1); les lig. 88 et 89 reprsentent
clairement ce phnomne.
43.
-
Le ressort.
-
La cuvette.
-
La clavette.
Une fois que le bossage de la came est pass, la soupape'
par
suite de son
poids, retombe sur son sige.
Cette fermeture demande un temps apprciable beaucoup
(l) ,4 gatit de zone de passage de
gaz,'la soupape sige plan ou plat se
soulve de 1/5 li-l en moins que la soupape sige conique.
En consquence, lors du rappel du clapet sur le sige de la soupape, il y a un
choc bien rnoindre avec les soitppes sige plan qu'avec les soupapes sige
conique.
Tandis que si on lae galement les soupapes, le passge laiss au gaz est
plus grand, ee qui permet d'augmenter la vitesse du.moteur,
puisqu'il sera
possible de le remplir plus rapidement de gaz frais et d'expqlser
plus rapidement
le gaz brl.
A cette question du soulvement
des sou'papes, bien qu'tant d'une importance
capitale pour la bonne respiration du moteur, il n'est pas possible de nous y
arrter, cr norls serions oblig d'exposer toute une thorie qui n'est d'aucune
'utilit pour
le mcanicien d'automobile.
50 LE MOTEUR
trop considrable, si I'on tient compte qu' f.200 tours la
minute, il faut qu'en L140" de seconde :
La soupape se soulve :
Qu'elle
reste ouverte pendant toute la
/--f-.-\
ZA\
hI
bez
=.,_-
I
Clavette
Currette
Fig. 91.
R-ressort C:cuvette
B : clavette
Ce ressort
R,
enfil
Clavette
Fig. 92 et 93.
sur la pafiie de la
dure du premier ou du'
quatrime temps, sui--
vant que c'est une'
soupape d'aspiration
ou d'chappement;
Enfin qu'elle se
ferme (i).
Pour empcher la,
soupape
de s'affoler,
c'est--dire
pour r-
duire I'action de la
force d'inertie, on a.
fix la tige de la
soupape un ressort
trs puissant (2).
tige E de la soupape
qui
(1) On comprend
Came.
qu' de pareilles vitesses, il faut que la soup3pe s'ouvre et
se ferme avec une extrme rapidit, atin de
permettre I'ab-
sorption ou le rejet d'un maximum de gaz. Ot, pour que cela
soit possible, il faut qu'elle se ferme brusquement, On y
parvient en taillant la came' pente rapide (fig' 90)'
(2)
Quand,
de pareilles vitesses, la came agit sur la sou--
pape, celle-ci est projete vers le haut comme le ferait une
-
toule. Ds qu'elle cesse d'agir, 1a soupape devrait redes-"
cencire, c'est--dire changer de sens de mouvement. Or, I'ex--
prience montre que lorsque le machiniste veut faire arrire
avec sa locomotive, il doit l'arrter compltement avant de"
Pig. 90.
ame.
Il ne peut, en
sens oppos.
pouvoir ltti donner I'impulsion contraire.
e1lel. subitentent
translormer son mouvement en un autre dirig
en
Le mme
phnomne se passe dans la soupspe.
C'est pour anantir
le
Jrremier
des deux mouvements que I'on a plac un puis-'
sant ressort. Faute de ce dispositif, la soupape commencerait peine ret'omber
qu'elle serait dj refoule
par la came.
Dans ces conditions,
les soupapes ne fermant plus, il serait impossible de
comprimer
le gaz.
LE MOTEUR
sort de la chapelle, s'appuie d'une part, en haut, contre la paroi A
de la chapelle et d'autre part,
en bas, sur une rondelle C, la
aruette enfile sur E (fig. 91,92 et 93).
La cuvette est maintenue par un petit morceau de
clar.tette (fig. 94), introduit dans une rai-
nure D (fig. 95), faite cet usage dans la
tige d la soupape (fig. 93).
fer B, la
Si le trou de la clavette est fait de
manire qu'il. faille comprimer le ressort
pour russir l'introduire, on atra, une
fois le tout en place, un ressort qui pous-
sera en haut, en A et, en bas en B, pour
se dtendre.
En A, la paroi de la chapelle ne peut
cder :
_
Fig.
En B, la cuvette C est mainienue par clavette B
la clavette B pousse dans la tige D de
derarig'el'
la soupape.
Le ressort, poussant sur B, agit sur la soupape, vers le bas,
dans le sens de la flche M pour la tenir ferme ou acclrer sa
fermeture, quand
le bossage de la came
cesse d'agir sur elle.
Plus un rnoteur iourne vite,
ressort doit tre puissant pour
la soupape sur son sige.
44.
-
Les ressorts employs
taient coniques (fig. 96).
Fig.96. Fig. 97.
Qessort
conique.
eessortlyrindrique.
On lgS abandonne de plus
.en
pluS
pour les remplacer par des ressorts
cylindriques (Iig.97) qui
sont beaucoup plus
faciles fabriquer.
45.
--
Les dispositils employs pour arrter le ressort sont
excessivement nombreux.
cependant, le systme cuvette et clavette que nous venons
d'tudier est le plus gnralement
employ.
51
94 et 95
Tige de la sou-
page fig. 91, avec
trou pour Ia cla-
vette, fig. 94.
plus le
rappeler
autrefois
Fig.96.
52 I-E ]VIOTEUR
46. Avance' l'chappement
Le raisortnement Ie plus sintple tx'ous dira qae la course d.'chap-
pement doit commencer au point mort bas d.e l'explosion et se
terminer au point mort hattl de l'chappenrenl.
Si la thorie indique cette faon de procder, il en est autrement
en
pratique.
La soupape d'chappement s'ouvre 40 50 degrs
-
de
rotation de vilebrequin
-
avant
que
le piston
ait atteint le
point mort bas de I'explosion.
Aux fig. 96 et 97, titre purement
duisons deux autres systmes pesque
suite de leuis inconvnients.
Les dbutants. en matire
ouvre cette soupape avant \a
avant que le piston ne Scrit
Fig, 98.
sera d'autant
plus forte
pas compense paT le
ouverture tardive.
doLumentaire, nous repro-
totalement abandonns par
d'automobile, nous diront que
si on
fin de la priode motrice, c'est--dire
arriv au bout de sa course descen'
dante, on perdra une partie de
la force produite par I'explosion.
C'est indniable.
Mais les gaz brls tenant
beaucoup plus de place que les
gaz frais, il
faut
beaucoup plus
de ternps pour les expulser que
paar les admettre.
Dans ces conditions, si on
ouvre la soupape au point mort
bas, il se produira une contre-
pression dans le cylindre
-
au
temps de l'chappement qui
que le moteur ita plus vite, et qui ne sera
gain de puissance qui rsulterait de cette
(l) Tout comme on a divis le mtre en centimtres, on a divis la cir-conf-
rence en 360 parties portant le nom de degrs.
De ce fait, une demi-circonfrence vaut 180o
;
un quart de circonfrence vaut
$$o
;
un huitime de circonfrence vaut 45o.
--71-
/'I
/'
l
l
LE MOTEUR
53
Pour cette raison, on ouvre la soupape : 40 50 degrs avant
que le piston n'atteigne Ie point mort bas de l'explosion;
On ferme la soupape 6 10 degrs aprs le point mort haut de
l'chappement pour qu'il soit vacae le rnaxinrum de gaz de Ia
chamltre de compression.
47,
Retard I'aspiratlon
"On
ouvre gnralement la soupape d'aspiration au moment o
celle d'chappement
se ferme.
Certains constructeurs l'ouvrent mme quelques
degrs avant de
fermer celle d'chappement.
I1 semblerait, comme les gaz d'cirappement sortent encore
par
la soupape d'chappement, qu'iis profiteront
de l'ouverture de la
soupape d'aspiration pour
s'echapper par cette voie, en refoulant
les gaz frais contenus dans les tuyauteries d'aspiration, ce qui
serait cause d'u'n.lemous dans la tuyauterie, remous qui nuirait au
bon fonctionnement du rnoteur.
Il n'en est rien cependant.
I1 ne se produit rien de fcheux du fait de cet ouverture simul-
tane des soupapes, parce qu'au moment choisi par le constructeur,
il tt'y a plus de compressiott.
Mais cela prsentera,
au contraire, le grand avantage suivant:
Les gaz brls continueront s'chapper par la soupape d'chap-
pernent, parce que ceux qui les ont prcds possdaient, grce
leur grande vitesse, une force d'inertie assez considrable.
Ces gaz crent d,errire ettx une depression, un aide, que I'on
comble en permettant aux gaz de l'aspiration de pntrer dans le
moteur.
De cette faon, le cylindre se vide mieux et l'appel des gaz
frais
se
fait
en mme temps que I'expulsion des gaz brls, sans qu'il y
ait entranement des gaz frais par l'chappement, condition que
I'on ait affaire un moteur grandes vitesses de piston.
Pour une raison analogue, on ne ferme la soupape d'aspiration
qu"un certain nombre de degrs aprs le point mort bas de I'aspi-
ration, pour permettre au gaz de pntrer dans le cylindre tant
qu'il
s'y manifeste une dpression.
54
LE MOTEUR
En rsum :
t.
-
On ouvre la soupape d'aspiration 6 e 10 degres aprsle
point rnort haut de l'chappement.
2.
-
Onla lerme
jusqu' IB et mme 20 degrs a.prs le point
mort bas de l'aspiration.
l. On ouvre la soupape d'chappement 40 50 degres
aaant le point mort bas de I'explosion,
2.
-
On la ferme 6 I0 d.egrs aprs le point mort haut de
I'echappement.
Ce retard I'aspiration et cette avance l'chappement ont
une telle influence,
qu'un moteur qui refusait de tourner plus de
600 tours, lorsque ses soupapes s'ouvraient aux points morts, se
mit tourner 1.400 tours lorsqu'ott eut rg1 ses soupapes comme
il vient d'tre dit.
Cette diffrence de marche provient tout simplement de ce que,
par suite de la lenteur de i'echappement, il se
produisait une com-
pression dans le cylindre.
Pourquoi les constructeurs ne font-ils pas des soupapes qui
supprimeraient cet inconvnient ?
Parce que cela amnerait des complications de construction
insurmontables (1).
48.. Soupape d'aspiration automatique
On rencontre encore quelques moteurs pourvus de ce genre de
soupapes
Les constructeurs qui l'adoptaient cherchaient simplilier leur
moteur en supprimant un arbre cames et ses paliers, les poussoirs,
les guides des poussoirs et des soupapes qui dpendaient de cet
arbre cames.
Car la soupape automatique s'ouvre d'elle-mme sous l'action
du vide, de la succion qui se produit dans le cylindre quand le
piston descend au temps de l'aspiration et se referme ds que la
succion cesse.
(1) Certains constructeurs, pour obtenir une mei.lleure respiration du moteur,
l'ont dot de deux soupapes d'aspiration
et de quatre soupapes d'chappement.
D'autres ont construit des moteurs sans soupapes.
LE MOTEUR 55
Cette soupape
reposant dans une
paroi du moteur.
se compose d'un sige cylindrique
cavit mnage. dans la
Fig.
C (fig. ee)
99.
Fig. 100.
ns le trou
-
a- (fig. 99)
Ce sige a un fond vid, reproduit la
fig. 10(), afin de donner le maximum de
passage au gaz.
Cependant, on a laiss quatre rayons -r-
(fig. 100), pour servir de soutien la partie
centrale qui est perce d'un ceil -a- (fig.99
et 100) dans lequel vient coulisser la tige T
de la soupape (ig. 101).
Cette partie centrale sert donc de guide
la soupape,
Le clapet C, en s'appuyant sur son sige S
(fig. 101), ferme la soupape.
Un ressort
R
(fig. 101 et 102) est enfil da
de i'paulement.
Ce ressort s'appuie en bas sur l'paulement
et d'autre part sur
une crvette A maintenue par une
clavette M.
Ce ressort a t calcul de faon
ne pouvoir
rsister la succion
qui
se produit dans le cylindre,
lors de l'admission.
Soupape automatlque
ferme ouverte
Fig. 101 et 102.
Le clapet c cdant' parce que
le res'sort ne peut le maintenir,
:la
soupape s'ouvre (fig. 103) et l'aspiration se fait.
Ds que I'aspiration cesse, la soupape se ferme par suite de
,l'action
du ressort
R.
Ces soupapes ont ie dfaut de ne pas
s'ouvrir ni se fermer
'temps.-
Il faut que la succion parvienne
vaincre le ressort qui maintient
la soupape ferme.
or, comme la dpression n'est gnralement
suffisamment forte
.qu'au
moment o le piston atteint dj le cinquime ou le quart de
sa course descendante, il en rsulte une cylindre incomplte.
56 LE MOTEUR
D'autre part, l'inertie du clapet empchant la soupape de se
lermer suflisamment vite, laisse repasser dans Ia canalisation une
partie du gaz qui avait t aspir.
Malgr ce dfaut,
qu'une construction soigne peut rduire,
certains constructeurs gardent la soupape d'aspiration automatique
cause de sa simplicit.
Dans ce cas, ils la placent au-dessus de celle d'chappement.
LE MOTEUR
57
IV. LE CYLINDRE.
49,
-
Il y a encore beaucoup de progrs raliser du ct
du cylindre.
La chaleur dgage
par l'explosion des gaz n'est pas entire-
ment transforme en travail :
lo
-
Une partie s'en va par la soupape d'chappement;
lo
-
IJne autre,
par I'eau contenue dans la chemise
d'eau du
cylindte;
$o
-
Et une troisime se
perd .dans
les frottements ou est
utilise
pour le fonctionnement d'organes accessoires.
Si du ct chappement, on est impuissant, du ct chambre
d'explosion, il y a encore bien des amliorations apporter.
En effet, la cause
principale de perte de
puissance provient de
ce qu'uue partie de la chaleur produite par 1'explosion n'est em-
ploye qu' chaulfer la culasse du cylindre (1) et
par conductibi-
lit tout le cylindre et l'eau contenue dans la chemise.
Or,
plus la surface interne de cette culasse Sera
grande, plus il
y aura
perte de chaleur.
Ds lors, pour la rduire, il suftira de rduire sa surface
int-
rieure sa,ns diminuer sq. capacit. Des cherchears ont rsolu ce
problme, en construisant une chambre d'explosion hmispherique.
Beaucoup de constructeurs, cependant s'abstiennent de construire
ce genre de moteurs,
parce que les soupapes tant disposes'
symtriquement 45 degrs par rapport au cylindre, ainsi que le
montre la fig. 103, ont la tige de leur clapet tourne vers le haut.-
Pour agir sur ces tiges, il faut :
Ou reporter I'arbre cames du ct culasse et lui prvoir un
mode de commande, ce qui est cause de srieuses difficults
quand
le moteur tourne plus de 1.500 1.600 tours, parce
.1ue
la com-'
mande devient fort bruyante;
(l) Culasse
:
partie suprieure du cylindre limitant en haut la chambre
d'explosion.
j58
LE MOTEUR
ou prvoir, si I'arbre cames est maintenu sa place habituelle,
-tout
un systme d'articulations pour
commander les soupapes.
De pius, moins qu'orr n'adopte pour sa construction le principe
,de
la soupape automatique (fig. 101 et 102), Ies soupapes 45"
sont d'un dmontage si
malais que trs souvent on
est oblig de procder au
dmontage complet du mo-
teur pour pouvoir les tirer
hors des cylindres.
Ajoutez cel que ce type
de moteurs est non seule-
ment plus coteux tablir,
mais qu'il ne peut tre mis
entre les mains de tout le
monde, parce qu'il rclame
plus de soins et de prcau-
tions que le moteur ordi-
naire.
Fig' 103'
Par consquent, malgr
leur rendement moins bon, les moteurs culasse plate ou lgere-
ment bombee, aoec chapelles latrales, sont prfers,
Dans ce type de moteurs, on dispose les soupapes de trois
manires diffrentes.
50.
-
Premire man!re.
-
La soupape tl'aspiration est
au-dessus de la soapepe d.'echappement.
Dans ce cas, la soupape d'aspiration se commande par, culbuteur'
comme cela se pratique dans les moteurs culasse hmisphrique;
ou bien l'on se sert d'une soupape d'aspiration automatique.
Ce systme prsente comme avantages :
Que
ie brouillard constitu par le mlange tonnant, pntrant
dans le cylindre, s'chauffe en glissant sur le clapet et le sige de
la soupape d'chappement.
.
Les gouttelettes, en se transformant en vapeur, se mlangent
plus intimement I'air, c'est--dire permettent d'avoir un gaz plus
homogne.
LE MOTEUR
59
Ce
gaz,tnieux brass, s'enflamnre
plus facilement et brle mieux.
Les inconanients de ces soupapes sont tels qu"on ne les emploie
presque plus l'heure acluelle.
51.
-
Deuxime manire.
-
Les deux soupa.pes se trouaent,
en A etB, d,u mme ct du cylindre, I' u,ne . cle de l'autre (fig. 104)'
Ce systme ne rclame donc plus qu'un
seul arbre cames.
Le rendement de ce moteur est presque c
aussi bon que dans le premier cas.
Il est moins bon cependant
par suite de
I'augmeirtation de \a surface intrieure de
la culasse.
Fig. 104.
Q
: cylindre.
A B
: soupapes.
Le rendement est un
peu moins bon
que dans le
par suite de l'augmentation assez considrable
de la surface intrieure de la culasse.
Malgr cela, on a
prr cette disposition
aux deux autres,
parce -que le moteur est
symtrique, \a tuyauterie moins tortueuse et
plus courte, ce qui diminue la rsistance offerte
la circulation des gaz.
53.
-
Ovalisation du piston etdu cylindre
Moteurs dsaxs.
Par suite de. 1'obliquit de la bielle
par
rapport I'axe du piston et du cylindre, le
piston s'appuie
pendant sa course montante ou
descendante sur I'un ou I'autre ct (en
C ou D),
de la paroi du cylindre (fig. 106), du ct o se
Comme inconvnient,
C
C
Fig. 105.
C C: cylindre.
A B
:
soupapes.
signalons
la complication de la tuyauterie.
inconvnient
qui disparat si on coule la
tuyauterie en mme temps
que ie cylindre
et dans la paroi du cylindre.
52.
-
Troisime manire.'-
Une
soupape se lroaoe de chaque ct du cy'
lindre en AetB
$ig.105).
Le cylindre CC
est au milieu.
cas prcdent,
Fig. 106.
Par I'usure :
Lc cylindre est ovalis,
agrandi de gauche
droite, de C en D.
Le pi'ton est ovalis,
diminu, de gauche
droite.
trouve la bielle,
\
106
-1
-
60
LE MOTEUR
.
Ces ractions latrales (frottements)
tant d'autant plus grandes
que la pressiorr
sur le cylindre est plus grande (1), le frottement
du piston contre la paroi du cylindre sera bien plus considrable
au temps de I'explosion qrr'au
temps de la compression (voir
nos 2l et 22, pages 26 29).
En consquence :
Pour rduire d'une part l'usure qui
se manifeste en ces deux
endroits, en C et D, fig. 106, usure qui ri la longue rend le piston
et le cylindre ovales, et d'autre part pour rduire la perte de
puissance,
on a dsax le moteur,
Qu'est-ce
qu'un
moteur dsax ?
on entend par moteur dsax un moteur dont I'axe - xx
- (fig. b8
et 107) du cylindre, au lieu de se trouver dans le plan passant
par les paliers
V du vilebrequin, se trouve
lgrement (axe - yy -) dport par rapport
ce plan.
Cette disposition offre plusieurs avantages,
dont le principal
est :
Pendant la course de detente qui suil
I'explosion, l'obliquite de la bielle tant beaa-
coup moins grande qae quand on aoait
affaire un mateur non dsax, la raction
90"
qui applique le piston
contre la paroi du
cylindre est galement dtminue.
Par suite, la perte de travail.par irottement
et I'usure du cylindre et du piston, ainsi que
nous venons de le dire, sont diminues.
Il est vrai que ceci est compens par une obliquit plus grande
de la bielle au moment de la course montante du piston
(compression).
Mais comme ce moment la pression qui
s'exerce sur le piston
est beaucoup moins forte que lors de l'explosion, la perte
de
travail par frottement qui rsulte de cette obliquit est moins
grande que le gain que I'on fait pendant
le temps rnoteur.
(1)
Un bloc de pierre frottera d'autant plus fort sur le sol qu'on appuiera
davantage sur lui.
707
rl
t
a1.'
yr
180o
Fig. 107.
lVloteur dsax.
LE MOTEUR
Tout compte fait, il y a donc bnfice.
On a beaucoup mdit du dsaxage, parce que certains construc-
teurs avaient construit des moteurs ayant un dsaxage tel que le
fonctionnement en souffrait.
A l'heure actuelie,l'exprience a montr que pour que le dsaxage
donne ce que I'on est en droit d'attendre de lui, il faut
que le
dsaxage soit environ le huitime de la course du
piston.
Une consquence heureuse du dsaxage est de permettre un
groupement plus ais des organes.
En effet, on peut placer toutes les soupapes du ct gauche du
moteur, de manire dgager totalement le ct droit.
11 y a tout intrt dgager ce ct o se rangent gnralement
la rlirection, le carburateur, la magnto et les diverses commandes
d'allumage, d'acclrateur,-de rgulateur, organes qui n'ont pas
prcisment pour
effet de faciliter i'accs des soupapes d'admission
lorsque ceux-ci sont leurs voisins.
61
62 LE MOTEUR
V. LE VOLANT.
54. Fonctionnement du moteur un cylindre.
Action du volant.
Comme il n'y a qu'un demi-tour de travail sur les deux tours
que ncessite I'excution d'un cycle, le moteur reste non seulement
un'tour et demi sans produire d'nergie, mais en en absorbant.
Le ciiagramme (1), fig. 108,
synthtise cl'une manire parfaite
ce que nous venons de dire.
x Par I'examen de cette ligne, on
voit :
lo
-
Que
la courbe, qui s'tait leve
jirsqu'en
A, au dbut de
la dtente (point mort haut de la compression), descend vivemeut
pendant tout le temps que dure la dtente, c'est--dire
jusqu'au
moment de l'ouverture de la soupaile d'chappement.
lo
-
Que
pendant toute la dure de l'chappement, de l'aspira-
tion et de la compression suivante, il faudra fournir de l'nergie
au moteur pour qu'il soit nouveau prt en crer, sinon i[
s'arrterait immdiatement aprs la dtente du gaz.
Or, cette nergie ncessaire pour passer ces trois temps rsistants
devant tre
forcmenl
emprunte au moteur lui-mme, il faudra
emmagasiner,
par qn
dispositif appropri, une quantit suffisante
de l'nergie produite au troisime temps pour, en la restituant aux
trois autres temps, assurer le fonctionnement du moteur.
(7) Diagramme: nom donn une ligne obtenue I'aide d'un indicateur et
qui reprsente un phnomne bien dtermin
Les diagrammes qrle nous reproduisons reprsentent /rz
force
produite ou con-
somme
par le moteur chaque instant du cycle.
Toute force cre par le moteur est figure au-dessus de la ligne horizontale
O X, et toute force fournie au moteur pour assurer son lonctionnement, en-dessous
de la ligne horizontale 0 X.
Fig. 108.
LE MOTEUR 631.
Ce dispositif est constitu par un disque pesant en fet, le volant.
ayant la forme spciaie reproduite la fig. 109 et en coupe la
fig. 110, fix l'extrmit du vilebrequin.
La marche du moteur muni d'un volant peut tre compare
celle d'une toupie.
La toupie tourne beaucoup plus
qu'avant I'application du coup de
fouet, parce qu'elle a emmagasin
l'rrergie
qui lui a t fournie par ce
coup de fouet.
Mais si I'on tarde trop pour lui
donner un second coup de fouet, la
force emrxagasine s'usant de
plus
en plus par suite du frottement de
la pointe de la toupie sur le sol et
vite immdiatement aors
10.
Coupe.
de la toupie contre I'air qui l'environne, la vitesse de rotation de
la toupie dcrotra un tel point qu'elle s'arrtera quand elle aura
consomm toute la force qu'elle aura emmagasine.
De mme, immdiatement avaut qu'il se produise une nouvelle'
explosion dans le moteur, le volant tourne encore, nous le suppo.-
sons, 1,450 tours.
L'explosion se produisant, l'nergie cre en agissant sur le'
piston, la bielle, le vilebrequinet le voiant, tout le temps que dure
la dtente (coup de fouet), aura pour effet de faire tourner plus
rapidement le volant.
A la fin de la dtente, supposons qu'il tourne 1,550 tours.
Cette nergie supplmentaire emmagasine pendant cette acc--
lration de 1,450 1,550 tours, sera cde peu peu pendant
l'chappement, l'aspiration et la compression suivante. Au corn-
mencement du troisime temps, l'allure du volant sera retombe'
1.450 tours
(1).
(l) L'exprience suivante permet aisment de contrler ce que nous disons :
Enlevez le volant et faites tourner le vilebrequin, puis remettezle volant en'
place et recommen cez la rotation. Vous constalerez:
lo
-
Qu'il
faut faire un effort plus grand pour faire tourner le vilebrequin
surmont du volant;
)o
-
Que
ds que I'on cesse d'agir sur le viiebrequin, il s'arrte s'il n'a pa$
de volant et continue tourner
jusqu'
consomnration de la force emmagasine,"
lorsqu'il possde un volant.
Fig. 109 et 1
Vue du volant.
64 LE MOTEUR
En superposant
aolant (fig. 108) et
ie diagramme du moteur un cylindre sans
celui de ce mme moteur muni d'ttlt aolant
(fig. 111), on constate aisment :
lo
._
Que
le volant absorbe,
emmagasine une partie de l'ner-
gie produite par I'explosion (zone
hachure A);
)o
-
Qu'il
la restitue aux trois autres temps (zone hachure B).
Maiheureusement,
cette variation trs brusque de vitesse de
rotation du volant (de 1.450 1.550 tours), dans un tenrps extr-
mement court (
1/so
de seconde
pour un moteur tournant 1.500
tours), nuit la marche rgulire du moteur et de toute la voiture
par suite de la torsion brusqtte du vilebrequin, des chocs dans les
joints,
etc., qui donnent a17 conducteur et aux occupants de la
voiture la sensation dsagrable d'tre entrans
par petites secousses
se succdant trs rapidement.
55. Moteurs quatre cylindres.
Pour supprimer ces inconvnients et ces chocs, il fallait rduire
autant
que possible ies irrgularits du cycle qui se manifestent
nous SouS la forme de variations brusques de vitesse de rotation
du volant.
Pour y arriver, oil a construit des tot*r, quatre, six, huit
cylindres, travaillant d'une manire approprie suT le mme
vilebrequin.
Dans le moteur quatre
cylindres, ofl s'est arrang de
manire ce qu'il se produise
une explosion chaque demi-
tour de rotation du vilebrequin.
d8s
"
to'
Fig. 112.
5
40"
Les irrgularits du cycle sont beaucoup
plus faibles, mais pas
encore nulles, ainsi que le montre le diagramme fig. 112.
'
En effet, ce moteur prsente encore uR point faible au moment
Fig. I t1.
I
L.--.
t/\
ti
i-B lvtoreuit
o la dtente prend fin dans un cylindre pour recommencer dans
un autie (t)."
56.
Moteur six cylindres
Pour obtenir un cycle plus rgulier encore, on a cr les
moteurs six cylindres qui'donnent
une explosion tous les tiers
de tours (120 degrs), c'est--dire trois explosions par tour du
65
vilebrequin.
Or, comme la dtente
sera pas
encore termine
dans un autre.
dure un demi-torir (1S0 degrs), elle ne
dans. un cylindre qu'elle
commencera
a
Les dtentes chevauchant les uns sur les autres pendant
180
-
120
-
60 degis de rotatio.n du vilebrequin,
on oti.r,ra
un moteur marchant sans secousses ni chocs apprciables.
Le diagramme, fig. 113, montre,
par
comparaison avec ceux ds
fig. 110 et ll2, la'diffrence du
cycle qui existe entre un moteur
un, quatre ou six cylindres.
57.
-
La plus ou moins grande rgulrit
du cycle n'est pas
d'ailleurs la seule considration qui a conduit les constructeurs
ne plus construire que des moteurs quatre
et six cylindres.
'D'autres
considrations (quilibrage
d,es flasses en mouvement.)
d'ordre technique et de facilit
de construction sorr intervenues.
Nous ne poqvons nous y arrter parce que cela ne serait d'au=
cune utilit po-ur le mcanicien d'automobile.
58.
Ordre d'allumage
A)
-
MOTEURS A
QUATRE
CYLINDRES.
Au temps de I'explosion, il se produit
une pousse
violente su1
le piston
du cylindre o Ie gaz se dtend .
/
(1) De ce fait, ce moteur a encore besoin d'urt volant, mais comme le cycle est
plus rgulier, ce volant devra tre moins lourd.
(
5(,0
Fig. 113.
66 LE MOTEUR
Si on faisait se succderles explosions dans I'ordre I, 2, 3,4 des
cylindres (lg n" 1 tant du ct oppos au volant), les vibrations
qui rsulteraient du gaz explosant dans ie quatrime cylindre
s'ajouteraient celles qui ont rsult de la pousse du gaz ayant
explos dans le troisime cylindre; ces vibrations s'4jouteraient
celles qui ont rsult de la pousse du gaz ayant explos dans les
deuxime et premier cylindres.
De ce fait, des trpidations d'avant en arrire et d'arrire en
avant se produiraient.
Pour les viter, les-constructeurs ontadopt l'ordre 1,2, 4,3 ou
1, 3, 4, 2, de marlire ce qu'elles se dtruisent mutuellement
(voir fig. l'14 l2l).
N"1
No2
No 3
':i:'
Ordre des exirlosions 1, 2, 4,
g
Deblrt
dt trotsl(
LE MOTEUR 67
Ordre des explosions 1, 3, 4. 2
No1
No3
No4
Pour cette raison et
pour
lont donn au vilebrequin
la forme reproduite
la fig.
122 o; sous les chiffres
l, 2, 3, 4, nous indiquons
les manetons et sous les
lettres A, B, C, D et E
les parties qui tournent dans
d'autres raisons, les constructeurs
23
Fig. 122.
es paliers du carter.
Fr8,118
FtE, lal
Fg r29
=
rTl
68 LE MOTEUR
B) MOTEURS A SIX
Pour la mme raison
CYLINDRES.
que pour le moteur quatre cylindres,
on a adopt I'un des
deux ordres d'allu-
mage suivants : 7, 2,
3, 6, 5, 4 ou 1, 5, 3, 6,
"..
2, 4, et on a donn au
1, 2, 3, 4, 5,6, nous indiquons les manetons.
Fig. 123
TABLE DES MATIRES
Principe du Moteur explosion
L
-
Dfinitions et gnralits
1.
-
Le cylindre. Le piston
2.- Lg vilebrequin. Les paliers. Le carter. La bielle
3.
-
Point mort haut. Point mort bas. Course du pistcn. Alsage
4.
-
Fonctionnement du moteur : soupape d'aspiration; soupape
d'chappement :
5.
6.
7.
8.
9.
'10.
11.
12.
14.
-
15.
-
16.
-
t7.
-
18.
-
19.
-
20.
-
-
Moteurs deux temps. ..
-
Moteurs quatre temps.,
-
Premier temps
;
Aspiration,
-
Deuxime temps : Compression
-
Chambre de compression
*
Troisime temps : Explosion et dtente
-
Quatrime
temps : Echappement
-
Rsurn du cycle quatre temps.
Pages
9
l0
11
t2
t4
l4
l6
16
l7
t8
18
l9
II.
-
Principe de la commande des soup&pes
13.
-
Introduction
Sige de la soupape. Le clapet. La tige de la soupape
La chapelle.
La came. L'arbre cames. Le bossage
'21
Premier temps : Aspiration.. 22
Deuxime temps : Compression.' 23
Troisime temps : Explosion et dtente.
Quatrime
temps : Echappement
IIL
-
Mcanisme de I'explosion
21.
-
Introduction. Dfinition de 1'auto-allumage.
22.
-
Composition du gaz
t mcanisme de f'explosion
20
20
2A
25
25
26
26
70 LE MOTEUR
n.:
24.
*
25.
-
26.
-
27.
-
31.
-
32.
-
5s.
-
34.
-
35.
-
Conclusions
Principe du graissage et cause de grippage.
Chaleur et dilatation.
Perte de chaleur par les parois du cylindre..
Perie de compression
Etude dtaille des organes constituant le moteur
Pages
29
29
31
31
31
32
33
I.
28.
*
ourquoi le piston
29.
-
Forme du piston.
30.
-
Mode d'attache du
a) Le tourillon
-
Le piston.
Les segments
et la bielle doivent-ils tre lgers ? .
pied de bielle :
b) La buselure
c/ Mode de calage
Guidage du piston.
du tourillon .
Les segments, leur utilit
Nombre de segments par piston.
Tiercer les segments
Segments excentrs. Segments martels
L'ergot.
(essorts coniques. Ressorts cylindriques
,
Modes d'arrt du ressort
34
35
35
37
38
3g
40
42
II.
-
La bielle
36.
-
Condition de travail de la bielle
37.
-
Mode drattache du pied de bielle
44
38.
-
Mode d'attache de la bielle au maneton du vilebrequin. 41
39.
-
40.
-
4t.
-
42.
-
43.
-
44.
-
45.
-
46.
-
t7.
-
Retard I'aspiration
p8.
-
Soupape d'aspiration
III.
_-
Soupapes d'aspiration et d'chappement
Chaleur et dilatation 4d
Le guide 47
Le galet 48
48
49
5l
51
52
53
54
Soupapes sige conique. Soupapes ..sige plat
Le ressort. La cuvette. La clavett
Avance l'chappement
.t autornatique
'a
LE MOTEUR 7l
IV.
-
Le cylindre
Pages
49.
-
Cylindre culasse hmisphrique 57
50. -_ Soupap d'aspiration au-dessus de la soupape d'chappement 58
51.. Soupape d'aspiration ct de la soupape d'chappement . 50
52.
-
Une soupape de chaque ct du cylindre 59
53.
-
Ovalisation du piston et du cytindre. Moteurs dxass. 59
\
V.
-
Le Volant
54.
-
Fonctionnement du mteur un cylindre,
Action
du volant. 62
55.
-:-
Ncessit de construire des moteurs quatre cylindres. Fonction-
nement. .
,
.
,
. 64
56.
-
Ncessit de construire des moteurs six cvlindres. Fonction-
nement.
65
58.
-
Ordre d'allumage
;
A.
-
Moteurs quatre cylindres
65
t
B.
-
Moteurs six cylindres
65
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DOCUMENTER le lecteur sur tout ce qui se passe dans I'industrie automobile,
au moyen de descriptions dtailtes des meilleurs types de chssis, de carbu-
rateurs,de magntos et d'accessoires, etc., aiin qu'il soit mme de se
rendre compte de l'volution que subit la construction automobile.
trEltr
Titres de
quelques
articles ayant
parus
dans les No" 1,213r41 5r6,71 8,9 et l0 des l0 Avril, l0Mai,
l0 Juin, l0 Juillet l0 Aott, l0 Septembre, l0 octobre,
10 novembre et l0 dcembre 1919.
l. Notre
programme.
Demain. La
Rdaction.
2,
PrinciDe du oteur erDlosion. VathoulC. S.
Encraisement des chambre6 d'explosion,Grandpr.
4. Peut-on fire tourner le moteur aussi vite
que
l'on veut? Dupont lng.5. Ce qu'il faut savoir pur
bien apprendre conduire,
lTy'athoul.6.
Qtelles
seront les caractrlsllques des autos en 1919,
Rdac-
tion. 7. L' a de bien conduire sur route, Panhard.
et Lmassor. S.Faut-il acheter une automobi le. 9. La
femme automobiliste. 10. La motoculture. Les essais
en France, en Belgique.
Rsultats,
etc-,etc.1 1. Chauf-
feurs survelllez les soupapes du moteur.12. De
I'embauchage des chauf feurs, rl4 arcy. 13. Comment
de soupapes rcalcittnts. 14. l-e compteur kilom-
trlque enreglstreur.l5. L'A B

de I'auto.Le gralssage
et le refroldlssement du moteur. 16.
Que
faut-il
emporter avec soi quand otr part en excursion
ou en voyage. 17. Contre la ptuie
et le vent, etc.,
18. L'emoloi du ferrodo en automobile. lg' Les
roulemen-ts billes. 20. L'emploi rationnel des
outils. 21, Comment rdlger une pollce d'assu-
rance : ce qu'it faut y inscrire
;
ce qu'll ne laut pas
y lalsser figurer. 22. Voitures et occasion. 23. La
trolinette. 24. Aprs le Salon de Paris, etc., etc.
25, Aprs le Salon de l'Olympia Londres.
26. Mthodeslmple et prtiquede recherche des
pannes.
27. vant de dmonter.... etc. etc. s'y prendre pour paruenir dfaire les bouchons
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euELeuEs
CounHeNces :
1.
-
Ce qu'il faut savoir pour apprendre bien conduire.
2.
-
L'usage du pneu, montage, dmontage, entretien, rpa-
tion, ce qu'on peut laire et ce qu'on ne peut pas faire
vec un pneu.
3.
-
La iecture des cartes routires. Comment on doit pr-
parer ses voyages pour voyager agrablement. Etc., etc., etc.
B.
-
Un cours complet en huit confrences de 2 heures.
l.
-
Fonctionnement du moteur, graissage et pannes.
2.
-
Ncessit du refroidissement du moteur.
-
Conseils
et pannes.
3.
--
Principes des carburateurs modernes.
-
Pannes.
-
Soins.
-
Conseils.
4.
-
Principe des magntos.
-
Pannes.
-
Soins.
-
Nettoyages.
-
Rglage.
5.
-
Raison
de la bote de vitesse et de I'embrayage. Pannes,
soins, graissage.
6.
-
Ncessit du diffrentiel.
-
Sorns.
-
Graissage.
7.
-
La direction.
-
Soins.
-
Graissage.
-
Contrle.
8.
-
Roues.
-
Essieux.
-
Soins.
-
Pannes.
9.
-
La suspension.
-
Soins.
-
Graissage.
-
Pannes.
C.
-
Primes gratuites.
L'Auto
poar Tous ojfre ses abonns 2 primeS gratuites
par an.'
En septembre 1919, elle offrait comme prime un tableau en
'
2 couleurs de 0.85 x 0.65 cm., reprsentant : Une mthode
simple et
pratique
de recherche des pannes
du moteur
au moment du dpart et'sur route, le second tableau
sera offert en mars 1920.
Pour plus de dtails s'adresser Bureaux dri Journal
?9, rue Frdric Nyst, LICE
-o-o-
29, rue Caroly, BRUXELLES