Institut Supérieur des études technologiques

de Djerba

Cours Diagnostic Automobile

Licence GM - Option Mécatronique

Abdelwahab MAHDHI

Année universitaire 2020 - 2021

Table des matières

5 L’auto-diagnostic et EOBD 2
5.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
5.2 Les fonctions d’un boitier électronique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
5.2.1 Le mode de fonctionnement du boitier . . . . . . . . . . . . . . . . 3
5.2.2 Les fonctions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
5.3 Historique de l’EOBD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
5.4 Norme EOBD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
5.4.1 voyant limuneux et interface de diagnostic . . . . . . . . . . . . . . 6
5.4.2 fonction de l’EOBD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
5.4.3 Les codes de défauts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
5.5 Le cycle de conduite EOBD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

1
Chapitre 5

L’auto-diagnostic et EOBD

5.1 Introduction
L’automobile a beaucoup évolué ces dernières années, mettant en application des
technologies issues du secteur de l’aéronautique notamment pour réduire les rejets pol-
luants. Ainsi à cylindrée équivalente, un moteur actuel est plus puissant tout en consom-
mant moins qu’il y a 10 ans. A part la commande d’accélérateur par câble, les pompes
diesel rotatives ou en ligne ainsi que les carburateurs avec les vis de richesse et d’ajutage
d’air, l’optimisation des moteurs passe par l’utilisation de capteurs, de sondes actives
ou passives, d’actuateurs et de calculateurs capables de synthétiser rapidement toutes
les informations des périphériques afin de déterminer et commander l’exacte quantité
de carburant à injecter à un moment bien précis du cycle moteur. Que cela plaise ou
non, et de toute façon cela est irrémédiable, les voitures sont dorénavant investies par
l’électronique qui est seule capable de rendre la voiture toujours plus performante.
Ainsi le contrôle technique qui établit un bilan sur :
— l’identification du véhicule
— le freinage
— la direction
— la visibilité (vitrages)
— l’éclairage et la signalisation
— les liaisons au sol
— la structure et la carrosserie
— les équipements
— les organes mécaniques
— la pollution et le niveau sonore
ne suffit plus pour connaître l’état général d’un véhicule. En effet, le moteur comme tous
les organes annexes de sécurité ou de confort est maintenant gérés par des calculateurs

2
CHAPITRE 5. L’AUTO-DIAGNOSTIC ET EOBD 3

Figure 5.1 – La gestion du moteur

qui peuvent être comparés à des petits ordinateurs embarqués dans le véhicule.
Le calculateur électronique, pour fonctionner correctement, doit nécessairement re-
cevoir une série d’informations provenant des divers capteurs périphériques, grâce aux-
quels il établit les conditions de fonctionnement du moteur ou des autres systèmes de
la voiture. A la logique électronique du calculateur est aussi confié la tâche de contrôler
constamment la plausibilité du fonctionnement de ces capteurs périphériques. La recon-
naissance de leur état de fonctionnement permet au calculateur d’élaborer les éventuelles
indications d’anomalies et/ou défauts de fonctionnement. Ce contrôle continu de tous les
composants périphériques et la capacité de relever et mémoriser les éventuelles anomalies
s’appelle : L’AUTO-DIAGNOSTIC (fig 5.1).

5.2 Les fonctions d’un boitier électronique

5.2.1 Le mode de fonctionnement du boitier

Un boîtier électronique est un micro-ordinateur hautement performant qui calcule,

en fonction de sa base de données prédéfinie, toutes les fonctions de réglage et de com-
mande en se basant sur les valeurs mesurées intervenant. L’une des fonctions essentielles
CHAPITRE 5. L’AUTO-DIAGNOSTIC ET EOBD 4

pour les moteurs à essence est le calcul de la quantité d’injection nécessaire à chaque
fois. La quantité d’injection dépend de l’air aspiré. La proportion air / carburant doit
être exacte afin que le catalyseur puisse travailler sans défaillances. Toutefois, en cas
d’accélération à pleine charge, il faut ignorer les valeurs lambda pour permettre une ac-
célération maximum. En outre, il faut définir l’instant où va être enflammé le mélange
comprimé. Si l’allumage se fait trop tard, la consommation augmente. Par contre, s’il
a lieu trop tôt, le moteur commence à avoir des détonations. Par ailleurs, la gestion
du moteur assume de nombreuses autres tâches, telles que l’interruption automatique en
douceur du dispositif d’injection en cas de régime moteur maximal ou lorsque est atteinte
une limite prédéfinie de vitesse maximale. Il est aussi possible d’intégrer un dispositif
de régulation de vitesse qui est ensuite commandé par le système de gestion du moteur.
La marche à vide du ventilateur et la phase de refroidissement sont souvent régulées et
commandées en fonction de différentes valeurs mesurées, par exemple la température de
l’eau de refroidissement, du carburant, de l’huile ou la température extérieure. Pour les
moteurs diesel modernes, la quantité d’injection est déterminée en fonction de la masse
d’air aspirée, de la pression atmosphérique, de la température extérieure, du nombre de
tours et de la charge. Cela est nécessaire pour répondre aux normes prescrites de gaz
d’échappement. Et il faut, pour les véhicules turbo, définir et régler exactement la pres-
sion d’admission et le volume d’admission du turbocompresseur à suralimentation en
fonction de la charge et du nombre de tours. Les données nécessaires pour la régulation
sont également enregistrées dans l’EPROM. A partir de ces données tridimensionnelles
archivées (champs caractéristiques), le boîtier électronique calcule la quantité d’injection
possible ou demandée à un point précis de vitesse sous charge.

5.2.2 Les fonctions

A) Réglage d’allumage : Afin d’utiliser de façon optimale le carburant et de

consommer le moins d’énergie possible, il est important que soit calculé à tout
moment, le juste moment d’allumage, le moment d’injection optimal pour les mo-
teur diesel, en fonction du nombre de tours, de la charge, de la température et
d’autres paramètres de gestion.
B) Réglage de l’angle de came : Selon le nombre de tours, l’intervalle de temps
pour les signaux de commande du système d’allumage varie. Pour obtenir une
énergie d’allumage constante, il faut toutefois un courant primaire précis. Et
pour celui-ci, il faut un temps de fermeture précis que l’on n’atteint pas tou-
jours à grande vitesse. C’est ainsi que l’on peut avoir des ratés d’allumage avec
des régimes élevés de vitesse de rotation.
C) Injection de carburant : En fonction des signaux émis par les capteurs pour
CHAPITRE 5. L’AUTO-DIAGNOSTIC ET EOBD 5

la masse d’air disponible, le nombre de tours, la charge et d’autres facteurs de

correction, l’électronique calcule le temps et la quantité d’injection nécessaire
pour permettre de limiter la consommation de carburant, de réduire les éléments
polluants des gaz d’échappement et augmenter la puissance spécifique du moteur.
D) Régulation lambda : Le mélange air-carburant est réglé sur la valeur idéale
(lambda = 1) par le microcontrôleur en fonction de la composition des gaz
d’échappement (mesurée avec la sonde lambda), afin d’atteindre un rendement
élevé du catalyseur et par là même une faible teneur en éléments polluants. En
fin de compte, la sonde lambda mesure la teneur résiduelle en oxygène dans les
gaz d’échappement avant le catalyseur. Ces valeurs mesurées sont communiquées
en permanence au boîtier électronique qui les intègre à ses calculs continus.
E) Réglage par injection partielle à marche à vide : Des températures de
moteur différentes et les coefficients de frottement liés, ainsi que l’encrassement
des voies d’admission et de nombreux autres facteurs entraînent, pour une même
section de dérivation, un nombre de tours différent à marche à vide. Le réglage
à marche à vide permet de varier le volume de remplissage de façon à ce que
le nombre de tours enregistré par le transmetteur de vitesse (transmetteur Hall)
puisse être maintenu à une valeur définie et constante. Cela permet de même de
calculer aussi les paramètres pour le départ à chaud et à froid.
F) Réglage de la pression d’admission : Pour les véhicules avec suralimentation
par turbosoufflante, le boîtier électronique permet en outre de calculer la hauteur
de la pression d’admission nécessaire et le volume d’admission nécessaire qui sont
ensuite réglés par des capteurs correspondants sur la valeur de consigne.
G) Recyclage des gaz d’échappement : Afin d’améliorer la qualité des gaz
d’échappement, l’air frais aspiré est ajouté à des gaz d’échappement en quan-
tité calculée.
H) Services et fonctions de sécurité
— Contrôle de la plausibilité des valeurs réglées afin d’éviter des erreurs de fonc-
tions.
— Stricte surveillance des systèmes "drive by wire", installés entre-temps dans
tous les véhicules modernes comme Egas
— Reconnaissance des défaillances de l’analyse sensorielle ou des acteurs avec
enregistrement dans le système de diagnostic.
CHAPITRE 5. L’AUTO-DIAGNOSTIC ET EOBD 6

5.3 Historique de l’EOBD

L’électronique de surveillance et de gestion embarquée dans nos voitures a pour but
l’amélioration des équipements et l’optimisation des performances ; le "car-networking"
(mise en réseau de l’automobile) fait dorénavant partie de notre quotidien automobile
ainsi les méthodes d’entretien et de réparation doivent aussi évoluer. Néanmoins et mal-
gré l’évolution des technologies employées en automobile, l’entretien courant reste un
acte majeur pour limiter le vieillissement mécanique prématuré. En 1998, une norme
européenne (dérivée de l’OBD2 américaine) fut créée afin de standardiser l’accès aux
informations contenues dans les calculateurs Moteur et Boite de vitesse automatique des
véhicules. Le gros avantage de cette standardisation est de permettre à toute personne
de pouvoir accéder à l’utilisation d’un outil de diagnostic de base sans passer par des
testeurs professionnels plus onéreux.
L’état de Californie aux Etats-Unis, pionnier en matière de lutte contre la pollution a
instauré dès 1988 un diagnostic de bord OBD. la généralisation aux Etats-Unis commence
en 1994, avec une version plus contraignante, dite OBD2 destinée à l’époque aux seuls
moteurs à allumage commandé (essence). L’europe a encore sévérisé cette norme et en
lui donnant un nom spécifique EOBD : European On Board Diagnostic. L’objectif
primaire de l’EOBD est de garantir un taux de pollution maîtrisé par une surveillance
continue de tous les composants de gestion moteur pouvant influancer la pollution du vé-
hicule et l’avertissement à l’aide d’un témoin (voyant de défaut) dit MIL : Malfunction
indicator light.

5.4 Norme EOBD

5.4.1 voyant limuneux et interface de diagnostic

Si une erreur se produit dans le véhicule qui altère la qualité d’émissions, l’erreur
est stocké dans la mémoire de défaut et le voyant de signalisation de gaz d’échappement
est allumé (fig 5.2a). Si le convertisseur catalytique pourrait être endommagé par une
combustion ayant des ratés, le voyant de signalisation de gaz d’échappement clignote.
Les données stockées d’OBD peuvent être recherchée par l’intermédiaire de l’interface
de diagnostic [prise de diagnostic à seize broches](fig 5.2b). Les codes d’erreur ont été
normalisés, de sorte que les données puissent être capturées par n’importe quel outil
générique de balayage (terminal à écran de données d’OBD). L’interface de diagnostic
doit être à portée de la main du siège du conducteur (moins de 0.8m du volant).
CHAPITRE 5. L’AUTO-DIAGNOSTIC ET EOBD 7

(a) (b)

Figure 5.2 – (a) MIL (b) Prise de diagnostic OBD.

5.4.2 fonction de l’EOBD

L’EOBD test via des signaux électriques le fonctionnement électrique de tous les com-
posants qui sont d’importance pour la qualité d’émissions (surveillance en permanence
les capteurs et les actionneurs essentiels au contrôle des émissions)
* l’électrovanne de purge canister
* les injecteurs
* le capteur de régime moteur
* le capteur de position arbre à cames
* le circuit d’allumage
* la sonde Lambda en aval du catalyseur
* la sonde lambda en amont du catalyseur
* la pompe à air secondaire
* l’électrovanne d’insufflation d’air secondaire
* le calculateur lui-même
OBD contrôle les fonctions suivantes :
1. Véhicules à essence
— les ratés d’allumage (combustion)
— le vieillissement du catalyseur
— le contrôle automatique de richesse
— le système d’injection d’air à l’échappement
— le recyclage des vapeurs d’essence
— le recyclage de gaz d’échappement
— le calculateur de boîte de vitesses automatique
— le calculateur de contrôle GPL (s’il y a lieu)
CHAPITRE 5. L’AUTO-DIAGNOSTIC ET EOBD 8

Figure 5.3 – Circuit d’échappement

2. véhicules Diesel
— le vieillissement du catalyseur
— le piège à particules (Le fitre à particule) (s’il y a lieu)
— le circuit de préchauffage le recyclage des gaz d’échappement
— le calculateur de boîte de transmission automatique
— le débit et l’avance à l’injection

L’EOBD utilise 9 modes de fonction :

1. Mode 1 : Valeurs réelles
2. Mode 2 : Conditions de fonctionnement
3. Mode 3 : Lecture mémoire d’erreurs
4. Mode 4 : Efface mémoire erreurs de tous système
5. Mode 5 : Valeurs Lambda
6. Mode 6 : Montrant la lecture des systèmes qui ne sont pas constamment surveillés
(système de purge du réservoir, système d’air secondaire, système EGR).
CHAPITRE 5. L’AUTO-DIAGNOSTIC ET EOBD 9

7. Mode 7 : Lecture mémoire d’erreurs sporadiques (erreurs qui n’ont pas encore
activé le voyant de signalisation)
8. mode 8 : Non utilisé en europe
9. Mode 9 : Information véhicule (par exemple : identificationdu numéro, code de
moteur, type d’unité de commande de moteur, etc...)

5.4.3 Les codes de défauts

Les codes de diagnostic des problèmes sont les codes qui identifient un problème
technique particulier. Il ne faut pas remplacer les pièces ou les composants en se basant
seulement sur le DTC (Diagnostic Trouble Code). Il faut procéder à la vérification d’un
système, d’un circuit ou d’un composant particulier. Les codes de diagnostic des pro-
blèmes sont des codes alphanumériques qui identifient un problème rencontré par l’un
ou l’autre des systèmes supervisés par l’ordinateur de bord. Chaque code de problème
constitue un message qui décrit le circuit, le composant ou le système où le problème a été
décelé. Les codes de diagnostic des problèmes OBD 2 sont composés de cinq caractères,
soit une lettre suivie de quatre chiffres.
1. Le premier caractère est une lettre qui identifie le "système principal" d’où pro-
vient le problème (carrosserie, châssis, groupe motopropulseur ou réseau).
— P : Groupe motopropulseur
— B : Carrosserie
— C : Chassis
— U : Réseau
2. Le deuxième caractère est un chiffre qui identifie le type de code (code générique
ou propre au fabricant).
3. Le troisième caractère est un chiffre qui identifie le système ou le sous-système
spécifique où se situe le problème.
* 0 : Sytèmes complet
* 1 : Air secondaire / carburant
* 2 : Alimentation
* 3 : Allumage / ratés de combustion
* 4 : Contrôles d’émissions auxilliaire
* 5 : Ralenti / vitesse véhicule
* 6 : Signaux d’entrée / sorti des boitiers électroniques
* 7 : Transmission
CHAPITRE 5. L’AUTO-DIAGNOSTIC ET EOBD 10

* 8 : Transmission
* 9 : Transmission
4. Les quatrième et le cinquième caractères sont des chiffres qui identifient quelle
section du système connaît des problèmes.

REMARQUES : Les codes de diagnostic des problèmes génériques sont des codes qui
ont été standardisés pour tous les fabricants de véhicules. Les normes s’appliquant aux
codes de problème génériques, ainsi que les définitions, sont établies conjointement par la
Society of Automotive Engineers (SAE) et l’ISO. Les codes de diagnostic des problèmes
propres aux différents fabricants sont des codes qui sont contrôlés par le fabricant du
véhicule. Les fabricants peuvent dépasser les diagnostics obligatoires de l’ordinateur de
bord pour faciliter encore plus le diagnostic de leurs systèmes.

EXEMPLE : code P0301

— P : Groupe motopropulseur
— 0 : code générique (1 pour un code constructeur)
— 3 : Système de contrôle de la combustion : ratés de combustion
— 01 : sur le cylindre numéro 1

5.5 Le cycle de conduite EOBD

Dit aussi Cycle de déclenchement EOBD
Ce cycle sert à exécuter tous les algorithmes de diagnostic de l’unité de contrôle
électronique (UCE) du groupe motopropulseur du véhicule afin d’indiquer l’état d’achè-
vement de tous les contrôles à parcours unique pouvant servir à l’analyse des gaz d’échap-
pement. Après toute intervention sur le système, le technicien doit exécuter ce cycle de
conduite, pour vérifier si la réparation a été bien faite, dans le cas contraire, le code de
défaillance de diagnostic se rétablit après le cycle.

NOTE : tout cycle de conduite EOBD doit être impérativement exécuté à l’intérieur
d’un "cycle de clef" ON(contact mis)/OFF(contact coupé), il est donc impératif de ne
pas stationner ou arrêter le moteur avant la fin de l’essai. Les diagnostics effectués par
le cycle de conduite se font dans les conditions de conduite suivantes :
DEBUT DU CYCLE

Contact "ON"
CHAPITRE 5. L’AUTO-DIAGNOSTIC ET EOBD 11

1. Démarrage à froid : Le démarrage à froid est déterminé en mesurant la tem-

pérature du liquide de refroidissement et en la comparant à la température de
l’air ambiant pendant la mise en marche du moteur. L’UCE de gestion du groupe
motopropulseur considère le moteur comme froid quand la température du liquide
est comprise entre -15 degrés Celsius et 50 degrés Celsius ; et que la température
du liquide et la température de l’air d’admission se trouvent dans un intervalle
de degrés spécifié par le constructeur et emmagasiné dans la mémoire de l’UCE.
2. Ralenti : Laisser le moteur tourner au ralenti pendant deux minutes et 30 se-
condes avec la climatisation, les phares et le dégivreur arrière en marche. Pendant
cette période, les tests de chauffage de la sonde à oxygène, d’admission d’air se-
condaire, d’absence de débit de purge et de correction du dosage du mélange
air-essence (si le système est en boucle fermé) sont exécutés. La climatisation, les
phares et le dégivreur arrière facilitent le diagnostic des ratés de combustion en
stabilisant les variations normales de cette dernière.
3. Accélération première phase : Le climatiseur, les phares et le dégivreur arrière
étants à l’arrêt, commencer à rouler, puis appuyer à demi sur l’accélérateur pour
atteindre 90 km/h. Pendant cette phase d’accélération, les diagnostics de ratés de
combustion, de débit de purge et de correction de dosage du mélange air-essence
sont exécutés.
4. Vitesse de croisière stable première phase : Rouler à 90 km/h pendant
3 minutes. Pendant cette partie du cycle de conduite, les tests de rétroaction
des sondes à oxygène, d’intervention dans l’admission d’air secondaire, de purge,
de correction de dosage du mélange air-essence et de ratés de combustion sont
exécutés.
5. Décélération première phase : Ralentir progressivement jusqu’à 30 km/h sans
freiner. Si le véhicule est équipé d’une boîte de vitesses manuelle n’utiliser ni
l’embrayage, ni les freins. Ralentir jusqu’à 30 km/h, sur le rapport le plus élevé
de la boîte de vitesses. Dans cette partie du cycle de conduite, les diagnostics
de recirculation des gaz d’échappement, de purge et de correction de dosage du
mélange air-essence sont exécutés.
6. Accélération deuxième phase : Enfoncer la pédale d’accélérateur aux trois
quarts, jusqu’à 95 km/h . Les diagnostics, identiques à ceux de la période d’accé-
lération précédente, sont exécutés.
7. Vitesse de croisière stable deuxième phase : Rouler à 95 km/h pendant 5
minutes. Les tests, identiques à ceux de la précédente période à vitesse stable,
sont exécutés ; il s’y ajoute le diagnostic de contrôle du convertisseur catalytique
CHAPITRE 5. L’AUTO-DIAGNOSTIC ET EOBD 12

trois voies.

NOTE : Si l’état du convertisseur catalytique est douteux et si la batterie a

été débranchée avant d’effectuer le cycle de conduite, il peut falloir cinq cycles
séparés pour déterminer l’état du convertisseur catalytique.
8. Décélération deuxième phase : Ralentir jusqu’à 30 km/h , sur le rapport le
plus élevé de la boîte de vitesses. Les diagnostics, identiques à ceux de la dernière
période de décélération, sont exécutés. Ici encore, ne toucher ni aux freins, ni à
l’embrayage.
Contact "OFF"

FIN DU CYCLE
Table des figures

5.1 La gestion du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

5.2 (a) MIL (b) Prise de diagnostic OBD. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
5.3 Circuit d’échappement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

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