La dépollution des gaz d'échappement

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 1-LA COMPOSITION DES GAZ D'ÉCHAPPEMENT

Lorsque l'on parle de la composition des gaz d'échappement d'une automobile, on pense toujours aux mêmes mots-clés : oxyde
de carbone, azote, particules de suie ou hydrocarbures. Mais il est rarement mentionné que dans cette composition, ces
composants ne représentent qu'une fraction du volume total des gaz d'échappement. C'est pourquoi, nous allons vous montrer
avant de décrire les différents composants des gaz d'échappement quelle est la composition grossière des gaz d'échappement
rejetés par les moteurs Diesel et à essence.

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 1.1-Les différents des gaz d'échappement

Les gaz non polluants

Gaz Représentation Commentaire

L'azote L'azote est un gaz ininflammable, incolore et inodore. L'azote est un

composant élémentaire de l'air que nous respirons (78% d'azote, 21%
N2
d'oxygène, 1% d'autres gaz). La majeure partie de l'azote aspiré se retrouve
sous sa forme pure dans les gaz d'échappement. Seul, une petite proportion
se lie à l'oxygène O2 (oxydes d'azote NOX).

L'oxygène L'oxygène est un gaz incolore, inodore. C'est le composant essentiel de l'air
que nous respirons (21%). Il est à la base de la combustion. C'est lui qui doit
O2
oxyder les liaisons. Toutefois, lors d'un mélange trop riche ou trop pauvre, il
ne pourra pas oxyder toutes les liaisons d'hydrocarbures. Il sera expulsé
avec les autres gaz d'échappement.

Vapeur d'eau Elles résulte de la réaction chimique entre le carburant et le comburant lors
de la combustion.
H2O

le gaz Le gaz carbonique est un gaz incolore et ininflammable. Il se dégage lors de la

carbonique combustion des combustibles contenant du carbone . Il est généralement
classé dans les produits inoffensifs. On sait cependant qu'une augmentation
CO2
constante de la concentration de CO2 a une influence sur le climat en
contribuant à la diminution de la couche protectrice de la terre contre les
rayons ultraviolets émis par le soleil (réchauffement de la terre).

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 Les gaz polluants

Gaz Représentation Commentaire

L'oxyde de Lorsque la combustion s'effectue avec un manque d'oxygène, le CO apparaît.

Carbone Le carbone ne trouve pas suffisamment d'oxygène pour brûler complètement
et donner du CO2, au dessus d'une certaine température, le CO reste stable
CO
et ne reprend plus d'oxygène.
L'effet néfaste que présente le monoxyde de carbone vient du fait qu'il
s'allie 200 à 300 fois plus facilement avec les globules rouges du sang, que
l'oxygène. Il se fixe sur l'hémoglobine du sang à la place de l'oxygène et
diminue ainsi l'oxygénation du cerveau. Ce qui provoque des maux de tête et
des vomissements.
Le CO est un gaz incolore et inodore.
Il peut être mortel en cas d'exposition prolongée

Les oxydes Les oxydes d'azote se forment sous l'effet d'une forte pression, d'une
d'azote température élevée et d'un excédent d'oxygène pendant la combustion dans
le moteur.
NOx Au dessus de 150 ppm (parties par million), les NOx peuvent provoquer des
irritations des voies respiratoires et faire apparaître des effets
d'intoxication.

Le dioxyde de Le dioxyde de soufre est un gaz incolore, à l'odeur âcre, non combustible. Le
soufre dioxyde
de soufre favorise les maladies des voies respiratoires mais ne se rencontre
SO2 qu'en faible quantité dans les gaz d'échappement.
Une réduction de la teneur en soufre du carburant permet de réduire
l'émission de dioxyde de soufre.

Les Les hydrocarbures sont des parts imbrûlées de carburant que l'on retrouve
hydrocarbures dans les gaz d'échappement après une combustion incomplète.
Les hydrocarbures HC se présentent sous différentes formes et agissent de
HC façon diverse sur l'organisme. Certains irritent les sens, d'autres sont
cancérigènes (p. ex. le benzène).

Les particules Des particules de suie sont émises lors du processus de combustion des
de suie moteurs diesel. Les particules de suie sont de petites boules de carbone de
taille microscopique dont le diamètre est d’env. 0,05 µm.
Leur noyau est constitué de carbone pur sur lequel se fixent différents
composés d’hydrocarbures, des oxydes métalliques et du soufre.
Certains composés d’hydrocarbures sont susceptibles de représenter un
danger pour la santé.

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 2-LES NORMES ANTI-POLLUTION
2.1-Les normes

En Europe, les véhicules particuliers essence et diesel doivent respecter la norme Euro 4 pour les émissions de polluants
réglementés (CO, HC, NOx, particules). Cette réglementation, entrée en vigueur en 2005, divise par deux le seuil maximal des
émissions atmosphériques des voitures essence et diesel qui était imposé par Euro 3.
La norme Euro 5 a été voté fin 2006 ; elle entrera en application au 1er septembre 2009 pour les nouveaux modèles, et en
janvier 2011 pour toutes les immatriculations de véhicules neufs.
Le règlement suivant, Euro 6, entrera en application au 1er septembre 2014 pour les nouveaux modèles, et en septembre 2015
pour toutes les immatriculations de véhicules neufs.
Ces deux nouvelles étapes réduisent à des niveaux très faibles les seuils autorisés des particules et des NOx émis par les
véhicules.

Monoxyde de Hydrocarbures Oxydes d'Azote Masse combinée Masse de Nombre de

carbone (CO) (HC + Nox) particules particules / km
(HC) ( Nox)
Norme et date
(mg/km) (mg/km) (mg/km)
d'application (mg/km) (mg/km)

Essence Diesel Essence Diesel Essence Diesel Essence Diesel Essence Diesel Essence Diesel

Euro1 2720 2720 970 970 140

01-07-1992 (4000)

Euro2 2200 1000 500 700 80

01-01-1996 (3330)

Euro 3 2300 640 150 500 560 50

01-01-2000

Euro 4 1000 500 80 250 300 25

01-01-2005

Euro 5 1000 500 60 180 230 5 5 6.1011

01-09-2009

Euro 6 1000 500 60 80 170 4,5 4,5 Non 6.1011

défini
01-09-2014

Les émissions pour la certification des véhicules légers en Europe sont mesurées suivant le cycle d'essai normalisé NEDC
(appelé aussi MVEG-A) sur banc à rouleaux, réalisé à 20 °C. Ce cycle NEDC comprend un cycle de conduite urbaine, ECE 15, et
un cycle de conduite extra-urbaine EUDC. L'évolution du cycle de mesure a permis en 2000 (Euro 3) de prendre en compte les
émissions au démarrage : avant 2000, les émissions n'étaient prises en compte qu'au bout de 40 s de fonctionnement au
ralenti. Les chiffres indiqués entre parenthèses pour les normes Euro 1 et 2 correspondent à des valeurs extrapolées plus
directement comparables aux normes actuelles.

2.2-Méthode de mesure

Les émissions de gaz d'échappement d'un véhicule sont calculées en vue de l'homologation sur un banc d'essai à rouleaux, à
l'aide d'une installation de mesure conforme aux prescriptions. Un cycle de conduite défini à l'avance est réalisé sur le banc
d'essai à rouleaux. Le système de mesure assure la saisie des quantités des différents polluants émis.

L'homologation concerne les constructeurs automobiles avant que ceux-ci ne lancent un nouveau véhicule sur le marché.

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Principe:
● Le cycle de conduite est réalisé sur le banc d'essai à rouleaux.

● pendant ce temps, les gaz d'échappement ainsi que l'air extérieur filtré est aspiré par la soufflante principale en un
flux d'air continu. C'est-à-dire qu'on aspire toujours une même quantité de mélange air/gaz d'échappement. Lorsque le
véhicule produit plus de gaz d'échappement (p. ex. pendant une phase d'accélération) et qu'une moindre quantité d'air
extérieur est aspiré, quand le véhicule produit moins de gaz d'échappement, on aspire plus d'air extérieur.

● à partir de ce mélange air/gaz d'échappement, on en prélève une quantité constante, qui est pompée dans une ou
plusieurs poches collectrices.

● l'ensemble des polluants ainsi collectés est mesuré, rapporté à l'ensemble du « trajet » effectué et exprimé en
gramme par kilomètre.

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 3-LA DÉPOLLUTION DES MOTEUR DIESEL.

Sur les moteur diesel, les gaz polluants peuvent être réduit en jouant sur
plusieurs paramètres comme le montre l'illustration ci-contre.

3.1-L'avance à l'injection.

Avec l'arrivée de la gestion électronique du système d'injection, il a été possible de gérer avec beaucoup plus de précision le
point d'injection dans l'ensemble des conditions de fonctionnement du moteur. Le graphe ci-dessous illustre l'évolution de HC
et des NOx en fonction de l'avance à l'injection optimale.

3.2-Le recyclage des gaz d'échappement (EGR)

Le recyclage des gaz d'échappement permet de réduire de façon importante le taux d'oxydes d'azote (NOx), afin de pouvoir
passer les normes de pollution fixées par la législation.
Un moteur diesel travaille avec un excès d'air, et génère des hautes températures de combustion.
Le recyclage des gaz d'échappement diminue le taux d'oxygène contenu dans l'air admis dans la pipe d'admission, faisant ainsi
chuter la température de combustion, ce qui réduit la production de NOx.
Toutefois, une quantité trop importante de gaz recyclés peut entraîner une augmentation accrue des émissions de suies
(particules)
Il faut donc doser précisément la quantité de gaz d'échappement qu'il est possible de recycler suivant les points de
fonctionnement du moteur.

A Taux de recyclage des gaz d'échappement

B Modifications relatives

1 NOx

2 HC

3 Particules

Le dispositif se compose :
● d'une soupape ou vanne EGR dérivant une partie des gaz d'échappement vers l'admission
● d'un système de commande de la vanne EGR
● d'un papillon doseur d'air, qui en réduisant la taille du conduit d'admission, freine l'entrée d'air frais. Ceci a pour
effet d'augmenter la différence de pression aux bornes de la soupape d'EGR, celle-ci étant pleinement ouverte. Le
remplissage en air frais diminue, par contre le débit de gaz recyclés augmente (meilleure aspiration en aval de la
soupape),
● d'un échangeur gaz d'échappement / eau, dont le rôle est de diminuer la température des gaz recyclés. Ceci a pour
effet d'augmenter la densité de ces derniers, et donc d'en augmenter la quantité massique admissible,

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Le recyclage des gaz d'échappement s'effectue en charge
partielle, condition où le moteur est en fort excédent d’air.
Les périodes de recyclage sont contrôlées par l’ouverture et
la fermeture de la vanne EGR, pilotée par le calculateur du
moteur. Sur un moteur atmosphérique, la pression supérieure
des gaz d’échappement en sortie de culasse par rapport à
celle à l’admission (dépression) ne pose aucun problème de
débit. Sur les moteurs suralimentés, la contre-pression à
l’échappement est parfois insuffisante à faible charge. Il est
alors nécessaire de fermer partiellement un volet d’air
disposé entre le compresseur et l’arrivée d’EGR. Une autre
limite peut être le risque de pompage du turbocompresseur.

La vanne EGR est localisée dans une zone subissant des contraintes élevée, quelles soient thermiques, mécaniques ou chimiques.
Les pannes les plus couramment répertoriées sont dues à un blocage de la soupape. Dans la plupart des cas, il est créé par un
dépôt de carbone. Un taux de cendres ou de suies élevé à l’échappement peut aussi bloquer la tige sur son guide.
Un autre défaut provoqué par l’EGR est le « trou » à l’accélération. Il est produit par un retard à la fermeture de la vanne qui
réduit la quantité de gaz traversant la turbine du turbocompresseur.

Évolution du système

Les systèmes EGR utilisés jusque-là dérivent les gaz d’échappement

en amont de la turbine, ce qui en réduit le débit des gaz
d'échappement passant dans la turbine du compresseur. Lors d’une
augmentation de charge avec fort recyclage des gaz, le
turbocompresseur se met à fonctionner dans une zone dite zone de
pompage. Cette zone de fonctionnement est néfaste au système et
peut engendré une destruction du turbo-compresseur.

Cette limitation a poussé les motoristes de moteurs Diesel suralimentés à étudier un autre circuit de recyclage : un EGR en
boucle basse pression plutôt que haute pression. En clair, les gaz d’échappement sont ponctionnés en aval de la turbine et
réintroduits en amont du compresseur. Ce schéma actuellement en développement présente plusieurs avantages par rapport à la
boucle haute pression :
• Le taux d’EGR n’est plus limité par les caractéristiques de la turbosuralimentation,
• Les gaz recyclés sont mieux répartis entre les différents cylindres,
• Le mélange des gaz recyclés et de l’air d’admission est accru par leur passage commun dans le compresseur, l’échangeur
intercooler et les longues tubulures,

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Une limite à l’EGR basse pression est la longueur du circuit le rendant
difficilement exploitable en phases transitoires. Il serait alors
nécessaire de conserver un EGR haute pression, à boucle plus rapide,
pour ces cas d’utilisation. Ce dernier serait aussi utile lors de la phase de
montée en température du moteur. Le circuit EGR refroidi basse
pression, à boucle lente, serait principalement employé à charge élevée

3.3-Le catalyseur

Les oxydes d'azote CO et les hydrocarbures HC sont traités par

un pot catalytique conventionnel. Le catalyseur est composé d'un
noyau perforé dont les parois sont revêtues de 1,5 à 1,8 grammes
de matériaux précieux à base de platine, de palladium et de
rhodium. La surface totale de ce revêtement est égale à celle de
trois terrains de football. La réaction chimique simplifiée forme du
dioxyde de carbone (CO2), de l'eau (H2O) .
Le catalyseur trois voies qui est employé en essence pour la
réduction des Nox ne peut être utilisé sur les véhicule diesel car la
teneur en O2 des gaz d'échappement est importante.

3.4-Le filtre à particules

Seul le moteur diesel produit des particules décelables. Elles le sont d'autant plus qu'elles sont odorantes et visuelles par
leurs dépôts noirs. Elles sont aussi de plus en plus accusées d'être cancérigènes.

" Les moteurs modernes en émettent moins car ils ne relâchent plus cette fumée noire caractéristique des diesel ancienne
génération ". Une fois de plus, c'est une affirmation en partie erronée. L'arrivée de l'injection directe et les progrès des
systèmes d'injection ont amélioré la combustion. Elle produit moins de grosses particules (de 1 à 10 microns de diamètre),
mais, malheureusement, une quantité supérieure de particules très fines (de 0,01 à 0,1 microns) qui pénètrent plus facilement
dans les poumons.

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Le filtre à particules se trouve sur la ligne d’échappement, après le catalyseur d’oxydation.
Le filtre à particules est constitué d’un monolithe en céramique spéciale imprégné de
métaux précieux.
La forme est comparable à celle d’un catalyseur classique. Cependant, dans le cas du FAP, un
conduit sur deux est obstrué. Entre chaque canal, le matériau imprégné est poreux,
permettant aux gaz d’échappement de le traverser.

L'accumulation des particules, au cours du fonctionnement moteur, entraîne un colmatage progressif du FAP. Un freinage des
gaz d'échappement provoquerait alors une perte de puissance et une surconsommation.
En présence d'oxygène, la régénération du filtre par combustion des particules s'effectue naturellement lorsque la
température des gaz d'échappement dépasse la valeur de 550°C ; ceci n'est pas le cas dans la plage d'utilisation classique du
moteur.
Le moteur HDI, de part son rendement thermodynamique, libère moins de chaleur issue de la combustion ; ainsi, en parcours
urbain, la température d'échappement se situe généralement de 150°C à 200°C.
Il est donc nécessaire de procéder périodiquement à une "régénération" du FAP, en provoquant la combustion des particules.

Le "système FAP" se compose :

● d'un support filtrant en carbure de silicium, et des capteurs de contrôle de la température et de la pression,
● d'un logiciel évolué de commande et de contrôle du moteur HDI. Intégré dans le calculateur de contrôle moteur, ce
logiciel constitue le coeur du système. Il pilote la régénération du filtre qui consiste à brûler périodiquement les
particules accumulées dans le filtre et assure l'auto-diagnostic du système,
● sur certains véhicules, d'un système d'additivation du carburant, intégré au véhicule, qui injecte dans le réservoir, à
chaque remplissage, les quantités appropriées d'additif à base de cérine. Cet additif abaisse le seuil de combustion
des particules de 550° à 450°C. Lorsque les

Système avec additif

Ce système est utilisé sur les véhicules dont le filtre à particules est éloigné du moteur. En raison de la distance importante qui
sépare les gaz émanant du moteur et le filtre à particules, la température d’inflammation nécessaire à la combustion ne peut
pas être atteinte sans l’adjonction d’un additif.

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Système à revêtement catalytique
Ce système est utilisé sur les véhicules dont le filtre à particules est situé à proximité du moteur. En raison de la faible
distance qui sépare les gaz émanant du moteur et le filtre à particules, la température des gaz d’échappement est
suffisamment élevée pour la combustion des particules.

Principe de régénération avec additf

Lors du roulage le filtre se charge en particules. La régénération consiste à brûler les particules accumulées afin d'éviter le
colmatage.
Il existe trois cas de régénération:
● La régénération naturellement
● La régénération artificielle
● La régénération forcée.

La régénération naturelle.
Lorsque la température des gaz d'échappement en amont du catalyseur atteint d'elle-même environ 350°C, les particules sont
naturellement brûlées.

La régénération artificielle
Une aide à la régénération est parfois nécessaire lorsque la température des gaz d'échappement en amont du catalyseur
n'atteint pas 350 °C.
La régénération artificielle du FAP consiste à élever la température des gaz d'échappement.

Cette augmentation de température s'effectue en deux étapes :

● Une post-injection proche de l'injection principale après le PMH, entraîne une post-combustion dans le cylindre en
phase détente, et par là même une élévation de température de 200° à 250°C.
● Une post-combustion complémentaire, générée par un catalyseur d'oxydation placé en amont du filtre, traite les
hydrocarbures imbrûlés issus de la post-injection.

Cette régénération artificielle est déclenché par le calculateur si:

● le niveau d'encrassement du FAP est trop important. Cette information est détectée par un capteur de pression
différentiel montée au niveau du FAP.

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A-Filtre percé
b-Filtre régénéré
c-Filtre en zone intermédiaire
d-Filtre chargé
e-Filtre surchargé
f-Filtre colmaté

● Un kilométrage pré défini (entre 800 et 1500 km) est atteint indépendamment du colmate du FAP. Ceci permet de
limiter l'accumulation des suies dans le FAP (Seuil entre 1500 et 800 km

La régénération artificielle
Ce type de régénération est activé à l'aide de la valise de diag en cas de nécessité.

Maintenance du filtre
Ce type de régénération entraîne des inconvénients:
● L'additif ne brûle pas, il forme un dépôt solide obstruant le filtre au cours de l'utilisation. Il est nécessaire de
nettoyer le filtre périodiquement (environ 150 000 km)
● L'additif est contenu dans un réservoir additionnel d'environ cinq litres, il est donc nécessaire de refaire un
remplissage tout les 80 000 km.

Évolution du système
Le système Renault se distingue techniquement du système FAP de PSA par un fonctionnement sans additif. Le système
d'injection crée donc une forte post-combustion pour élever les gaz d'échappement à 570 °C afin de brûler les particules
stockées. L'élévation de température est créée par une modification de la loi d'injection (post-injection grâce au système
Common rail). Injecter tardivement provoque énormément de HC et permet d''augmenter la température échappement.. Ces HC
sont traités dans le catalyseur d’oxydation, ce qui a pour conséquence de générer une quantité importante de chaleur.
Pendant cette phase, l’EGR est désactivé. En effet, l’EGR abaisse la température de combustion ce qui ne favorise pas la
régénération.
La fréquence de régénération est de 300 à 500 km, suivant l'utilisation du véhicule.

Sur certains véhicules, Le filtre à particules catalysé est le résultat de deux composants réunis en un seul et même système :
le catalyseur d’oxydation et le filtre à particules. Il s’agit donc d’un système qui associe à la fois les fonctions d’un catalyseur
d’oxydation et celle d’un filtre à particules.
En tant que filtre à particules, ce système filtre les particules de suie émises par les gaz d’échappement. En tant que
catalyseur d’oxydation, il assure la fonction de dépollution des hydrocarbures (HC) et du monoxyde de carbone (CO) émanant
des gaz d’échappement en les convertissant en eau (H2O) et en dioxyde de carbone (CO2).

4-LA DÉPOLLUTION DES

Pré MOTEURdu
Présentation ESSENCE.
syst ème de ré
régulation de richesse
Les produits de la combustion
4.1-LA COMBUSTION ESSENCE
Combustion id éale (compl ète), dans le
Air sec (% en volume, gaz cas d’un dosage stoechiom étrique
rares n égligés)
C7 H16 + 11 (O 2 + 3,76 N 2)
Oxyg ène : 21 % O 2
7 CO 2 + 8 H 20 + 11.(3,76 N 2)
Azote : 79 % N 2
Une mole d ’air : O 2 + 3,76 N 2

Combustion r éelle (incompl ète), dosage

Carburant id éal C n H2(n+1) non stoechiom étrique
Heptane, sans plomb
Produits polluants avant catalyse
Une mole d ’Heptane : C 7 H16
Monoxyde de carbone CO
Oxydes d ’azote NO X
Imbr ûlés HC

Produits de la combustion après catalyse

(taux de conversion id éal du catalyseur de 100%)

Produits non "polluants" CO 2, H 20, N 2, O2

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Évolution des polluants en fonction de la richesse du mélange air/essence

CO % Instabilité A

NO X HC
CO

1,5
0,8
0,5

0,7 0,8 0,9 0,96 1 1,04 1,1 1,2 R ichesse

Constations
Lors de la diminution de la richesse on constate une chute du CO et des HC, mais au-dessous d'une certaine richesse
correspondant à un faible pourcentage de CO les HC augmentent.
La perpendiculaire A nous montre que lorsque l'on a le minimum d'HC les NO x sont proches de leur maximum.
Lorsque la richesse diminue à une valeur voisine de 0,85 des instabilités de fonctionnement apparaissent, parallèlement le CO
atteint une valeur très basse, les HC augmentent et les NOx diminuent, ceci caractérise une mauvaise combustion par trop
grande pauvreté.
Conclusion: Il paraît difficile d'amener simultanément les trois polluants à leur valeur minimum, tout en conservant une
richesse permettant un bon fonctionnement du moteur.

Solutions
L'existence de gaz polluants à l'échappement est due à des réactions chimiques lors de la combustion qui n'ont pas eu le temps
de se terminer. Pour diminuer les polluants à l'échappement, il suffit donc de créer de nouvelles réactions chimiques. Pour
réaliser ces réactions chimiques il est utilisé un catalyseur à l'échappement.
Comme sur les moteurs Diesel, afin de limiter la production de Nox, les véhicules Essence sont équipé de systèmes EGR

4.1-LA DÉPOLLUTION PAR CATALYSE

Catalyseur: Corps permettant de créer et d'augmenter la vitesse des réactions chimiques sans pour autant être altéré par ces
réactions

Le catalyseur est constitué d'un bloc de céramique en nid d'abeilles enveloppé d'une tôle d'acier ou chrome-nickel. Ce bloc,
traversé par une multitude de microscopiques canaux, est enduit d'une fine couche de métaux précieux (platine, rhodium,
palladium). La quantité de métaux précieux déposée, détermine le niveau de dépollution du pot catalytique. La surface de
traitement du catalyseur est calculée en fonction de la cylindrée du moteur.

2
1
1 -Joint en matériaux fibreux
2 -Enveloppe en acier
3 -Matériau amortissant et isolant thermique
4 -Catalyseur

3
4

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Céramique
Cordiérite : 2AI2O3 ; 2MgO , 5SiO2
Surface développé ∼ 5 m2
∅ des pores : 2 à 10 µm
T fusion ∼ 1450°C
Les canaux mesurent 1,1 mm de côté.
400 canaux par pouce au carré
(pouce = 25,4 mm)

Wash coat
Fonction :
Recouvrir le bloc de céramique d'une couche spongieuse de quelques
1/100e pour augmenter considérablement la surface active.
DME009D
Caractéristiques :
Alumine :  - AI203
Epaisseur  20  m
Surface spécifique (ou BET) 200 m2/g
Surface totale : 30 000 m2
Matières actives
Platine : Pt
Palladium : Pd
Rhodium : Rh
Tailles des cristallites : 0,5 - 2 mm DME009D

Implantation du pot catalytique

Le pot catalytique est implanté au plus près du moteur afin de permettre un amorçage plus rapide de la catalyse après le
démarrage du moteur (à partir de 300°C).

Implantation sous collecteur échappement Implantation sous plancher

Principe de la catalyse
Le mode d'action du catalyseur repose sur son aptitude à abaisser considérablement le seuil d'énergie nécessaire à l'amorçage
des processus d'oxydation et de réduction et à élever notablement la vitesse de réaction de ces processus, qui sont pour
l'essentiel :
• une oxydation du CO transformé en CO2 non toxique,
• une oxydation des HC transformés en CO2 et en eau H2O,
• une réduction des NOX transformés en azote N2 et CO2 non toxique,

CO + 1/2 O2 CO2
2 HC + 5/2 O2 H2O + CO2
NO + CO 1/2 N2 + CO2

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Efficacité du système
L'efficacité du système dépend de certaines conditions:
● La température du catalyseur
● De la teneur en oxygène des gaz d'échappement, qui est directement fonction du dosage air/essence

Efficacité en fonction de la température Teneur en oxygéné des gaz d 'échappement

Pour que la catalyse (action du catalyseur) se déroule correctement il est nécessaire que la teneur en oxygène des
gaz d'échappement est une certaine valeur. Pour ce faire, il est utilisé une sonde permettant de mesurer la teneur
en oxygène des gaz, cette teneur en oxygène est directement fonction du dosage du mélange carburé. Si la teneur
en oxygène des gaz d'échappement est incorrecte, la richesse du mélange est aussitôt modifiée jusqu'à ce que la
teneur des gaz soit à nouveau correcte.

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La sonde à oxygène ou sonde Lambda

La sonde lambda mesure la teneur d'oxygène des gaz d'échappement. Cette teneur d'oxygène dépend du mélange
en sortie du moteur.
Les réactions ne sont pas toutes optimum pour la même richesse. En effet, le taux de conversion (ou l'efficacité)
de réduction des NOx est maximum en absence d'oxygène, donc pour des mélanges riches (λ < 1) alors que
l'efficacité maximum d'oxydation du CO et HC est maximum en présence d'oxygène, donc pour des mélanges
pauvres (λ> 1).
Il en résulte que pour que ces réactions d'oxydation et de réduction soient en même temps proches de leur
optimum, il faut que le moteur fonctionne dans une fenêtre très étroite de richesse entre λ = 0,995 et λ= 1,005.

1 2 3 4 5

10 9 8 7 6

1 -Tube de protection avec fente (entrée des gaz d'échappement)

2 -Culot de la sonde
3 -Enveloppe protectrice (sertissage non étanche)
4 -Isolateur
5 -Fil électrique (sonde / calculateur)
6 -Fil de réchauffage de la sonde (+ coupé et masse)
7 -Éléments assurant le contact
8 -Résistance chauffante
9 -Support en céramique
10 -Céramique poreuse + électrodes de platine

Gaz Air La sonde est constituée d'un corps en céramique spéciale dont la surface
5 6 4 est munie d'électrodes en platine perméable aux gaz. Le mode de
fonctionnement de la sonde repose sur le fait que la céramique utilisée
conduit les ions d'oxygène à des températures minimales de 300°C
environ. Un côté de la céramique poreuse est en contact avec l'air
ambiant (au travers des sertissages de la sonde). L'autre côté de la
3
céramique est en contact avec les gaz d'échappement. Si aux deux
extrémités de la sonde, la teneur en oxygène est différente il se produit
une différence de potentiel qui constitue le signal électrique.
1 2

1 -Corps en céramique de la sonde

2 -Electrodes
3 -Contact Electrodes
de platine
4 -Point de contact du boîtier e

5 -Tuyau d'échappement Gaz

Air ambiant
6 -Couche de protection en céramique poreuse
d'échappement

Oxygène Peu ou pas

d'oxygène

DME010C
Céramique

Ions d'oxygène

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Courbe caractéristique de la tension de la sonde lambda en fonction du coefficient d'air à une température de
fonctionnement de 600°C.
mV Mélange riche Mélange pauvre
(manque d'air) (exédent d'air)
1000

800

Tension 600
de sonde
Us
400

200

0
0,8 0,9 1 1,1 1,2
Coefficient d'air MP72024C

Nota : La résistance chauffante intégrée à la sonde maintient en permanence une température supérieure au seuil
de fonctionnement (350°C) indépendamment de la température des gaz d'échappement.

CALCULATEUR

Info Info

4
+ 12 V 2
3
1

1 4 3 4V
1 Alimentation de la résistance
2 Masse de la résistance CTP

2
3 Électrode négative (face externe)
4 Électrode positive (face interne)

La régulation de teneur en oxygène

Le dispositif de carburation effectue la régulation de l'alimentation en carburant du moteur conformément à
l'information de composition du mélange transmis par la sonde lambda.
Le système de régulation tient compte automatiquement de conditions spécifiques telles que démarrage,
accélération et pleine charge.

Fonctionnement
● λ<1
Il y a une différence de concentration d'oxygène entre les deux côtés de la céramique. Les ions d'oxygène se
déplacent et créent une différence de potentiel aux bornes des électrodes de platine (∼ 1 volt). Le calculateur
d'injection appauvrit alors le mélange afin d'obtenir un coefficient d'air λ= 1 par diminution du temps d'injection.
● λ>1
Il y a de l'oxygène des deux côtés de la céramique d'où : pas de circulation d'ions d'oxygène et pas de différence
de potentiel (0 volt). Le calculateur d'injection enrichit alors le mélange par augmentation du temps d'injection.

Le basculement (1 volt - 0 volt) se fait exactement autour du dosage 1/15

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Stratégie du système

Coefficient
multiplicatif
Enrichissement Enrichissement
du temps
d’injection Correction intégrale

Appauvrissement

Correction
proportionnelle

Temps

Signal
sonde
(mV) 900 mV
Riche

Référence 50 0 mv

100 mV 100 mV
Pauvre Pauvre

Temps

Le calculateur corrige le temps d'injection en fonction du signal de sortie de la sonde lambda.

En boucle fermée, Il existe deux types de corrections de richesse
• La correction Intégrale
• La correction Proportionnelle

La correction intégrale consiste à enrichir ou appauvrir uniformément le mélange tant que la tension de sortie de la
sonde à oxygène (0,1 Volts ou 0,9 Volts) ne varie pas.
La correction proportionnelle a lieu lorsqu’une variation est détectée. Cette action est proportionnelle à l'écart
entre la mesure et la référence, afin de stabiliser rapidement la richesse du mélange

Synthèse
CALCULATEUR

COMPARATEUR % Volume
Consigne Ucλ + O2
Ucλ - Umλ U(t) MOTEUR
CORRECTEUR INJECTEUR té
Temps Q THERMIQUE
- d'injection d'essence
Umλ

SONDE λ

Ucλ Tension de référence appliquée à l'entrée du comparateur (consigne λ = 1) Ucλ= 0,5 Volts
UmλTension de sortie de la sonde λ (mesure du taux de O2 des gaz d'échappement)
Le comparateur calcule en permanence la différence de tension e = Ucλ- Umλ
Umλ = 0,9 Volts => e < 0 Mélange riche, le calculateur corrige en diminuant le temps d’injection
Umλ = 0,1 Volts => e > 0 Mélange pauvre, le calculateur corrige en augmentant le temps d’injection

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 4.3-L'INSUFFLATION D'AIR À L'ÉCHAPPEMENT (IAE)

Collecteur d'échappement

Clapet Calculateur
Le but est d'augmenter le plus rapidement possible d'admission
d'air
controle moteur la
température du pot catalytique afin d'améliorer son
efficacité lors des démarrage à froid.
La solution consiste à déclencher une combustion
Culasse
dans le pot catalytique. Elle commence en aval des Pompe à air
soupapes d'échappement et se prolonge en majeure
partie dans le catalyseur car elle y est favorisée par
l'oxydation due aux métaux précieux.
Répartiteur d'admission Filtre Entrée d'air
à air

Boitier papillon
MP72132D

COMBUSTION =

COMBURANT ⇒ Insuffler de l'air pur à l'aide d'une pompe électrique.

+CARBURANT ⇒ Aussi longtemps que la fonction insufflation d'air est active, provoquer un enrichissement très important au
niveau de la chaîne de calcul du temps d'injection.

+CHALEUR ⇒ chaleur de l'échappement.

Nota : Cette post combustion n'endommage pas le catalyseur car celui-ci n'est pas encore suffisamment chaud lorsqu'elle se
déroule.

On pilote une pompe électrique, en fournissant une masse au bobinage d'un relais, qui à sont tour fournit un +12V à la pompe. La
pompe est :
● activée entre 18 et 32°C de température d'eau, dès la sortie du démarrage pendant 45 secondes (+ 30% de
carburant),
● activée systématiquement pour une température d'eau de - 40° à + 40°C dès la sortie démarrage pendant 3 secondes,
dans le but de dégripper la pompe et le clapet. On stoppe la fonction pour un angle papillon > 20° ou N > 2320 tr/mn
(sécurité température catalyseur).

800 100
Température du Vitesse véhicule
700 catalyseur (C°) (km/h) 100 90
700
90 80
600 Température 600
d'amorçage 80 70
500 70 500
60
Emissions
60 d'hydrocarbures Vitesse
400 imbrûlés 400 50 véhicule
50 (ppm, sortie (Km/h)
échappement) 40
300 300
40
30
200 30 200
20
20
100
100 10
10
0 0
0 0 0 50 100 150 200
0 50 100 150 TempsDME011
(secondes)
D MP72133D
Temps (secondes)
Sans IAE Avec IAE Cycle européen, première phase
Sans IAE Avec IAE Cycle européen, première phase

Avec l'IAE, on atteint une température de catalyseur de 400°C 70 à 80 secondes plus tôt que sans l'IAE

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 4.4-LA NORME EOBD (EUROPEAN ON BOARD DIAGNOSTIC)

L'EOBD consiste à détecter tous les défauts pouvant entraîner une dégradation de la dépollution du véhicule, et de signaler
ceux-ci au conducteur par la commande de l'allumage du voyant de diagnostic (MIL) du dispositif de contrôler moteur.
Dans la pratique, les défauts liés à l'EOBD détectés par le calculateur peuvent être lus avec un outil après-vente (E dans le
cadre d'une lecture des codes défauts.
Les défauts détectés sont:
● Les ratés de combustion.
● Le système EGR
● Le système de purge canister
● Le système d'insufflation d'air à l'échappement
● L'efficacité du catalyseur (vieillissement, capacité de conversion).

Diagnostic des ratés de combustion

Le capteur régime moteur détecte via le repère du vilebrequin les irrégularités du régime moteur qui sont engendrées par des
ratés de combustion. En combinaison avec le signal du transmetteur de Hall (position de l'arbre à cames), l'appareil de
commande du moteur peut déterminer le cylindre correspondant, enregistrer l'anomalie dans la mémoire de défauts et activer
le témoin d'alerte.

Lors de la compression, l'énergie motrice
du moteur est utilisée pour comprimer le
mélange air/carburant. Le régime moteur
diminue.
Suite à la compression se produit l'allumage. Le régime moteur augmente. Il en
résulte ainsi lors de chaque processus de combustion une variation du régime
moteur due à la compression et à l'allumage. Si l'on considère l'ensemble des
quatre cylindres, les différentes variations du régime moteur se chevauchent ; il
en résulte une courbe qui est mesurée par le capteur de régime moteur et
comparée par l'appareil de commande du moteur aux valeurs caractéristiques du
moteur.

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Diagnostic du système EGR
Pendant que les gaz d'échappement sont acheminés dans la tubulure d'admission, le capteur de pression de tubulure
d'admission doit indiquer une augmentation de pression (dépression plus faible).
L'appareil de commande du moteur compare l'augmentation de pression dans la tubulure d'admission avec le débit des gaz
d'échappement et peut conclure au fonctionnement du système de recyclage des gaz d'échappement (EGR). Ce diagnostic peut
uniquement être exécuté en phase de décélération, étant donné que l'injection qui constitue un paramètre perturbateur pour la
mesure est alors coupée et que la puissance d'aspiration du moteur est très importante.

Diagnostic du système de purge canister

● Diagnostic d'écoulement
Lorsque le système d'aération du réservoir est activé, la composition du mélange air/carburant est modifiée. Si le réservoir à
charbon actif est rempli, le mélange s'enrichit. Si le réservoir à charbon actif est vide, le mélange s'appauvrit. Cette
modification du mélange est enregistrée par la sonde montée en amont du catalyseur, confirmant ainsi le fonctionnement du
système d'aération du réservoir.

● Diagnostic de modulation
Ce diagnostic s'effectue à intervalles déterminés. Ce faisant, l'appareil de commande du moteur ouvre légèrement
l'électrovanne du système de réservoir à charbon actif à un rythme défini, puis la referme à nouveau. La pression de tubulure
d'admission ainsi "modulée" est détectée par le transmetteur de pression de tubulure d'admission et transmise à l'appareil de
commande du moteur qui compare et analyse le signal.

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Diagnostic du système d'insufflation d'air à l'échappement
Le fonctionnement du système d'air secondaire était contrôlé via la valeur de régulation lambda, c'est-à-dire que lors du
refoulement de l'air secondaire, la tension de la sonde montée en amont du catalyseur doit indiquer un mélange pauvre (l>1),
bien que l'appareil de commande fasse tourner le moteur sur la base d'un mélange riche.

Diagnostic de l'efficacité du pot catalytique

Il s'agit de vérifier la qualité de conversion du catalyseur. Quand le catalyseur vieillit, son efficacité peut diminuer, et par voie
de conséquence, sa conversion aussi. Le procédé général pour détecter le vieillissement du catalyseur est de comparer
l'amplitude de la sonde amont à celle de la sonde aval.

Catalyseur en bon état

Sonde amont Sonde aval

catalyseur catalyseur

0,5

Tension
sonde (V)

2 4 6 8 10 12 14 16 18
Temps en S

Catalyseur détruit

Sonde amont Sonde aval

catalyseur catalyseur

0,5

Tension
sonde (V)

2 4 6 8 10 12 14 16 18
Temps en S
MP72156D

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