C5 (X7) - B1HAD3P0 - 4 - 16:07:2012 - Fonction: Système D'injection Diesel (DELPHI DCM3

C5 (X7) - B1HAD3P0 - 4 - 16/07/2012 - Fonction : Système d’injection diesel (DELPHI DCM3.
4) 04/02/2023 11:38
FONCTION : SYSTÈME D’INJECTION DIESEL (DELPHI DCM3.4)
1. Calculateur de contrôle moteur (1320)
Figure : B1HP2TDD
(1) Calculateur contrôle moteur .

1.1. Rôle
Le calculateur contrôle moteur gère l’ensemble du système d’injection.
Le logiciel du calculateur contrôle moteur intègre :
Les fonctionnalités de contrôle de l’injection et de dépollution
Les stratégies d’agrément de conduite
La fonction antidémarrage ADC2 (*)
Les stratégies de secours
La gestion de la commande des motoventilateurs et des voyants d’alerte (*)
Le diagnostic avec mémorisation des défauts
La fonction régulation et limitation de vitesse (*)
(*) Suivant version.

Le calculateur contrôle moteur assure le contrôle électrique des éléments suivants :
Injecteurs diesel
Actuateur basse pression (IMV)
Électrovanne de régulation de recyclage (E.G.R)
Boîtier de préchauffage et postchauffage
NOTA : (IMV : Intel Metering Valve).
https://public.servicebox.peugeot.com/docapvAC/affiche.do?ref=B1HAD3P0&refaff=B1HAD3P0&parent=B1HA0127P0&typeDoc=2# Page 1 sur 27

C5 (X7) - B1HAD3P0 - 4 - 16/07/2012 - Fonction : Système d’injection diesel (DELPHI DCM3.4) 04/02/2023 11:38
Le calculateur contrôle moteur délivre les informations suivantes :

Consommation instantanée : Vers ordinateur de bord
Coupure réfrigération
Le capteur de pression atmosphérique n’est pas dissociable du calculateur contrôle moteur .

Le calculateur contrôle moteur comporte 2 étages de puissance capables de fournir le courant de commande très élevé
nécessaire au fonctionnement des injecteurs diesel.
L’actualisation du logiciel du calculateur contrôle moteur s’effectue par téléchargement (calculateur équipé d’une flash
EPROM).
1.2. Description
Figure : B1HP2TED
(1) Calculateur contrôle moteur .

"a" : Connecteur CME (48 voies gris).
"b" : Connecteur CMI (48 voies marron).
"c" : Connecteur CH (32 voies noir).
Le calculateur contrôle moteur est relié au faisceau électrique d’injection par 3 connecteurs modulaires identifiables par
couleur.
Ordre de montage des connecteurs :
Connecteur gris
Connecteur marron
Connecteur noir
2. Batterie (BB00)
Le niveau de charge de la batterie est important pour le fonctionnement du système d’injection directe HDI.
ATTENTION : Une tension batterie inférieure à 7 volts perturbe le fonctionnement du système d’injection directe HDI.

Le calculateur contrôle moteur mémorise un défaut dans les cas suivants :

Tension batterie supérieure à 18 volts
Tension batterie inférieure à 6,5 volts
3. Relais double d’injection BSM

Le relais double est intégré au boîtier de servitude moteur (BSM) (suivant version).
Figure : B1HP2TFD
(2) : Relais double .

Un relais pour l’alimentation principale du calculateur contrôle moteur et un autre pour la distribution de l’alimentation
électrique de puissance.
4. Filtre à carburant
IMPERATIF : Remplacer le filtre à carburant et ses joints d’étanchéité.
4.1. Rôle
Rôle du filtre à carburant :
Filtrage du carburant
Décantation de l’eau
Réchauffage du carburant (voir opération correspondante)
4.2. Description

Figure : B1HP2TGD
Sens de circulation du carburant (suivant flèches).

(3) Réchauffeur de carburant (électrique).
"d" : Entrée carburant (raccord encliquetable).
"e" : Sortie du carburant vers pompe haute pression (raccord encliquetable).
Filtre à carburant :
Périodicité de remplacement (voir opérations correspondantes)
Purge (voir opérations correspondantes)
Débit maxi au travers du filtre : 120 litres / heure
Vanne de recirculation 25° ± 5° (fermée), 15° ± 5° (ouverte)
Filtre en dépression : Inférieur à 400 mbars
NOTA : L’ensemble filtre à carburant peut être équipé d’un détecteur de présence d’eau (Suivant pays).
Tuyau translucide entre le filtre à carburant et la pompe haute pression carburant :

Présence de microbulles : Fonctionnement normal
Présence de grosses bulles : Fonctionnement anormal
5. Pompe haute pression carburant

5.1. Présentation

Figure : B1HP2THD
Repère Désignation
(4) Pompe de transfert (préalimentation)
(5) Tête hydraulique
(6) Venturi (Intégré à la pompe haute pression)
(7) Limiteur de pression
(8) Accouplement flexible OLDHAM
(9) Carter pompe haute pression
(10) Sonde de température carburant (Température carburant dans la chambre de pression de transfert)
(11) Actuateur basse pression (IMV)
NOTA : Le carburant non utilisé passe par le venturi puis retourne au réservoir carburant.
5.2. Rôle
Rôle de la pompe haute pression carburant :
Le pompage du carburant (pompe transfert intégrée)
Fournir la haute pression carburant
Alimenter les injecteurs diesel au travers de la rampe d’injection commune haute pression
5.3. Description
La pompe haute pression carburant reprend le concept de la came et des pistons radiaux, utilisé également sur les pompes
DPC et EPIC.
La came tourne autour de la tête hydraulique : La haute pression est générée dans la partie fixe de la pompe haute pression
carburant.
5.4. Création de la haute pression

Se référer à la méthode : "Alimentation carburant" .
5.5. Pompe transfert (préalimentation)

Rôle de la pompe transfert :
Pomper du carburant dans le réservoir carburant
Alimenter la pompe haute pression carburant (comprime le carburant en amont de l’actuateur basse pression)
Permettre la lubrification et le refroidissement de la pompe haute pression carburant avec un débit minimum de 50
litres/heure
La pompe de transfert est intégrée dans le carter de la pompe haute pression carburant.
La pompe de transfert est une pompe volumétrique à 4 palettes. La pression de transfert est régulée aux environs de 6 bars,
7 bars maximum.
La pompe de transfert se compose des éléments suivants :
Un rotor entraîné en rotation par l’arbre de la pompe haute pression. La liaison est assurée par des cannelures
Un stator excentré, fixé sur le carter de la pompe haute pression. Le positionnement est assuré par 2 goupilles
excentrées
Une plaque munie d’un orifice d’aspiration et d’un orifice de refoulement
4 palettes réparties à 90°
Un clapet de régulation permet de maintenir la pression de transfert à une valeur constante (6 bars) sur toute la plage de
fonctionnement moteur en renvoyant une partie du carburant à l’entrée de la pompe de transfert.
Caractéristiques
Régime Pression de carburant dans la rampe d’injection commune haute pression Débit injecté
moteur (tr/mn) carburant ( bar) (Kg/h)
120 300 1,4
750 230 11
2000 1400 26,9
4000 1650 52,2
Pression de régulation 6 bars

Volume de remplissage à vide 100 cm3
Débit de la pompe de transfert 5,6 cm3/tr
Capacité d’aspiration 65 millibars à 100 tr/min
Fonctionnement sur le circuit de Contre-pression 250 millibars maximum avec 90 l/h et le carburant à une température
retour différente de 40 °C
Débit de retour maximum 80 l/h pour un régime supérieur au ralenti
Dépression d’aspiration 400 millibars absolue jusqu’à 700 millibars absolue avec filtre en fin de périodicité
ATTENTION : Aucune intervention n’est autorisée sur la pompe haute pression carburant.
6. Actuateur basse pression (IMV)

6.1. Présentation
NOTA : (IMV : Intel Metering Valve).

Figure : B1HP2TJD
L’actuateur basse pression (11) est implanté sur la tête hydraulique de la pompe haute pression, alimenté en carburant par
la pompe de transfert (4) par 2 perçages radiaux.
6.2. Rôle
Rôle de l’actuateur basse pression (11) :
Contrôler la pression dans la rampe d’injection commune haute pression en régulant la quantité de carburant envoyée
aux éléments de pompage de la pompe haute pression carburant
Fournir uniquement la quantité de carburant nécessaire pour maintenir dans la rampe d’injection commune haute
pression carburant la pression demandée par le calculateur contrôle moteur en fonction des conditions de
fonctionnement du moteur (*)
NOTA : (*) Permet, entre autres, d’abaisser la température du carburant sur le circuit de retour au réservoir.
6.2.1. Amélioration du rendement du système d’injection

La pompe haute pression ne comprime que la quantité de carburant nécessaire pour maintenir, dans la rampe d’injection
commune haute pression, la pression suffisante aux conditions de fonctionnement du moteur.
6.2.2. Diminution de la température dans le réservoir de carburant (de l’ordre de 20°C)
Afin d’éviter le bullage, il est nécessaire de limiter la quantité de chaleur générée par la détente du carburant en réduisant le
débit de fuite.
Pour réduire le débit de fuite, il est nécessaire d’adapter le débit de la pompe haute pression carburant aux besoins du
moteur sur toute sa plage de fonctionnement.
L’actuateur basse pression est alimenté en carburant par la pompe de transfert.
L’actuateur basse pression permet d’avoir la pression mesurée par le capteur haute pression égale à la pression demandée
par le calculateur contrôle moteur.
L’actuateur basse pression est piloté électriquement par un rapport cyclique d’ouverture (Fréquence comprise entre 0,4 et 2
kHz).

NOTA : Un filtre cylindrique est implanté sur les orifices d’alimentation de l’actuateur basse pression : Le filtre permet de
protéger l’actuateur basse pression et tous les organes du système d’injection situés en aval de l’actuateur basse pression.
Pour chaque point de fonctionnement : Débit introduit dans la pompe haute pression carburant = débit injecté + débit de fuite
injecteur + débit de contrôle injecteur diesel.
Le calculateur contrôle moteur détermine la valeur du courant à envoyer à l’actuateur basse pression en fonction des
éléments suivants :
La vitesse de rotation moteur
La demande de débit
La demande de pression de la rampe d’injection commune haute pression carburant
La pression mesurée dans la rampe d’injection commune haute pression carburant
6.3. Caractéristiques
Résistance de la bobine 5,5 ohms à 20°C

Tension d’alimentation Régulation entre 8 et 16 volts
Température de fonctionnement Température comprise entre 40 et 90 °C
Température du fluide Température comprise entre 40 et 90 °C
Logique de pilotage Normalement ouvert sans alimentation
Le débit diminue lorsque le courant augmente
Courants typiques 0,6 < I < 1,3 A
IMPERATIF : Après l’arrêt du moteur, attendre 10 minutes avant toute intervention.
IMPERATIF : Il est interdit d’alimenter directement l’actuateur basse pression sous la tension batterie lors des tests de
diagnostic. (Dans ce cas, le calculateur contrôle moteur peut renvoyer un message d’erreur à l’outil de diagnostic sur l’état
d’activation de l’actuateur basse pression).
7. Limiteur de pression
Le limiteur de pression maxi de type clapet à bille permet de limiter mécaniquement la pression de la pompe haute pression.
La pression de tarage est comprise entre 1850 et 2250 bars.
Le limiteur de pression décharge ponctuellement la pression si la régulation par l’actuateur basse pression (IMV) n’est plus
active ou que la décharge par les injecteurs diesel n’est plus pilotée. Le carburant est recyclé à l’entrée de la pompe haute
pression carburant.
8. Bloc venturi
Le bloc venturi est intégré à la pompe haute pression carburant sur le circuit de retour, raccordé par un tuyau souple sur une
canule implantée sur le carter de la pompe. Le carburant retourne directement au réservoir.
Cette dépression est nécessaire au fonctionnement des valves des injecteurs diesel pour garantir les performances
optimales du système d’injection.
Le rôle du venturi est de créer une dépression sur le circuit de retour des injecteurs diesel.
Rôle de la dépression sur le circuit :
Réduire la dispersion de débit sur les injecteurs (Coup par coup)
Favoriser le débit de retour carburant pour réaliser la décharge de la pression de la rampe commune haute pression
carburant par les injecteurs, moteur tournant
La dépression entre 100 et 700 millibars pour un régime pompe de 400 tr/min (Donc pour un régime moteur de 800 tr/mn).
NOTA : La valeur instantanée de la dépression dépend des débits de retour de la pompe haute pression carburant et des

injecteurs diesel.
ATTENTION : Manipuler le tuyau souple dans l’axe de la canule sous peine de détériorer le tuyau souple ou la canule.
9. Sonde de température carburant (1221)

9.1. Présentation
Figure : B1HP2TKD
Repère Désignation
(10) Sonde de température carburant
"f" Retour carburant vers réservoir carburant
"g" Arrivée du carburant dans la pompe haute pression
9.2. Rôle
Rôle du calculateur contrôle moteur en fonction de l’information reçue :
Ajuster le débit de carburant
Calculer la densité du carburant
En fonction de l’information reçue de la sonde de température carburant, le calculateur contrôle moteur établit une estimation
de la température du gazole et de sa viscosité en sortie d’injecteur.
L’estimation de la température du gazole et de sa viscosité en sortie d’injecteur permet de réguler le débit injecté par
régulation de la pression dans la rampe commune haute pression carburant, et la limitation en entrée de pompe haute
pression carburant.
En cas de dysfonctionnement, les défauts enregistrés allument le voyant de diagnostic moteur (MIL).
MIL (Malfunction Indication Lamp).
Affectation des voies du connecteur :

Voie 1 : Signal de sortie (2.5 milliampères maximum)
Voie 2 : Masse
La sonde de température carburant est constituée d’une thermistance à coefficient de température négatif (CTN) (De -30 à +
85 °C). La température du carburant est prise sur le circuit de pression de transfert.
Température (°C) Résistance nominale (ohms)

-40 75780
-10 12462
25 2252
50 811
80 283
110 115
120 88
10. Rampe d’injection commune haute pression carburant

10.1. Présentation
La rampe d’injection commune haute pression carburant est du type tubulaire forgé avec le capteur haute pression carburant
vissé sur son corps.
Figure : B1HP2TLD
(12) Rampe d’injection commune haute pression carburant .

(13) Capteur haute pression carburant .
10.2. Implantation
La rampe d’injection commune haute pression carburant est implantée sur la face arrière du bloc moteur entre la pompe

haute pression carburant et les injecteurs carburant.

10.3. Rôle
Rôle de la rampe d’injection commune haute pression carburant :
Stocker la quantité de carburant nécessaire au moteur quelle que soit la phase d’utilisation
Amortir les pulsations créées par les injections
Relier les éléments du circuit haute pression carburant
Éléments reliés à la rampe d’injection commune haute pression carburant :

Canalisation d’alimentation haute pression carburant
Canalisations d’alimentation des injecteurs diesel
Capteur haute pression carburant
volume 13,7 cm3

Pression d’utilisation 1640 bars
Pression exceptionnelle 2200 bars
Pression d’éclatement Supérieure à 7000 bars
10.5. Description
Le volume de la rampe d’injection commune haute pression carburant est adapté à la cylindrée du moteur.
ATTENTION : Après arrêt du moteur, attendre 10 minutes avant toute intervention sur le circuit haute pression carburant.
11. Injecteurs carburant (1131, 1132, 1133, 1134)

11.1. Présentation
Les injecteurs diesel à valve solénoïde sont commandés électriquement par le calculateur contrôle moteur.

Figure : B1HP2TMD
(14) Injecteur diesel .
Légende :
"h" Prise connecteur
"j" Retour injecteur diesel
"k" Corps d’injecteur diesel
"l" Bride de serrage injecteur diesel
Les injecteurs diesel sont constitués de 2 parties :

Une partie commande électrique
Une partie pulvérisation de carburant
Les injecteurs diesel comportent 6 trous, qui permettent de favoriser le mélange air/carburant.
La quantité de carburant injectée dépend des paramètres suivants :
Durée de la commande électrique (Calculateur contrôle moteur )
Vitesse d’ouverture de l’injecteur diesel
Débit hydraulique de l’injecteur diesel (Nombre et diamètre des trous)
Pression de carburant dans la rampe d’injection commune haute pression carburant
Le carburant peut être injecté dans les cas suivants :

Préinjection (Réduction gradient de pression)
Injection principale
Postinjection (Dépollution, régénération filtre à particules)
Les injecteurs diesel sont reliés entre eux par le circuit retour carburant.
11.2. Rôle
Les injecteurs diesel injectent le carburant nécessaire au fonctionnement du moteur.
L’injection directe de carburant dans la tête des pistons améliore le mélange air/carburant et par conséquent le rendement
du moteur.

NOTA : Le diamètre des 6 trous des injecteurs diesel sont adaptés à la version du moteur (Ø 0,15 mm).
IMPERATIF : Ne pas manoeuvrer un injecteur diesel par son écrou (destruction de l’injecteur diesel).
Les pressions de carburant utilisées dans le système d’injection directe HDI interdisent la commande électrique directe des
injecteurs diesel.
Tension nominale Tension batterie

Courant d’appel 22 à 26 A
Courant de maintien 6à8A
Impédance 0,180 ohms
Pression 100 à 1640 bars
Diamètre extérieur 17 mm
buse (nombre de trous) 6
buse (diamètre des trous) 0,15 mm
NOTA : Pour tout contrôle de la tension injecteur diesel, utiliser les mesures paramètres dans l’outil de diagnostic.
11.4. Principe de fonctionnement

Se référer à la méthode "Alimentation carburant" .
11.5. Commande des injecteurs carburant (1331, 1332, 1333, 1334)
Le courant d’appel est fonction de la tension batterie.
NOTA : Les moyennes de courant d’appel et de courant de maintien (pour une tension de 12 V) sont respectivement de
10,5 A et de 5 A.
Le courant haché permet de réduire les pertes par effet joules au niveau du calculateur et des injecteurs diesel.
Dans la phase de maintien, le courant d’appel est supérieur au courant de maintien :
L’entrefer entre la valve et la bobine est réduit de la valeur de la course de la valve. La force électromagnétique à
appliquer à la valve peut être réduite
Il n’est plus nécessaire de vaincre l’inertie de la valve
12. Capteur haute pression carburant (1321)

12.1. Présentation

Figure : B1HP2TND
(13) Capteur haute pression carburant .

Le capteur haute pression détecte la pression carburant dans la rampe d’injection commune haute pression et envoie un
signal au calculateur contrôle moteur . Le capteur haute pression carburant est de type piézorésistif, sa résistance varie en
fonction de la pression appliquée sur son diaphragme (Plus la pression augmente, plus sa résistance augmente).
Pression (bars) Tension (V)

0 0,59
250 1,14
500 1,68
750 2,23
1000 2,77
1250 3,31
1500 3,86
1750 4,4
2000 4,95
2025 5

Voie 1 : Signal information haute pression carburant
Voie 2 : Masse
Voie 3 : Alimentation
13. Refroidisseur de carburant

13.1. Rôle
La pompe haute pression carburant lamine le carburant ce qui élève la température du carburant.
Le refroidisseur de carburant refroidit le carburant lors du retour au réservoir carburant.
13.2. Description
Le refroidisseur de carburant est constitué d’un serpentin métallique qui favorise l’échange thermique entre le carburant et
l’air. Le refroidisseur de carburant est fixé sous la carrosserie.
14. Capteur référence cylindre (1115)

14.1. Présentation
Le capteur est de type à effet Hall, il est fixé en regard d’une cible intégrée au pignon de distribution d’arbre à cames.
Voie 1 : Alimentation + 5V
Voie 2 : Signal
Voie 3 : Masse
Figure : B1HP2TPD
(15) Capteur de référence cylindre .

14.2. Rôle
Le capteur de référence cylindre informe le calculateur contrôle moteur du point mort haut en compression de chaque
cylindre.
Le calculateur contrôle moteur a besoin de cette information pour commander les injecteurs carburant en mode
séquentiel (cylindre par cylindre dans l’ordre 1-3-4-2).
NOTA : Le calculateur contrôle moteur a impérativement besoin du signal de capteur référence cylindre et du signal
capteur régime moteur sinon le moteur ne démarre pas.

15. Capteur de cliquetis (accéléromètre) (1120)

15.1. Présentation
Figure : B1HP2TQD
(16) : Capteur de cliquetis .
15.2. Implantation
Le capteur de cliquetis est positionné entre le 3 ème et le 4 ème cylindre de manière à recevoir le signal maximum pour tous
les cylindres.
15.3. Rôle
Rôle du capteur de cliquetis :
Recaler le débit de l’injection pilote en boucle fermée
Détecter un injecteur diesel bloqué ouvert
Détecter un défaut reliant le capteur de cliquetis au calculateur moteur
Contrôler les acyclismes du moteur
15.4. Principe de fonctionnement

Le principe de fonctionnement du capteur de cliquetis repose sur la détection des bruits de combustion.
Le signal est traités pour obtenir une variable qui quantifie l’intensité de la combustion.
Cette variable est appelée "ratio".
C’est le rapport entre l’intensité du bruit de fond et du bruit de combustion.
Une première fenêtre de détection sert à fixer le niveau de bruit de fond.
Cette fenêtre de mesure est positionnée par le calculateur contrôle moteur à un moment où il n’ y a pas de combustion.
Une deuxième fenêtre sert à mesurer l’intensité de la combustion pilote.
Cette fenêtre de mesure est placée par le calculateur contrôle moteur juste avant l’injection principale.
Le calculateur contrôle moteur surveille la diminution ou l’augmentation "ratio" pour s’adapter aux différentes phases de

fonctionnement du moteur et aussi pour diagnostiquer d’éventuels défauts.
16. Sonde de température d’eau moteur (1220)

16.1. Implantation
Figure : B1HP2TRD
(17) Culasse.
(18) Sonde de température d’eau.
La sonde (18) de température eau moteur est montée sur le boîtier de sortie d’eau moteur.
Voie 1 : Signal de sortie (Intensité maximale : 1.5 milliampères)
Voie 2 : Masse
Température en °C Résistance (en ohms) Tolérance (%)

-30 88500 5,99
-10 27665 4,43
0 16325 3,74
10 9950 3,12
30 4028 2,37
40 2663 2,03
50 1801 1,78
60 1244 1,54
70 876 1,32
80 629 1,13

90 459 1,5
100 340 1,7
110 256 1,8
120 195 1,9
16.3. Rôle
La sonde de température d’eau informe le calculateur de la température du liquide de refroidissement moteur.
Rôle du calculateur contrôle moteur en fonction de l’information reçue :
Ajuster le temps de préchauffage
Ajuster le temps de postchauffage
Ajuster le débit de démarrage
Ajuster le régime de ralenti
Autoriser le recyclage des gaz d’échappement (E.G.R)
Ajuster le débit de carburant
Limiter le débit injecté si la température du liquide de refroidissement est critique (fonction antiébullition)
Commander la mise en marche des motoventilateurs
Commander le logomètre au combiné (*)
Commander les voyants d’alerte et de préalerte (*)
(*) Suivant version.
17. Capteur position pédale accélérateur (1261)

Le capteur de position pédale est intégré à la pédale d’accélérateur.
Le capteur informe le calculateur contrôle moteur de la position pédale d’accélérateur.
Le calculateur contrôle moteur détermine ainsi en fonction d’autres paramètres le débit de gazole à injecter.
18. Débitmètre (1310)

Figure : B1HP2TSD
(19) Débitmètre.
(20) Plaque métallique (Film chaud).
(21) Sonde température d’air.
Le débitmètre est composé de deux capteurs distincts :
Le capteur de masse d’air admis (débitmètre)
La sonde de température d’air d’admission
18.1. Capteur de masse d’air admis

À partir de cette information le calculateur moteur détermine les paramètres suivants :
Le calcul du taux de recyclage des gaz d’échappement
Le calcul de la pression de suralimentation
Le débit à injecter pour limiter les fumées
18.2. Sonde de température d’admission d’air

La sonde de température d’air informe le calculateur contrôle moteur de la température de l’air admis.
À partir de cette information le calculateur contrôle moteur détermine les paramètres suivants :
Le calcul de volume d’air théorique
Le calcul de l’avance à l’injection
Le calcul du débit de l’injection
L’activation du chauffage additionnel (sur ordre du BSI)
Température en °C Résistance théorique ( kohms) Tolérance (%)

-40 209,6 6,8
-20 71,7 5,5
-10 44 5
0 27,9 4,5
5 22,47 4,2
10 18,19 4
15 14,81 3,8
20 12,13 3,6
25 10 3,4
30 8,28 3,2
35 8,9 3
40 5,78 2,6
45 4,86 2,8
50 4,1 2,6
19. Capteur de pression tubulure d’admission (1312)

Figure : B1HP2TTD
(22) Capteur de pression d’admission d’air.
19.1. Rôle
Le capteur permet de déterminer la pression d’air dans la tubulure d’admission.
Rôle du calculateur d’injection en fonction de l’information reçue :
Réguler la pression de suralimentation (*)
Réguler la pression haute pression carburant
Réguler la durée d’injection (débit carburant)
(*) : Turbocompresseur piloté (calculateur contrôle moteur + électrovanne).

19.2. Description
Le capteur de pression d’admission d’air est de type piézorésistif.
Le capteur de pression d’air d’admission est composé de jauges de contraintes.
Le capteur de pression d’air d’admission fournit une tension proportionnelle à la pression d’air dans la tubulure d’admission.
Exemple de représentation du signal de sortie capteur pression tubulure d’admission.

Figure : B1HP2TUD
"A" = Tension du signal / 5V.

"B" = Pression absolue en Kilo pascal.
19.3. Particularités électriques

Figure : B1HP2TVD

Voie 1 : 5 Volts
Voie 2 : Masse
Voie 3 : Signal
20. Capteur régime moteur (1313)
Figure : B1HP2TWD
(23) Capteur régime moteur .

L’information régime moteur est fournie par un capteur actif.
Spécificités du capteur de régime moteur :
Implantation côté distribution
Principe de fonctionnement à effet Hall
Aucun réglage ou entretien ne sont nécessaires

Figure : B1HP2TXD
(23) : Capteur régime moteur .

"m" : Cible magnétique.
"C" : Entrefer.
20.1. Implantation
Le capteur de régime moteur à effet Hall (23) est fixé en regard d’une cible sur le corps de la pompe à huile.
La cible ferromagnétique est fixée sur le pignon de vilebrequin.
20.2. Fonctionnement
La cible est composée 60 (58+2) paires de pôles magnétiques réparties sur la périphérie dont deux pôles sont absents pour
repérer le point mort haut des pistons 1 et 4.

Figure : B1HP2TYD
"n" Sens de rotation de la cible.

"p" Détection du signal.
"q" Signal magnétique.
"r" Piste magnétique.
Un état haut correspond à un pôle Sud. La transition haut/ bas après la zone -2 dents est représentative de la position PMH.
NOTA : En couplant les deux informations capteur référence cylindre et capteur régime moteur le calculateur contrôle
moteur détermine la position exacte de chaque cylindre au cours du temps.
Le passage des pôles Nord et Sud de la cible devant le capteur de régime moteur modifie la tension de sortie du capteur de
régime moteur état haut et état bas.
La fréquence des signaux carrés produite par le passage des pôles de la cible représente la vitesse de rotation du moteur.
Attention aux point suivants :
Se laver les mains avant toute manipulation du pignon de vilebrequin
Éviter tout choc et toute détérioration de la piste magnétique
L’utilisation des outillages saillants est proscrite
Ne pas approcher d’outillage magnétique
Ne pas exercer d’effort sur l’armature de la cible
Voie 1 : Masse
Voie 2 : Signal (Intensité maximale 12 milliampères ; Tension minimale/nominale : 0,5/ 12 Volts)
Voie 3 : Alimentation +5 volts (Tension minimale : 4,75 Volts)
21. Contacteur pédale de frein redondant (7308)

21.1. Rôle
Le contacteur pédale de frein redondant permet au calculateur contrôle moteur d’assurer un bon agrément de conduite.
Les informations provenant du contacteur de frein principal (2100) et du contacteur de frein redondant sont constamment
comparées entre elles afin de détecter un éventuel défaut.
NOTA : Le contacteur pédale de frein redondant est relié en filaire au calculateur moteur.
21.2. Implantation
Le contacteur pédale de frein redondant est implanté sur le pédalier.
Le contacteur pédale de frein redondant est installé sur les véhicules équipés de la régulation de vitesse.
22. Contacteur d’embrayage (7306)

22.1. Rôle
Le contacteur d’embrayage permet au calculateur contrôle moteur d’assurer le fonctionnement du ralenti entraîné.
22.2. Implantation
Le contacteur d’embrayage est implanté sur le pédalier.
NOTA : Le contacteur d’embrayage équipe uniquement les véhicules équipés de la régulation de vitesse.
23. Sonde de niveau et de température d’huile
Figure : B1HP2TZD
(24) Sonde de niveau et de température d’huile.

Voie 1 : Signal sortie niveau d’huile

Voie 2 : Signal sortie température d’huile

Voie 3 : Masse
L’ampérage maximal est de 1,5 milliampères en fonctionnement.
Caractéristiques
Température (°C) Résistance maximale ( kohms) Résistance minimale ( kohms)
-40 106,2 80,4
-10 15,78 12,78
0 9,1 8,4
10 5,4 4,48
20 3,3 2,77
30 2,1 1,76
40 1,3 1,1
50 0,9 0,78
80 0,28 0,26
90 0,2 0,19
100 0,15 0,14
110 0,11 0,1
120 0,083 0,078
130 0,064 0,060
24. Capteur de pression différentielle
Figure : B1HP2U0D

(25) Capteur de pression différentielle.
Figure : B1HP2U1D
"D" = Tension du signal en volts.

"E" = Pression différentielle.
"F" = Pression absolue en bars.
Se référer à la méthode "Alimentation carburant" .

C5 (X7) - B1HAD3P0 - 4 - 16:07:2012 - Fonction: Système D'injection Diesel (DELPHI DCM3

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FONCTION : SYSTÈME D’INJECTION DIESEL (DELPHI DCM3.4)

1. Calculateur de contrôle moteur (1320)

(1) Calculateur contrôle moteur .

(*) Suivant version.

NOTA : (IMV : Intel Metering Valve).

https://public.servicebox.peugeot.com/docapvAC/affiche.do?ref=B1HAD3P0&refaff=B1HAD3P0&parent=B1HA0127P0&typeDoc=2# Page 1 sur 27

Le calculateur contrôle moteur délivre les informations suivantes :

Le capteur de pression atmosphérique n’est pas dissociable du calculateur contrôle moteur .

(1) Calculateur contrôle moteur .

https://public.servicebox.peugeot.com/docapvAC/affiche.do?ref=B1HAD3P0&refaff=B1HAD3P0&parent=B1HA0127P0&typeDoc=2# Page 2 sur 27

Le calculateur contrôle moteur mémorise un défaut dans les cas suivants :

3. Relais double d’injection BSM

(2) : Relais double .

IMPERATIF : Remplacer le filtre à carburant et ses joints d’étanchéité.

https://public.servicebox.peugeot.com/docapvAC/affiche.do?ref=B1HAD3P0&refaff=B1HAD3P0&parent=B1HA0127P0&typeDoc=2# Page 3 sur 27

Sens de circulation du carburant (suivant flèches).

Tuyau translucide entre le filtre à carburant et la pompe haute pression carburant :

5. Pompe haute pression carburant

https://public.servicebox.peugeot.com/docapvAC/affiche.do?ref=B1HAD3P0&refaff=B1HAD3P0&parent=B1HA0127P0&typeDoc=2# Page 4 sur 27

5.4. Création de la haute pression

https://public.servicebox.peugeot.com/docapvAC/affiche.do?ref=B1HAD3P0&refaff=B1HAD3P0&parent=B1HA0127P0&typeDoc=2# Page 5 sur 27

Se référer à la méthode : "Alimentation carburant" .

5.5. Pompe transfert (préalimentation)

Pression de régulation 6 bars

6. Actuateur basse pression (IMV)

NOTA : (IMV : Intel Metering Valve).

https://public.servicebox.peugeot.com/docapvAC/affiche.do?ref=B1HAD3P0&refaff=B1HAD3P0&parent=B1HA0127P0&typeDoc=2# Page 6 sur 27

6.2.1. Amélioration du rendement du système d’injection

https://public.servicebox.peugeot.com/docapvAC/affiche.do?ref=B1HAD3P0&refaff=B1HAD3P0&parent=B1HA0127P0&typeDoc=2# Page 7 sur 27

Résistance de la bobine 5,5 ohms à 20°C

IMPERATIF : Après l’arrêt du moteur, attendre 10 minutes avant toute intervention.

https://public.servicebox.peugeot.com/docapvAC/affiche.do?ref=B1HAD3P0&refaff=B1HAD3P0&parent=B1HA0127P0&typeDoc=2# Page 8 sur 27

9. Sonde de température carburant (1221)

Affectation des voies du connecteur :

Température (°C) Résistance nominale (ohms)

10. Rampe d’injection commune haute pression carburant

(12) Rampe d’injection commune haute pression carburant .

https://public.servicebox.peugeot.com/docapvAC/affiche.do?ref=B1HAD3P0&refaff=B1HAD3P0&parent=B1HA0127P0&typeDoc=2# Page 10 sur 27

haute pression carburant et les injecteurs carburant.

Éléments reliés à la rampe d’injection commune haute pression carburant :

volume 13,7 cm3

11. Injecteurs carburant (1131, 1132, 1133, 1134)

https://public.servicebox.peugeot.com/docapvAC/affiche.do?ref=B1HAD3P0&refaff=B1HAD3P0&parent=B1HA0127P0&typeDoc=2# Page 11 sur 27

Les injecteurs diesel sont constitués de 2 parties :

Le carburant peut être injecté dans les cas suivants :

https://public.servicebox.peugeot.com/docapvAC/affiche.do?ref=B1HAD3P0&refaff=B1HAD3P0&parent=B1HA0127P0&typeDoc=2# Page 12 sur 27

Tension nominale Tension batterie

11.4. Principe de fonctionnement

12. Capteur haute pression carburant (1321)

https://public.servicebox.peugeot.com/docapvAC/affiche.do?ref=B1HAD3P0&refaff=B1HAD3P0&parent=B1HA0127P0&typeDoc=2# Page 13 sur 27

(13) Capteur haute pression carburant .

Pression (bars) Tension (V)

Affectation des voies du connecteur :

13. Refroidisseur de carburant

https://public.servicebox.peugeot.com/docapvAC/affiche.do?ref=B1HAD3P0&refaff=B1HAD3P0&parent=B1HA0127P0&typeDoc=2# Page 14 sur 27

14. Capteur référence cylindre (1115)

(15) Capteur de référence cylindre .

https://public.servicebox.peugeot.com/docapvAC/affiche.do?ref=B1HAD3P0&refaff=B1HAD3P0&parent=B1HA0127P0&typeDoc=2# Page 15 sur 27

15. Capteur de cliquetis (accéléromètre) (1120)

(16) : Capteur de cliquetis .

15.4. Principe de fonctionnement

https://public.servicebox.peugeot.com/docapvAC/affiche.do?ref=B1HAD3P0&refaff=B1HAD3P0&parent=B1HA0127P0&typeDoc=2# Page 16 sur 27