Le fonctionnementdu moteurde voiture

Page1 sur 2 L'instructionde rudimentsde techniquemcaniquefait partie de l'examendu permisde conduire,maisest souventnglige;pourtant,pourbienconduire, pourbienutiliseret pourentretenirconvenablementune voiture,il est indispensabled'encomprendrele modede fonctionnement,surtout s'agissantde l'organecentralqu'estle moteur.

De l'alternatif au rotatif
Mis part dans un moteur rotatif (est confidentiel), l'nergie d'un moteur rsulte du mouvement linaire de plusieurs pistons, repousss par la combustion rapide, assimile une explosion, d'un mlange d'air et d'essence ou d'air et de gazole. Cette raction

se produit dans un espace clos (les cylindres), d'o une trs forte expansion capable de repousser puissamment les pistons. Le mouvementlinairedes pistonsest converti en mouvement rotatif par des bielles, articules d'un ct au ft de piston, de l'autre au vilebrequin, sorte de grosse manivelle. La rotationcontinuedu vilebrequinassure la remonte des bielles et donc des pistons lorsqu'ils ne sont pas soumis l'expansion des gaz carburs. C'est cette rotation du vilebrequin qui est ensuite communique aux roues par un ensemble d'organes de transmission embrayage, bote de vitesses, arbres. Pour viter les -coups pouvant rsulter de l'inversion du sens de dplacement de la bielle et de son piston, le vilebrequin comporte sa sortie un lourd volant dent sa priphrie, dentures sur lesquelles s'enclenche le dmarreur lectrique. C'est sur la face extrieure de ce volant (dit volant moteur) que vient porter le disque d'embrayage lorsqu'on veut transmettre le mouvement du moteur aux roues.

La combustioninterne
Le mlangecarbur est produit par un systme d'injection(autrefois par un carburateur). Ce mlange se compose de 1 g d'essence pour 15 g d'air. Le volume de gaz ainsi admis est allum lectriquement, une fraction de seconde avant que le piston n'atteigne le sommet de sa course (point mort haut ou PMH), en fin de phase de compression, par la bougie. Celle-ci est alimente par un systme d'allumage (voir la fiche Le systme dallumage ) dlivrant un courant haute tension. Ce dcalage de temps par rapport au PMH est appel avance l'allumage. Celle-ci est dicte par l'inertie de combustion des gaz, qui s'enflamment par nappes successives depuis le point d'allumage initial.

Un succscontinu
Le moteur combustion interne 4 temps (essence ou gazole) a connu un dveloppement qui a boulevers le mode de transport au

XXe sicle. En dpit du progrs de la propulsion lectrique (surtout actuellement), des expriences en matire de propulsion atomique, du dveloppement des turbines gaz (notamment dans le domaine ferroviaire), il conserve sa suprmatie. Son succs est d, notamment, sa facilit de mise en marche, bien plus commode et plus rapide que celle du moteur vapeur, par exemple, qui fut longtemps (jusqu'au dbut du sicle) son principal concurrent. Il possde galement un rapport poids/puissance favorable. Quant son rendement, s'il est suprieur au moteur vapeur (30 35% contre 10 15%), il est nettement battu par le moteur lectrique, dont le rendement peut atteindre 98%, ce qui laisse augurer pour lui une place grandissante une fois rsolu le problme du poids et de l'encombrement des batteries.

Le fonctionnement du moteur combustion interne est devenu de plus en plus sr grce aux progrs conjugus de la mtallurgie et des lubrifiants. Un moteur actuel passe allgrement le cap des 150 000 km, en version essence, certains Diesel dpassant mme facilement les 300 000 km. Les consommations ont galement baiss, grce, surtout, l'injection et l'allumage lectroniques, mais aussi aux progrs raliss en matire d'arodynamique. L'architecture a volu vers des solutions qui tendent actuellement devenir universelles : arbre cames en tte, chambres de combustion hmisphriques avec effet de turbulences, angle de soupapes assez faible, moteurs super-carrs (o l'alsage est suprieur la course), injection directe haute pression et rampe commune pour les Diesel. la configuration "super-carre" permet de diminuer la vitesse moyenne

des pistons rgime de rotation gal, et donc de minimiser l'usure de l'ensemble. De plus, les forces d'inertie engendres aux points morts haut et bas sont galement diminues. L'adoption de plus en plus suivie du turbocompresseur permet de rcuprer une partie de l'nergie perdue dans l'chappement, donc d'augmenter encore le rendement partir d'un certain rgime (3000 tr/mn environ).

Le cycle
Tous les moteurs actuellement utiliss sur les voitures fonctionnent suivant le cycle dcrit par Alphonse Beau de Rochas en 1862, connu aussi sous le nom de cycle d'Otto, du nom de l'Allemand qui disputa pendant longtemps la paternit de cette dcouverte au Franais. Ces quatre-temps sont les suivants: admission, compression, explosion et chappement. Premiertemps: le piston descend dans le cylindre du fait du mouvement du vilebrequin. Il y cre une dpression qui, lorsque s'ouvre la soupape d'admission, permet l'entre du mlange carbur (moteur essence) ou de l'air (moteur Diesel). La soupape d'admission se ferme lorsque le piston a atteint son point le plus bas (point mort bas ou PMB). Deuximetemps: le piston remonte alors que les soupapes sont toutes fermes. Le mlange carbur (moteur essence) ou l'air (moteur Diesel) sont fortement comprims. Troisimetemps: le mlange carbur s'enflamme entranant une expansion des gaz qui repousse le piston vers le bas. Ce processus est diffrent suivant le type de moteur. Moteur essence: juste avant que le piston n'atteigne son point le plus haut (PMH), une puissante tincelle se produit l'extrmit de la bougie sous l'effet d'un courant haute tension de 15000V environ. Cette tincelle enflamme le mlange carbur fortement comprim. MoteurDiesel: une dose de carburant (gazole) est injecte dans le cylindre lorsque la compression rsultant de la remonte du piston est maximale. Cette compression porte l'air une temprature de

l'ordre de 600 C, suffisante pour entraner l'inflammation spontane du gazole inject dans le cylindre. Cette inflammation rapide entrane l'expansion des gaz qui repousse le piston. C'est cette pousse linaire sur le piston qui entrane la rotation du vilebrequin ; on parle donc de temps moteur . Quatrimetemps: arriv au PMB sous la pousse de l'explosion, le piston va remonter, entran par la rotation du vilebrequin. Les gaz brls sont vacus lorsque s'ouvre la soupape d'chappement, laquelle se referme lorsque le piston atteint le PMH. Le cycle peut recommencer. Tout cela se passe videmment trs rapidement, chaque piston parcourant un aller-retour tous les 31100e de seconde environ en rgime de croisire. On notera que sur les quatre-temps, un seul est efficace, ce qui explique en partie le pitre rendement de ce type de moteur, qui reste pourtant le mieux adapt, jusqu' ce jour, l'automobile.

La distribution
Elle joue un rle essentiel dans le fonctionnement du moteur, puisqu'elle permet la commande synchronise des soupapes d'admission et d'chappement de chaque cylindre, dans l'ordre et un moment prcis et adquat.

Elle rgle leur dure d'ouverture optimale en fonction de la quantit de mlange carbur ou d'air admettre et de gaz brls expulser. Les soupapes se prsentent sous la forme de tulipe en mtal obturant des lumires pratiques

dans la culasse. Leur mouvement provient du vilebrequin, ce qui permet une synchronisation optimale avec le mouvement des bielles, et partant, des pistons. Leur commande s'effectue par l'intermdiaire d'un (ou plusieurs) arbre(s) cames (c'est--dire brossages) entran(s) par chane ou par courroie. L'arbre cames peut tre situ dans le bloc-moteur, donc trs prs du vilebrequin (arbre latral), l'action sur les soupapes se faisant par des culbuteurs (basculeurs), relis l'arbre cames par des tiges. On dit alors que le moteur est culbut. L'arbre cames peut tre plac dans la culasse, soit au-dessus des soupapes qu'il commande indirectement par des basculeurs, ou directement par des poussoirs. On parle alors d'arbre cames en tte (ACT). On peut trouver un seul ou deux arbres par range de cylindres. Dans le deuxime cas, il y a un arbre par type de soupapes. Les moteurs modernes sont tous simple ou double arbre cames en tte, deux ou quatre soupapes par cylindre.

BENIE Niamkey

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