ELEC2

ELECTRICITE (niveau 2) / Diagnostic
Les informations techniques figurant dans ces documents ne peuvent être utili-
sées par des non spécialistes dans le domaine de la réparation automobile. Elles
sont destinées à l’exécution de travaux de réparation et d’entretien des véhicules
de marque RENAULT exclusivement par des professionnels de la réparation auto-
mobile ayant les compétences nécessaires pour effectuer ces travaux. RENAULT
n’est en aucun cas responsable des travaux effectués, leurs auteurs en assumant
seuls l’entière responsabilité.
L’utilisateur des informations techniques RENAULT devra s’assurer que celles-ci
correspondent à la dernière mise à jour effectuée par RENAULT. RENAULT n’as-
sumera aucune responsabilité résultant de l’utilisation d’informations techniques
ne correspondant pas à la dernière mise à jour qu’elle aura réalisée.
1
2
SOMMAIRE
Les composants électroniques de base 4
Les schémas électriques 11
Les capteurs génériques 17
Les actuateurs génériques 29
Les boîtiers interconnexions 35
Les systèmes multiplexés - diagnostic et réparation 39
Le circuit de charge - contrôles 45
Les méthodes de diagnostic élémentaires 48
Questionnaire 52
3
LES COMPOSANTS
ÉLECTRONIQUES DE
BASE
La résistance 5
La diode 7
Le transistor 9
Le condensateur 10
4
Les composants électroniques de base
La résistance
Une résistance est un élément implanté dans un circuit électrique qui s’oppose au
passage du courant
L’intensité diminue quand la résistance augmente (figure 1).
Figure 1. Principe de fonctionnement de la résistance.
5
Représentations de la résistance dans les Schémas de Principes Ap-

pliqués :
Selon son usage, la résistance est représentée différemment dans les schémas
électriques (figure 2).
Figure 2. Les représentations schématiques de la résistance.
1. Résistance fixe.
2. Résistance chauffante.
3. Résistance variable selon la température.
4. Résistance variable mécaniquement.
La résistance est utilisée notamment dans les capteurs.
Contrôle de la résistance
Le contrôle d’une résistance s’effectue à l’aide de la fonction ohmmètre d’un mul-

timètre.
Résistance équivalente
Une résistance équivalente est une résistance d’une valeur équivalente à la valeur
du montage de plusieurs résistances.
Montage de plusieurs résistances en série
Lorsque plusieurs résistances sont montées en série, la valeur de la résistance

équivalente est égale à la somme des valeurs des résistances.
6
Montage de plusieurs résistances en parallèle
Lorsque deux résistances de même valeur sont montées en parallèle, la valeur de

la résistance équivalente est égale à la valeur d’une des deux résistances divisée
par deux.
Lorsque plusieurs résistances de valeurs différentes sont montées en parallèle, la
valeur de la résistance équivalente est inférieure à la valeur de la plus petite des
résistances.
La diode
Une diode est un composant électronique qui ne laisse passer le courant que dans
un seul sens, appelé sens passant. En sens inverse, appelé sens bloquant, le
courant ne passe pas (figure 3).
Figure 3. Principe de fonctionnement de la diode classique.
Le courant passe dans la diode à partir d’une tension minimale appelée tension
de seuil. Dans le sens bloquant, si la tension est trop grande, elle atteint la tension
de claquage.
La diode est utilisée notamment dans les relais et dans le redresseur de courant
d’un alternateur.
Les autres types de diodes :
• Zener
• Electroluminescente (LED)
• Réceptrice (LDR)
7
La diode Zener
Dans le sens passant, la diode Zener se comporte comme une diode classique.
Dans le sens bloquant, le courant ne passe pas. Mais au delà d’une certaine
tension, la diode devient passante sans être détruite.
La diode Zener est utilisée pour protéger les sytèmes électroniques des surten-
sions.
La diode électroluminescente (LED)
La diode électroluminescente, appelée LED, fonctionne comme une diode clas-

sique. La LED s’illumine quand un courant la traverse.
La LED est utilisée, par exemple, dans les feux de stop surélevés.
La diode réceptrice (LDR)
La diode réceptrice, appelée LDR, fonctionne comme une diode classique. Mais
elle laisse passer le courant lorsqu’elle est éclairée.
La LDR est utilisée dans les récepteurs infrarouges de la gestion des ouvrants.
Contrôle de la diode
Le contrôle d’une diode s’effectue à l’aide de la fonction diodemètre d’un multi-

mètre.
En sens bloqué, la valeur représentant l’infini doit s’afficher. Dans son sens pas-
sant, la lecture de l’afficheur indique la valeur de la tension de seuil. Cette tension
est généralement comprise entre 0.4 et 0.7 Volt pour une diode classique et entre
0.8 et 1.4 Volt pour une diode électroluminescente (LED). La LED s’allume dans
son sens passant.
ATTENTION
Le contrôle d’une diode doit impérativement s’effectuer avec la fonction
“diodemètre” du multimètre.
En cas d’utilisation de la fonction “test de continuité” ou “ohmmètre”, le

multimètre ne permet pas de contrôler la valeur de la tension de seuil de
la diode.
8
Le transistor
Le transistor est un composant électronique largement utilisé dans divers sys-
tèmes électroniques (figure 4).
Figure 4. Le transistor dans divers systèmes électroniques.
1. Base
2. Emetteur
3. Collecteur
Le transistor se comporte comme un relais. La base et l’émetteur forment le circuit

de commande. Le collecteur et l’émetteur forment le circuit de puissance.
Le transistor possède les deux fonctions suivantes : l’amplification d’un signal et
le fonctionnement en relais.
9
Le condensateur
Un condensateur est un composant capable d’accumuler des charges électriques
(figure 5).
Figure 5. Le condensateur d’anti-parasitage.
Lorsqu’il est alimenté, le condensateur se charge. Lorsque l’alimentation est cou-

pée, le condensateur restitue l’énergie stockée.
Le condensateur est utilisé dans les temporisations et dans la stabilisation du cou-
rant.
10
LES SCHÉMAS
ÉLECTRIQUES
ldentification des schémas électriques 12
Structure des schémas électriques 12
Contenu d’un schéma de principe appliqué 13
Rechercher un Schéma de Principe Appliqué dans une NTSE 13
Rechercher un Schéma de Principe Appliqué (SPA) dans VISU-Schéma 14
Interprétation des schémas électriques et des symboles 16
11
Les schémas électriques
ldentification des schémas électriques

Les schémas électriques se présentent sur deux supports : les Notes Techniques
Schémas Electriques papier et VISU-Schéma (figure 6).
Figure 6. Les schémas électriques se présentent sur deux supports.
La couleur du support représente le véhicule.

L’identification se fait à l’aide de deux informations : le modèle et la date de fabri-
cation du véhicule.
Structure des schémas électriques

Les Notes Techniques Schémas Electriques et VISU -Schéma contiennent les
mêmes informations :
• La schémathèque rassemble tous les schémas de principe appliqués.
• Le chapitre des boîtiers fusibles et relais représente et détaille les différents

boîtiers fusibles et boîtiers relais présents sur le véhicule.
• Les plans d’implantation des masses représentent et localisent les points de

masse présents sur le véhicule.
• Les nomenclatures reprennent et décrivent tous les connecteurs utilisés sur

les câblages du véhicule.
• Les passages de câbles localisent les appareils, les connecteurs et les points
de passage des câblages sur le véhicule.
• Les répertoires permettent d’identifier un organe, une masse ou la fonction d’un

fil.
12
Contenu d’un schéma de principe appliqué

RENAULT utilise un code de couleurs pour les fils afin d’identifier 4 états élec-
triques fondamentaux (figure 7).
Figure 7. Les 4 états électriques fondamentaux.
• Rouge : + 12 V avant contact
• Jaune : + 12 V sous contact
• Bleu : circuit veilleuse
• Noir : masse franche
Les fils et connecteurs comportent plusieurs autres couleurs.
Rechercher un Schéma de Principe Appliqué dans

une NTSE
Le choix du schéma est fonction des éléments suivants :
• du système à diagnostiquer (exemple : Injection, ABS, feux stop ...). Tous les
systèmes sont listés dans le répertoire "Index des fonctions".
• de la définition et de l’équipement du véhicule (exemple : direction à gauche,

motorisation, avec ou sans climatisation...). Ces différents critères sont listés
dans le répertoire "critères" ou "abréviations".
En utilisant l’entête des schémas, ou têtière, on identifie le bon schéma (figure 8).
13
Figure 8. L’entête des schémas (têtière).
Selon l’identification du véhicule concerné, chaque schéma est repéré par les élé-
ments suivants :
• la famille du véhicule (par exemple X73),
• la motorisation figurant sur la plaque moteur et l’indice moteur (par exemple

F4R763),
• la date de fabrication du véhicule. Sur chaque Note Technique Schémas Elec-

triques figure une date “À PARTIR DE” qui détermine la tranche de fabrication
des véhicules pour laquelle cette Note Technique est valide,
• plus généralement les critères du véhicule (par exemple DG, CAREG, BVA).
Rechercher un Schéma de Principe Appliqué (SPA)

dans VISU-Schéma
Le concept de VISU-Schéma
VISU-Schéma est un outil de visualisation des schémas électriques sur Cédérom.

Les Notes Techniques Schémas Electriques (NTSE) sont portées sur Cédérom
et peuvent être visualisées sur CLIP, Dialogys Mac ou sur un micro-ordinateur
standard (PC).
REMARQUE
Toutes les NTSE produites depuis le 15/07/2002 entrent dans le périmètre
de VISU-Schéma et sont donc disponibles sur Cédérom.
14
L’identification des Cédéroms
Comme pour la NTSE papier, un Cédérom VISU-Schéma est identifiable par les
caractéristiques suivantes :
• sa couleur qui représente le véhicule,
• la version en fonction de la date de mise en circulation du véhicule.
Fonctionnalités de VISU-Schéma
Les principales fonctionnalités de VISU-Schéma sont les suivantes :
• visualisation des schémas électriques,
• visualisation des passages câblages,
• visualisation des documents métier (index et répertoires),
• consultation des planches connecteurs,
• visualisation des boîtiers fusibles et relais,
• impression.
Recherche d’un Schéma de Principe Appliqué (SPA) dans VISU-

Schéma
Pour rechercher un SPA dans VISU-Schéma, il faut indiquer un code ou un nom de

composant faisant partie de la fonction à diagnostiquer. Ensuite il faut sélectionner
le Schéma de Principe Appliqué correspondant à la définition et l’équipement du
véhicule.
REMARQUE
L’aide en ligne permet d’appréhender l’utilisation de VISU-Schéma en
complément du didacticiel.
15
Interprétation des schémas électriques et des

symboles
Pour comprendre le fonctionnement d’un système, il faut repérer les alimentations,
les informations et les commandes.
Les codes liaisons

Quelque soit sa couleur, tout fil repéré par le même code liaison est dans le même
état électrique au même moment.
Localiser un point de mesure sur le véhicule
Pour localiser un point de mesure sur le véhicule, il est possible d’utiliser plusieurs
schémas de la NTSE :
• le Schéma de Principe Appliqué,
• le schéma de passages câblage,
• les nomenclatures.
Il est parfois nécessaire de se référer aux répertoires des organes et des masses
pour identifier les composants.
16
LES CAPTEURS
GÉNÉRIQUES
Les contacteurs 18
Les résistances variables 19
Les capteurs inductifs 21
Les capteurs à effet Hall 22
Les capteurs piezo 23
Les capteurs à film chaud 24
Les autres capteurs 25
Les types de signaux électriques 25
L’oscilloscope 27
Les signaux et valeurs en provenance des capteurs 28
17
Les capteurs génériques
Les contacteurs
Les contacteurs sont des capteurs “tout ou rien”.
Ce changement d’état du contacteur est causé par la position, le niveau, la tem-
pérature, ou la pression.
Les contacteurs sont souvent utilisés pour commander un témoin.
Les contacteurs peuvent aussi donner une information à un boîtier électronique.
Il existe différents symboles pour les contacteurs selon les paramètres influençant
l’état du contacteur (figure 9).
Figure 9. Représentation schématique d’un contacteur.
Contrôles des contacteurs :
• continuité ou non selon l’état physique du capteur.
Les résistances variables

Les résistances variables sont des capteurs qui varient en continu.
Les thermistances sont des résistances dont la valeur varie avec la température
(figure 10).
18
Figure 10. Représentation schématique d’une thermistance.
Le potentiomètre (figure 11) et le rhéostat (figure 12) comportent une piste résis-
tante.
Un curseur métallique se déplace sur la piste résistante.
Le boîtier électronique mesure la tension entre le curseur et une extrémité de la
piste résistante.
Le rhéostat peut également servir pour varier l’intensité du courant traversant un
consommateur.
Figure 11. Représentation schématique d’un potentiomètre.
19
Figure 12. Représentation schématique d’un rhéostat.
Contrôles des thermistances :
• tension d’alimentation du capteur,
• évolution de la résistance en fonction de la température :

– dans le cas d’une résistance à Coefficient de Température Négatif (CTN),
la résistance diminue quand la température augmente,
– dans le cas d’une résistance à Coefficient de Température Positif (CTP),
la résistance augmente quand la température augmente.
Contrôles du rhéostat et du potentiomètre :
• tension d’alimentation du capteur,
• tension de sortie du capteur,
• évolution de la résistance en fonction du déplacement.
Différences dans la chaîne de mesure entre un rhéostat et un poten-

tiomètre :
• rhéostat : la résistance de mesure est à l’intérieur du boîtier électronique.
• potentiomètre : la résistance de mesure est à l’extérieur du boîtier électronique.

Quand le curseur se déplace, la tension mesurée varie et on obtient ainsi un
pont diviseur de tension.
20
Les capteurs inductifs

Le capteur inductif utilise les principes de l’induction magnétique.
Le générateur d’impulsions (figure 13) comporte une bobine enroulée autour d’un
aimant permanent.
La modification du champ magnétique crée un courant induit dans la bobine.
Le générateur d’impulsions est souvent utilisé avec une roue dentée.
Quand une dent approche, le signal augmente.
Quand une dent s’éloigne, le signal diminue.
Figure 13. Représentation schématique d’un générateur d’impulsions.
L’inductance (figure 14) est une propriété électrique d’une bobine. Le déplacement
du noyau modifie l’inductance de la bobine.
Lorsque le noyau est déplacé, l’inductance de la bobine et le signal se modifient.
Le boîtier électronique analyse le signal et en déduit la position du noyau.
Figure 14. Représentation schématique d’un capteur à inductance variable.
21
Contrôles du générateur d’impulsions :
• vérification de l’entrefer entre le capteur et la cible,
• résistance du capteur.
Contrôle du capteur à inductance variable :
• résistance de la bobine.
Les capteurs à effet Hall

Un courant traverse une mince plaquette à effet Hall. Si l’on soumet cette plaquette
à un champ magnétique, une tension apparaît entre ses faces.
Le capteur est composé d’une plaquette à effet Hall et d’un étage électronique.
Une cible vient modifier le champ magnétique au voisinage du capteur.
Le capteur à effet Hall (figure 15) est utilisé, par exemple, pour le repérage de la
position de l’arbre à cames.
Figure 15. Représentation schématique d’un capteur à effet Hall.
Contrôle du capteur à effet Hall :
• alimentation du capteur.
Les capteurs piezo

Un cristal piézo produit une tension lorsqu’il est soumis à une pression.
A l’inverse, une tension appliquée à un cristal piézo modifie son volume.
Le capteur piézoélectrique (figure 16) utilise l’effet piézo.
22
Un choc ou une pression appliquée sur le capteur piézoélectrique crée une tension
aux bornes de ce capteur.
Figure 16. Représentation schématique d’un capteur piézoélectrique.
Le capteur piézorésistif (figure 17) est composé d’une cellule piézorésistive et d’un
étage électronique.
Une variation de pression entraîne une variation de résistance de la cellule piézo-
résistive.
L’étage électronique transforme cette résistance variable en une tension variable.
Le capteur piézorésistif est utilisé pour mesurer une pression.
Figure 17. Représentation schématique d’un capteur piézorésistif.
23
Contrôles du capteur piézoélectrique :
• continuité et isolement du faisceau du capteur.
Contrôle du capteur piézorésistif :
• alimentation du capteur par le calculateur.
ATTENTION
Le capteur piézorésistif comporte un étage électronique et ne peut donc
pas être contrôlé en résistance.
Les capteurs à film chaud

Il existe un type de capteur thermique qui mesure les changements de température
sur une surface.
Le capteur à film chaud utilise le principe suivant : une résistance est chauffée avec
un courant stable et cette résistance atteint une température stable. Un flux d’air
sur cette résistance diminue la température de la résistance. Le courant traver-
sant la résistance doit alors augmenter pour maintenir la température constante.
La variation de courant nécessaire au maintien de la température stable d’une
résistance correspond au flux d’air.
L’étage électronique du capteur à film chaud mesure le courant nécessaire au
maintien de la température.
L’information est transmise au boîtier électronique.
Le capteur à film chaud (figure 18) est utilisé pour mesurer le débit d’air en entrée
du moteur.
Figure 18. Représentation schématique d’un capteur à film chaud.
24
Contrôles du capteur à film chaud :
• alimentation du capteur par le calculateur,
• consommation du capteur.
Les autres capteurs

Le capteur à fil chaud utilise une thermistance.
Le capteur à fil chaud est utilisé notamment pour mesurer le niveau d’huile dans
le moteur.
Contrôles du capteur à fil chaud (exemple : sonde niveau d’huile) :
• résistance de la sonde,
• vérifier la continuité du circuit entre tableau et sonde.
Le capteur à ultrasons utilise le principe du sonar.

La photodiode transforme un signal lumineux en un signal électrique. La photo-
diode est utilisée dans les récepteurs infrarouges de condamnation des ouvrants.
La résistance d’une photorésistance varie en fonction de la luminosité.
Les types de signaux électriques

Le signal continu indique une tension fixe.
Le signal alternatif indique une tension variable.
La fréquence (figure 19) correspond au nombre d’alternances du signal par se-
conde.
Figure 19. Représentation de la fréquence.
25
La période est la durée d’une alternance complète du signal alternatif
Le signal tout ou rien est soit à l’état haut, soit à l’état bas.
Il passe de l’état haut à l’état bas, et vice-versa.
Le signal carré à fréquence variable (figure 20) est un signal à deux états qui se
répètent. Sur ce type de signal, seule la fréquence du signal change.
Figure 20. Représentation du signal carré à fréquence variable.
Le signal carré à Rapport Cyclique d’Ouverture (figure 21), est aussi un signal à
deux états qui se répètent.
Figure 21. Représentation du signal carré à Rapport Cyclique d’Ouverture.
Le signal sinusoïdal (figure 22) est un signal qui varie de manière continue.
26
Figure 22. Représentation du signal sinusoïdal.
L’oscilloscope
L’oscilloscope permet d’observer et de mesurer des signaux électriques.
L’écran de l’oscilloscope comporte deux axes : un axe horizontal pour la mesure
du temps (figure 23), et un axe vertical (figure 24) pour la mesure de tension.
Figure 23. Un axe horizontal pour la mesure du temps.
27
Figure 24. Un axe vertical pour la mesure de tension.
Pour bien mesurer un signal, il faut afficher au moins une période complète du
signal. Le signal peut être afficher correctement en ajustant la base de temps.
La mesure de la tension d’un signal s’effectue avec l’échelle de tension composée
des graduations verticales.
Un signal peut apparaître instable sur l’oscilloscope. Le trigger de l’oscilloscope
sert à déclencher l’affichage du signal au bon moment.
Les signaux et valeurs en provenance des capteurs

Trois familles de signaux :
• Les signaux “tout ou rien”,

– Ce type de signal peut être contrôlé avec la fonction “Voltmètre” du multi-
mètre.
• Les signaux linéaires,

– Les valeurs électriques de ces signaux peuvent être mesurées au moyen
d’un ohmmètre ou d’un voltmètre.
• Les signaux périodiques.

– Pour contrôler ces grandeurs électriques, il est nécessaire de disposer
d’outils de mesure numérique (Multimètre à tension de crête et barre-
graph RCO, oscilloscope simple ou double trace, fréquencemètre, ...).
Pour l’interprétation des valeurs et signaux, consulter, si nécessaire, l’aide de

CLIP.
28
LES ACTUATEURS
GÉNÉRIQUES
Les résistances chauffantes 30
Les relais 31
Les électrovannes 32
Les moteurs à courant continu 33
Le moteur pas à pas 34
29
Les actuateurs génériques
Les résistances chauffantes

Les résistances chauffantes (figure 25) utilisent le principe suivant : une résistance
convertit l’électricité en chaleur.
La résistance chauffante possède plusieurs applications.
Figure 25. Représentation schématique et application de la résistance chauffante.
Contrôle de la résistance chauffante :
• mesurer sa résistance.
30
Les relais
Le relais contient deux circuits distincts : un circuit de commande composé d’un
électroaimant et un circuit de puissance composé d’un interrupteur.
Le relais permet d’alimenter un consommateur de forte puissance à l’aide d’un
faible courant de commande.
Sur le relais inverseur, la position au repos de l’interrupteur du circuit de puissance
permet d’alimenter un consommateur.
Le relais à diodes (figure 26) utilise une diode pour consommer le courant induit à
l’ouverture du relais et parfois une autre diode de protection contre les inversions
de polarité.
Figure 26. Représentation schématique du relais à diode.
Contrôles du relais :
• résistance du bobinage,
• déplacement de la palette lorsque le bobinage est alimenté.
ATTENTION
La mesure de la résistance du bobinage du relais est impossible si le relais
est équipé d’une diode de protection contre les inversions de polarité.
31
Les électrovannes
L’électrovanne (figure 27) utilise le principe de base de l’électromagnétisme.
Les électrovannes peuvent êtres commandées par un signal “tout ou rien”.
Dans ce cas, l’électrovanne n’a que deux positions : fermée ou ouverte.
Certaines électrovannes sont commandées par un signal carré à Rapport Cyclique
d’Ouverture (RCO). Dans ce cas, l’ouverture de l’électrovanne varie en fonction
du signal.
Certaines électrovannes sont équipées d’un potentiomètre de recopie. Ce poten-
tiomètre permet au boîtier électronique de connaître l’ouverture réelle de l’électro-
vanne.
Figure 27. Représentation schématique et application de l’électrovanne.
Contrôles de l’électrovanne :
• résistance du bobinage,
• étanchéité.
32
Les moteurs à courant continu

Le moteur à courant continu (figure 28) est composé des éléments suivants : un
rotor, des bobines solidaires du rotor, des balais, et des aimants permanents.
Le moteur à courant continu est souvent commandé par un relais.
Le circuit d’alimentation peut comporter des résistances afin de faire varier la vi-
tesse de rotation.
Les moteurs à courant continu possèdent différents symboles et différentes appli-
cations.
Figure 28. Représentation schématique d’un moteur à courant continu.
Contrôles du moteur à courant continu :
• alimentation (+ et -),
• liberté de rotation du rotor,
• résistance des bobinages,
• états physique des balais et du collecteur (si démontable).
33
Le moteur pas à pas

Le moteur pas à pas est piloté par un boîtier électronique.
L’alimentation alternée de deux bobines permet de contrôler la rotation et le sens
de la rotation.
Les moteurs pas à pas (figure 29) possèdent différents symboles et différentes
applications.
Figure 29. Représentation schématique d’un moteur pas à pas.
Contrôles du moteur pas à pas :
• commande (alimentation + et -),
• résistance du (des) bobinage(s).
34
LES BOÎTIERS
INTERCONNEXIONS
Généralités 36
Contrôler physiquement les éléments des boîtiers interconnexions 37
Configurer les fonctions des boîtiers interconnexions 37
35
Les boîtiers interconnexions
Généralités
Les boîtiers interconnexions possèdent deux fonctions principales : la distribution
électrique, et la gestion électronique de certaines fonctions.
Suivant le modèle et le niveau d’équipement du véhicule, il existe différents boîtiers
interconnexions.
La plupart des véhicules possèdent deux boîtiers interconnexions : un boîtier in-
terconnexions habitacle et un boîtier interconnexions moteur.
Un boîtier interconnexions peut supporter un certain nombre de fusibles rempla-
çables. Les relais ne sont pas toujours remplaçables seuls.
Le boîtier interconnexions peut assurer la gestion électronique de certaines fonc-
tions (figure 30).
Figure 30. Gestion électronique de certaines fonctions.
Suivant le modèle et le niveau d’équipement du véhicule, les fonctions gérées sont

différentes.
Lors du remplacement d’un boîtier interconnexions, il est nécessaire de le confi-
gurer par rapport au véhicule.
36
Contrôler physiquement les éléments des boîtiers

interconnexions
Les contrôles des boîtiers interconnexions :
• présence et état des relais, shunts et fusibles.
Configurer les fonctions des boîtiers interconnexions

L’outil de diagnostic CLIP permet de programmer et contrôler les boîtiers intercon-
nexions.
La configuration par l’outil de diagnostic CLIP
Parmi les opérations de maintenance, l’outil de diagnostic offre la possibilité d’ac-

céder au mode de configuration du boîtier interconnexions.
Ce mode permet d’activer ou de désactiver les différents systèmes et options du
véhicule.
Pour exemple, la méthode suivante permet un accès standard au mode de confi-
guration (la liste n’est pas exhaustive et peut varier selon les modèles et selon la
législation).
1 - Brancher l’outil de diagnostic CLIP puis choisir le menu “DIAGNOSTIC D’UN

CALCULATEUR”.
2 - Sélectionner le type du véhicule.
3 - Sélectionner et valider le système “BOITIER INTERCONNEXIONS”.
4 - Choisir le menu “MODE COMMANDES” puis “CONFIGURATION”.
Méthode de configuration :
• branchement de l’outil de diagnostic sur un véhicule,
• lecture de la configuration du boîtier interconnexions,
• contrôle de l’activation des états,
• désactivation et réactivation de certaines fonctions spécifiques au pays.
REMARQUE
Il convient de préciser que la configuration du boîtier interconnexions va-
rie en fonction des options et de la législation du pays de commercialisa-
tion.
37
ATTENTION
La sauvegarde s’effectue automatiquement lorsque l’utilisateur de CLIP,
après modifications, sort de la configuration.
38
LES SYSTÈMES
MULTIPLEXÉS -
DIAGNOSTIC ET
RÉPARATION
Les liaisons intercalculateurs 40
Le multiplexage 40
Modifier la table des composants du circuit multiplexé 41
Diagnostiquer le système du circuit multiplexé à l’aide de CLIP 41
Réparer les défauts sur le circuit multiplexé 44
39
Les systèmes multiplexés - diagnostic et réparation
Les liaisons intercalculateurs

Sur les véhicules actuels, plusieurs systèmes peuvent avoir besoin de la même
information, comme la vitesse du véhicule.
Les calculateurs peuvent échanger l’information entre eux.
Le calculateur qui a besoin de l’information génère un potentiel. Le calculateur qui
fournit l’information met ce potentiel à la masse sous forme de signal.
Le signal change suivant le type d’information à transmettre.
Le multiplexage
Le multiplexage permet de transférer de multiples informations sur une même liai-
son électrique (figure 31).
Le réseau électrique du multiplexage, appelé bus, est composé de 2 fils, nommés
H et L.
Sur le réseau multiplexé, la communication est multidirectionelle.
Le protocole de communication principalement utilisé sur les véhicules RENAULT
est le CAN.
Un véhicule peut comporter plusieurs réseaux multiplexés : un réseau principal et
des réseaux dit « privatifs».
Le bon fonctionnement d’un réseau multiplexé de type "CAN" nécessite l’emploi
de résistances de terminaison.
A la sélection d’un véhicule disposant d’un réseau multiplexé, l’outil de diagnostic
impose un contrôle de ce réseau.
Figure 31. De multiples informations sur une même liaison électrique.
40
Modifier la table des composants du circuit

multiplexé
Configuration du réseau
La configuration de l’architecture du réseau multiplexé : C’est la liste des calcula-

teurs présents ou absents.
La version du réseau multiplexé :
Ces données sont mémorisées dans 2 calculateurs et sont configurables avec
l’outil de diagnostic. En cas d’incohérence entre les 2 calculateurs, l’écran de
configuration s’affiche en premier.
ATTENTION
Un calculateur présent sur le véhicule mais configuré absent ne sera pas
diagnostiqué, son segment non plus.
Tous les véhicules ne disposent pas de l‘ensemble des calculateurs.

Afin de permettre un diagnostic correct, la configuration physique du réseau mul-
tiplexé véhicule est mémorisée dans deux calculateurs. Les calculateurs compor-
tant cette configuration dépendent du type de véhicule.
Cette configuration se décompose en deux parties :
1. Les calculateurs présents sur le réseau multiplexé.
2. Les calculateurs diagnosticables par l’outil de diagnostic.
ATTENTION
Une mauvaise configuration provoque des erreurs de diagnostic, mais ne
crée pas de défaut de fonctionnement du véhicule.
Diagnostiquer le système du circuit multiplexé à

l’aide de CLIP
Le diagnostic à l’aide de CLIP
A la sélection d’un véhicule disposant d’un réseau multiplexé, l’outil de diagnostic

impose un contrôle de ce réseau. L’impossibilité de mener à bien ce contrôle
implique la présence d’un problème électrique grave.
41
A l’issue du contrôle du réseau multiplexé, l’outil de diagnostic est capable de

détecter certaines anomalies :
• segment défaillant (circuit ouvert),
• segment non diagnostiqué (non contrôlable par l’outil de diagnostic),
• calculateur non détecté (pas de communication avec l’outil de diagnostic),
• calculateur non reconnu (version de calculateur non conforme),
• court circuit du réseau.
Un segment est une liaison entre les calculateurs ou la prise diagnostic et les
épissures. Un segment représente les 2 bus du réseau multiplexé.
L’état d’un segment est identifiable par un code de couleur :
• vert (conforme),
• rouge (défaillant),
• noir (non diagnosticable).
Principe de contrôle du réseau multiplexé par l’outil de diagnostic
Selon la technologie, le principe de contrôle est différent :
• la communication diagnostic s’effectue par une ligne particulière (ligne K),
• la communication diagnostic s’effectue par le réseau multiplexé.
Diagnostic des calculateurs par la ligne K
L’outil de diagnostic interroge, par la ligne K, les calculateurs du réseau multiplexé.

Les calculateurs échangent entre eux des trames tests sur le réseau multiplexé (y
compris ceux non reliés à la ligne K, cela leur permet d’être interrogés).
Les calculateurs envoient ensuite leurs résultats à l’outil de diagnostic par leur
ligne K.
L’outil de diagnostic affiche les résultats des contrôles par différents écrans.
Diagnostic des calculateurs par le réseau multiplexé
L’outil de diagnostic interroge directement les calculateurs. Si certains ne ré-

pondent pas, il en déduit une défaillance.
42
Sur un même véhicule, il est possible de rencontrer les 2 modes de communication

avec l’outil de diagnostic.
Certains calculateurs ne sont pas diagnosticables.
Les contrôles du réseau multiplexé
Des contrôles peuvent être effectués sur la continuité de la ligne et l’isolement de

la ligne par rapport à la masse et au +.
REMARQUE
Relever les signaux à l’oscilloscope présente peu d’intérêt avec un proto-
cole CAN étant donné la vitesse de transmission des informations. Néan-
moins, ce contrôle permet de vérifier s’il y a bien communication entre les
calculateurs.
Contrôles du réseau multiplexé (multimètre)
La bonne transmission des trames dépend de l’intégrité du réseau (calculateurs,

résistances de terminaison, épissures et faisceau).
Principale précaution à prendre lors de la mesure : débrancher la batterie.
Résistance du réseau
Le réseau dispose de 2 résistances de terminaison de 120 Ω chacune intégrée à

1 calculateur.
Elles sont donc branchées en parallèle dans le circuit, cela confère au réseau une
résistance de 60 Ω (résistance équivalente = 120 Ω / 2).
Impédance de terminaison
Le bus haute vitesse CAN nécessite l’emploi de résistances de terminaison à l’ex-

trémité du réseau multiplexé. Cette impédance de terminaison minimise les ré-
flexions pouvant apparaître sur le bus.
Réflexion :Changement de direction d’une onde (lumineuse, acoustique, radio-
électrique) causé par un obstacle.
Le réseau multiplexé fonctionne correctement avec une résistance comprise entre
60 Ω et 120 Ω.
Batterie débranchée, la mesure de la résistance du réseau (environ 60 Ω) s’ef-
fectue entre les voies 6 (bus H) et 14 (bus L) de la prise diagnostic. Les calcu-
lateurs ne disposant pas d’une résistance de terminaison se comportent comme
s’ils étaient en circuit ouvert.
43
Une résistance réseau trop faible signifie qu’il y a un défaut d’isolement entre les
2 bus qui sont en court circuit.
Le court-circuit peut être interne à un calculateur ou être localisé dans le faisceau
(câblage et connecteur).
Isolement du réseau multiplexé
Au niveau de la prise diagnostic, il faut contrôler l’isolement des éléments sui-

vants :
• entre les 2 bus,
• de chaque bus par rapport à la masse, à l’alimentation positive permanente, à

l’alimentation positive après contact.
L’oscilloscope ou le voltmètre peuvent aussi permettre de contrôler le bon isole-

ment du réseau multiplexé batterie branchée. En effet, en cas de défaut d’iso-
lement par rapport au +, on retrouvera la tension batterie au niveau des Bus en
permanence ou à la mise du + APC. Si le réseau est en défaut d’isolement par
rapport à la masse (uniquement avec le Bus H) on mesure 0 V.
Contrôles du circuit multiplexé à deux calculateurs :
• continuité de la ligne,
• isolement de la ligne par rapport à la masse et au +.
Contrôles des liaisons inter calculateurs
Les principaux contrôles électriques possibles sur les lignes inter calculateurs sont
les suivants :
• continuité de la ligne,
• isolement de la ligne par rapport à la masse et au +.
Réparer les défauts sur le circuit multiplexé

La réparation du réseau est possible en suivant les consignes du manuel de ré-
paration (outillage et méthodes).
Le réseau multiplexé est très sensible à la qualité des connexions et à la longueur
des fils.
44
LE CIRCUIT
DE CHARGE -
CONTRÔLES
Le rôle du signal “DF” 46
Le signal “DF” dans un circuit de charge 46
Contrôle du signal “DF” 46
45
Le circuit de charge - contrôles
Le rôle du signal “DF”

L’alternateur produit un courant qui varie selon les besoins électriques du véhicule
et de l’état de charge de la batterie.
Sur certains véhicules, le circuit de charge est pourvu d’un dispositif particulier
nommé signal “DF”.
Le rôle du signal “DF” est d’éviter une consommation électrique du véhicule supé-
rieure aux possibilités de l’alternateur pour privilégier la recharge de la batterie.
Le signal “DF” dans un circuit de charge

Le signal “DF” est un courant pulsé modulé de type RCO.
Un RCO élevé indique que l’alternateur est peu sollicité.
L’Unité de Protection et de Commutation (UPC) transmet l’information puissance
disponible à l’unité centrale habitacle (figure 32), pour la gestion des résistances
de chauffage, et au calculateur d’injection, pour la gestion du régime de ralenti.
L’alternateur dispose d’une commande permettant l’allumage du témoin de
charge.
Figure 32. L’UPC transmet l’information puissance disponible à l’unité centrale habitacle.
Contrôle du signal “DF”

Le contrôle du circuit de charge se décompose en plusieurs phases :
• contrôle de la batterie,
• contrôle des consommateurs permanents,
46
Le circuit de charge - contrôles
• contrôle de la régulation de tension,
• contrôle du débit et des consommateurs (bilan).
REMARQUE
L’outil de diagnostic CLIP permet le contrôle complet du circuit de charge.
Le contrôle du signal “DF” se décompose en plusieurs phases :
• le paramètre de charge de l’alternateur,
• le signal de l’information puissance disponible en sortie de l’alternateur.
L’outil de diagnostic (diagnostic de l’UPC) permet de connaître à chaque instant,

la puissance disponible de l’alternateur ( valeur exprimée en %).
Le paramètre de charge de l’alternateur est visible sur l’outil de diagnostic.
En cas de défauts
Eliminer la cause :
• afin d’éviter que le défaut ne se reproduise, agir sur la cause directe,
• intervenir selon la méthode prescrite.
En cas de remplacement de l’alternateur, vérifier la configuration du type d’alter-

nateur à partir de l’outil de diagnostic CLIP.
47
LES MÉTHODES
DE DIAGNOSTIC
ÉLÉMENTAIRES
La démarche de diagnostic 49
Les six règles de base 51
48
Les méthodes de diagnostic élémentaires
La démarche de diagnostic
Lorsque les systèmes étaient relativement simples, la répétition de certaines
pannes permettait d’acquérir une expérience. Cette expérience facilitait bien
souvent la recherche de l’origine d’un dysfonctionnement.
Aujourd’hui, l’évolution technologique des véhicules et la complexité croissante

des systèmes nécessitent des méthodes de recherche différentes.
Dans le cadre d’une recherche de panne, la démarche de diagnostic consiste à

appliquer une méthode logique et rigoureuse d’analyse de toutes les informations
réunies sur le système en défaut.
D’un point de vue économique, l’absence de rigueur dans la méthode peut aboutir
à des opérations coûteuses, voir inutiles. En effet, le remplacement ou même
l’essai de certaines pièces codées les affectent définitivement au système appris.
Les informations à réunir pour établir un diagnostic :
• poser les bonnes questions pour avoir une description précise de la plainte
client,
• procéder, si nécessaire, à des contrôles et des essais de fonctionnement,
• identifier correctement le véhicule en défaut,
• effectuer la bonne recherche documentaire.
La précision de toutes ces informations contribue à identifier plus rapidement l’ori-

gine du dysfonctionnement.
Un dysfonctionnement sur un véhicule peut se manifester sous trois

formes :
• les défauts sont enregistrés par les calculateurs,
• les symptômes physiques sont détectés par l‘utilisateur et constatés par le ré-
parateur mais ne provoquent pas d’enregistrement de défauts,
• les symptômes physiques sont détectés par l‘utilisateur mais non constatés par
le réparateur lors de la demande de diagnostic.
49
La fiche de diagnostic
La fiche de diagnostic est un élément indispensable du dialogue avec le construc-

teur. Il est obligatoire de remplir une fiche diagnostic à chaque fois qu’un diagnostic
est effectué sur un système complexe.
La fiche diagnostic est systématiquement demandée dans les cas suivants :
• demande d’agrément lors d’un remplacement de pièce avec agrément obliga-

toire,
• demande d’assistance technique à la Techline.
ATTENTION
Cette fiche diagnostic est également jointe aux pièces “ sous sur-
veillance ” demandées en retour.
La fiche diagnostic est issue soit de la NT 3700A, soit du MR, soit de l’outil de diag-
nostic CLIP (figure 33). La fiche diagnostic est à photocopier ou à imprimer et à
documenter manuellement par le réparateur au fur et à mesure de son diagnostic.
Figure 33. La fiche diagnostic peut être issue de CLIP
Les six règles de base
RAPPEL
Ce tableau fait référence à la fiche pratique atelier : “Suivre une méthode
logique de diagnostic”.
50
1. Collecter les informations...

a) Poser les questions cibles.
Quoi ? Quel est le défaut constaté ? S’agit-il réellement d’une anomalie ?
Qui ? Qui a constaté ? Qui est intervenu ? Quel est l’utilisateur ?
Où ? Situer l’environnement ou le lieu dans lequel le défaut apparaît.
Quand ? A quel moment est apparu le défaut ? (peut être un préalable à la question
“Comment ?”) Est-il permanent ? ...périodique ? ...cyclique ?
Comment ? Dans quelles circonstances apparaît le défaut ? Est-ce lors d’un événement
particulier ?
Combien ? Quelle est la fréquence du défaut ? ...sa tendance ? ...son degré d’urgence ?
b) Utiliser les aides au diagnostic.
(Documentation technique, ACTIS solutions, outils prédéfinis, outil de diagnostic, etc.).
2. Opérer une analyse

Cerner la fonction défaillante en procédant à une analyse méthodique du système par des
contrôles (visuels, sonores, etc.) et éventuellement par des essais. Déterminer si l’effet est
isolé ou non.
Note : Selon le cas, appliquer le processus de la démarche de diagnostic avec l’outil de
diagnostic.
3. Identifier l’origine du défaut

Envisager la fonction dans sa globalité pour aboutir, par raisonnement, à des solutions
possibles.
4. Eliminer la cause
Agir sur la cause directe. Intervenir selon la méthode prescrite.
5. Corriger le défaut
Intervenir sur le système en défaut selon la méthode prescrite.
6. Valider la réparation
• Vérifier que l’effet client a disparu.
• Vérifier que la fonction répond de nouveau à ses spécifications par un contrôle de
conformité du système en défaut.
51
Electricité (niveau 2) / Diagnostic
QUESTIONNAIRE
1. Comment est la résistance équivalente si 2 résistances de même valeur sont
branchées en parallèle ?
A Egale à la moitié de la valeur d’une des résistances.
B Egale à la somme des 2 résistances.
C Inférieure à la plus petite des valeurs de résistance.
D Egale à la valeur d’une des résistances.
2. Qu’indique un diodemètre lorsqu’il est branché sur une diode dans le sens pas-
sant ?
A La résistance de la diode.
B L’intensité maximum que peut supporter la diode.
C La tension de seuil de la diode.
D La tension de claquage de la diode.
3. Quels critères permettent de choisir la bonne Note Technique Schémas Elec-

triques ?
A Le type véhicule et son numéro de fabrication.
B Le type véhicule et sa date de fabrication.
C Le numéro de série du véhicule.
D Le type du véhicule.
4. Quel est le code couleur RENAULT représentant une masse franche ?
A Rouge.
B Jaune.
C Noir.
D Bleu.
52
5. Dans une NTSE, que définit l’information "code liaison" ?
A La fonction d’un fil.
B Le repérage des connecteurs de liaison d’un fil.
C L’emplacement d’un fil.
D L’état électrique d’un fil.
6. Si la température augmente, que fait la valeur de la résistance d’un capteur de

type CTN (Coefficient de Température Négatif) ?
A Elle augmente.
B Elle ne varie pas.
C Elle diminue.
D Elle augmente ou diminue selon son branchement.
7. Sur un capteur inductif (exemple : capteur de régime moteur) quel paramètre

doit être contrôlé, selon les méthodes RENAULT ?
A La tension d’alimentation.
B La résistance du bobinage.
C L’intensité du signal émis.
D La fréquence du signal émis.
8. Sur un capteur piézoélectrique (exemple : capteur de cliquetis), quel paramètre

doit être contrôlé ?
A La tension d’alimentation.
B La résistance du capteur.
C La continuité et l’isolement du faisceau du capteur.
D La fréquence du signal émis.
9. Comment se contrôle le bon fonctionnement d’un capteur à film chaud ?
A En mesurant une variation de tension ou une consommation de courant.
B Uniquement avec l’outil de diagnostic.
C En mesurant une variation de résistance.
D En mesurant une variation de régime.
53
10. Si le régime de rotation de la cible varie, quel paramètre évolue sur le signal
d’un capteur à effet Hall ?
A La fréquence.
B La tension.
C La fréquence et la tension.
D L’intensité.
11. Quelle est l’utilité d’une diode montée en parallèle sur le circuit de commande
d’un relais ?
A Elle diminue la tension aux bornes du bobinage.
B Elle consomme les courants de self à l’ouverture du circuit.
C Elle protège le bobinage des inversions de polarité.
D Elle protège le circuit de puissance contre les courants de self à la fermeture du circuit.
12. Pour contrôler une électrovanne, quel paramètre doit être contrôlé ?
A La résistance du bobinage.
B L’intensité de commande.
C La fréquence de commande.
D La période de commande.
13. Comment un moteur pas à pas est-il alimenté ?
A Par un courant pulsé modulé (RCO).
B Par un courant pulsé (signal carré).
C Par un courant continu.
D Par un courant sinusoïdal.
14. Quelle conséquence peut avoir la modification d’un paramètre de configuration

dans un boîtier interconnexions ?
A Créer des dysfonctionnements du système modifié.
B Aucune.
C Rendre le diagnostic impossible.
D Perturber le dialogue entre plusieurs boîtiers.
54
15. La méthode de configuration du boîtier interconnexions UCH ?
A Est toujours la même, quel que soit le véhicule.
B Varie en fonction du véhicule.
C Varie en fonction du niveau d’équipement du véhicule.
D Varie en fonction de la motorisation.
16. Qu’est ce que le multiplexage ne permet pas de diminuer ?
A Le nombre de capteurs.
B Le nombre de calculateurs.
C Le nombre de fils.
D Le nombre de connecteurs.
17. Quelle est l’utilité des résistances de terminaison d’un réseau multiplexé ?
A Eviter les court circuits.
B Permettre à l’outil de diagnostic de contrôler le réseau.
C Protéger les calculateurs contre les surtensions.
D Eviter les perturbations électriques.
18. Quel est le principal type de protocole sur les véhicules RENAULT équipé d’un
circuit multiplexé ?
A DAN.
B VAN.
C CAN.
D MATRA.
19. Quelle est la conséquence d’une mauvaise configuration du circuit multiplexé ?
A Créer des dysfonctionnements du véhicule.
B Empêcher le démarrage du moteur.
C Empêcher le diagnostic du circuit par l’outil de diagnostic.
D Provoquer des erreurs de diagnostic.
55
20. Sur un alternateur, quelle est la fonction du signal "DF" ?
A Commander le témoin de charge au tableau de bord.
B Informer certains calculateurs du régime de rotation du moteur.
C Informer certains calculateurs de la puissance disponible de l’alternateur.
D Privilégier le fonctionnement des équipements de confort.
21. Lors d’un diagnostic, quelle est la première étape à effectuer ?
A Le contrôle des défauts.
B Le contrôle de conformité.
C Le traitement par "l’effet client".
D La consultation des Notes Techniques.
22. Combien de règles composent l’analyse logique lors d’un diagnostic ?
A 2.
B 4.
C 5.
D 6.
56
49 39 8CF 035
©Renault − Reproduction ou traduction même partielle interdite sans l’autorisation de Renault − 12/2002

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ELECTRICITE (niveau 2) / Diagnostic

Figure 1. Principe de fonctionnement de la résistance.

Représentations de la résistance dans les Schémas de Principes Ap-

Figure 2. Les représentations schématiques de la résistance.

La résistance est utilisée notamment dans les capteurs.

Le contrôle d’une résistance s’effectue à l’aide de la fonction ohmmètre d’un mul-

Montage de plusieurs résistances en série

Lorsque plusieurs résistances sont montées en série, la valeur de la résistance

Montage de plusieurs résistances en parallèle

Lorsque deux résistances de même valeur sont montées en parallèle, la valeur de

Figure 3. Principe de fonctionnement de la diode classique.

Les autres types de diodes :

La diode électroluminescente (LED)

La diode électroluminescente, appelée LED, fonctionne comme une diode clas-

La diode réceptrice (LDR)

Le contrôle d’une diode s’effectue à l’aide de la fonction diodemètre d’un multi-

En cas d’utilisation de la fonction “test de continuité” ou “ohmmètre”, le

Figure 4. Le transistor dans divers systèmes électroniques.

Le transistor se comporte comme un relais. La base et l’émetteur forment le circuit

Figure 5. Le condensateur d’anti-parasitage.

Lorsqu’il est alimenté, le condensateur se charge. Lorsque l’alimentation est cou-

ldentification des schémas électriques

Figure 6. Les schémas électriques se présentent sur deux supports.

La couleur du support représente le véhicule.

Structure des schémas électriques

• La schémathèque rassemble tous les schémas de principe appliqués.

• Le chapitre des boîtiers fusibles et relais représente et détaille les différents

• Les plans d’implantation des masses représentent et localisent les points de

• Les nomenclatures reprennent et décrivent tous les connecteurs utilisés sur

• Les répertoires permettent d’identifier un organe, une masse ou la fonction d’un

Contenu d’un schéma de principe appliqué

Figure 7. Les 4 états électriques fondamentaux.

• Rouge : + 12 V avant contact

• Jaune : + 12 V sous contact

• Bleu : circuit veilleuse

• Noir : masse franche

Les fils et connecteurs comportent plusieurs autres couleurs.

Rechercher un Schéma de Principe Appliqué dans

• de la définition et de l’équipement du véhicule (exemple : direction à gauche,

Figure 8. L’entête des schémas (têtière).

• la famille du véhicule (par exemple X73),

• la motorisation figurant sur la plaque moteur et l’indice moteur (par exemple

• la date de fabrication du véhicule. Sur chaque Note Technique Schémas Elec-

Rechercher un Schéma de Principe Appliqué (SPA)

VISU-Schéma est un outil de visualisation des schémas électriques sur Cédérom.

L’identification des Cédéroms

• sa couleur qui représente le véhicule,

• la version en fonction de la date de mise en circulation du véhicule.

Les principales fonctionnalités de VISU-Schéma sont les suivantes :

• visualisation des schémas électriques,

• visualisation des passages câblages,

• visualisation des documents métier (index et répertoires),

• consultation des planches connecteurs,

• visualisation des boîtiers fusibles et relais,

Recherche d’un Schéma de Principe Appliqué (SPA) dans VISU-

Pour rechercher un SPA dans VISU-Schéma, il faut indiquer un code ou un nom de

Interprétation des schémas électriques et des

Les codes liaisons

Localiser un point de mesure sur le véhicule

• le Schéma de Principe Appliqué,

• le schéma de passages câblage,

Figure 9. Représentation schématique d’un contacteur.

Contrôles des contacteurs :

• continuité ou non selon l’état physique du capteur.