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Publié par:
O Flobert Bosch GmbH, 1999
Postfach 300220
D-7A442 Stuttgart.
Division Equipement Automobile,
Départemenl Marketing Produits et Services,
Publications iechniques (KH/PDl2).

Rédacteur en chet:
Dipl.-lng. (FH) Horst Bauer.

Rédacteurs:
Dipi.-lng. Karl-Heinz Dietsche,
Dipl.-lng. (BA) Jürgen CrePin'

Auteurs:
Dr.-lng. Uwe Reuter.
Drpl.-lng. (FHt Frank Eichhorn.
Dr. rer. nat. Jürgen MÔssinger'
lng. (grad) lleinz Nothdurft,
Dipl.-lng. Nestor Bodriguez-Adnaya,
Dipl.-lng. (FH) Karl-Frredrrch Fiüsse!er.
Dipl.-lng. Werner Vallon.
Dipl.-lng. Burkhard Veldten,

avec le concûurs des départeffents techniques

compétents de notre société.

Conception:
Dipl.-!ng. (FH) Uirich Âdler,
Joachlm Kaiser.
Berüold Gauder, Leinlelden-Echterdingen. I
T

1-
Graphique technique:
Bauer & Parlner, Stuttgar|

Traduction:
Par rl I amharT

Sauf mention contraire, les collaborateurs cités sont de ia

société Fobert Bosch GmbH, Stuttgart.

Lâ réimpre§sion, la reprcduction ei lâ kâduction de ce

texte, même sous Torme d'extraits' ne soni permises
qu'avec notre autorisation écrite préalable el indication I
obligatoire de I'origine. I

Les-illustrations, ies descriptions, les schémas et autres

données sont uniquement de$iinées à la présentation et
à la compréhension du texle. lls ne peuvent servir de ,

base en ce qui concerne les détails de construction, de 1

montaoe et de livraison. Nous n'assumons aucune res- l_

ponsuËifité quant à la conformilé du texte avec la législa-
iron en vigueur dans fes différents pays. Ïoute respon-
sabilité est exclue. I
Sous réserve de modirications. I

Printed in Germany.
lmprimé en Allemagne.

1e,édition. mai '1999.

Traduction en lrançais de la 2ème édition allemande

de novembre 1998.
t :

Pompe d'iniection distributrice

diesel à pistons radiaux VR

Combustion diesel
:
Moteur diesel
Panorama des systèmes
::

d'injection diesel
Applications 4
Exigences 4
Tvoes 6
Pcmpe d'iniection distributrice
à pistons radiaux
Présentation du système I
Circuit de carburant IO
Conception et fonctionnement 12
Variation de l'avance à l'iniection 20
Commande du système par RED" 24
38
Commande
Exigences 44
Présentation du système 44
Traitement des données par RED 45
Transfert des données à
d'autres 46
Auxiliaires de 50

*
Dans ce manuel en langue française, il est
Iogique de donner la préférence à l'abrévia-
tion française RED (Régulation .Electronique
Diesel) sur l'acronyme anglais EDC (Electro-
nic Diesel Gontrol).

Itiïe ,
\

l::rri::il::j:: :.

:t:.:.::r: l

]-r,

/

Combustion
diesel Combustion diesel
Moteur diesel
Principe du diesel
Le moteur diesel est un moteur à auto-allu-
rnage qui n'aspire que de l'air et le comprime
fortement. ll constitue la machine à combus-
tion interne qui présente le meilleur rende'
ment global (certains moteurs de grosse cy-
lindrée et à régime lent offrent un gain de ren-
dement de 50% et PlUs).
La faibte consommation de carburant qui en
résulte, la forte diminution des polluants à
l'échappement et l'abaissement substantiel
du niveau sonore soulignent l'importance du
moteur diesel.
Les moteurs diesel peuvent fonctionner soit
suivant le cycle à deux temps, soit suivant le
cycle à quatre temps' La plupart des véhicu-
[es automobiles sont toutefois équipés de mo-
teurs diesel à quatre temps (figures 1 et 2)'
Cycle de travail
Le pilotage du renouvellement des gaz d'un
moteur diesel à quatre temps est assuré par
des soupapes qui ouvrent ou ferment les ca-
naux d'admission et d'échappement du cylin-
dre.
Admission
Au cours du premier temps, I'admission, la
descente du piston du moteur entraîne l'aspi-
ration normale, c'est-à-dire sans élrangle-
ment, de l'air par la soupape d'admission ou-
verte.
Compression
Pendant le deuxième temps, la compression,
la montée du piston induit ta compression de
l'air aspiré en fonction du taux de compres-
sion spécifique du moteur (14:1 à 24:1). l-air
atteint alors une température pouvant s'élever
-
à 900 "C. A ta iin de la phase de compression,
l'injecteur envoie le carburant sous haute
pression (2000 bar maximum) dans l'air com-
primé et chaud.
Combustion et détente (temps moteur)
Une fois le délai d'inflammation écoulé, le car-
burant finement pulvérisé s'enflamme par
auto-allumage au début du lroisième temps,
la combustion, et brÛle presque complète-
ment. La charge du cylindre continue de
s'échauffer et la pression dans le cylindre
augmente. l-énergie libérée par la combus'
tion est transmise au piston. Celui-ci effectue
alors un nouveau mouvement descendant et
l'énergie de combustion est convertie en tra-
lailmécanique.
Echappement
Au cours du quatrième temps, l'échappe-
ment, la descente du piston assure l'évacua-
tion de la charge brûlée par la soupape
d'échappement ouverte.
Le prochain cycle de travail s'annonce par
une nouvelle aspiration d'air frais.
Figure 1
Principe dLr moteur à pistons alternatils.
PMH point mott haut, PMB poini mori bas,
V6 cylindrée, yc volume de compression,
s course du piston.
L
o
=
f

L
Chambres de combustion
et suralimentation
Les moteurs diesel utilisent des procédés de
combustion à chambre divisée ou à chambre
non divisée (moteurs à préchambre/moteurs
à injeclion directe).
Les moteurs à iniection directe présentent un
meilleur rendement et fonctionnent plus éco-
nomiquement que les moteurs à préchambre,
Làur application s'étend donc à tous les types
de véhicules utilitaires. En raison de leur fai-
ble niveau sonore, les moteurs à chambre au-
xiliaire sont surtoui destinés aux voitures où
le confort de roulage joue un rôle essentiel-
Par ailleurs, leur génération de polluants à
l'échappement {HC et NOfl est nettement
moins importante et leurs coûts de fabrication
bien moins élevés. A cause de leur surcroît de
à 15ÿ"); ils sont cepen-
L
consommalion {10
dant de plus en plus remplacés par des
moleurs à injection directe. Comparée au mo'
teur à essence, chacune des deux versions
s'avère plus économique dans la plage de
charge parîielle.
Le moteur diesel convient parfaitement au
procédé de suralimentation par turbocom-
presseur à gaz d'échappement" Ce mode de
suralimentation du motêur diesel augmente
non seulement la puissance et, par consé-
quent, le rendement, mais réduit surtout le
taux de polluants dans les émissions
abaisse le niveau sonore.
Figure 2
Moteur diesel à quatre temps.
1 admission, 2 compression, 3 combu§tion, 4 échappement.
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itt/
|,.'
'\.f---
i1_
I
Gaz d'échappement Moteur diesel
du moteur diesel
La combustion du carburant diesel génère la
formation de résidus de toutes sortes.
Ces produits de réaction dépendent de la
conception, de ta puissance et de la charge
du moteur.
La combustion complète du carburant contri-
bue à une nette réduction de l'émission de
potluants. Ainsi, le conditionnement parfait du
mélange air-carburant, son point d'injection
exact et son brassage optimal permettent
d'obtenir d'excellents résultats au niveau de
la dépollution des gaz d'échappement. Dans
un premier temps, ilse forme de l'eau (H2O)
et du dioxyde de carbone (CO2), Dans un
deuxième temps, les produits suivants appa-
raissent en faibles concentrations:
- monoxyde de carbone (CO),
hydrocarbures imbrûlés (HC),
- oxydes d'azoie (NO$ comme produits
incidents,
- anhydride sulfureux {SOd,
- acide sulfurique (HzSO+),
- particules de suie.
La formation d'anhydride sulfureux et d'acide
sulfurique est proportionnelle à la teneur en
soufre du carburant. Les hydrocarbures non
oxydés ou partiellement oxydés, sous forme
de gouttelettes se manifestant comme fumée
blanche ou bleue, ainsi que des aldéhydes dé-
gageant une forte odeur, constituent les com-
et posés directement perceptibles des gaz
- d'échappernent d'un moteur diesel encore froid.
o
.)
 Panorama des
sysfèmes Panorama des
d'injection diesel
systèmes d'iniection diesel

électrogènes performants (env- 160 kW/

Applications cylindre max.)
- moteurs pour locomotives et navires (1000
Les moteurs diesel se caractérisent par leur kWcylindre max.).
grande rentabilité, en particulier pour les
applications commerciales et industrielles' Exigences
Les différentes versions de moteurs diesel l-a sévérisation des prescriptions contre les
couvrent de nombreux cas d'utilisation émissions d'échappement et de bruit, ainsi
que l'attente d'une réduction de Ia consom-
{figure l,lableau 1), à savoir:
* moteurs pour groupes électrogènes mobi- mation, sont à l'origine des nouvelles exigen-
Ies (env. 10 kWcYlindre max'), ces imposées à l'équipement d'injection d'un
moteurs à régime rapide pour voitures et mcteur dieset. Une bonne préparation du
véhicules utilitaires légers (env. 50 kWlcy- mélange, parfaitement adaptée au procédé
lindre max.), de combustion diesel choisi (injection directe
- moteurs pour l'induslrie du bâtiment, ou indirecte) et à l'état de fonctionnemeni,
l'agriculture et I'exploitation forestière (env. ainsi qu'un dosage extrêmement précis de la
50 kWcylindre max.), quantité de carburant à injecter sous une
moteurs pour véhicules utilitaires lourds, pression comprise entre 350 et 2000 bar
autobus et tracteurs {env. 80 kWcylindre constituent les fonctions essentielles. du
,*.), système d'inJection.
- moteurs staiionnaires, p.êx, pour groupes La régulation de la charge et du régime du
Fiqure 1

Exemples d'application des systèmes d'injection diesel de Bosch.

pompes d,injection en ligne M, MW A, P, ZWM, CltV, tailles croissantes. pompes d'iniêction unitaires PF pompes
unltuir"r haüte pressioriuP§, injecteurs-pompes UlS, Common Rail CBS, pompes diskibukices à piston axial VE,
pompes disTributrices à pistons radiaux VR-

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rnotêur diesel est réalisée en fonction du dé- Les nouveaux systèmes d'injection dieseldes Applications,
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!.,!it ;;tii=:.:::::: :.r:: Le système de régulation électronique diesel Au stade actuel de Ia technique, les moteurs
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mécaniques de régulation des équipernents systèmes d'injection haute pression men-
, ",4tiaÈ:l,' d'injection diesel. tionnés cÈdessous.
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iii|::::::::i:ii::::::: i :
I : :ii
-"-: .. t.. Tableau 1
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Caractêristiques et données lechniques des systèmês d'iniection diesel

Système Injection Données spécifiques Ju moleur

d'injection
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Pompes d'injeclion en ligne
M 60 550 m,e tDt 4._.6 5000 20
-çiii': A 120 75A m Dt / 10t 2.,.12 2800 27
itiii:.::i
MW 150 1.t00 m DI 4...8 2600 36
P 3000 250 950 ffi,9 DI 4...12 2600 45
P 7100 254 1200 m,e DI 4...12 2500 55
P 8000 254 1300 m,e DI ËÉ
?jat.':-a::-.. 6^..12 2500
:!:;i::i.,: m,e
j:i:'ii:::: P 8500 25A 1300 DI 4...12 2500 55
H1 244 1300 e DI 6..-8 2400 55
'= H 1000 250 '1350 DI EO 2200 70
aa::

Pompes d'iniection distributrice à piston axial

VE 120 120013s0 m Dt/ tDr 4"..6 4500 25
:::j
VE.,.EDC 1} 70 1200/3so e,em Dt/ tDt 4200 25
VE,..MV 7A 1400i350 e,MV Dti tDr 3...6 4500 25

Pompes d'injection distributrice à pistons radiaux

VR..,MV 135 1700 e,MV DI 4,6 4500 3T

Pompeslsystèmes d'inJection monocylindriques

PF(H).. 150... 800... m,em Dt / rDl indifférent 300..,
18000 r500 20aa 1000
uts 30 2) 160 1ô00 e,MV DI VE 83E 3000 45
uts 31 2) 300 1600 e,MV DI VE B 3a) 3000 75
uts 32 2) 400 1800 e,MV DI VE B 3a) 3000 80
uts-P] 3) 62 2000 e,MV DI VE Â 3a) 5000 25
UPS 12 4} 50 1600 e,MV DI VE I 3.) 2600 35
uPs 20 4) 404 800 a ItI\/ DI VE I 3a) 2600 7A
UPS (PFIRI) 3000 1400 e,MV DI 6...20 1500 500

Système d'iniection à accumulateur «Common Bail»

CHS 5) 100 350 e,MV DI ygsai/NE 3...8 5000 5b) 30
CRS 6) 400 400 e,MV DI VEoalfiE 6...16 2800 2AO
1) EDC: Electronic Djesel Qontrol (régulation électronique diesel), z1 UIS lnjecteur-pompe pour véhicules utilitaires,
3) UIS lnjecteur-pompe pour voitures, e) Possibilité de couvrir un plus grand nornbre de cylindres au moyen de deux
centÉles de commande, +) UPS Pompe unitaire haute pression pour véhicules utilitaires et autobus, 5) CRS 1èE généra-
tion pour voitures et véhicules utilitaires légers, sa1 Sélection libre max. 90o vilebrequin avant le PMH, 5b) max. 5500 trlmin
en décélération, 6) CRS pour véhicules utilitaires, autobus et locomotives diesel, 6.) max. 30" vilebrequin avant le PMH. 5

Panorama des
Types
systèmes
d'injection diesel Pompes d'iniection en ligne
La pompe en ligne comporte pour chaque
eylindre du moteur un élément de pompage
constitué d'un cylindre et d'un piston. Le
piston est déplacé dans le sens de refoule-
ment par I'arbre à cames intégré dans la
pompe et entraîné par le moteur. Son retour
s'effectue sous l'action d'un ressort.
Le plus souvent, les éléments de la pompe
sont disposés en ligne. La course du piston
est constante. La variation du débit refoulé
s'obtient en modifiant la course utile par
i'intermédiaire d'une tige de réglage mobile
(crémaillère) et de rampes hélicoTdales obli-
ques, usinées dans le piston. La présence de
soupapes de refoulemeni - adpaiées aux
caractéristique d'injection - entre la chambre
haute pression de la pompe et les départs
des tuyauteries de refoulement s'impose pour
obtenir la fin précise de l'injection, la réduc-
tion du "bavage" aux injecteurs et une carto-
graphie de pompage homogène"
Pompe d'injection en ligne standard PE
Le début de refoulement est déterminé par un
orilice d'admission qui est obturé par l'arête
supérieure du piston. Une rampe hélicoidale,
qui est usinée obliquement dans le piston et
libère I'orifice d'admission, détermine le débit
d'injection. La position de la tige de réglage
est sélectionnée au moyen d'un régulateur
centrifuge mécanique ou d'un actionneur
électrique.
Pompe d'injection en ligne à tiroirs
Ce type de pompe se distingue d'une pompe
en ligne conventionnelle par la présence d'un
tiroir qui coulisse sur le piston et induit ainsi
une variation de la précourse, donc du début
de refoulement et d'iniection, par l'intermé-
diaire d'un axe de positionnement supplé-
mentaire. La position du tiroir est réglée en
fonction de différents paramètres d'influence.
Comparée à une pompe en ligne standard
PE, la pompe d'injection à tiroirs dispose d'un
degré de liberté suPPlémentaire.
6 pistons radiaux, assure Ia génération de la
-T-
Pompes d'injection
distributrices
La pompe d'injection distributrice est équipée
d'un régulateur de vitesse mécanique ou
d'un régulateur électronique âvec variateur
d'alrance intégré. Elle ne dispose que d'un
seul élément de pompage haute pression
pour tous les cylindres.
Pompe d'injection distributrice
à piston axial
Sur ce type de pompe d'injection, une pompe
d'alimentation à palettes refoule le carburant
dans la chambre de pompage. Un piston dis-
tributeur cenirai, qui est mis en rotation pâr un
disque à cames, âssure la génération de
pression et la répartition du carburant entre
les différents cylindres. Pendant une rotation
de l'arbre d'entraînement, [e piston exécute
autant de courses que le moteur compte de I
l*
cylindres à alirnenter. Les cames situées sur
la face inférieure du disque à cames roulent
sur les galets de la bague porte-galets, ce qui
communique au disque à cames et au piston
distributeur un mouvement alternatif en plus
du mouvement rotatif.
Sur la pornpe d'injection distributrice conven-
tionnelle VE à piston axial, équipé d'un régu-
lateur de vitesse mécanique ou d'un ac- l
tionneur à régulation électronique, le tiroir de
régulaiion détermine la course utile et dose le
débit d'injection. Le début d'injection de Ia
pompe peut être corrigé par la bague porte-
galets (variateur d'avance). Sur la pompe dis-
tributrice à piston axialcommandée par élec-
I
trovanne, une électrovanne haute pression à l
commande électronique, qui remplace letiroir
de régulation classique, assure le dosage du
débit d'injection. Les signaux de commande
l
i
i
et de régulation sont traités par deux calcula'
teurs électroniques (affectés à la pompe et au
moteu$. Le pilotage adéquat de l'actionneur
entraîne la régulation de la vitesse de rota-
tion.
Pompe d' injection distributrice
à pistons radiaux
Sur ce type de pompe d'injection, une pompe
à palettes se charge de I'alimeniation en car-
burant. Une pompe distributrice, équipée
d'une bague à cames et de deux à quatre
l
haute pression et le refoulement du carbu-
rant. Une électrovanne haute pression dose
le débit d'injection. La correction du début
d'injection est réalisée par rotation du disque
à cames au moyen du variateur d'avance.
Comme pour la pompe à piston axial com-
mandée par électroranne, le traitemenl des
signaux de commande et de régulation est
assuré par deux calculateurs électroniques
(affectés à la pompe et au moteur). La régu-
lation de la vitesse est obtenue par pilotage
adéquat de l'actionneur.
Pompes d'injection unitaires
Pompes d'injection unitaires PF
Ce type de pompe, qui équipe les petits mo-
teurs, les locomotives diesel, les moteurs
marins et les engins de chantier, ne dispose
pas d'un propre arbre à cames (F = entraîne'
ment externe). Son mode de fonctionnement
correspond toutefois à celui d'une pompe en
ligne PE. Sur les moteurs de grosse cylin-
drée, le régulateur hydromécanique ou élec-
tronique est monté directement sur le carter.
La correction de débit déterminée par le ré-
gulateur est transmise par une timonerie inté-
grée au moteur,
Les cames de commande des différentes
pompes unitaires PF sont solidaires de l'arbre
à cames du système de distribution du mo-
teur- Une correction du point d'injection par
variation de la position angulaire de I'arbre à
Games n'est donc pas possible. La variation
de la position d'un élément intermédiare
(p. ex. basculeur enire I'arbre à cames et le
poussoir à galet) peut générer un angle
d'avance de quelques degrés.
Les pompes unitaires peuvent également être
utilisées avec des huiles lourdes de haute vis-
cosité.
lnjecteur-pompe (Unit lnjector System UIS)
La pompe d'injeclion et I'injecteur sont réunis
pour constituer une seule unité. Un injecteur-
pompe monté dans la culasse est affecté à
chaque cylindre du moteur. ll est commandé
directement par un poussoir ou indirectement
par un culbuteur à partir de l'arbre à cames.du
moteur.
La suppression des tuyauteries haute pres-
sion permet d'obtenir une pression d'injection
bien supérieure {max. 2000 bar) à celle des
pûmpes en ligne ou distributrices. Cette haute Types
pression d'injection et la régulation cartogra-
phique électronlque du dÉbut et de la durée
(ou du débit) d'injection contribuent à une
nette réduction des émissions de polluants du
moteur diesel.
Les concepts électroniques de régulation per-
mettent la réalisation de fonctionnalités sup-
plémentaires.
Pompe unitaire haute pression
{Unit Pump System UP§)
Le système «pompe-tuyauterie-injecteur.
fonctionne suivant le même principe que l'in-
jecteur-pompe. ll s'agit d'un système d'injec-
tion haute pression de conception modulaire.
Contrairement à I'injecteur-pompe, l'injecteur
et la pompe sont reliés par une courte luyau-
terie d'injection. La pompe unitaire haute
pression constitue un groupe d'injection
(pompe, tuyauterie et ensemble injecteur/
porte-injecteu$ affecté à chaque cylindre et
commandé par I'arbre à cames du moteur.
Une courte tuyauterie haute pression, exacte-
ment adaptée aux différents composants,
mène à l'ensemble injecteur/porte-injecteur.
Ladoption d'une régulation cartographique
électronique du début et de la durée {ou du
débit) d'injection donne une nette réduction
des émissions de polluants du moteur diesel.
Hutilisation parallèle d'une électrovanne à
commutation rapide et pilotage électronique
permet la détermination exacte de la carac-
téristique de chaque phase d'injection,
Système d'injection
à accumulateur
Common BailSystem CRS
Le système d'injection à accumulateur «Com-
mon Rail" est basé sur la séparation de cha-
cun des étages de génération de pression
et d'injection. La pression d'injection est
générée indépendamment de la vitesse de
rotation du moteur et du débit d'injection. Elle
est disponible dans le ,.rail" (accumulateur de
carburant). Le point et le débit d'injection sont
déterminés par un calculateur électronique et
réalisés par un injecteur piloté par une élec-
trovanne et affecté à chaque cylindre du mo-
teur.
7
 Pompe d'injec-
tion distributrice Pompe d'injection distributrice à
à piotons
radiaux pistons radiaux VR
Présentation
du système
Applications
Les moteurs diesel rapides de petite cylin-
drée, destinés aux voitures et aux petits utili-
taires, mais qui équipent également les trac-
teurs ou quisont utilisés comme moteurs sta-
lionnaires, demandent un système d'injection
très per{ormant, caractérisé par des séquen-
ces d'injection rapides, un poids réduit et un
faible encombrement. Laugmentation de la
pression d'injection s'avère également indis-
pensable pour la réduction de la consomma-
tion et le respect des valeurs limites des émis-
sions à l'échappement. La pompe d'injection
distributrice, dont la conception dépend, dans
certains cas, de Ia vitesse de rotation nomi-
nale, de la puissance et du type du moteur die-
sel considéré, convient par{aitement à ce
genre d'application.
Depuis son lancement en 1964 et après son
perfectionnement constant, la pompe distribu-
Trice à piston axialest la pompe d'injection die-
sel la plus répandue pour les voitures. La
pompe distributrice VE conventionneile, à ré-
gulation mécanique et conÇue pour iniection
indirecte (moteurs à préchambre ou à cham-
bre de turbulence), génère une pression maxi-
male de 300 bar au niveau de l'injecteur. Les
pompes VE à régulation électronique, dotées
d'un actionneur électrique ou d'une électro-
vanne haute pression, conviennent égalemenl
à I'injec{ion directe et génèrent des pressions
maximales atteignant 800 bar pour les mo-
teurs à régime lent et 1400 bar pour les mo-
teurs rapides donnant une puissance maxi-
male de 25 kW Par cYlindre.
La pompe distributrice à pistons radiaux VR a
été mise au point par Bosch pour les moteurs
I' diesel rapides, à injection directe, fournissant
une puissance maximale de 37 kW par cylin-
dre. Elle se caractérise par une plus grande
dynamique pour la régulation des débits et dé-
buts d'injection, ainsi que par une pressioR
maximale de 1600 bar au niveau de l'iniecteur.
Fonctions
Un système d'injection diesel, équipé d'une
pompe distributrice à pistons radiaux VR, dis-
pose de deux calculateurs pour la régulation I
électronique diesel: un calculateur moieur et
un calculateur pompe. Cette organisation
s'impose aTin d'évi')r, d'une part, la surchauffe
dê cerlains co ,posants électroniques et,
d'autre part, f'influence de signaux parasites
qui peuvent être générés au niveau de la
pompe d'injection à cause des courants de
forte intensité (de l'ordre de 20 A maximum).
Le calculateur pompe enregistre les signaux
émis par les capteurs d'angle de rotation et de
température du carburant. ll les exploite pour
l'adaptation optimale du point d'iniection. Le
calculateur moteur traite toules les autres
données spécifiques du moteur et de son en-
vironnement, et détectées par des câpteurs
externes. ll calcule, à partir de ces informa-
tions, les réglages à réaliser au niveau du
moteur.
Les différents capteurs détectent toutes les
données nécessaires au fonctionnement,
p.ex.:
- la température de l'air d'admission, du li-
quide de refroidissement ei du carburant,
- fa vitesse de rotation du moteur,
- [a pression de suralimentation,
- la position de l'accélérateur,
- la vitesse de roulage, etc.
Les circuits d'entrée des calculateurs condi-
tionnent ces données. Les microprocesseurs
exploitent ces informations et en déduisent, en
tenant compte de l'état de fonctionnement mo-
mentané, les signaux de commande pour ob'
 I

t
L

t
tenir une motricité optimale. La "mise en ré- Fonctions complémentaires Présentatian du
I

Des fonctions annexes de commande et de ré- système

L seau, de différents sous-ensembles du sys-
I

tème permel gulation induisent une réduction des émissions

à l'échappemenletde laconsommation de car'
- d'exploiter plusieurs lois les signaux,
I

- d'adapter les réglages avec précision, burant ou une amélioration de la sécurité et du

confort. A ce stade, il convient de citer:
- d'économiser du carburant,
- de ménager tous les composants fonc' - le recyclage des gaz d'échappement,
tionnels. - la régulation de la pression de suralimenta-
lJéchange des données entre le calculateur tion,
moteur el le calculateur pompe s'effectue par - Ie contrôle de la vitesse de roulage,
le bus de multiplexage CAN. - l'antidémarrage électronique, etc'
La figure 1 montre un exemple d'un système
d'injection diesel équipé d'une pompe distribu- Le bus de multiplexage CAN permet l'échange
l- trice à pistons radiaux et ses composants sur de données avec d'autres systèmes électroni-
I
un moteur à quatre cylindres. ques du véhicule (p. ex. ABS, commande élec-
tronique de boîte de vitesses). Une interface
Fonctions de base de diagnostic sert à l'exploitation des données
mémorisées par le système lors de I'inspec-
l

t_ Les fonctions de base initialisent l'iniection de

gazole au bon moment, en quantité voulue et tion du véhicule. Le chapitre "Commande du
sous une pression aussi élevée que possible' système par RED, décrit la saisie et le traitre-
i Elles assurent donc un fonctionnement éco- ment électroniques des paramètres fonc-
: tionnels, ainsi que le mode de fonctionnement
nomique, régulier et très peu polluant du mo-
leur dies8l. des différents capteurs et actionneurs.
1 3lt

Système d'injection diesi'l avec pompe distributrice à pistons radiaux.

1 calculateur moteur, 2 module de commande du temps de préchaufhge, 3 Tiltre à carburant, 4 débitmètre massique
l
d'air, 5 iniecteurs, 6 bougies-crayons de préchauffage, 7 pompe distribukice à pistons radiaux et calculateur pompe'
I
8 alternaieur, g capteur àe température du liquide de refroidissement, 10 capteur de vites§e de vilebrequin, 11
d'accéléraieur.
21 4

I

Pompe
d'injection
Circuit de carburant
distributrice
à pistons Le circuit de carburant (figure 1) d'un système
radiaux d'injection équipé d'une pompe distributrice à
pistons radiaux est constitué d'un éiage de re-
foulement basse pression, d'un étage de re-
foulement haute pression et d'un calculateur
électronique.
Refoulement basse pression
Le circuit basse pression du système d'alimen-
tatlon en carburant comprend les composants
suivants:
- Ie réservoir de carburant,
- les conduites à carburant basse pression,
- le filtre à carburant
- les composants de la pompe d'injection.
Féservoir de carbulant
Les réservoirs de carburant doivent résister à la
corrosion et rester étanches sous une double
pression d'utilisation ou sous une surpression
de 0,3 bar maximum. Toute surpression éven'
tuelle doit pouvoir être neutralisée automa-
tiquement par des orifices appropriés, des val-
ves de sécurité ou similaires.
10
Du carburant ne doit pas s'échapper par le
bouchon de l'orifice de remplissage ou par le
système de compensation de pression, même
en position inclinée, dans les virages et en cas
de chocs.
Le réservoir doit se trouver à une dislance du
moteur telle que f'inflammation du carburant ne
puisse avoir lieu, même en cas d'accident.
Pour les véhicules à cabine ouverte, les trac-
teurs et les autobus, des prescriptions spécifi-
ques dé{inissent la hauieur de montage et le
mode de protection du réservoir de carburant.
Conduites à carburant basse pression
Des tubes d'acier rigides et des ilexibles àlresse
métallique, diflicilement inflammables, peuvenl
être utilisés pour l'étage d'alimentaiion basse
pression. lls doivent être disposés de rnanière à
ne pas être exposés aux détériorations mécani-
ques, et à éviter I'accumulation et l'inflammation
de gouttelettes ou de vapeurs de carburant.
La fonction des conduites de carburant ne doit
pas être attérée en cas de déformation du véhi-
cule ou de déplacement du moteur.
Tous les composants de transfert de carburant
doivent être protégés contre la chaleur risquanT
d'altérer le fonctionnement. Les conduites à
carburant des autobus ne doivent traverser n[ Ie
 compart,ment des passagers ni I'espace du
chauffeur, et I'alimentation en carburant ne doit
pas s'effectuer par gravité.
Filtre à carburant
Une insuffisance de filtration peut provoquer
des dégâts aux pompes, âux soupapes de re-
foulement et aux injecteurs. Le filtre nettoie le
carburant en amonl de la pompe distributrice à
pistons radiaux et empêche ainsi l'usure pré-
maturée des composants sensibles.
Composants basse pression de la pompe
d'injection
Pompe d'alimentation à palettes
La pompe d'alimentation àpalettes aspire le car-
burant du réservoiret refoule à chaque tour une
quantité de carburant pratiquement constante
vers la pompe haute pression à pistons radiaux.
r!
Réoulateur de pression
Le rÔle de cet appareil e§t de moduler la pres-
sion de refoulement du carburant dans la
pompe d'alimentation. ll
s'ouvre dès que la
pression augrnente de trop et se ferme si la
pression devient inférieure au niveau préréglé.
Soupape de décharge à calibrage
Dès que la pression d'ouverture préréglée est
atteinte, cette soupape assure le retour au ré-
servoir d'une quantité de carburant bien déli-
nie. Elle facilite aussi la purge automatique de
la pompe.
Refoulement haute pressron
Le circuit haute pression du système d'alimen-
tation en carburant génère, au moygn d'une
pompe haute pression à pistons radiaux, Ia
pression nécessaire à l'injection. A chaque
+ phase d'injection, le carburant est refoulé et in-
jecté par:
- [es composants de la pompe d'injection,
- les conduites haute pression
- les porte-injecteurs,
- les injecteurs.
Composants haute pression de la pompe
d'iniection
Pompe haute pression à pistons àdiaux
[électrovanne haute pression étant ouverte, le
I
carburant passe du circuit basse pression aux Circuit de
pistons de refoulement de I'étage haute pres- carburant
sion. La bague à cames et ses bossages inter-
nes poussent les pistons de refoulement râ-
dialemenl vers l'intérieur. A chaque course, le
pislon comprime donc le carburant pour son in-
jection dans le cylindre considéré.
Electrovanne haute pression
Lélectrovanne haute pression, qui est com-
mandée par le calculateur de la pompe, assure
Ia régulation de l'arrivée de carburant à la
pompe haute pression à pistons radiaux et dé-
termine le débit et le temps spécifiques de cha-
que phase d'injection.
Arbre distributeur et tête hydraglqlg
t de ma-
nière à assurer l'alimentation de chaque cylin-
dre une fois par tour, par I'intermédiaire d'un
raccord de refoulemenl de la tête hydraulique
et d'une conduite haute pression.
Soupapes à frein de réaspiration
Ce type de soupape, qui est inlégré aux rac-
cords de refoulement, amortit les ondes de
pression qui peuvent affecter le flux de retour
du carburant âu moment de la fermeture des in-
jecteurs. ll évite donc I'usure au niveau du cir-
cuit haute pression et l'ouverture incontrôlée
des injecteurs.
Conduites à carburant haute pression
Ces condultes haute pression {en tube d'acier
très résistant et sans soudure) vonl de la
pompe d'injection aux injecteurs. Elles sont
adaptées aux caractéristiques de l'injection et
doivent toutes avoir la nnêrne longueur. Les
distances différentes entre la pompe et les in-
jecteurs sonl compensées par des courbures
plus ou moins importantes dans le tracé des
conduites d'injection.
lniecteurs et porte-injecteur§
Les injecteurs, quisont montés dans des porte-
injecteurs, injectent le carburant exactement
dosé dans les cylindres du moteur et définis-
sent ainsi la loi d'injection. Le surplus de carbu-
rant relourne au réservoir sous une pression
bien plus faible.
11
 Pompe
d'injection
Conception et les fonclionnels. Ce concept autorise le res-
pect des valeurs de consigne et I'obtention
distributrice fonctionnement parfaite des performancÊs requises^
à pistons
radiaux Pompe d'alimentation à palettes avec
régulateur de pression et soupape de
Sous-ensembles décharge à calibrage
Les sous-ensembles suivants de la pompe Larbre d'entraînement robuste de la pompe
d'injection distributrice à pistons radiaux VR distributrice à pistons radiaux est logé, côté
{figure 1) sont intégrés ou accolés au corps bride, dans un palier lisse et, côté opposé,
de pompe: dans une butée ou un roulement à billes, ces
- pompe d'alimentation à palettes (1) avec éléments étant intégrés dans Ie corps de
régulateur de pression et soupape de pompe. La pompe à palettes est solidaire de
décharge à calibrage, l'arbre d'entraînement. Ses fonctions sont
- pompe haute pression à pistons radiaux (4) d'aspirer le carburant, de générer une pres-
avec arbre distributeur et soupape de do- sion dans l'accurnulaleur et d'alimenler en
sage, carburant la pompe haute pression à pistons
- électrovanne haute pression (6), radiaux.
- variateur d'avance (5) et électrovanne,
- capteur d'angle de rotation {2), Pompe haute pression à pistons radiaux I

- calculateur pompe (3). avec arbre distributeur et soupape

Le regroupement de ces sous-ensembles en
une unité de conception compacte permet
l'interaction très précise des différents modu-
Figure 1
de closage
La pompe haute pression à pistons radiaux
est actionnée directement par l'arbre d'entraî-
nement. EIle génère [a haute pression néces-

Composants d'une pompe distributrice à pistons radiaux.

1 pornpe d'alimentation à palettes avec régulateur de pression, 2 capteur d'angle de rotation, 3 calculateur pompe,
4 pompe haute pression à pistons radiaux avec arbre dt'stributeur e{ soupape de dosage (soupape de refoutementJ,
5 variateur d'avance el électrovanne (à rapport cycligue d'ouverture), 6 électrovanne haute pression.

Y
f
12
-I . ;',... 1
I ,::i:tl::,'. ::t:l:r
:::::j;:::11
.::..
L,
sâire à l'injection et répartit le carbürant entre
les différents cylindres du moteur. La rotation
de I'arbre distributeur est assurée par un en-
traîneur solidaire de l'arbre d'entraînement.
Electrovanne haute Pression
[électrovanne haute pression est disposée
au centre de la tête hydraulique, son aiguille
plongeant dans I'arbre distributeur et tournant
en synchronisme avec celui-ci. Elle s'ouvre et
se ferme suivant un rapport cyclique d'impul-
sions évalué par le calculateur pompe. La
durée de fermeture sélectionnée détermine la
durée de refoulement de Ia pompe à pistons
radiaux. Cette solution assure le dosage
exact du débil de carburant.
Variateur d'avance
Le variateur hydraulique d'avanôe, qui com-
porte l'électrovanne à rapport cyclique d'ou-
verture et le piston positionné perpendiculai-
rement à l'axe de la pompe, est disposé à la
base de la pompe. Le varlateur fait tourner la
bague à cames en fonction de la charge et de
la vitesse de rotation, afin de moduler le début
d'injection (et donc le point d'injection)- Cetle
commande variable est également appelée
l'avance".
"variation électronique de
Capteur d'angle de rotation
La roue incrémentielle (disque'cible) et la
fixation du capteur d'angle de rotation sont
montées sur l'arbre d'entraînement. Ces
composants servent à la mesure de la posi-
tion angulaire réciproque de l'arbre d'entraÈ
nement et de la bague à cames en cours de
rotation, A partir de cette donnée, il est possi-
ble de calculer la vitesse de rotation momen-
tanée, la position du variateur d'avance et la
position angulaire de I'arbre à cames.
Ê Calculateur pomPe
Le calculateur pompe, quicomporte des ner-
vures de refroidissement, est vissé sur le des-
sus de la pompe. A partir des informations
transmises par le capteur d'angle de rotation
et le oalculateur moteur, il calcule les signaux
de pitotage de l'électrovanne haute pression
et de l'électrovanne du variateur d'avance'
Montage et entraînement Conception el
fonctionnemenl
de la pompe
Montage
La pompe distributrice à pistons radiaux est
bridée directement sur le moteur diesel. Afin
d'éviter toute interversion des luyauteries
d'injection et des cylindres du moteur lors du
raccordement aux injecleurs, les sorties de la
pompe distributrice sont repérées par les
lettres A, B, ..., F en fonction du nombre de
cylindres. Les pompes distributrices à pistons
radiaux convlennent surtout aux moteurs
ayant six cylindres maximum.
EnIraînement
Uarbre de la pompe distributrice à pistons ra-
diaux est entraîné par un mécanisme adapté
au ÿpe de rnoteur c'onsidéré. Pour un moteur'
à quatre cylindres, la vitesse de rotation de
I'arbre d'entraînement de la pompe corres-
pond à ta moitié de la vitesse du vilebrequin
et, par conséquent, aussi exactement à la vi-
tesse de rotation de l'arbre à cames du mo-
teur diesel. Le mode d'entraînement de la
pompe d'injection est adapté au mouvement
des pistons. La synchronisation du moteur
et de la pompe est obtenue au moyen d'un
accouplement à chaînes, roues dentées,
courroies crantées ou pignons enfichables.
Circuit basse pression
Le circuit basse pression met une quantité de
carburant suffisante à la disposition du circuit
haute pression. Ses principaux composants
sont: Ia pompe d'alimentation à palettes, le
régulateur de pression et la soupape de
décharge à calibrage (figure 2).
Pompe d'alimentation à paleües
La pompe d'alimentation à palettes de la
pompe distributrice à pistons radiaux est soli-
daire de l'arbre d'entraînement (figure 3). La
bague excentrique (3) à surface intérieure
protilée est logée entre Ia paroi intérieure du
corps de pôrnpe et une bague d'appui qui sert
de butée. La paroi intérieure du corps pré-
sente deux évidements réniformes qui assu-
rent l'entrée {4) et la sortie (7} du carburant
a/de la pompe. En raison de leur forme, ils
sont aussi appelés "boutonnière d'aspira- t3
 Pompe tion" et "boutonnière de refoulement". Le ro-
d'injection tor à palettes (2), qui est entraÎné par une
distributrice denture solidaire de I'arbre d'entraînement,
tourne à l'intérieur de la bague excentrique.
à pistons
Les rainures usinées dans le rotor servent au
radiaux
guidage des palettes tarées par des ressorts
(S; et qui, sous t'ef{et de la force centrituge,
sont plaquées contre la bague excentrique.
l-espace appelé ucellule" (6) est lormé par
les éléments suivants (figure 3):
-* paroi intérieure du corps de pompe,
bague d'aPPui,
surface intérieure profilée de la bague ex-
- donc d'éviter que la totaliié de la face Trontale
centrique,
- surface extérieure du rotor à palettes,
- deux palettes successives. via l'orifice
Le carburant, qui atteint [a cellule
d'entrée du corps, les canaux internes et la
boutonnière d'aspiraiion, est transporté en di-
rection de la boutonnière de refoulement par
rotation du rotor à palettes. Le profil de la sur-
face intérieure de [a bague excentrique en
rotation occasionne la réduction du volume
de la cellule et la compression du carburant.
La réduction de volume entraîne une {orle
augmentation de la pression du carburant
jusqu'au passage dans la boutonnière de re-
Circuit basse pression d'une pompe distributrice à pistons radiaux'
Le positionnement de certains composants a été changé atin de simplifier la représentation'
1 pompe d'alirnentation à palettes {position tournée de 90"), 2 régulateur de pression,
à calibrage.
I4
foulement. De là, et par l'intermédiaire de
canaux internes, les différents sous-eilsem-
bles sont alimentés en carburant «com-
presséu. Le régutateur de pression communi-
que aussi avec I'un de ces canaux. Comparé
à d'autres ÿpes de pompes rotatives, le ni-
veau de pression requis par la pompe distri-
butrice à pistons radiaux est relativement
élevé. A cause de cette valeur de pression, un
orifice est usiné au centre de la face frontale
de chaque palette {5), si bien que seule I'une
des arêtes frontales glisse sur le profil de la
bague excentrique. Cette solution permet
de la paleite soit exposée à la pression, ce qui
engendrait un mouvernent radial indésirable.
Lors du passage d'une arête à l'autre {p. ex.
de l'entrée à la sortie), la pression, qui agit sur
la Tace frontale de la palette, peut se propager
par l'orifice vers I'autre face de la paleite' Les
forces de pression, qui agissent donc en sens
opposé, s'équilibrent ainsi en grande partie et
les patettes sont ptaquées, sous l'action de la
force centrifuge et des ressorts, contre la sur-
face intérieure de la bague excentrique.
3 soupape de décharge
Y
f
I
,:_
Hégulateur de pression
La pression de carburant, qulest générée par
ia pompe à palettes dans la bcutonnière
de refoulement, dépend de la vitesse de rota-
tion de la pompe. Afin que cette pression
n'atteigne pas un niveau trop élevé à grande
vitesse, un régulateur de pression (navette
tarée par un ressort, figure 4) est monté à pro-
ximité immédiate de la pompe à palettes et re-
lié par un canal à la boutonnière de refoule-
ment (5). ll fait varier la pression de refoule-
ment de Ia pompe à palettes en fonction du
débit de carburant demandé. Si la pres.sion de
carburant dépasse un seuil bien déterminé,
I'arête frontale du piston de soupape (3) dé-
:: masque ies trous radiaux i4) et le carburant
l
retourne par un canal approprié à la bouton-
nière d'aspiration (6) de la pompe à palettes.
Si la pression de carburant esi trop Taible, les
trous radiaux restent fermés sous l'action du
ressort. La pression d'outærture est déter-
minée par Ie tarage du ressort de compres-
sion.
Figure 3
Pompe d'alimentation à palettes.
1 arbre d'entraînement.
- 2 rotor à paleites,
3 bague excentrique,
4 entrée (boutonnière d'aspiration),
5 palette,
6 cellule,
7 sortie (boulonnière de refoulement).
'-
1
t_
l
Soupape de décharge à calibrage Conception et
Pour le refroidissement et la purge de la fonctionnement
pûmpe distributrice à pistons radiaux, une
partie du carburant retourne au réservoir par
la soupape de décharge vissée sur [e corps
rie pompe.
La soupape de décharge communique avec
le canal de trop-plein de la tête hydraulique.
Un clapet à bille taré par un ressort (3), qui
laisse s'échapper du carburant de la pompe
dès qu'une pression d'ouverture préréglée
est atteinte, se trouve à l'intérieur du corps de
soupape.
Le corps de soupape présente un canal de
dérivation au clapet à bille, qui communique
avec le canal trop-plein de la pompe par un
calibrage (4) de très petit diamètre. Cet étran-
glement facilite la purge automatique de Ia
pompe. Iensemble clu circuil basse pression
de la pompe est donc conçu de telle sorte
qrr'une quantité bien définie de carburant re-
tourne au résertroir par le canai de trop-plein
(figure 5).
Figure 4
Régulateur dê pression.
1 corps de soupape,
â t^êê^.+ l^ Â^'à-'^^^i^-
& I woùur I u9 vut r tPr Eùùtut t,
3 pislon de soupape,
4 trou radial,
5 de la boutonnière de refoulement,
6 vers la boutonnière d'aspiration.
=
l
15
 Pompe Filtre à carburant
d'injection Les impuretés en suspension dans le car-
distributrice burant peuvent provoquer des dégâts au ni-
à pistons veau des pompes, soupapes de refoulement
radiaux et injecteurs, [utilisation d'un filtre à carbu-
rant adapté aux exigences de l'équipement
d'injection constitue donc le préalable à un
fonctionnement sans incidents et à une
longue durabilité.
Le carburant peut contenir de l'eau sous
forme combinée (émulsion) ou libre {p. ex. for-
mation d'eau de condensation due aux varia-
tions de tempéraiure). Si cette eau passe
dans le système d'injection, des dégâts peu-
vent apparâître à cause de la corrosion.
Comme tous les autres éguipements ci'injec-
tion, la pompe distributrice à pistons radiaux
nécessite aussi un filtre à carburant doté d'un
coliecteur d'eau (figure 6). ii convient de
proeéder à l'évacuation de l'eau à des inter-
valles réguliers.
to
Circuit haute pression
Ge clrcuit (figure 7) se charge non seulernent
de la génération de [a haute presslon, mais
aussi de ta répartition et du dosage du carbu-
rant ainsi que de la commande du début de
refoulemenl, fonction assurée par un seul ac-
tionneur (l'électrovanne haute pression).
Génération de la haute pression par la
pompe à pistons radiaux
La pompe haute pression à pistons radiaux
génère la pression nécessaire à l'injection
(env. 1000 bar côté pompe), EIle est ac-
tionnée par I'arbre d'entraînement et com-
prend ies composants suivants (figure B):
- entraîneur
-* patins-supports {4) et galets (2},
bague à cames (1i,
- pistons de transfert (5),
- partie avant {tête) de l'arbre distributeur (6).
Le rnouvement de rotatian de t'arbre d'enîraî-
nement est transmis à l'arbre distributeur par
un entraîneur qui est en prise directe avec les
rainures de guidage disposées radialernent à
I'extrémité de I'arbre d'entraînement. Les
rainures de guidage (3) servent simultané-
Figure 6
Filtre à carburant.
1 couvercle, 2 enlrée du carburant, 3 élémenl liltrant
en papier, 4 corps de filtre, 5 ccllecteur d'eau,
6 vis de purge d'eau, 7 sortie du carbirrant.
 meni de logement aux patins-supports (4), cent donc en fonction du profil de la piste à Conception el
dont les galets (2)se déplacent le long du pro- cames. lls sont pressés par les bossages et fonctionnemei
fit intérieur de la bague à cames {1) qui en're- cornpriment le carburant à l'intérieur du v+=
loppe I'arbre d'entraÎnement. Le profil in- lume haute pression central (7). ltexiste des
térieur présente des bossages, dont le nom- versions à 2, 3 ou 4 pistons de transfert, en
bre correspond au nornbre de cylindres du fonction du nombre de cylindres et du type
rnoteur. Les pistons de transfert sont guidés d'application (figure 8a, b, c).
radialement dans la tête de l'arbre distributeur
(d'où la désignation «pornpê haute pression à
pistons radiaux,). Les pistons de transfert re-
posent sur les patins-supports et se dépla-
Figure 7

Circuit hâute pression d'une pompe distributrice à pistons radiaux.

r,
Le positionnement de certains composânts a été changé afin dee simplifier la représentation.
1 calculateur pompe, 2 pompe haute pression à pistons radiaux r (position tournée de 90"). 3 tête hydraulique,
4 électrovann€ haute pressicn, 5 raccord de refoulement.

Figure I
Organisation des pistons de reloulement d'une pompe haute pression {exemplesi.
apour4ei6cylindres,bpour6cylindres,cpour4cylindres.'lbagueàcames,2gaiet,3rainuredeguidagede
l'arbre d'entmînement, 4 patin-support, 5 piston de refoulement, 6 arbre distributeur, 7 volume haute pression.

123 4 67

f
l7
 Pompe Hépartition du carburant - raccord de refoulement {16) avec soupape
d'injection par la tête hydraulique à frein de réaspiration (15).
dictrifu rtrina La tête hydraulique est constituée des com- Lors de la phase de remplissage ga},
{figure
à pistons posants suivants (figure 9): c'est-à-dire au cours du reculdgs cames, les
radiaux - bride (6), pistons de transfert (1) sont poussés vers
- douille de commande (3) emmanchée l'extérieu1 I'aiguille (4) de I'électrovanne étant
dans la bride, ouverte. Par I'arrivée basse pression (12), le
- partie arrière de l'arbre distributeur (2) gui- canalannulaire (9) et l'aiguille (4), du carbu-
dée dans la douille de commande, rant s'écoule de la pompe d'alimentation à la
* aiguille {4} de l'électrovanne haute pres- tête hydraulique et remplit le volume haute
sion (7), pression (B). lJexcédent de carburant revienl
- membrane accumulatrice (10), au réservoir par la conduite de retour (5).
Figure I
Tête hydrauligue.
a phase de rernplissage, b phase de refoulement. 1 piston de reïoulement, 2 arbre distributeur.
3 douille de commande, 4 aiguille d'électrovanne, 5 canal de retour du carburant, 6 bride,
7 éiectrovanne haute pression, 8 volume haute pression, 9 canal annulaire, 10 membrane d'accumulateur,
'll chambre de membrane, 12 entrée basse pression, 13 rainure de distribution, 14 sortie haute pression,
15 soupaoe à frein de réaspiration. 16 raccord de refoulement,

2 3 413 1 2 3 4 5 G7
I

;
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12 13 14

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18
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.',',' Au cours de la phase de refoulement (figure membrane. Les hautes pointes de pression, Çonception et
I
r'ri;=r,,:;,]r.r,.,, .l' :. 9b), les pistons de transfert (1) sont poussés
t.,']f
[-
;,,'
vers I'intérieur pâr les câmes, l'aiguiile (4i de
qui apparaissent alors côté basse pression, y
sont amorties par la membrane de l'accumu-
fonctionnemer,

l'électrovanne étant fermée. Le carburant, qui
se trouve maintenant dans le volume haute
pression isolé (B), est alors comprimé. De-
puis la rainure de distribution (I3), qui com-
l+
I munique avec la sorlie haute pression (14)
en raison de la rotation de l'arbre distribu-
teur i2), le carburant sous pression arrive à
l'injeeteur via le raccord de refoulement (16)
doté d'une soupape à frein de réaspiration
i15), la tuyauierie de refoulement et le porte-
injecteur. De là, le carburant est injecté dans
la chambre de combustion du moteur.
Dosage du carburant par l'électrovanne
!.:l haute pression
: l*aiguilie (4) de l'électrovanne haute presslon
!
(figure 9, rep. 7) ferme au point mort bas de
I
la came sous l'etfet d'une impulsion de pilo-
tage venant du calculateur pompe. Le point
de fermeture de l'électrovanne détermine le
début de refoulement de la pompe d'injection.
La détection électronique du point de ferme-
ture permet au calculateur pompe de dispo-
ser d'une information exacte sur le début de
refoulement.
Le dosage du carburant a lieu entre le début
de refoulement et la fin d'activation de l'élec-
trovanne haute pression. Cette phase est ap-
La durée cie
"durée de refoulement,.
peiÉe
fermeture de l'électrovanne détermine donc
le débit d'injection. Louverture de l'électro-
vanne matérialise la fin du refoulement haute
pression. Lexcédent de carhurant, qui conti-
nue d'être refoulé jusqu'au point mort haut de
ia came, est envoyé dans l'aÇcumulateur à
.10
Fiqure
lateur. La quantité de carburant, qui est em-
magasinée dans l'accumulateur, permet
également d'assister la phase de remplis-
sage evant Ia prochaine inl'ection.
larrôt du moteur s'effectue par interruption
complète du refoulement de carburant au
moyen de l'électrovanne haute pression. La
présence d'une électrovanne d'arrêt
comme c'est le cas sur une pompe distribu-
trice VE - ne s'impose donc Pas.
Amortissement des ondes de pression
par la sûupape à frein de réaspiration
La soupape à frein de réaspiration {ligure 10)
évite que les ondes de pression et leurs ré-
flexions, qui se manifestent à la fin de l'!njec-
Iion, n'entraînent pas I'ouverture répétée de
l'aiguille d'injecteur (bavage). Le bavage de
I'injecteur a une conséquence négative sur la
composition des polluants contenus dans les
gaz d'échappement.
Au début du refoulement, la pression de car-
burant induit l'ouverture du cône de soupape
(3). Le carburant traverse alors le raccord (5)
et la conduite de refoulement pour atteindre
l'injecteur. A la fin du refoulement, la pression
de carburant chute et [e ressort (4) plaque le
cône contre le siège de soupape (1).
Les ondes de pression de retour, qui sont
générées à la fermeture de l'injecteur, sont
amorties par un calibrage (2) de manière
à neutraliser tout phénomène néfasie de
réflexion.

§oupape à lrein de réaspiration (intégrée au raccord de refoulement).

1 siège de soupape,
2 calihrage,
3 cône de sôupape,
4 ressort de soupape,
 râcnnrl da rafn!llêmênî

Y
= 19

ir']t::

:::
:-,
,È

Pompe
d'injection
Variation de l'avance
distributrice
à pisfons
radiaux
Fonction
Le début d'injection étant constant et le ré-
gime moteur croissant, ily a augmentation de
iangle de vilebrequin entre le début d'in.iec'
tion et te début de combustion, si bien que le
début de combustion ne peut plus avoir lieu
au bon moment (par rapport à la position du
piston).
La combustion la plus favorable et le meilleur
rendement d'un moteur diesel ne sont cepen'
ciant obtenus que pour une posiiion bien dé-
terminée du vilebrequin et des pistons^ Le
rôle du système d'avance à I'injection, qui est
constitué d'un capteur d'angle de rotation,
d'un variateur d'avance et d'une électro-
vanne, est d'avancer le début de refoulement
de la pompe d'injection par rapport à la pos!-
tion du vilebrequin lorsque le régime moteur
augmente. Ce système assure I'adaptation
optimale du point d'injection à l'étaT de fonc-
tionnement du moteur par compensation du
décalage de temps dû aux délais d'injection
ei d'inflammation {figure 1), tes figures 2 à 4
donnent un exemple de l'évolution d'un cycle
de travail:
Le début de refoulement (FB) intervient après
le moment de fermeture de I'électrovanne
haute pression. Une haute pression s'établit
dans la conduite de carburant. Cette pression
de conduite po côté iniecteur (figure 3) en-
trâîne la levée de l'aiguille d'injecteur dès que
la pression d'ouverture est atteinte et introduit
ainsi le début d'injection (SB).
La période comprise entre le début de re-
foulement et le début d'injection s'appelle
(SVi. uaugmentation de la
"dé[ai d'injectlsv1"
pression dans Ia chambre de combustion du
moteur (figure 2) déclenche la combustion
(VB). La période comprise ent:'e le début d'in-
jection et le début de la combustion s'appelfe
(ZV).
"délai d'infla1nms11qn"
Dàs la réouverture de I'électrovalve haute
pression, le niveau de pression du carburant
baisse (fin de refoulement) et I'aiguille d'injec-
teur retombesur§on siège ffin d'iniection' SE).

Variation de I'avance sur une pompe distributrice à pistons radiaux'

i.'po.itionn"*.nt de certains composânts a été chângê afin de simplitier la représentalion'
1 caiculateur moteu( 2 calculateur pornpe, 3 pompe d'alimentation
à palettes (lournée de 90'),
;;ôi.* d""ôle de'rotation, 5 pompe haute pression à pistons radiaux (tournée de 90")'
(tourné de 90'), I électrovanne du variaieur d'avance'
i
o àËatrorunnJnaute pression, varlateur d'avance

2A
I
L.
L
I

La tin cle la combusiion (VE) succède à cette Le délai d'inflammation est influencé par les Variation
opération. Pendant la phase de refoulement grandeurs suivantes: de l'avance
t_
,§
de la pompe d'injection, I'ouverture de I'injec- - inflarnmabilité du gaæle (æractérisée par
teur est produite par une onde de pression qui Iindice de cétane),
l

t_
se propage, à [a vitesse du son, dans la con- - rapport volumétrique,
duite de carburant haute pression. La durée - température de l'ail

I' de ce phénomàne dépend de la longueur de - pulvérisation du carburant.

la tuyauterie d'injection et de la vitesse du son En général, la durée du délai d'inflammation
t_ qui est d'environ 1500 m/s dans le gazole. Le est de I'ordre d'une milliseconde.
temps de propagation représente Ia période Figure 3
comprise entre le début de refoulement et Evolution de la pression de conduitepo côlÉ iniee-
le début d'injection; il est donc également teur à pleine chargeet régimeélevé.
appelé udélai d'iniect1s6" {SV). FB d6but de rebulement,
§B débutd'injection,
Le délai d'injection est pratiquement indépen-
SE fin d'injecüon,
dant de [a vitesse de rotation. Toutefois, OT point mort haut,
I'angle de rotation, décrit par le vilebrequin po pre§sion d'ouver{re de l'iqjedeur.

entre le début de refoulement et le début d'in-

FB SB SE
jection, augmente au fur et à mesure que le
régime croît. llen résulte donc un retard d'ou- 1600
o
verture de l'aiguille d'injecteur {par rapport à
(l)
la position du piston). Aprèq I'injection, le ga- -_
E rzoo
zole nécessite un ceriain temps pour se C
o
Iransformer en gaz et se combiner à l'air afin 0)
E
de former un mélange inïlammable. c
o 800
'a
Cette durée de prépàration du mélange, .omi a
() {
prise entre te début d'injection et le début de IL 4oo
la combustion, est indépendante de la vitesse
de rotation du moteur diesel. EIle est appeltée 0 /
.délai d'inflammation". -16-12 -8 -4 OT 4 I 12 16 5
6

Angle arbre à cames Ë

Figure 2 Figure 4
l,:

Evolution d'un cycle de travail à pleine charge et Evolution de la course de I'aiguille d'injecteur à
régime élevé {schéma hors échelle). pleine charge et régime élevé.
.ri' FB début de reToulement, SB débui d'iniection, FB début de reToulemeni,
SV délai d'iniection, VB débui de la combustion, SB début d'injection,
ZV délai d'inTlammation, SE fin d'iniection, SV délai d'injection,
VE fin de [a combustion. SE fin d'injection,
poim mort haut.
$ pression de combustion, @ pression de compres- OT
sion, UT point mort has, OT point mort haut.

II
FB SB SE

SV
c
I
5
o
0,3
a o
0)
= .g
E b
o
o :f, 0,2 --§v,

I
(I)
E .q)
o VB-
! o
E SB- E
tu
so FB- g 0,1
(6
=
a
C oo
(d
I
È 0 i

'6
OT UT* -16 -12 -8 -4 0T 4 I 1216H
(l)
Y E
À Position du piston ------r' =
l Angle aôre à carnês f
21
 usinés dans le piston, est disposé au centre
Pompe Conception
du piston du variateur.
d'injection
Le variateur d'avance à commande hydrauli- Un piston de commande (12) taré par un res- ::
distributrice
que est monté dans ta partie inférieure du sort et à asservissement hydraulique, qui fixe
à pistans
corps de la pompe distributrice à pistons ra- la position de consigne du liroir de régulation,
radiaux
diaux, perpendiculairement à son axe longitu- est monté dans le même axe' Uélectrovanne
dinal (figure 5). irep. 15 de la figure 5, représentée sur le
Le tourillon sphérique (2) de la bague à ca' schéma dans le plan du variateur d'avance)
mes {1} est en prise dans I'alésage lransver- est montée perpendieulairement à I'axe du :

sal du piston du variateur d'avance (3)' Tout
mouvement axial du piston est donc trans-
formé en un mouvement rotatif de la bague à
câmes. Un tiroir de régulation (5), qui ma§que
et démasque les oriïices de distribution
variateur. Elle influence [a pression appliquée
au piston de commande lorsqu'elle est ac-
tivée par le calculateur Pompe.

Vâriateur et êlectrovanne d'avance.

Beprésentation schématique dans un seul plan'
9 arrivée du réservoir de carburant,
1 bague à cames,
10 ressort du Piston de commandc'
2 tourillon sPhérique, .t
3 pjston duvariateur, 1 ressort de rappel,
12 piston de commande,
4 canal d'arrivéeicanal de sortie,
13 espace annulaire de la buiée hydraulique'
5 üroir de régulation,
14 ca!ibrage,
6 pornpe d'alimentation à palettes,
7 sortie de pompe (cÔté reioulement), l5 électrovanne du variateur d'avance'
I entrée de pompe (cÔté aspiration),

Y
f=

22

Fonctionnement
L l-électrovanne du variateur d'avance (15)
Régulation du début d'iniection
En fonction de l'état de fonctionnement du
LÊ moteur (charge, régime, température), le cal-
culateur moteur donne une valeur de con-
signe pour le début d'injection, valeur mémo-
L' risée dans une cartographique spécifique. Le
régulateur de début d'injection du calculateur
pornpe compare constarnment Ie début d'in-
jection réel avec la consigne et fait varier, en
t cas de divergence, le rapport d'impulsions du
signal d'activation de l'électrovanne, En tant
qu'information sur la valeur réelle du début
L d'injection, le calculateur dispose soit du si-
gnal émis par un capteur d'angle de rotation,
soit du signal venant d'un capteur de dépla-
t cement d'aiguille intégré au porte-injecteur.
Variation dans le sens «avance»
t Le piston du variateur d'avance (3) est main-
tenu en position de repos (position "vsl3vfl,,)
par un ressort de rappet (11). Pendant le fonc-
I tionnnement, la pression du carburant à l'in-
térieur de la pompe est modulée en fonction
de la vitesse de rotation par le régulateur de
pression. Çette pression agit comme pression
i
de commande par l'intermédiaire d'un cali-
brage (14) sur l'espace annulaire de la b,utée
hydraulique {13) et déplace, l'électrovanne
I
(15i étant fermée, le piston de commande
(12) contre ia force du ressort (10) dans le
l
i
' sens «avance» (sur la figure 5, vers Ia droite).
I
Le tiroir de régulation (5) se déplace aussi
dans le sens «avance» et ouvre le canal d'ar-
rivée (4) situé en aval du piston du variateur,
Du carburant peut alors s'écouler par ce ca-
nal et pousser le piston du variateur vers la
droite, dans le sens «avancer. Le mouve_
ment axial du piston du variateur est transmis
par le tourillon sphérique (2) à la bague à
cames (I) de Ia pompe à pistons radiaux sous
forme de mouvement rotatif. La rotation de la
bague à cames par rapport à I'arbre d'en-
traînement de la pompe occasionne, en cas
de variation dans le sens «avancs", le pas_
sage précoce des galets sur les bossages de
la came et, par conséquent, un début d'injec-
tion avancé. [avance possible à l'iniection
peut atteindre un angle arbre à cames maxi-
mum de 20" (ce qui correspond à un angle vi-
lebrequin de 40").
*,...:rl
rll;#
aiiË
I
Variation dans le sens «retard» Variation
de l'avance
s'ouvre dès qu'elle reçoii des siEnaux caden-
cés du calculateur pompe. La pression de
commande baisse ainsi dans l'espace an-
nulaire de la butée hydraulique {13}. Sous
l'action de la force du ressort {10), Ie piston
de commande (12) se déplace dans le sens
«retard" (sur la figure 5, vers la gauche).
Le piston du variateur (3) reste d'abord immo-
bile. Dès que le tiroir de régulation (5) démas-
que l'orifice allant au canal de sortie, du car-
burant peut alors s'échapper du volume en
aval du piston du variateur, La force du res-
sort {1 1} et le couple de réaclion agissant sur
la bague à cames repoussenl ie piston du
variateur dans le sens ur,etard", c'est-à-dire
dans sa positlon de départ.
Régulation de la pression de commande
l-ouverture et la fermeture rapides (par impul-
sions) de I'aiguille de vanne permeltent à
l'électrovanne du variateur d'avance de fonc-
tionner comme un étranglement variable. Elle
peut influencer constamment la pression de
commande, de sorte que le piston de com-
mande peut prendre un positionnement indif-
férent entre la position «avance» ei Ia position
oretard". Le rapport cyci§ue dimpulsions,
c'est-à-dire le rapport entre le temps d'ouver-
ture et la durée totale d'un cycle de travail de
l'aiguille de l'électrovanne, est prédéterminé
par le calculateur pompe.
Par exemple, si le piston de commande doit
être déplacé dauantage dans ie
sens
«âvâûcs», le calculateur pompe fait varier le
rapport cyclique de telle sorte que la fraction
de temps de l'état «ouvêrt» diminue. [élec-
trovanne laisse passer moins de carburant et
le piston de commande se déptace dans le
SenS «avan0e».
t,é

Pompe
d'injection
Commande
distributrice du système par RED
à pistons
radiaux
Blocs fonctionnels du système
La régulation électronique diesel RED affec-
tée à la pompê d'injection distributrice à pis-
tons radiaux (figure 3) est constituée des trois
blocs fonclionnel suivants:
1, Les capteurs et consignateurs pour la sai-
sie des conditions de {onctionnement et des
valeurs de consigne. lls assurent la conver-
sion de différentes grandeurs physiques en
signaux électriques.
2. Le calculateur électronique affecté au mo-
teur et un calculateur électronique affecté à la
pompe pour [e traitement des informations
résistance, est enregistrée par un convertis-
seur analogiquelnumérique et constitue un
paramètre pour la température. Une courbe
caractéristique, qui indique Ia température
équivalente à chaque valeur de tension, est
mémorisée dans le microcontrôleur du calcu-
Iaieur moteur (figure 2).
Capteur de vitesse de vilebrequin
La position du pision de chaque cylindre est
déterminante pour l'obtention du point d'injec-
tion correct. La vitesse de rotation indique le
nombre de tours de vilebrequin par minute"
Cette grandeur d'entrée essentielle est éva-
luée par le calculateur moteur à partir du
signal transmis par le capteur inductif de
vitesse du vilebrequin.
Cagteur de temtÉr*re du liqui&
de reüroidissement. I

selon des formulesmathématiques bien défi- T connexion électrique, 2 culot, 3 résistanee CTltl, I

4 liquide de refroidissement.
nies (algorithmes de régulation) et leur con-
version en signaux électriques de sortie.
3. Les actionneurs (actuateurs) pour Ia trans-
formation des signaux électriques de sortie
des calculateurs en grandeurs mécaniques.
Les calculateurs se chargent du pilotage di-
rect des actionneurs par les signaux étectri-
ques de sortie émis par les étages de puis-
sance ou transmettent les signaux à d'autres
systèmes.

Capteurs

Capteurs de température Figure 2

Les capteurs de température sont utilisés en Courbe caractéristique d'un capteur de
différents points, par exemple: température (CTN).
- dans le circuit de ref roidissement afin de dé-
a
tecter la température du moteur à partir de
celle du liquide de refroidissement (figure 1),
- dans fe collecteur d'admission afin de me-
surer la température de l'air admis,
t
- dans le carter du moteur afin de mesurer la I
I
température de l'huile, (I)
o
- dans la pompe d'injection alin de mesurer §a
'6
la température du carburant. 'c)
É.
Ces capteurs sont équipés d'une résistance
variable en fonction de la température.
La résistance présente un coefficient de
tempéraiure négatif et iorrne l'un des compo-
sants d'un diviseur de tension alimenté sous TempÉrature ------> "C
24 5 V. La tension, qui diminue en traversant la
 T§ Iu I§rt\)l\rIÙ1\, I§l\,l§JJ
(lrÊt{ J ,o
JJJJJ

= orür§(, r§{o(Dco {C»(,I ,È(È I§ aO6{61 ür I <rr frr * .p

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apuewwoc
g arn0H
 Pompe Génération des signaux
d'injection Un disque-cible {erromagnétique est monté
distributrice sur le vitebrequin. La périphérie de ce dis-
à pistans que comporte une dent (segment) par cylin-
radiaux dre.
Le capteur de vitesse de vilebrequin (figure 4)
explore la succession de dents du disque-
cible. ll est constitué d'un aimant permanent,
d'un noyau de fer doux et d'un enroulement
de cuivre. Le déTilement successif des dents
et entredents devant [e capteur provoque une
variation du flux magnétique dans le capteur
et une tension alternative y est induite' l-am-
plitude de la tension alternative croîl au fur et
à mesure que la vitesse de rotation aug-
mente. Une amplitude suffisante est atteinte
pour une vitesse de rotation minimale de 50
tours par minute.
Calcul de la vitesse de rotation
Les cylindres d'un moteur à quatre temps
sont décalés les uns par rapport aux autres.
Au bout de deux tours du vilebrequin (720 de-
grés), te 1er cylindre amorce un nouveau cy-
cle de travail. Pour une répartition uniforme du
décalage, on obtient la relation suirante:
Période d'allurnage f'] =
ma*ff*ffiar*.
Le disque-cible d'un moteur à quatre cylin-
dres comporte quatre dents (segments),
c'est-à-dire que le capteur de vitesse reçoit
huit impulsions pour deux tours de vilebrequin
successifs. Le temps, qui s'écoule entre deux
impulsions, est appelé udurée de segmentu.
[angle correspondant équivaut à la moitié de
la période d'allumage.

Capteur d'angle de rotation

Un disque-cible à denture fine est monté sur
I'arbre d'entrainement de la pompe d'injec-
tion. Ses larges entredents sont répartis ré-
gu[ièrement sur sa périphérie et correspon-
dent au nombre de cylindres du moteur. Un
capteur d'angle de rotation explore cette suc-
cession de dents et d'entredents (figure 5).
Le capteur d'angle de rotation doit générer
son signal par rapport à la position angulaire
de la bague à cames. Contrairement au dis-
que-c;ùle, lJ n est daîc pas slâIionnat''e, mais
mCInté de manière à pouvoir tourner sur l'ar-
Figure 5

Çapteur d'angle de rotation sur arbre d'enIraînement (§chéma).

1 film conducteur souple,
2 capteur d'angle de rolation,
3 roue-eible, 1
4 bague'palier rotative,
5 arbre d'eniraînemefl t.
2

26
+i':'i::::
: :_:t::.::.:. ,: : a:: :

bre d'entraînement de la pompe d'injection. La vitesse de rotation momentanée de la tommande

Sa position varie donc sous I'action de la ba- pompe d'injection constitue la grandeur d'en- du système
gue à cames lors des mouvements du varia- trée du calculateur pompe. Au cas où ie cap- par RËD
I teur d'avance. (Cette organisation est ap- teur de vitesse du vilebrequin serait défec-
,!

pelée «système de mesure incrémentiel tueux, ce paramètre sert alors aussi de signal
n-
l: angle{emps"), de remplacement au calculateur moteur.
Le signal du capteur d'angle de rotation est La position réelle du variateur d'avance est
transmis au calculateur pompe par un film déterminée par comparaison des signaux du
conducteur souple, disposé à l'intérieur de la capteur de vitesse du vilebrequin et de la po-
pompe d'injection. sition angulaire du capteur d'angle de rota-
Le signal du capteur d'angle de rotation tion. Elle est indispensable à la régulation du
(DWS) est exploité pour les fonctions suivan- variateur d'avance à l'injection.
tes:'
- détermination de la position angulaire mo- Capteur de déplacement d'aiguille
mentanée, La présence d'un capteur de déplacement
- détection de [a vitesse de rotation momen- d'aiguille s'impose sur les systèmes à régula-
tanée de la pomPe d'injection, tion du début d'injection (voir les détails au
- détermination de la position actuelle du chapitre "lnjecteurs et porte-injes1gu15"). ll
variateur d'avance (posifion réelle). détecte le moment ou l'aiguille de l'injecteur
La position angulaire momentanée définit le s'ouvre, instant qui matérialise le début d'in-
signal de pilotage de l'électrovanne haute jection. Le signal du capteur de déplacement
pression. Seul le pitotage asservià un angle d'aiguille est traité par le calculateur moteur.
précis permet de garantir que les points de
termeture et d'ouverture de l'électrovanne Débitmètre massique d'air à film chaud
coïncident exactement avec la course de Lobservance de la législation antipollution et
came correspondante (figure 6). des valeurs limites des émissions à l'échap-
Fiqure 6
pement impose le respect du rapport airlcat'
burant calculé, surtout au cours du fonc-
Génération du signal de pilotage de l'électrovanne
haute pression {exemple). tionnement dynamique du moteur à combus-
tion interne. ll est donc nécessaire de faire
appel à des capteurs qui détectent exacte-
ment le flux massique d'air réellement aspiré.
Ea Des pulsations, des reflux, la recirculation des
Q<
@o gaz d'échappement, la commande variable
de I'arbre à cames et des varialions de la
-9 température de l'air d'admission ne doivent
=o
+o pas influencer la précision de mesure du cap-
:o teur de charge.
q)
o-
«, A cet effet, l'élément sensible chauffé du dé-
o
f bitmètre massique à film chaud transmet de
o
a
c) ia chaleur à la masse d'air qui traverse l'ap-
ô pareil (figures 7 et 8). Le système de mesure
I
o
=
(J réalisé en micromécanique et le circuit hy-
I
I
bride associé permettent la saisie exacte du
I
J flux massique d'air et de son sens d'écoule-
I
o ment. lls détectent également les fortes
E pulsations du flux d'air. [élément sensible
G
o
oo) micromécanique est placé dans le canal
o
If d'écoulement du capteur enfichable (figure 7,
o repère 5). Ce ÿpe de capteur est conçu pour
montage dans le filtre à air ou, associé à un
Temps-> tube calibré, dans le conduit d'admission
d'air. 27
 Pompe En fonction du débit d'air maximum imposé
d'injectian par le moteurà combustion, le tube calibré est
distributrice disponible en différentes tailles. l-évolution cie
à pistons la tension de signal en Tonction du flux massi-
radiaux que d'air se caractérise par la {ormation de
zones de détection spécifiques du flux et
reflux. Afin d'améliorer la précision de me-
sure, le signal détecteur est comparé à une
tension de référence émise par la centrale de
cornmande du moieur. La courbe caractéris-
tique a été étudiée de telle sorte que la
coupure d'un câble, par exemple, puisse être
dépistée au moyen de la centrale de com-
mande du moteur lors du diagnostic dans un
garage.
Un capteur de température peut être intégré
au système pour la détection de la tempéra:
ture de I'air d'admission.

Capteur d'accélérateur
Contrairement aux pompes d'injection con-
ventionneiles en ligne ou distributrices, qui
enregistrent les demandes d'accélération du
conducteur par l'intermédiaire d'une trans-
mission à câble métallique ou à timonerie, le
système RED détecie ces attentes par un
capteur d'accélérateur - appelé aussi ('accé-
lérateur électronique» - 9t les transmet au
calculateur moteur.
Par l'intermédiaire d'un potentiomètre, le cap-
teur génère une tension qui dépend de la po-
sition de l'accêlérateur. Le positionnement est
Débitmètre massique d'air à lilm chaud
(prinieipe de mesure). déterminé à partir de cette tension et d'une
1 profil de température sans TIux d'entrée, courbe caractéristique programmée.
2 profil de température avec flux d'entrée,
M1, Mz poinis de mesure,
Capteur de pression de suralimentation
fl, 12 signaux de lemPémture,
Àf différence de lempérature donnant le signal Le capteur de pression de suralimentation,
de mesure. qui dispose d'une liaison pneumatique avec le
collecteur d'admission, détecte la pression
absolue comprise entre 0,5 et 3 bar,
À
I Ce capteur est divisé en une cellule mano-
I

o
I
métrique, abritant deux éléments sensibles,
=
§ et en une cellule qui reçoit le circuit d'exploi-
'c)
c- tation. Les éléments senslbles et le circuit
Ê. T" d'exploitation se trouvent sur un substrat
()
E commun en céramique.
x
=
(ü
C
ûT,

I tv, Ml lb
l--- Plage de détection -------! E
28
 I

L
Calculateurs électroniques Cammande
l-un des éléments sensible est constitué d'une
L membrane à couches épaisses en forme de
du système
par RED
cioche, quienvetoppe un volume de référence
sous une pression interne bien déterminée- Conditions d'utilisation
Iincurvation de la membrane varie en fonction Le système d'injection diesel à pompe distri-
L
de la pression de suralimentation. butrice à pistons radiaux VR est équipé de
Des résistances piézorésistives, dont la con- deux calculateurs pour la régulation électroni-
ductibilité varie sous I'effet d'une contrainre que diesel, Uun est affecté à la pompe d'in-
L mécanique, sont disposées sur la membrane. jection et l'autre au moteur. Cette organisa-
Lensemble de ces résistances lorment un cir- tion est nécessaire afin d'éviter, d'une part, la
cuit en pont, tel que le déplacement de la surchauffe des composants électroniques et,
L membrane provoque une variation de l'équili- d'autre part, l'influence de signaux parasites,
brage des résistances. La tension du pont est qui peuvent éventuellement se produire au
niveau de ta pompe en raison de courants
t donc un paramètre exprimant la pression de
suralimentation. souvent assez élevés (de I'ordre de 20 A
maximum),
Le rôle du circuit d'exploitation est d'amplifier
la tension du pont, de compenser les influen- Le calculateur pompe enregistre les signaux
L ces thermiques et de linéariser la caractéris- émis par les capteurs d'angle de rotation et
tique de pression. Le signalde sortie émis par de température du carburant. ll les exploite
le circuit d'exploitation est transmis au calcu- pour I'adâptation du point et du débit d'injec-
lateur électronique. Le calcul de la pression tion en tenant compte des consignes du cal-
L cu{ateur moteur (figure 9}.
de suralimentation est réalisé à partir de la
tension mesurée et d'une courhe caractéris- Le calcutateur moteur traite toutes les autres
tique programmée. données spécifiques du moteur et de son en-
L
Figure 9
Commande de la PomPe d'iniection.
Le positionnement de cèdains composants a été changé aiin de simplifier la représentation.
l_, 1 calculateur moteur, 2 calctlaleur pompe, 3 capteur d'angle de rotation, 4 électrovanne
haute pression,
5 électrovanne du variat€ur d'avance,6 capteur de déptacement de i'aiguiile d'inieaeur.

t t:

t-

29
 Pompe vironnement, et détectées par des capteurs
d'injectian externes. ll calcule, à partir de ces informa-
distributrice tions, les réglages à réaliser au niveau du mo-
à pistons teur. A cet effet, des cartographies adéquates
radiaux sont mémorisées dans chacun des calcula-
teurs.
Les circuits dnentrée des oalculateurs condi-
tionnent les données venant des capteurs. A refroidi par du carburant qui s'écoule par un
partir de ces données et en tenant compte
des conditions de fonctionnement, les micro-
prosseurs calculent les signaux d'optimisa-
tion de la motricité.
Iéchange des données entre les calculateurs
pompe et moteur s'effectue par l'intermé-
diaire du système de multiplexage CAN.
Le calculateur doit satisfaire à des exigences
sévères, imposées par
- la température ambiante (en fonctionne- étanchement efficace en raison de son expo-
ment normal de -40 à +85 'G), sition critique sur Ia pompe d'injection.
* la tenue aux produits d'exploitation (huile,
carburant, etc.),
- l'humidité ambiante,
* les contraintes mécaniques.
ll doit aussi répondre à des servitudes très
senées en matière de compatibilité électro-
magnétique (CEM) et de limitation du rayon-
nement de signaux perturbateurs haute fré-
quence.
Conception
Le calculateur pompe est réalisé en technolo-
gie microhybride el monté directement sur la
pompe d'injection. ll est équipé d'un connec-
teur à neuf pôles qui assure la liaison avec le
calculateur moteur et la communication entre
les deux appareils. Le calculateur pompe est
canal pratiqué sous le boîtier du calculateur.
Les signaux de mesure émis par [e capteur
d'angle de rotation et le capteur de tempÉra-
ture du carburant constituent les données
d'entrée venant directement de la pompe d'in-
jection. Le signal du capteur de vitesse de vi-
lebrequin, préévalué par Ie calculateur mo-
teur, est également disponible pour traitement
consécutif.
Le boîtier du calculateur pompe impose un
Calculateur moteur
Fonction
tecatculateurmoteurexploitelessignauxpro-
venantdescapteursexternesetdétermineles
signaux de pilotage des actionneurs (actua-
teursi. ll transmet au calculateur pornpe les
grandeurs suivantes, saisies ou calculées:
.

- vitesse de rotation momentanée du vilebre-

Calculateur pompe quin,
- débit d'injection,
Fonction - début de refoulement,
Oe par sa fonction principale, le calculateur - position de l'arbre à cames correspondant
pompe joue le rôle d'un modulateur de débit au taux d'in.iection voulu.
"intelligent". II pilole [e variateur d'avance
afin d'introduire le réglage du début de re- Dans le cadre d'un concept de sécurité, le
foulement adéquat (régulation du début de re- calculateur moteur surveille également l'en-
foulement). Pour la régulation de la position semble du système d'injection.
du variateur d'avance, le calculateur pompe a
besoin des impulsions quisont émises par les Conception
capteurs de vitesse et d'angle de rotation et Le calculateur moteur est protégé par un
qui constituent des repères de référence. Le boîtier métallique. Les capteurs, les ac-
débit d'injection prédéfini par le calculateur tionneurs et le module d'alimentation en cou-
moteur est converti en une durée d'activaiion rant sont reliés au calculateur par un connec-
de l'électrovanne haute pression. Le taux d'in-
teur multipolaire. En fonction du ÿpe de cal-
jection (débit par degré d'arbre à cames) estculateur et des fonctionnalités prévues, ce
également pris en compte lors de l'activation connecteur dispose de 105 à 134 pôles.
.i;l'électrovannehautepression. Parsacom- Les composants de puissance pour le pilo-
munication avec le calculateur moteur, le cal- tage direct des actionneurs sont intégrés ,

culateur pompe est inclus dans le concept dedans le boîtier du calculateur moteur de rna-
sécurité RED. nière à obtenir un très bon transfert de cha-
30 leur au boîtier métallique. Le calculateur mo-
ieur est disponible en deux versions: soit avec
boîtier spécial et étanche, soit avec'boîtier
sranciard. non étanche.
Hégulation des états de lonctionnement
Le calculateur moteur évalue le débit d'injec-
tion adapté à chaque point de fonctionnement
du moteur afin d'optimiser le déroulement de
la combustion. A cet effet, il faut tenir compte
de différents paramètres (figure 10).
Débit de démarrage
te Oénit d'injection au démarage est calculé
en fonction de la température et de la vitesse
de rotation du moteur. Afin d'assurer un dé-
marrage efficace, le moteurnécessiie aux bas-
ses températures un débit d'injection beau-
coup plus importantqu'à l'étatchaud. Auxbas-
ses températures, une partie du carburant se
dépose surles parois des cylindres et ne parti-
cipe pas à la combustion. Le débit de démar-
rage est injecté dès la mise en circuit du sélec-
teur de marche (figure 10, le sélecteur passe
en position Ai et jusqu'à l'obtention d'une
vitesse de rotation minimale prédéterminée
(régime de démarrage). Le conducteur n'a
aucune influence sur le débit de démarrage.
Figure'10
Evâluation du déhit d'iniection par le calculateur moteur.
Sélecteur en position A: démarrage,
sélecteur en position B: roulage.
Roulage Commande
En roulage normal, le débit d'injection est cal- du système
cuié en fonction de la position de la pédaie par RED
d'accélérateur (capteur d'accélérateur) et de
la vitesse de rotation ffigure 10, position B du
sélecteur de marche). Cette fonction est as-
servie à la cartographie de roulage. [attente
du conducteur et les performances du véhi-
cule concordent ainsi le mleux possible.
Réqulation du ralenti
Ce sont essentiellement le rendement et la vi-
tesse de rotation du moteur qui déterminent
sa consommation au ralenti.
Une part considérable de la consommation
des véhicules à moteur en circulation urbaine
dense est imputable au ralenti. ll est donc
avantageux de sélectionner une vitesse de
ralenti aussi basse que possible. Le ralenti
doit cependant être réglé de manière à limiter
[a baisse de régime dans toutes les condi-
tions de fonctionnement, p. ex, circuit de bord
sollicité, climatiseur en marche, rapport en-
gagé sur boîte automatique, servodirection
en pleine action, etc., alin que le moteur con-
tinue de tourner régulièrement et ne cale pas'
Pour la régutation de la vitesse de consigne, le
31

Pompe régulateur de ralenti fait varier le débit d'injec-
d'injection tion jusqu'à ce que la viiesse réelle mesurée
clisiributrice soit égaie à la vitesse de consigne prédéter-
à pistons minée. Le rapport engagé et la température du
radiaux moteur (capteur de température du liquide de
refroidissement) in{luencent lavitesse de con-
signe et la caractéristique de régulation.
Le système de régulation du ralenti doit com-
penser non seulement les charges externes,
mais aussi les moments de frottement inter-
nes. Ceux-ci connaissent une évolution pro-
gressive pendant [a durée de vie du moteur et
dépendent fortement de la température-
Flégulation de la stabilitéde fonctionnemenl
En raison des tolérances mécaniques et du
vieillissement, chaque cylindre d'un même
moteur ne génère pas le même couple. ll
s'ensuit, surtout au ralenti, un fonctionnement
inégulier du moteur. Le régulateur de stabilité
de {onctionnement détecie et compare les va-
riations de régime après chague phase de
combustion. A partir de ces variations de ré-
gime, le débit d'injection est alors modulé
pour chaque cylindre de telle sorte que tous
les cytindres fournissent un concours iden-
tique à la génération du couple de rotation. Le
réguiateur de stabitité n'intervieni qu'aux bas-
ses vitesses de rotation.
Régulation de la vitesse de roulage
t-e regulateur de vitesse de roulage assure la
conduite à vitesse constante. Il se charge de
la régulation de la vitesse de déplacement du
véhicule sur une valeur présélectionnée au
moyen d'une commande montée sur le com-
biné d'instruments.
Le débit d'injection est augmenté ou réduit
jusqu'à ce que la vitesse réelle mesurée cor-
responde à la vitesse de consigne préréglée'
Dès que le conducleur actionne la pédate
d'embrayage ou de frein lorsque le régulateur
de vitesse est activé, la phase de régulation
prend fin. Lactionnement de la pédale d'accé-
lérateur permet d'introduire une accélération
dépassant la vitesse de consigne momen-
lanée. Dès le relâchement de la pédale
d'accélérateur, le rêgulateur sélectionne de
nouveau la dernière vitesse de consigne ré-
gulée" ll est également possible de repasser
sur la dernière vitesse de consigne au moyen
de la touche de réinitialisation, lorsque le ré-
32 gulateur de vitesse est désactivé.
- I
Régulation du débit de limitation
ll n'est pas toujours opportun que la quantité
de carburant iniectée corresponde aux aüen-
tes du conducteur etlou aux lois de la physi-
que,
Cette considération peut reposer sur les mo-
tifs suivants:
- émissions de polluants trop importantes,
- émissions de suie trop élevées en raison
d'un débit de carburant trop important,
- surcharge mécanique due à un couple trop
élevé ou à une survitesse.
- surcharge thermique résultani d'une tem'
pérature trop éleuée du liquide de refroidis-
sement, de I'huile ou du turbocompresseur.
Le débit de limitation résulte de différentes
grandeurs d'entrée, p, ex. de la masse d'air
d'admission, de la vitesse de rotation et
de la température du liquide de refroidisse-
ment.
Amortissement actif des à-coups
ffibrusquede
la pédale d'accélérateur provoque une forte
variation de la vitesse d'écoulement du débit
d'injection et, par conséquent, du couple
fourni par Ie moteur. Les supports élastiques
du moteur et la transmission produisent, par
cette soudaine variation de charge, des vibra-
tions et à-coups qui se matérialisent par des
fluctuations de la vitesse de rotation du ma-
teur (figure '11).
Figure 11
Amôrtisseur actif des à'couPs.
1 âctionnement soudain de I'accélérateur (attenle du
conducteur),
2 évo!ution du régime moteur sans amortissement actif
des à-coups,
3 avec amortissement actif des à-coups'
I
I
I
f
a
o
E
G
"Ê
0
.o
æ.
*
Temps

t
I
lamortissement actif des à-coups réduii ces
t fluctuations périodiques de la vitesse de rota-
tion par variation du débit d'injection selon la
même période d'oscillation: le débit diminue
I quand la vitesse augmente et, inversement, le
débit augmente quand la vitesse diminue'
Cette fonction assure donc l'amortissement
t efficace des à-couPs.
Régulation du début d'iniection
t Le début d'injection a une grande influence
sur le rendement, la consommation, le niveau
sonore et la composition des gaz d'échappe-
ment. Sa valeur de consigne, qui dépend de
I la vitesse de rotation du moteur et du débit
d'injection, est mémorisée dans le calculateur
moteur. Une correction peut également avoir
lieu en lonction de la lempéralure du liquide
L "débit
de refroidissement. [optimisation du début
d'injection suppose aussi [a prise en compte
des bandes de disperson des émissions
L d'oxydes d'azote (NOil et d'hydrocarbures
(HC)(figure 12).
[évaluation du signaldu capteur de déplace-
L ment d'aiguille permet de déterminer la valeur
actuelle du début d'iniection. Si la valeur
réelle du début d'iniection diffère de sa valeur
L de consigne, le calculateur moteur la substi-
tue alors par Ia valeur de consigne du début
de refoulement. Ce point matérfalise le mo-
L ment où l'électrovanne haute pression de la
tête hydraulique se ferme. Sa valeur de con-
signe est déduite de cetle du début d'injection
L Figure 12
Flage de dispersion des émissions de NOx
et de HC en lonctiofl du début d'injection-
L cr début d'injection optimal.
1 260 --> CT
i
220
4'
C 180
o
'6
"6
E Afin d'assurer le contrôle exact de cette
tü 140
100
-;5ré :\-
-È=-_".\_--.-.
I
-aa -2 -171ÿ1fi1 2 3 4
précoce -<- Début d'injeclion -)-
I
ei tient compte du délai nécessaire à la pro- Cammande
pagation de l'onde de pression dans la con-
duite allant à I'injecteur.
du système
par RED
Même si le système ne dispose pas d'un cap-
teur de déplacement d'aiguille - ou en cas de
dé{ailtance éventuelle de ce composant - la
pompe distributrice à pistons radiaux peut
néanmoins fonctionner, les tolérances du dé-
but d'injection étant alors toutefois plus larges.
Arrêt du moteur
Le principe de fonctionnement par auto-allu-
mage veut que le moteur diesel ne peut ètre
mis à l'arrêt que par coupure de l'alimentation
en carburant.
La régulation électronique diesel introduit
I'arêt du moteur à partir de la consigne mé-
morisée par le calculateur moteur d'in-
leclion nul,,
Actionneurs
Electrovanne haute Pression
Une étectrovanne, qui est intégrée dans
l'étage haute pression de la pompe d'injec-
tion, sert au dosaEe des débits. Au début
d'une phase d'iniection, un courant traverse [a
bobine de l'électro-aimant et le noyau plon-
geur, qui agit sur I'aiguille de soupape, se dé-'
place en direction du siège de soupape. Lors-
que [e siège est complètement fermé par
l'aiguille, le flux de carburant est lnteri'ompu.
La pression de carburant augmente donc ra-
pidement dans l'étage haute pression, ce qui
induit l'ouverture de chacun des injecteurs
commandés-
Dès que le débit d'injection voulu est atteint,
l'alimentation en courant de l'électro'aimant
est interrompue, ce qui entraîne la réouver-
ture de l'électrovanne et la baisse de pression
au niveau de l'étage haute pression. La
baisse de la pression d'iniection provoque la
fermeture des injecteurs et l'injection est alors
terminée (figure 13).
opération, le calculateur pompe peut détermi-
ner le point de fermeture effectif de l'électro-
vanne haute pression à partir de l'évolution
du courant.
5"vil.
Electrovanne de variateur d'avance
iardif Le calcutateur pompe commande le piston du
variateur d'avance par ['intermédiaire de cette
4 1
 Pompe éleckovanne (figure 14i, qui est toujours pi- Electrovanne haute pression.
d'injection lotée par des impulsions générées par un 1 siège de vanne, 2 sens de Termeture,
distributrice courant de fréquence constante. 3 aiguille de vanne, 4 induit, 5 bobine, 6 âimant.
à pistons La relation (rapport cyclique dimpulsions),
radiaux qui existe entre la durée d'activation et celle
de désactivation de l'électrovanne, détermine
le débit. Celui-ci peut être varié de telle sorte
que le variateur d'avance atteigne sa position
de consigne,

Module de commande
du temps de préchauffage
Le contrÔle du temps de préchauffage assure
un démarrage àfroid efficace et une améliora-
tion de [a phase de mise en action qui influence
la composition des émissions à l'échappe-
ment. La durée de préchauffage dépend de la
température du liquide de relroidissement. Les
aulres phases de préchauffage, qui se dérou- Electrovanne du variateur d'avance.
lent lorsque le moteur démarre ou tourne, sont 1 calibrage, 2 corps de vanne, 3 aiguille de vanne,
déterminées par un grand nombre de pa- 4 boîTer de vanne, 5 induil, 6 solénoide,
7 bride de fixalion, 6 connexion éleeîrique.
ramètres, entre autres, par fe débit d'injection
et la vitesse de rotation du moteur. Un relais de
puissance active le module de commande du
temps de préchauffage.

Convertisseurs électropneumatiques
Les vannes ou clapets des actionneurs de
pression de suralimentation, de giration et de
recyclage des gaz d'échappement sont ac-
tionnés mécaniquement par pression (posi-
tive) ou dépression. A cet effet, le calculateur
moteur génère un signal électrique qui est con-
)€,rJis?ütæyabùtr,çl90aP'tstgnûl,dérn,e'ssttt+
pâr un eonvertisseur électropneumatique.
Figure 15
Actionneur de pression de suralimentation Actionneur de pression de suralimentation,
Même aux basses vitesses de rotation, les 1 actionneur de pression de suralimentation, 2 pompe
moteurs de voitures, qui sont équipés d'un à dépression, 3 actionneur de pression, 4 turbo-
compresseur, 5 valve by-pass.
turbocompresseur à gaz d'échappement, doi-
vent fournir un couple important,
C'est pour cette raison que le carter de la tur-
bine est dimensionné pour un flux massique
de gaz relativement faible. Afin que la pres-
sion de suralimentation n'augmente pas trop
quand le flux massique de gaz d'échappe-
ment commence à croître, une fraction des
gaz doit contourner la turbine par l'intermé-
diaire d'une valve by-pass (valve de dériva-
tion) et repasser dans le circuit d'échappe- t-
ment. Ilactionneur (figure 15) fait varier la
section de passage de la valve by-pass en Y
3
34 fonction de la vitesse de rotaTion du moteur,
 r
[ .,,.
L",
,

I
I
:l:iitiii:r-::::1i :::: i:'
I
i' . ,
L.
,
I

ttt t,

lL,t.', du débit d'injection, etc. Une turbine

géométrie variable (VTG) peut également
à circuit d'admission. Jusqu'à un certain degré,
l'augmentation du taux de gaz résiduels peut
Commande
du système
remplacer la valve by-pass. avoir un effet positif sur la conversion de l'éner- par RED
I
Elle perrnet de faire varier l'angle d'attaque du gie et faire ainsi baisser les émissions de pol-
flux de gaz d'échappement sur la roue de tur- luanls. En fonction du point de fonctionnement
L
bine et d'inTluencer ainsi la pression de surali- du moteur, la masse d'air et de gaz aspirée
mentation. contient un taux maximum de 40% de gaz
d'échappement (figures 16 et 17).
L
I

Actionneu r_ de gi ration La régulation au niveau du calculateur moteur

La commande de giration sert à inftuencer le
mouvement tourbillonnaire de l'air d'admis-
L sion. [effet giratoire est généralement produit
par des canaux d'admission hélicoÏdaux. ll
contribue au bon brassage de ['air et du car-
burant dans la chambre de combustion, et a
donc une grande influence sur Ia qualité de [a
combustion. En règte générale, un effet gira-
toire intense est généré à basse vitesse de
rotation et, inversement, une giration plus fai'
ble à haute vitesse de rotation. l-intensité du
tourbillonnement peut ôtte réglée dans Ia
zone de la soupape d'admission par un at-
tionneur de giration (un clapet ou un tiroir).
l d'échappement, en produisant une réduction
Actionneur de recyclage des gaz
d'échappement
Ceüe fonction de recyclage fait en sorte qu'une
fraction des gaz d'échappement passe dans le
Fisure 16
lnlluence du taux de recyclege des gâz d'échappe-
ment (RGE) sur les émissions de polluants,
g/kl ih
est réalisée par mesure de la masse réelle
d'air frais et comparaison avec une valeur de
consigne de masse d'air spécifique de cha-
que point de fonctionnement. A l'aide du
signal généré par l'étage de régulation,
I'actionneur de recyclage {une électrovalve)
s ouvre et laisse passer les gaz d'échappe-
ment dans le circuit d'admission.
Bégulation du papillon
Sur Ie moteur diesel, le papillon assume une
fonction toialement différente de celle que
l'on connaîi sur le moteur à essence. il sert à
l'augmentation du taux de recyclage des gaz
de la pression relative qui règne dans le
collecteurd'admission. Le système de régula-
tion du papillon intervient uniquement aux
basses vitesses de rotation.
Figure 17
lnfluence du taux de recyclage des gaz d'échappe-
ment (RGE) sur Ie cnefficient d'air )., lae émlssians
de suie et la consommation.
).

-6
E
E
J
'o

16
Ë,
(J
1
CO
g/kwh
c
§rz '3
(1)
1
o o)
a
o)
E
q
-
'a
gü
uJ

. 105

HC E
E
roo
o§

40 60 0 20 40 60
20
Taux RGE Taux FIGE 35
 Pompe Echange des informations
d'injection
distributrice
â prsfons Gommunication entre calculateurs
radiaux Le bus de multiplexage CAN {Controller Aera
Network) assure la communication entre Ie
calculateur moteur et le calculateur pompe.
Ce réseau effectue la transmission des va-
leurs de consigne, données d'exploitation et
informations de statut nécessaires au fonc-
tionnement du moteur et à la surveillance des
incidents.
ïrois messages du calculateur moteur au cal-
culateur pompe (MSGI à MSG3) ainsi que
trois messages du calculateur pompe au cal-
culateur moteur (PSG1 à PSG3) ont été défi-
nis pour I'échange des informations.
Messages du calculateur moteur
Le message MSGI ûl calculateur moteur au
calculateur pompe indique
- le déhit d'injection (valeur de consigne),
- le début de refoulement (rapporté à I'arbre
à cames et au vilebrequini,
- la vitesse de rotation du moteur.
A partir de la valeur de consigne du débit
d'injection, le calculateur pompe détermine la
durée d'activation de l'électrovanne haute
pression. Le début de refoulement rapporté
au vilebrequin sert au calcul du début d'injec-
tion. Le début de refoulement rapporté à I'ar-
bre à cames permet de faire varier le taux
d'injection de carburant.
La vitesse de rotation du moteur sert à la sur-
veillance pâr comparaison avec la vitesse de
rotation de la pomPe d'injection.
Alin de permettre au service après-vente de
saisir les données des deux calculateurs
{p. ex. messages de défauts enregistrés) tors
de la révision ou de la maintenance du véhi-
cule, le calculateur moteur dispose d'une
prise pour le connecteur de diagnostic. Le
calculateur moteur transmet les données saÈ
sies au calculateur pompe via le message
MSG2.
Le message MSG3 transmet au calculateur
pompe la position du capteur de vitesse de
vilebrequin et la configuration du calculateur
moteur.
36
Messages du calculateur pompe
Le message PSGI du calculateur pompe au
calcuiateur moteur indique
- ta durée d'activation de l'électrovanne
haute pression,
- la vitesse de rotation de la pompe d'injec-
tion,
- la température de [a pompe d'injection,
- les messages de défauts.
l-a durée d'activation de l'électrovanne haute
presslon et la vitesse de rotation de la pompe
sont utilisées par le calculateur moteur à des
fins de surveillance. La température de la
pompe constitue un paramètre supplémen-
iaire pour ie calcul du début de refoulement et
de la durée d'activation.
Par le message PSG2, le calculateur pompe
renvoie au calculateur moteur les informa-
tions après-vente demandées par [e message
MSG2. Les données du calculateur pompe
peuvent alors y être saisies par l'intermédiaire
du connecteur de diagnostic.
Un autotest est réalisé après chaque «rernise
àzéro" du calculateur pompe. Le résultat est
transmis au salculateur moteur via le mes-
sage PSG3. Celui-ci y répond ensuite par le
message MSG3.
Echange des informations avec d'autres
système
lntervention externe sur le débit
Cette Tonctionnalité prévoit I'action sur le dé-
bit d'injection à partir d'une autre centrale de
commande (p.ex. ABS, ASR). Elle signale au
calculateur moteur si et de combien * le
-
couple rnoteur (et donc le débit d'injection)
doit subir une variation.
Antidémarrage électronique
Iutilisation d'un calculateur électronique sup-
plémentaire uantidémarrage» permet d'éviter
Ie démarrage du moteur et d'assurer ainsi la
protection du véhicule contre les tentatives de
vol.
Le conducteur peut signaler à ce calculateur,
p. ex. au moyen d'une télécommande, qu'il est
autorisé à se servir de ce véhicule. Cette
information arrive au calculateur moteur qui
Iibère alors le débit d'injection pour le démar-
rage et le fonctionnement du moteur.
I
I :.11.:,;:::::-:::
I ::ir+.::rr::::::
:ri:iir:rt:: :i:
l- l:i::il:: ::
t_
Climatiseur
ÂtinÏe creer une température agréable dans
I'habitacle lorsque Ia température extérieure
est assez élevée, le climatiseur refroidi l'air à
l'aide d'un compresseur frigorifique.
Son besoin énergétique peut atteindre 1 à
3A% de la puissance du moteur, en fonction
: du ÿpe de moteur et des circonstances de
roulage. l-objecti{ n'est donc pas d'intervenir
sur la régulation de latempérature, mais d'ex-
ploiter le couple moteur de façon optimale.
Dès que Ie conducteur actionne rapidement
la pédale d'accé{éraieur (demande donc un
couple maximumi, la RED désactive le com-
t_ presseur pour un court laps de temps.
Diagnostic intégré
Surveillance des caPteurs
Le rôle du système de diagnostic intégré est
de contrôler si les capteurs disposenl d'une
énergie électrique suffisante et si leurs
signaux se trouvent dans les tolérances
prévues (p.ex. pour la température entre
-40 et +150"C). Dans la mesure du possible,
Ies principaux signaux sont doublés (redon-
dance), c'es!à-dire qu'un autre signal iden-
tique peut être substitué, en cas d'incident, au
signalfaisant défaut.
Module de surveillance
Un module de surveillance complèie Ie micro-
contrôleur du calculateur moteur. Ces deux
organes se surveillent réciproquement. Dès
qu'un défaut est dépisté, chacun des circuits
peut couper I'injection indépendamment l'un
de l'autre.
Détection des défauts
La détection des défauts n'est possible qu'à
I'intérieur de !a zone de surveillance d'un cap-
teur. Une piste de signaux est considérée
comme défectueuse lorsqu'un incident appa-
raît pendant une durée prédéfinie. Le déTaut
et les conditions ambiantes, sou§ lesquelles il
s'est manifesté (p. ex. température du liquide
de refroidissement, vitesse de rotation, etc.),
sont alors enregistrés dans la mémoire spéci-
fique du calculateur. Une fonction "redélec-
tion d'état intact" est possible pour de nom-
breux types de défauts. A cet effet, ilfaut que
la piste de signaux soit confirmée intacte pen-
dant un laps de temps bien défini.
Traitement des défauts Commande
En fonction de la gravité du défaut qui se ma- du système
nifeste, le mode de réaction du système induit par BED
les différentes interventions suivantes:
-* commutation sur une valeur de consigne,
arrêt réversible,
- arrêt iréversible.
Commutation sur une valeur de consigne
admissible
des signaux d'un capteur, le calculateur com-
mute sur une valeur de consigne. Cette techni-
que s'applique aux signaux d'entrée suivants:
- tension de batterie,
- température de I'air, de l'huile et du liquide
de refroidissement,
- pression de suralimentation,
- pression atmosphérique,
- débit d'air.
Par ailleurs, tout doute sur la plausibilité des
signaux venant du capteur d'accéiérateur et
du circuit de freinage se concrâise par I'em-
ploi d'une valeur de remplacement préenre-
gistrée.
Arrêt réversible
Lalfin6f"rr-êt de débit permet au calculateur
moteur d'accéder directement à l'étage de
sortie de l'électrovanne haute pression et de
neutraliser son pilotage. Aucune quantité de
carburant n'est plus injectée. Cette action est
réversible.
Cela signifie que I'injection de carburant peut
de nouveau être autorisée si la condition, qui
était à l'origine de l'arrâ, n'existe plus (p^ ex.
en mode de surveillance de la durée de pilo-
tage en décélération).
Si la comparaison de la double vitesse de ro-
tation de la pompe d'injeciion et de la vitesse
de rotation du moteur donne une divergence
qui est supérieure à un seuil prédéfini, il y a
alors également mise à l'arrêt réversible du
véhicule.
Arrêt irréversible
Lacoupure du relais principalest irréversible et
intervient exclusivement en cas du mode d'in'
cident "activation permanente de l'électro-
vanne haute pressisl'1», cât'cêt état ne permet
plus la mise à l'arnâi du véhicule par la fonction
udébit nul» ni par la ligne d'arrêt de débit. 37
.i

Pompe
d'injection
lnjecteurs et
distribulrice porte-inlecteurs
à pistons
radiaux
Iniecteurs à trous
Fonctions et ÿpes
Les injecteurs et les porte-injecteurs corres-
pondants constituent les composants essen-
tiels entre la pompe à pistons radiaux et le
moteur diesel.
Leurs fonctions sont les suivantes:
- mode de dosage de l'injection,
- conditionnement du carburant,
- définition de la loid'iniection,
- étancheité par rapport à la chambre de
combustion.
En considération des différents procédés de
combustion et de la.diversité des chambres
de cornbustion, la forme, I'orientation, I'effica-
cité et la pulvérisation du iet de carburant,
ainsi que Ia durée et le débit d'injection par
degré d'arbre à cames, doivent être adaptés
aux conditions de fonctionnement du moteur.
La conception de porte-injecteurs aux dimen-
sions normalisées et de sous-ensembles
standard permet d'obtenir la flexibilité néces-
saire avec un minimum de variantes de com'
posants.
Figure 1 - de prévenir l'usure des arêtes que causent
Cône du iet d'iniection.
linclinaison du cône,6 côæ du iet-
38
Applications
Les injecteurs à trous équipent les moteurs
dieselà injection directe. On distingue les in-
jecteurs à trou borgne et les iniecteurs à siège
perforé.
Par ailleurs, les injecteurs à trous sont clas-
sés suivant deux tailles différentes:
- tWe P avec un diamètre d'aiguille de 4 mm
et
- type S avec un diamètre d'aiguille de 5 ou
6 mm.
Conception
Les trous d'injection sont usinés dans la che-
mise d'un cône d'injection (figure 1). Le nom-
bre et le diamètre des trous dépendent
- du débit d'injection,
- de ta forme de Ia chambre de combustion,
- de la turbulence de l'air (tourbillonnement)
dans Ia chambre de combustion.
Les arêtes d'attaque des trous d'injection
peuvent être arrondies par usinage hydro-
érosif (HE).
Aux points (entrées des trous d'injection), où
de hautes vitesses d'écoulement apparais-
sent, les particules abrasives (générant
l'usure) en suspension dans te fluide HE as-
surent l'enlèvement de maiériau.
Le procédé d'arrondissement des angles par
hydro-érosion peut être employé aussi bien
pour les injecteurs à trou borgne que pour
ceux à siège perforé. Les objectifs de cette
opération sont
les particules abrasives conlenues dans le
carburant,
* de resserrer les tolérances de débit.
Af in delimiter les émissions d'hydrocarbures, il
est essentiel que le volume balayé par le car-
burant eisiiué sous I'arêie du siège de l'aiguille
d'injecteur (volume restant) soit aussi restreint
que possible. Les injecteurs à siège perforé
permettent de réaliser au mieux cette fonction.
Versions
lnjecteur à trou borgne
Les trous d'iniection de ce type d'injecteur
sont disposés dans un trou borgne ou sac (fi-
gure 2). Le perçage des trous d'un dÔme ronci
{figure 3) est réalisé, en fonction de la struc-
ture de l'iniecteur, par procédé mécanique ou
 I
/-

L
par électro-érosion (enlèvement de particules
t_ par procédé électrique).
Le perçage du dôme conique d'un injecteur à
trou borgne est généralement réalisé par
l_
I
électro-érosion"
Les injecteurs à trou borgne sont proposés en
diverses dimensions et avec un trcu borgne
l'L de forme cylindrique ou de forme conique.
llinjecteur à trou borgne cylindrique et dÔme
rond (figure 3a), qui présente une partie cylin-
drique et une partie hémisphérique, permet
t_ d'obtenir une grande liberté de conception
quant au nombre de trous, à la longueur des
trous et à l'angle d'injection.
Le dôme de I'injecteur a la forme d'un hémis-
phère et garantit ainsi, en corrélation avec la
Figure 2
géométrie des trous, une longueur uniforme lnjecteurs et
de chacun des trous. porte-injecteut
IJinjecteur à lrou borgne cylindrique et dôme
conique {figure 3b) est uniquement prévu pour
des trous d'une longueur de 0,6 mm. La forme
conique du dôme contribue à I'augmenlation
de sa stabilité grâce à une épaisseur de paroi
plus importante entre le rayon de la gorge an-
nulaire et le siège du corps d'injecteur.
llinjecteur à trou borgne et à dôme coniques
(figure 3c) présente un volume de sac plus
petit que celui d'un injecteur à trou borgne cy-
iindrique- Le volume du sac d'injection se si-
tue entre celui d'un injecteur à siège perforé
et celui d'un injecteur à trou borgne cylindri-
que. Alin d'obtenir une épaisseur de paroi
Figure 3

lniecteur à trou borgne. Formes de trou borgne,

:

l 1 téton de pression, 2 poriée de butée de course, a trou borgne cylindrique et dôme rond,
3 canal d'anivée, 4 cône d'attaque, 5 Tût d'aiguille, b trou borgne cylindrique et dôme conique,
l

6 dôme de buse, 7 fût du corps de buse, I épaulement
t__ du corps de buse, I chambre de pression,
10 guide-aiguille,11 collet du corps de buse,
I
12 perçage de positionnement, 13 surface d'étanchéité,
14 portée de la tige de pression.
t-
c trou borgne et dôme coniques.
'l arête d'attaque, 2 entrée de siège, 3 portée d'aiguille,
4 pointe d'aiguille, 5 trou d'inieclion, 6 dépari du kou
I
d'injection, 7 trou borgne, rayon de gorge annulaire,
9 cône du dôme de buse, 10 siège du corps de buse,
1 I cône d'amorlissement.

::

i
l

à-

*l-
I
t
,

39

T
:
i
 Pompe uniforme, une forme conique, identique à
d'injection celle du trou borgne, a été également adop-
Cistributrice tée pour le dÔme.
à pistons
radiaux Injecteur à siège perforé
ntin Ce minimiser le volume mort - et donc les
émissions de HC -, le départ de chacun des
trous d'injection se situe dans la zone conique
du corps d'injecteur. llest masqué par l'aiguille
lorsque l'injecteur est fermé. ll n'y a donc au-
cune liaison directe entre le trou borgne et la
chambre de combustion (figures 4 et 5). Par
rapportà un iniecieurà trou borgne, le volume
mort de ce type d'injecteur est nettement ré-
duit. Les injecteurs à siège perforé présentent
un seuiide contrainte nettement plus inférieur
à cetui des injecteurs à trou borgne. lls ne peu-
vent donc être réalisés qu'en taille P et avec
une longueur de trou de 1 mm.
Fioure 4
lniÊcteur à siège Perforé'
t - disque intermédiaire,
Fiqure 5
Formede dÔmê d'un iniecteur à siège perforé'
@ intermédiaire esi pressé contre les portées du
) que interrnédiaire sert de butée à la course de
40
Pour des raisons de stabilité, le dôme pré-
sente une forme conique. Le perçage des
trous d'injeclion s'effectue gÉnéralement par
électro-érosion.
Porte-iniecteurs standard
Types
Les moleurs à iniection directe, qui sont
équiprés d'une pornpe distributrice à pistons
radiaux, utilisent des porte-iniecteurs avec in-
iecteurs à trous.
Au niveau des porle-iniecteur§, il convient de
distinguer entre les ÿpes suivants:
* porte-injecteurs standard (à un ressort)
avec ou sans capteur de déplacement d'ai-
. guitle,
- porte-inlecteurs à deux resscrts avec ou
sa*s capteur de de$acement d'a§uille.
Applieation
Les porte-iniecteurs dfurits dans ce chapitre
présentent les caractéristiques suivantes:
- forme externe cylindrique, diamètre com-
pris entre 17 et 21 mm,
- ressort en position inférieure (donc masse
mobile faible),
- injecteurs positionnés pour moteurs à in-
iectian directe,
- composants standardisés (ressorts, tiges-
poussoirs, écrous-raccords), d'où possibi-
Iité de réaliser des combinaisong
Conception
Ëensemble porte-iniecteur est constitué de
I'injecteur - ou buse d'injection * et du portê-
injecteur.
Le port+injecteur comprend les composants
suivants (figure 6):
- corps-support,
- écrou-raccord d'injecteul
- iige-poussoiç
- ressort de pression,
- rondelle de tarage,
- axes de positionnement
lJinjecteur est centre dans Ie corps-support à
I'aide de l'écrou-raccord' A I'assemblage du
carps-support et de l'écrou-raccord, le disque
corps-supporl et du corps d'injecteur. Le dis-
I
 Figure 6
l'aiguille d'injecteur; les axes de positionne' Porte-injectew standad.
lnjecteurs et
ment servent au centrage de l'injecteur dans 'l filtre-tige, 2 canal d'arrivée, 3 tige-poussoir, porte-injecteurs
le corps du porte-injecteur. 4 disque intermédiaire, 5 écrou-raccord,
6 culoi de base, 7 buse d'injecteur,
I
8 axes de positionnement, ressort de pression,
Les composants suivants se trouvent dans le 10 rondelle de tarage, 1 I canal pour carburant de fuite,
'12 taraudage pour raccord de carburant de {uite,
corps-support:
13 corps-support, 14 fitetage de raccordemenT,
:
- tige-poussoir, l5 cône d'étanchéité.
- ressort de pression,
- rondelle de tarage.
15

La tige-poussoir assure le centrage du res- 14

sort de pression, le guidage de Ia tige-pous'
soir étant pris en charge par Ie téton de pres-
sion de I'aiguille d'injecteur.
Le canal d'arrivée du porte-injecteur traverse 't3
Ie corps-support et le disque intermédiaire,
puis atteint le canal de refoulement du corps
d'injecteur et relie ainsi l'injecteur à [a con- 't2
duite de refoulement de la pompe d'injection.
Si cela s'impose, il est possible de monter un
filtre{ige dans le po rte-injec[9ur,

Fonctionnement
Le ressort de pression, monté dans le corps-
support, exerce une poussée sur I'aiguille
d'injecteur par l'intermédiaire de la tige-pous-
soir. La tension initiale (tarage) de ce ressort
détermine la pression d'ouverlure de l'injec-
teur. La rondelle de tarage sert au réglage de
la pression d'ouverture.
l-e carburant traverse le canal d'arrivée du
corps-support, le disque intermédiaire et le
corps d'injecteut puis atteint la buse de l'in-
jecteur. Au moment de I'injection, l'aiguille est
soulevée sous l'effet de la pression d'injection
et le carburant s'écoule par les trous d'injec-
tion dans la chambre de combustion. lJiniec-
tion est terminée dès que [a pression d'injec-
tion diminue de telle sorte que le ressort re-
pousse l'aiguille d'injecteur sur son siège.

Porte-injecteurs à deux ressorts

Application
Le porte-injecteurà deux ressorts constitue un
perfectionnement du porte-injecteur standard.
Ilcontribue à la réduction des bruits de combus-
tion, surtout au ralenti et en charge partielle.

Gonception
Ce type de porte-injecteur se caractérise par
Ia présence de deux ressorts superposés. 41
 Figure 7
Pompe Porte.iniecteur à deux ressorts pour moteur Dans un premier temps, un seul ressort agit
d'injection à injection directe. sur l'aiguille d'injecteur et déterrnine ainsi la
distributrice 1 corps-support,2 rondelle de tarage,3 ressôrt de première ression d'ouverture. Le second res-
pression 1, 4 tige-por-lssoir, 5 rondelle de guidage, sort s'appuie sur une douille de butée qui li-
à pistans
6 ressort de pression 2, 7 pou§§oir, I cuvette de res-
radiaux sorts, I rondelle de tarage, 10 disque intermédiaire,
mite la précourse.
11 douille de butée, En cas de levées dépassant la précourse, la
12 aiguille d'iniecreur, douille de butée est soulevée et les deux res-
13 écrou-raccord,
14 corpe d'injecleur.
sorts agissent alors sur l'aiguille d'iniecteur
l,i précourse, (figure 7).
lr2 course principale.

Fonctionnement
Au moment de l'injection, l'aiguille d'injecteur
libère la section de passage d'une valeur
égale à la précourse. Seule une faible quan-
tité de carburant passe donc dans la chambre
de combustion.
Si la pression continue d'augmenter dans le
porte-injecteur, l'aiguille ouvre une sectiûn de
passage conespondant à la levée totale et
l'ensemble de la charge principale de carbu-
rant est injectée (figure 8). Cette injection en
deux phases entraîne une «combustion plus
douce, et une réduction des bruits.

Porte-injecteur avec capteur de

déplacement d'aiguille

Application
Le début d'injection constitue un paramètre
essent*el pour le bncfrcnnement d'un moteur
Figure I
Comparaison de l'évolution de la course d'aiguitle'
a porte-iniecteur standard (à un ressort),
b porte-injecteur à deux ressorts.
À1 précourse, û2 course principale.

a
mm

o
f
-3
o
-(ü
{I,
a b
= mm
()

42
 diesel. Sa saisie permet de réaliser p. ex. la Porte-injegteur à deux ressorts avec capteur de dé- lnjecteurs et
variation de I'avance en fonction de Ia charge placernent d'aiguille pour moteur à injection porte-injecteurs
I et de la vitesse de rotation ou/et la régulation '! corps-suppori. 2 capteur de déplacemeni d'aiguille,
J .1,
du taux de recyclage des gaz d'échappe- 3 re§§ort de pression 4 ronclelle de guidage,
5 ressort de pression 2, 6 poussoiç 7 écrou-raccord.
ment.
A cet effet, il est nécessaire d'utiliser un porte-
injecteur intégrant un capteur de dép{ace-
ment d'aiguille (figure 10) qui émet un signal
:
à l'ouverture de I'aiguille d'injecteur.

Conception
- La tige-poussoir prolongée plonge dans un
I
I solénoide.
La longueur de pénétration (longueur de re-
couvrement «)(", figure 11) détermine le ni-
i
i veau du flux magnétique.

Fonctionnement
-r
I
Tout mouvement de I'aiguille d'injecteur in-
t duit, par suite de la variation du flux mag-
nétique dans le solénoide, une tension de
!
I
signal dépendant de la vitesse, non propor-
tionnelle à la course, qui est traitée directe-
ment par un circuit d'exploitation (figure 9).
Le dépassement d'une tension de seuil sert
au circuit d'exploitation en tant que signal de
début d'injection.

Y
=
f

Figure 10
Figure 9 Figure 1l
Comparaison d'une courbe de course d'aiguille et Capleur de déplacement d'aiguille d'un injecteur à
de la courbe correspondante de la tension de deux ressorts pour moteur à iniection directe.
signal du capteur de déplacemenl d'aiguille. .l
axe de régiage, 2 talon de contact,
3 bobine de capteur, 4 tige-poussoir,
5 cuvette de ressorts.
a X longueur de recouvrernenl.
+ Signal de
I
o cûurse
"= d'aiguille
.?
b
o
ln
l
b
o Signal du
capteur de
t Tension
I
-6
C
d::t_ tî*'**'
.9
@

E
c
0
l--

---->"vil.
43

J
 Régulation
électronique
dieselRED
Régulation électronique
diesel RED
Exigences
La réduction de la consommation ainsi que
l'augmentation parallèle de Ia puissance et du
coupte des moteurs délerminent les développe-
ments actueis dans le secteur de la technologie
diesel. Au cours des dernières années, cette
évolution s'est concrétisée par I'utilisation de
plus en plus fréquente de moteurs diesel à in-
jection directe (DI) qui, comparés aux moteurs à
chambre de turbulenee ou à précharnbre, fonc-
tiorTnent avec des pressions d'injection nette-
ment plus élevées. Ce procédé permet d'ob-
tenir une meilleure formation du mélange et une
combustion plus efficace. Grâce au meilleur
conditionnement du mélange et à l'inexistance
de pertes de charge entre la préchambre ou la
chambre de turbulence et la chambre princi-
pale, la consommation de carburant diminue de
10 à 15 o/o par rapport à celle des moteurs à in-
jection indirecte (lDl).
Par ailleurs, les moteurs modernes sont sou-
mis à des exigences serrées quant aux'émis-
sions de polluants et de bruit"
Des servitudes bien plus sévères sont donc
imposées au système d'iniection et à sa ré-
gulation, à savoir:
- hautes pressions d'injection,
- définition de la caractéristique d'injection,
- début d'injection variable,
- préinjection,
- début, débit d'injection et pression de sur-
alimentation adaptés à chaque état de
fonctionnement du moteur,
- débit de démarrage asservi à la tempéra-
ture,
- régulation de la vitesse de rotation indé-
pendante de la charge,
- régulation de la vitesse de roulage,
- régulation du recyclage des gaz d'échap-
pement,
- faibles tolérances et haute précision sur
I'ensemble de la durée de vie.
u
La régulaiion mécanique conventionnelle de
la vitesse de rotation détecte, au moyen de di-
vers groupes d'adaptation, les différents états
de fonctionnemênt et garaniit une haute qua-
lité de préparation du mélange. Toute{ois, elle
se limite à un seulcircuit de régulation asservi
au moieur et ne peut saisir - ou pas assez
vite - certaines grandeurs d'influence essen-
tielles.
Présentation
du système
Grâce à la mise au point, au cours de ces der-
nières années, de cafculateurs et microcon-
trôleurs très performants, le système mo-
derne de régulation électronique diesel RED
est en mesure de répondre aux exigences
précitées.
Contrairement aux véhicules diesel équipés
d'une pompe en ligne ou distributrice conven-
tionnelle, le système RED ne laisse pas [e
conducteur influencer directement le débit de
carburant injecté, p. ex. au moyen de Ia
pédale'd'accélérateur et d'une transmission à
câble. Différents paramètres d'influence, p.
ex. le point de fonctionnement, l'attente du
conducteur, Ies émissions de polluants, etc.,
définissent surtout le débit d'injection. Tous
ces critères imposent un important concept -l
de sécurité, capable de dépister les défauts
éventuels et d'intervenir en fonction de la gra-
vité de l'incident (p. ex. limitation du couple ou
-
fonctionnement en mode dégradé dans la :'ra
plage de ralenti).
La régulation électronique diesel Tavorise
également l'échange de données avec d'au-
tres systèmes électroniques (p. ex. régulation
d'antipatinage à la traction, commande de
boîie de vitesses automatique) et donc son
intégration dans le système globalde gestion
du véhicule.
=I.ii
_-l
 I

Traitement des un converlisseur analogique/numérique Exigences,

L (É/N) intégré au microprocesseur du calcu- présentatian
] données par RED lateur; du système,
- les signaux d'entrée numériques (p.ex. si- traitement des

t Signaux d'entrée
gnaux de commande "marche/arrêt" ou
impulsions de vitesse d'un capteur Hall)
données

peuvent être traités directement par le

Au même titre que les actionneurs (actua-
L teurs), les capteurs constituent, en tant que
périphériques, l'interface entre le véhicule et
I'unité de traitement appelée "calculateur
électronique".
Des circuits de protection, des convertisseurs
l
de signaux et des amplificateurs transmettent
les signaux émis par les capteurs à un ou plu-
sieurs calculateurs (figure 1):
- les signaux d'entrée analogiques (p. ex. in-
formations provenant de capteurs analogi-
ques sur la quantité d'air admise, la pres-
sion, la température du moteur et de l'air
d'admission, la tension dq batterie, etc.)
sont tranformés en valeurs numériques par
Figure 1
microprocesseur;
- les signaux d'entrée impulsionnels, qui
viennent de capteurs inductifs et donnent
des informations sur la vitesse de rotation
et le repère de référence, sont conditicnnés
par un circuit spécifique du calculateur afin
de supprimer les impulsions parasites, et
convertis en signaux rectangulaires.
En fonction du degré d'intégration, le traite-
ment des signaux peut s'effectuer partielle-
ment ou totalement par le capteur. Les condi'
tions d'exploitation, qui règent à chacun des
points de montage, définissent les contraintes
imposées aux capteurs.

Traitement deo signaux par Ie calculateur électronique.

Calculateur

Condltionnemenl Micro- Etages

des signaux Proccsseur desortie

tt
tl
, EPBOM l

rl
Signaux d'entrée .-----_--J
numériques
t!
, EEPBOM ]

tl
!_-__----l

ti
ti
,RAM:
tl
r--------l

Signaux d'entrée
analogiques

Signaux d'enïée
impulsionnels

45

Régulation Conditionnement des signaux
électronique
dieselREO Des circuits de protection limitent ies signaux
d'entrée à des niveaux de tension admissi-
bles. Le signal utile est libéré par filtrage de la
majeure partie des signaux parasites super
posés ei adapté par amplification à la tension
d'entrée du calculateur.
Traitement des signaux Par les
calcu lateurs électron iques
En général, les microprocêsseurs des calcu-
Iateurs effectuent le traitement des signaux
d'entrée par voie numérique. A cet efTet, ils se
servent d'un programme qui est enregistré
dans une mémoire fixe (ROM ou EPROM-
Flash).
Des courbes caractéristiques et des cartogra-
phies spécifiques du.moteur sont également
déposées dans la mémoire EPROM-Flash-
Les données relatives à l'antidémarrage, aux
équilibrages et à la fabrication, ainsi qu'aux
incidents pouvant apparaître en cours de
fonctionnement, sont enregistrées dans
une mémoire écriture/lecture non volatile
(EEPROM).
En raison de la multitude de types de moteurs
et d'équipements affectés aux véhicules, les
calculateurs électroniques disposent d'un co-
dage de variantes. Ce code sert au construc-
teur automobile ou au garage pour faire une
sélection des carlographies déposées dans
la mémoire EPROM-Flash, afin de réaliser les
fonctionnalités prévues pour chaque variante.
Cette sélection est également enregistrée par
ia mémoire EEPROM.
D'autres variantes d'appareils sont conçues
de telle sorte que des blocs de données
complets peuvent être programmés dans la
mémoire EPROM-Flash en fin de fabrication
des véhicules. Cet avantage se matérialise
par la réduction du nombre de types de cal-
culateurs nécessités par le constructeur
automobile.
l-emploi d'une mémoire écriture/lecture volà-
tile (RAM) s'impose pour le stockage de
données variables, telles les grandeurs cal-
culées et ies vaieurs des signaux. La mé-
moire RAM nécessite une alimentation per-
manente en courant pour assumer sa fonc-
-l
tion. En cas de déconnexion du catculateur
par l'intermédiaire du commutateur d'allu-
mage ou de la batterie du véhicule, cette mé-
moire perd la totatité de ses données. Dans
un tel cas, il faudrait donc procéder à la redé-
termination des valeurs d'adaptation (valeurs
d'apprentissage spécifiques du moteur et des
états de fonctionnement)dès la remise en cir-
cuit du câlculateur. Afin d'éviter celte opéra-
tion, les valeurs d'adaptation nécessaires
sont déposées dans la mémoire EEPROM, et
non dans une RAM.
Signaux de sortie
Les signaux de sortie générés par les micro-
processeurs commandent des étages de sor-
tie qui fournissent, en général, un niveau de
puissance rendant possible la connexion di-
recte des actionneurs (actuateurs). Le pilo-
tage des actionneurs spéciaux est expliqué
cians la description de chaque système spéci-
fique. Les étages de sortie sonl protégés con-
tre les courts-circuits par rapport à la mas§e
ou à la tension de batterie, ainsi que contre
les surcharges électriques. Les étages de
sortie détectent ces incidents ainsi que les
coupures de câbles et les signalent aux
microprocesseurs.
Certains signaux de sortie sont également
transmis à d'autres systèmes par l'intermé-
diaire d'interfaces adéquates.
Transfert de données à
d'autres systèmes
Conception d'ensemble
La multiplication des systèmes électroniques
de commande et de régulation embarqués
sur un véhicule automobile, par exemple:
- la commande de boîte de vitesses,
- [a connmande électronique du moteur et de
Ia pompe d'iniection,
- le système d'antiblocage des roues (ABS),
- la régulation d'antipatinage à la traction
(ASRi,
- la régulation du compCIrtement dynamique
(ESP),
 I

t
t
- la régulation du couple d'inertie du moteur
t
déjà, la comptexité des faisceaux de câblage Transmission
{MSR), ne peut être maîtrisée que par la mise en des données
-* i'antidémarrage éiectronique (EWSi, ceuvre de moyens importants, et les exi-
l'ordinateur de bord, etc. gences imposées à l'échange d'inîormations

t impose une mise en réseau des différents

ealculateurs éleclroniques. lJéchange des in-
entre les calculateurs ne eessenl de pro-
gresser.
formations entre les systèmes se traduit par

t une réduction du nombre de capteurs néces-

saires et par une amélioration du degré d'ex-
ploitation des différents sous-ensembles. Les
Transmission sérielle des
données (CAN)

t interfaces des systèmes de communication

mls au point pour les véhicules automobiles
peuvent être subdivisées en deux catégories:
- les interfaces conventionnelles,
L - les interfaces sérielles, p.ex. le réseau de
muitiplexage Controller Area Network
(cAN).
L mesure où les calculateurs disposent d'une
Transmission conventionnelle
des données
L En automobile, le lransfert conventionnel de
données est caractérisé par le fait que cha-
que signa[ est afiecté à un câble individuel (fi'
L gure 2). Les signaux binaires ne peuvent être
tr:ansmis que sous furme de deux éta{s « 1"
ou «0» (code binaire), p.ex.compresseur de
L climatiseur mode "marcheu ou "âffêt".
Des rapports cycliques d'impulsions permet-
tent le transfert continu de grandeurs varia-
L bles, p. ex. le statut du capteur d'accélérâteur.
Les interfaces conventionneJles ne peuvent
plus répondre efficacement à l'extension de
'l'échange
L des données entre les composants
éiectroniques d'une automobile. Aujourd'hui
Figure 2
Uadoption de systèmes de bus (lignes de
collecte de données) peut contribuer à résou-
dre les problèmes qui apparaissent en cas
d'échange de données par interfaces conven-
tionnelles. Ainsile multiplexage CAN, un sys-
tème de bus spécialement mis au point pour
les véhicules automobiles, peut assurer la
transmission des signaux précités, dans la
inter{ace adéquate.
Les applications du multiplexage automobile
CAN couvrent trois secteurs essentiels:
- I'interconnexion des calculateurs é[ectroni-
ques,
- l'électronique de carrosserie et de confort,
- la communication mobile.
La description qui suit concerne uniquement
l'interconnexion des calculateurs.
Figure 3

L Trânsmission conventionnelle des données. Structure de bus linéaire.

L Cornmande
Commar rde
moteur
eUou pompe

L
ABSi/ASR Antidémanage
étectronique
L ESP

t 47

t_

L-
 I

RéEulatian tnterconnexion des calculateurs Adressage spÉcifique du contenu

électronique Le rôle de cette fonctionnalité est d'assurer la Le système de mu[tiPlexage CAN ne

aiTa nea liaison réciproque des systèmes électroni-
ques suivants: commande du moteur et de ta
pompe d'iniection, système d'antiblocage des
roues ABS, régulaiion d'antipatinage à la trac-
tfon ASR ou régulation du comportement dy-
namique ËSB commande é[ectronique de
boîte de vitesses, etc. Les calculateurs, qui
constituent des stations ayant les mêmes
droits, communiquent par une structure de
bus linéaire (figure 3). Cette structure offre un
grand avantage: le sysième de bus reste dis'
ponible pour toutes les autres stations en cas
de délaillance de I'une d'elles. Par rapport à
d'autres configuraiions logiques {p. ex. aux
structures circulaires ou en étoile), la vrai-
semblance d'une défaillance globale reste
r'éellement minime. Dans le cas des structu-
res circulaires ou en étoile, la défaillance de
['un des participants eUou de l'unité centrale
s'adresse pas à chacune des stations, mais
affecte à chaque «ffiÊs§âgê» un "identiTica-
teur" fixe d'une longueur de 1 1 ou 29 bits. Cet
identificateur caractérise le contenu du mes-
sage {p. ex. vitesse de rotatkrn du moteur).
Chaque station exploite uniquement les
données dont les identificateurs correspon-
dants sont mémorisés dans la liste des mes-
sâges à recevoir (contrôle d'acceptation, fi-
gure 4). Toutes les autres cjonnées soni toui
simplement ignorées.
Ce mode d'adressage permet d'envoyer un
signal à plusieurs stations. Ainsi, l'un des cap-
teurs transmet son signal directement ou -
par l'intermédiaire d'un calculateur au ré- -
seau de multiplexage. De là, ce signal est
alors réparti entre les différentes stations in-
téressées. Cette technologie permet aussi la I
:

conduit à une Panne globale. réalisation de nombreuses variantes d'équi-

Les vitesses de transmission habituelles se
situent entre 125 kbitsis et 1 MbiUs {ainsi, au
niveau de la RED, la centrale de commande
moteur eI le calculateur de la pompe distribu-
trice à pistons radiaux communiquent avec
500 kbits/s). Ces vitesses élevées sont iusti-
fiées par la nécessité de garantir un cornpor-
lement en temPs réel'
Fiqure 4
pement, car d'autres stations peuvent ètre
adjointes à un système de bus GAN déjà en
exploitation.
Affectation des priorités
l-identificateur définit non seulement le con-
tenu des données, mais aussi [a priorité
(droit préférentiel) du message à envoyer. Un
signal, qui varie très rapidement {p"ex. la
vitesse de rolation du moteur), doit aussi être
transmis très rapidement; il reste donc priori-
taire sur tout signal qui ne varie qu'assez
lentement {p. ex. Ia température du moteur}.
Figure 5

Adressage et contrôle d'accePtation' Format de message.

lstart of Frame
CAN CAN CAN CAN Il{ lArbitration Field
Station 1 Station 2 Slation 3 Station 4
I I r,'lontrn! Field
rtt"""''"""'-
I I I rDataFietd

III I lcRCFierd
i I i i I lAckFretcr

lllllllEndorFrame
------'1 !'-----T-----T------------i-l r t
lilllllll
r

+ t-DataFrame
- .+ l*grter
tnterl I
Êiâàe ftame
sPace H
Space
$
48
 i..
*-;
rai:.' ':
-,i:t
t;'ai:i',: :
T:;ii.::,
Attribution du bus
Si le bus est libre, n'importe qu'elle station
=r peut commencer à transmettre son mes-
sage, Si plusieurs staiions commencent à
transmettre simultanément, le message pré-
=
::::i:
sentant la ptus grande priorité s'impose,
,:;::
sans per.te de temps ni de biis. Les émei-
teurs, dont les messages ne sont pas priori-
taires, deviennent automatiquement des ré-
cepteurs. lls réitèrent leur tentative de trans-
mission dès que le bus est de nouveau
disponible.
Format de message
La transmission par Ie bus donne lieu à la
création d'un Êadre de donnée§ ("Data
Frame") dont la longueur maximale est de
130 bits (format standard) ou de 150 bits (for-
mat élargi). Cette précaution permet drobtenir
des délais d'attente extrêmement courts
jusqu'à la lransmission suivante, qui peut être
très urgente. Le cadre de données Gomporte
sept cases successives (figure 5):
- le début d'un
"Start of Frame" matérialise
message el synchronise toutes les sta-
tions.
- bus CAN est doté d'un rnécanisme qui dif-
"Arbitration Field" comprend
I'identifica-
teur du message et un bit de contrÔle sup-
plémentaire. Pendant la transmission de
cette case, l'émetteur vérifie pour chaque
bit s'il est encûre habilité à transmettre, ou
si une autre station présentant une plus
grande priorité est en train d'envoyer un
message. C'est au bit de contrÔle de déci-
der s'il s'agit d'un message de format
Frame» ou "Remote Frame"-
"Data
- le code pour
"Control Field, contient
Ie
nombre d'octets de données au niveau du
"Data Field".
- «Data Field» dispose d'un eontenu d'infor-
I
mations compris entre 0 et octets. Un
message de longueur 0 est utilisable pour
Ia synchronisation de processus répartis.
un mot de sauve-
- "CRC Field,: contient
garde du cadre pour la détection d'anoma-
lies de transmission éventuelles.
- "Ack Field" contient un signaldeconfirl:a-
"*.-gt;.,.-;=.*..*S,
tion de tous les récepteurs quiont reçu cor- ççg
rectement le message.
- "End of Frame"
matérialise la fin du mes'
sage.
Diagnostic intégré
Le système de multiplexage CAN dispose
d'une série de mécanismes de contrÔle pour
la détection des incidents. A ce stade, il con-
vient de citer le signal de sauvegarde du ca-
dre de données et la fonction de surveillance
quifait en sorte que chaque émetteur recapte
son propre message pour en détecter les di-
vergences éventuelles.
Dès qu'une station constate une anomalie,
elle émet un "signal d'alerte" qui arrête la
transmission en cours. Cette formule évite
donc aux autres stations d'enregister le mes-
sage erroné.
La défaillance de I'une des stations pourrait
cependant conduire à l'annulation de tous les
messages donc aussi de ceux qui sont
-
intacts - sous l'action du signal d'alerte. Afin
de prévenir cet inconvénient, le système de
férencie les anomalies occasionnelles des in-
cidents longue durée et qui peut localiser les
défaillances des stations. Cette fonction est
Iiée à l'évaluation statistique des situations à
l'origine des défauts.
Standardisation
lJorganisme international de normalisation
ISO a standardisé le système de multiplexage
CAN pour l'échange des données à bord des
véhicules automobiles sous les formes sui-
vantes:
- norme ISO 11 519-2 pour les applications
de moins de 125 kbits/s,
- norme ISO 11 898 pour les applications de
plus de 125 kbitsls.
D'autres commissions de normalisation (p.
ex. pour le marché américain de véhicules uti-
litaires) et constructeurs automobiles ont pris
une décision en faveur du système CAN.
49
Auxiliaires de
démarrage Auxiliaires de démarrage
Par eomparaison âvec un moteur diesel chaud,
un moteurdieselfroid présente une moins bonne
aptitude au démarrage et à I'allumage, car les fui-
tes et pertes de chaleur à la compression du
mélange ai r-carburant contribuent à faire baisser
la pression et la température à la fin de la com-
pression. Dans ces conditions, l'utilisation de
systèmes d'aide au démarrage revêt une gran-
de importance. La température limite de démar-
rage dépend du ÿpe de moteur. La chambre
auxiliaire des moteurs à préchambre ou cham-
bre de turbulance dispose d'une bougie-crayon
de préchauffage formant un «point chaud". Sur
les moteurs de petite cylindrée à injection di-
recte, ce point chaud se situe sur Ia périphérie
de la chambre de combustion. Les moteurs de
grosse cylindrée à injection directe pour véhicu-
les utilitaires fonclionnent soit avec préchaul-
fage de l'air dans le collecteur d'admission {dé-
marrage par flarnme), soit avec un carburant
spécial, hautement inflammable (pilote de dé-
manage), qui est injecté dans l'air d'admission.
Aujourd'hui, les systèmes à bougies-crayons de
préchauffage ont pratiquement l'excl usivitê.
Bougie-crayon de préchautfage
La tige à incandescence d'une bougie-crayon de
préchauffage est emmanchée dans un culot de
bougie étanche au gaz. Elle est constituée d'un
Figure 1
Bougie-crayon de préchautfage GSK2.
1 fiche de connexion, 2 rondelle isolante, 3 joint double, 4 tige de connexion, 5 culot, 6 joint d'élément chauffant,
7 spirales de chauffage et de régulation, I iube à incandescence, I poudre isolante.
50
tube métattique, résistant aux gaz chauds et à la
côrrosion, dont I'intérieur comporte un filament
chautfant enrobé dans une poudre d'oxyde de
magnésium (ligure 1). Ce filament chauffant se
compose de deux résistances montées en série,
à savoir: la spirale chauffante, incorporée dans la
pointe du tube incandescent, et la spirale de ré-
gulation. Alors que la spirale chauffante se ca-
ractérise par une résistance pratiquement indé-
pendante de la température, Ia spirale de régula-
tion présente un eoefficient de température
positif (CTP). La résistance de cette spirale aug-
nnente encore bien plus ayec la température en
cas d'adoplion des bougies-crayons de la nou-
velle génération (GSK2). Par côntre, son évolu-
tion en fonction de la iempérature est moins fa-
vorable avec les bougies-crayons conventionnef-
les (ÿpe S-RSIÇ. Les nouvelles bougies de
préchauffage GSM se caractérisent donc par
leur grande rapidité d'obtention de la tempéra-
ture nécessaire à I'allumage (850'C en 4 s) et
par une faible température d'équilibre (figure 2);
la température de la bougie ne dépasse donc pas
des seuils critiques. Par conséquent, [a bougie-
crayon peut continuer d'être utilisée pendant
trois minutes maximum après le démarrage.
Cette post-incandescence permet d'améliorer la
mise en action et la montée en régime du moteur,
et de réduire les émissions de bruits et à l'échap-
pement.
I
L
I Diagramme temps/lempérature de bougies-crayons
de préchautfage.
1 S.RSX,2 GSK2.
t_
g loso
t- .0
Ê e5o
F
8s0
t_
750
65û
Figure 2
Bougie de préchauffage
à flamme
Ce type de bougie réchauffe l'air d'admission
par combustion de carburanl. En général, le
carburant est amené à la bougie à flamme à
partir de la pompe d'alimentation de l'équipe-
ment d'injection par l'intermédiaire d'une
électrovanne. Un filtre et un doseur se trou-
vent dans le raccord filelé de la bougie de
préchautfage. Ce doseur dlstribue un débit de
carburant déterminé par les caractéristigues
du moteur. Le carburant est vaporisé dans un
tube entourant le crayon de préchauffage,
puis mélangé à l'air d'admission" Le mélange
s'enflamme au conlacl de la partie avant du
crayon dont la température dépasse 1000 "C.
Module de commande du
temps de préchauffage
Le module de commande du temps de
de puis-
préchauffage dispose d'un relais
sance et de circuits électroniques pour le pi-
lotage des bougies-crayons de préchauffage.
Ces composants modulent par exemple les
durées de préchauffage des bougies-crayons
ou assurent des fonctions de sécurité et de
surveillance. Les modules de commande per-
fectionnés et leurs lonctions de diagnostic dé-
tectent aussi les défaillances des différentes
bougies-crayons et les signalenl au conduc-
teur. Les entrées-pilotes du module de com-
mande sont réallsées sous forme de connec-
teurs multiples. Afin de prévenir les chutes de
tension indésirables, le trajet du courant vers
les bougies-crayons passe par des axes fi- Bougie--crayon,
letés ou fiches adéquats. baugie à flamme
Déroulement du
fonctionnement
Comme dans le cas d'un moteurà essence, les
phases de préchauffage et de démarrage sont
inilialisées au moyen du commutateur de
préchauffage-démarrage. Uopération de pré-
chauffage débute dès que la clé de contact est
positionnée sur
"Allumage activé"" l-extinc-
lion du témoin de préchauffage signale que
les bougies-crayons sont assez chaudes et
que le démanage peut commencer. Au cours
de fa phase de démarrage successive, les
gouttelettes de carburant injecté se vapori-
sent, puis s'enflamment au contact de I'air
chaud comprimé. La chaleur ainsi tibérée con-
duit à l'initialisation de la combustion (figure 3).
La phase de post-incandescence, qui snc-
cède au démarrage effectif, contribue à élimi-
ner }es ratés et à limiter les émissions de fu-
mées au cours de la mise en action et de la
montée en régime à partir du ralenti. ElJe con.
tribue également à la réduction des bruits de
combustion quand le moteur est encore froid.
Si le démarrage ne peut avoir lieu, un circuit
de sécurité et de déconnexion des bougies-
crayons empêche la décharge de la batterie.
Le couplage du module de commande du
temps de préchauffage au calculateur du sys-
tème RED (régulation électronique diesel) per-
met d'exploiter les informations qui y sont mé-
morisées pour ie pilotage optimal des bougies-
crayons aux différents états de fonctionnement
du moteur. Cette solution offre donc une possi-
bilité supplémentaire de réduction des fumées
bleues et des émissions de bruits.
Figure 3
Evolution iype du temps de préchaulfage.
1 commutateur préchauffage-démarrage, 2 démarreul
3 lampe témoin, 4 contacteur de charge, 5 bougies de
préchauflage, 6 fonctionnernent autonome du moteu,',
ru iemps de préchauffage, rs disponibilité de démarrage,
lN temps de post-chauffage.
I
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