MODULE

INJECTION ESSENCE K – KE JETRONIC

Filière : Mécanique automobile

Thème du module : Système d’injection Essence K-KE Jetronic

Objectif global : Permettre aux apprenants d’acquérir les compétences nécessaires pour
intervenir sur un moteur équipé du système d’injection de type K-KE Jetronic.

1
Sommaire
INJECTION ESSENCE K – KE JETRONIC ......................................................................1
I. INTRODUCTION A LA NOTION D’INJECTION ESSENCE ......................................3
1.1. INTRODUCTION A L’INJECTION D’ESSENCE ..................................................................... 3
1.2. ROLE DE L’INJECTION ESSENCE ...................................................................................... 3
1.3. AVANTAGES DE L’INJECTION ESSENCE PAR RAPPORT AU MOTEUR A CARBURATEUR ......... 3
1.4. TYPES D’INJECTION D’ESSENCE ..................................................................................... 4
II. ÉTUDE DU SYSTEME K-JETRONIC (LE SYSTEME BOSCH K-JETRONIC) .......5
2.1. COMPOSITION DU SYSTEME K – JETRONIC (VOIR SCHEMA) .............................................. 5
2.1.1 L’alimentation et le dosage en carburant ................................................................5
2.1.2 La préparation du mélange .....................................................................................6
2.1.3 L’adaptation du mélange ........................................................................................6
2.2. DESCRIPTION DES ELEMENTS DE K – JETRONIC ............................................................... 6
2.2.1 Alimentation en carburant ......................................................................................6
III. ETUDE DES ELEMENTS ELECTRIQUES............................................................... 15
3.1 CIRCUIT ELECTRIQUE ................................................................................................... 15
3.2 CONTROLES VISUELS K/KE – JETRONIC ......................................................................... 16
IV. ÉTUDE DU KE-JETRONIC ........................................................................................ 17
4.1. INTRODUCTION DU KE – JETRONIC .............................................................................. 17
4.2. DEFINITION DU SYSTEME KE - JETRONIC ..................................................................... 17
4.3. CONSTITUTION DU SYSTEME KE- JETRONIC ................................................................. 17
4.4. SCHEMA DU SYSTEME KE – JETRONIC.......................................................................... 18
4.5 ETUDE DE LA COMMANDE DU SYSTEME, CONTACTEUR DE PAPILLON, POTENTIOMETRE19

2
 I. Introduction à la notion d’injection essence

1.1. Introduction à l’injection d’essence

Le carburateur moderne constitue une amélioration considérable par rapport au carburateur

classique au point de vue performances, mais ses résultats en consommation ne sont pas
totalement satisfaisants, puisqu’il a fallu faire appel à l’électronique pour gagner une étape
supplémentaire.

Les tests antipollution sont de moins en moins favorables au carburateur à cause de son
manque de précision dans le dosage air/essence.

Peu à peu, sur les moteurs de série le carburateur cède le pas à l’injection et pas uniquement
sur les véhicules de haute gamme. L’injection procure un grain de puissance parce que le
remplissage des cylindres est meilleur grâce au profil du collecteur d’admission et à l’absence
d’obstacle comme le diffuseur du carburateur. Avec l’injection, le rendement de la
combustion est amélioré parce que le système assure à toute circonstance un dosage précis du
mélange air/essence.

À l’origine de cette évolution, essentiellement une recherche constante vers des

consommations moindres (à puissance spécifique égale) et une émission de gaz toxique sans
cesse en régression, répondant ainsi aux normes de plus en plus sévères.

De ce point de vue, les systèmes d’injection, et particulièrement ceux gérés électroniquement

se révèlent supérieurs aux carburateurs. Leur grande qualité réside surtout dans leur rapidité à
fournir le dosage exact de carburant au moteur, ce qui se traduit par un fonctionnement
beaucoup plus régulier et progressif, avec des bonnes reprises, les démarrages à froid sont
largement facilités.

1.2. Rôle de l’injection essence

- Pulvériser l’essence ;
- Préparer le mélange parfait d’air et d’essence pour chaque condition de travail du moteur
(14,7 kg d’air pour 1 kg d’essence).

1.3. Avantages de l’injection essence par rapport au moteur à

carburateur

- Puissance élevée ;
- Baisse de consommation d’essence ;
- Peu de substances toxiques dans les gaz d’échappement ;
- Accélérations immédiates ;
- Amélioration du démarrage à froid et de la phase de mise en action.

3
 1.4. Types d’injection d’essence

Selon le genre d’injection, on distingue le système intermittent du système continu. Dans le

système intermittent, l’injection s’effectue par intermittence, c’est à dire à intervalles donnés.
Dans le système continu, l’injection est permanente.

 Injection par intermittence

- Injection d’essence à commande mécanique par éléments de pompe individuels pour
chaque cylindre, semblable à la pompe à injection en ligne du moteur diesel ;
- Injection d’essence à commande électrique avec mesure du débit d’air (L-Jetronic).

 Injection d’essence continue

- Système d’essence à commande mécanique hydraulique avec mesure du débit d’air (K-
Jetronic) ;
- Autres dispositifs s’inspirant du carburateur et de l’injection.

4
 II. Étude du système K-Jetronic (le système Bosch k-jetronic)

2.1. Composition du système k – jetronic (voir schéma)

C’est un système d’injection d’essence à dosage mécanique avec des fonctions d’adaptation à
commande électromécanique. Ses éléments constitutifs sont classés en trois groupes :
- Le groupe des éléments assurant l’alimentation et le dosage en carburant
- Le groupe des éléments assurant la préparation du mélange air-carburant
- Le groupe des composants d’adaptation du mélange

Schéma du système k – Jetronic

2.1.1 L’alimentation et le dosage en carburant

Ils sont assurés par :
- Le réservoir à carburant (1) ;
- La pompe électrique à carburant (2) ;
- L’accumulateur de carburant (3) ;
- Le filtre à carburant (4) ;
- Le régulateur de pression d’alimentation avec soupape d’isolement (5) ;
- Les injecteurs (6).

5
 2.1.2 La préparation du mélange

Elle est assurée par un régulateur de mélange composé d’un débitmètre (7) et d’un doseur
distributeur (8).

2.1.3 L’adaptation du mélange

Les éléments permettant d’assurer cette dernière sont :

1 L’injecteur de départ à froid (9) ;
2 Le thermo – contact temporisé (10) ;
3 Le correcteur de réchauffage (11) ;
4 La commande d’air additionnel (12) ;

La commande et le réglage du système sont assurés par :

5 La vis de réglage du ralenti (régime) (13) ;
6 La vis de réglage du CO (richesse) (14) ;
7 La batterie (15) ;
8 Le commutateur d’allumage – démarrage (16) ;
9 L’allumeur (17) ;
10 Le relais de commande (18).

2.2. Description des éléments de k – jetronic

2.2.1 Alimentation en carburant
Rôle : Conduire le carburant du réservoir au moteur.

a) Pompe électrique à carburant

Description : c’est une pompe multicellulaire à rouleaux, elle débite et engendre la pression
nécessaire au fonctionnement de l’équipement.

11 Carburant sans pression

12 Carburant transfère
13 Carburant sous pression
1. Côté aspiration
2. Soupape de sûreté
3. Pompe multicellulaire à rouleaux
4. Induit du moteur
5. Clapet de non-retour
6. Côté refoulement
6
Au démarrage, la pompe tourne aussi longtemps que le contacteur de démarrage est actionné.
Lorsque le moteur est lancé, la pompe reste en circuit. Un circuit électrique de sécurité
empêche le refoulement du carburant quand le contact d’allumage est mis et quand le moteur
se trouve à l’arrêt (par ex : en cas d’accident).

Rôle du clapet de non – retour

Il empêche le retour du carburant au réservoir à l’arrêt du moteur. Par ce moyen la pression
est conservée pendant un certain temps et il n’y a aucune formation de bulles d’air dans le
tuyau.

Rôle de la soupape de sûreté

Lorsque le tuyau ou le filtre à essence est bouché, il limite la pression d’alimentation.

Défaut de fonctionnement
Un débit trop faible ou une pression d’alimentation de la pompe trop basse provoque un
problème important (considérable) de puissance. Ceci peut varier des problèmes
d’accélération au non-démarrage du moteur.

b) Accumulateur de carburant

Rôle :
Il maintient la pression dans le circuit d’alimentation pendant un certain temps encore après la
mise à l’arrêt du moteur. En service, il amortit le bruit de fonctionnement de la pompe
d’alimentation.

1. Chambre de ressort
2. Ressort
3. Butée
4. Membrane
5. Volume d’accumulation
6. Déflecteur
7. Arrivée du carburant
8. Départ du carburant

7
Défaut de fonctionnement :
Une trop faible pression de maintien (pression résiduelle) ou une mauvaise étanchéité entraîne
un problème de démarrage à chaud.

c) Filtre à carburant

Rôle :
Il retient les impuretés du carburant qui pourraient entraver le fonctionnement du dispositif
d’injection.

1. Filtre en papier
2. Tamis
3. Plaque support

DEFAUT DE FONCTIONNEMENT
Un filtre encrassé (ou bouché) empêche la circulation du carburant et entraîne un problème de
puissance.

d) Régulateur de pression d’alimentation avec soupape d’isolement

Rôle
- Le régulateur de pression d’alimentation maintient la pression constante dans le circuit du
carburant.
- La soupape d’isolement dans le régulateur de pression assure l’étanchéité du circuit de
commande après la mise à l’arrêt du moteur et maintient la pression dans le circuit
d’alimentation.

a) En position de repos
b) En position de service
1. Arrivée de la pression
d’alimentation
2. Retour (au réservoir à
carburant)
3. Piston du régulateur de
pression d’alimentation
4. Soupape d’isolement
5. Arrivée de la pression de
commande (du correcteur de
réchauffage)

8
Défaut de fonctionnement
Une forte baisse de la pression normale entraîne un prépondérant problème de puissance. Un
manque d’étanchéité du joint torique au niveau du siège (de l’assise) de la soupape
d’isolement entraîne une chute de pression à l’arrêt du moteur et par conséquent un problème
de démarrage à chaud.

e) Injecteurs

Rôle
Les injecteurs s’ouvrent opportunément pour une pression de tarage prédéterminée et
pulvérisent, par des oscillations de l’aiguille, le carburant dans le collecteur d’admission.

a) En position de repos
b) En position de service
1. Corps d’injecteur
2. Filtre
3. Clapet à aiguille
4. Siège du clapet

Défaut de fonctionnement
Un défaut des injecteurs se répercute négativement sur la formation du mélange. Il s’ensuit
une consommation élevée de carburant, un taux de CO élevé, un problème de démarrage et de
ralenti.

F) Préparation du mélange

Rôle
Former le mélange gazeux air – essence dans un rapport de 14,7 kg : 1 kg

9
Constitution du régulateur de mélange

Débitmètre d’air Doseur distributeur

Régulateur de mélange
1. Plateau – sonde
2. Piston de commande
3. Fente d’étranglement
4. soupape de pression différentielle

Pression d’alimentation

Pression dans la chambre supérieure des régulateurs de pression différentielle.

Pression de commande

Pression d’injection

Les régulateurs de pression différentielle maintiennent la chute de pression au niveau des

fentes d’étranglement à une valeur constante, quelque soit le débit du carburant. La pression
différentielle est de 0,1 bar. Ce seuil de pression permet d’obtenir une grande précision de
régulation.

g) Adaptation de mélange

Rôle
Au démarrage à froid, à la phase de réchauffage, au ralenti, en pleine charge, le rapport
normal air – essence (14,7 kg d’air : 1 kg d’essence) devra être enrichi.

10
Constitution et fonctionnement du dispositif de départ à froid
(Injecteur de départ à froid et thermo-contact temporisé)

Injecteur de départ à froid Thermo contact temporisé

Constitution
1. Connexion électrique
2. Soupape (noyau plongeur)
3. Enroulement du solénoïde
4. Buse à effet giratoire
5. Filtre
6. Raccord d’arrivée du carburant
7. Connexion électrique
8. Corps fileté
9. Bilame
10. Spirale de chauffage
11. Contacts

11
Fonctionnement

Injecteur de départ à froid Thermo contact temporisé

Lors des démarrages à froid il injecte une Le thermo-contact temporisé limite la

quantité de carburant supplémentaire dans durée d’enclenchement de l’injecteur de
le collecteur d’admission la mise en circuit départ à froid au-dessus de 35°C, il
de l’injecteur de départ à froid. empêche la mise en circuit de l’injecteur
de départ à froid.

Défaut de fonctionnement
S’il y a un défaut (de fonctionnement) au niveau des deux éléments, cela entraîne un
problème de démarrage à froid.
Si l’injecteur de départ à froid n’est pas étanche, la consommation augmente et on a un
problème de ralenti.
Il pissera en permanence aussi longtemps que le moteur fonctionnera.

h) Dispositif de mise en température

Correcteur de réchauffage

Rôle
Le correcteur de réchauffage assure l’enrichissement de réchauffage. Il baisse la pression de
commande lorsque le moteur est froid et entraîne donc une plus grande ouverture des fentes
d’étranglement, en fonction de la température du moteur.

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 Moteur froid Moteur chaud

1. Membrane
2. Retour
3. Pression de commande (régulateur de mélange)
4. Ressort de clapet
5. Bilame
6. Spirale de chauffage.

Défaut de fonctionnement
Un défaut au niveau de la pression de commande, signifie problème de démarrage ou de
puissance ou de consommation (selon le cas). Ceci dépend d’une pression de commande trop
élevée ou trop basse.
Pendant le diagnostic de la faute, la température du moteur à laquelle surgit la faute, est à
considérer.

i) Commande d’air additionnel

Description
Pendant la phase de réchauffage, le moteur reçoit
davantage de mélange par l’intermédiaire de la
commande d’air additionnel afin de vaincre la
haute résistance de frottement à froid et de
garantir la stabilité du ralenti.

1. Canal d’air avec tiroir à diaphragme

2. Bilame
3. Spiral de chauffage

Défaut de fonctionnement
Un défaut de la commande d’air additionnel entraîne une baisse du régime de ralenti quand le
moteur est froid ou une élévation du régime de ralenti quand le moteur est chaud.

13
 j) Modulation du mélange air – carburant

Principe
Afin d’adapter le débit d’injection au rapport air – carburant voulu de λ = 1, il convient de
faire varier la pression qui règne dans les chambres inférieures du doseur – distributeur. Par
exemple, si la pression diminue dans les chambres inférieures, la pression différentielle
augmente au niveau des fentes d’étranglement, ce qui se traduit par un accroissement du débit
d’injection.

Afin de pouvoir faire varier la pression dans les chambres inférieures, ces dernières sont
découplées du circuit de pression d’alimentation par un étranglement fixe qui n’existe pas sur
le doseur distributeur standard du K – Jetronic. Un autre étranglement établit une
communication entre les chambres inférieures et le canal de retour du carburant.

Cet étranglement est variable. Quand il est ouvert, la pression peut baisser dans les chambres
inférieures. Quand il est fermé, la pression d’alimentation règne dans les chambres
inférieures. L’ouverture et la fermeture de cet étranglement à un rythme accéléré permettent
de faire varier la pression dans les chambres inférieures en fonction du rapport entre les temps
de fermeture et d’ouverture.

L’étranglement variable est constitué par une électrovanne, la vanne de cadence. Elle est
commandée par les impulsions électriques du régulateur Lambda.

Composants intervenant dans la régulation lambda

1. Sonde Lambda
2. Régulateur Lambda
3. Électrovanne de cadence (étranglement
variable)
4. Doseur distributeur de carburant
5. Chambre inférieure des régulateurs de
pression différentielle
6. Fente d’étranglement
7. Étranglement de découplage
(étranglement fixe)
8. Arrivée du carburant
9. Retour du carburant

14
 III. Etude des éléments électriques

3.1 Circuit électrique

Principe
La mise à l’arrêt du moteur lorsque l’allumage est encore en circuit entraîne l’interruption
automatique du fonctionnement de la pompe électrique à carburant.
Le système k – Jetronic dispose des composants électriques tels que la pompe à carburant, le
correcteur de réchauffage, la commande d’air additionnel, l’injecteur de départ à froid et le
thermo contact temporisé.
L’actionnement de ces composants s’effectue par l’intermédiaire d’un relais de commande qui
est mis en circuit par le commutateur d’allumage démarrage.

Outre ses fonctions de commutation, le relais de commande joue aussi le rôle de module de
sécurité.

1. commutateur d’allumage
démarrage
2. injecteur de départ à froid
3. thermo contact temporisé
4. relais de commande
5. pompe électrique à carburant
6. correcteur de réchauffage
7. commande d’air additionnel

Démarrage (Moteur froid)

L’injecteur de départ à froid et le
thermo contact temporisé sont en
circuit. Le moteur tourne (impulsion
venant de la borne 1 de la bobine). Le
relais de commande, la pompe à
carburant, la commande d’air
additionnel et le correcteur de
réchauffage sont en circuit.

Si la durée de la phase de démarrage

dépasse 8 à 15 secondes environ le
thermo contact dans ce cas joue le rôle
d’un relais temporiseur.

15
Fonctionnement allumage en circuit, le moteur tourne
Le relais de commande, la pompe à carburant, la commande d’air additionnel et le correcteur
de réchauffage sont en circuit

Quand la température du moteur au démarrage

dépasse 35°C environ, le thermo contact
temporisé a déjà interrompu la liaison vers
l’injecteur de départ à froid et ce dernier
n’injecte plus de carburant. Dans ce cas le
thermo contact temporisé fait fonction de
relais thermique.

Allumage en circuit, le moteur ne tourne pas

Aucune impulsion ne vient de la bobine
(borne1). Le relais de commande, la pompe à
carburant, la commande d’air additionnel et le
correcteur de réchauffage sont hors circuit.

Généralités
Les tests suivants peuvent être répartis en 3
groupes :
1. Les tests qui sont communs au K et KE – Jetronic
2. Les tests qui sont à exécuter uniquement sur le K – Jetronic (notamment les tests ayant
trait au réchauffage)
3. Les tests qui touchent seulement le KE – Jetronic (ce sont principalement des tests
électriques autour du module électronique du KE – Jetronic, mais aussi quelques tests de
pression)

3.2 Contrôles visuels k/kE – Jetronic

Si nécessaire démonter le filtre à air :
 Contrôler les tuyauteries d’admission pour fissure, bonne assise et étanchéité.
 La non-étanchéité signifie : air parasite
 Contrôler les tuyaux d’alimentation en carburant pour étanchéité, torsion ou courbure.
 Contrôler les connexions électriques des éléments constitutifs, du relais ou sur le
module électronique (seulement sur le KE – Jetronic) pour contact franc ou propreté.
 Pour cela, débrancher les connecteurs et examiner les contacts. Contrôler les
protections en caoutchouc.

16
 IV. Étude du KE-Jetronic

4.1. Introduction du KE – Jetronic

Les pages suivantes « éléments constitutifs » du KE – Jetronic sont un complément aux pages
« Éléments constitutifs du K – Jetronic ». Les éléments constitutifs qui sont identiques dans
les deux systèmes ne seront plus représentés ici dans la seconde partie des travaux de
contrôle. Voudriez-vous par hasard utiliser des informations sur la pompe électrique à
carburant, l’injecteur de départ à froid, la commande d’air additionnel, etc. Référez-vous à la
première partie de ce document.

4.2. Définition du système KE - Jetronic

C’est un système d’injection d’essence à dosage mécanique avec fonctions d’adaptation à
commande électronique.

4.3. Constitution du système KE- Jetronic

Les éléments constitutifs du système KE – Jetronic sont classés en trois groupes :

L’alimentation et le dosage du carburant

Ils sont assurés par : le réservoir de carburant, la pompe électrique à carburant, l’accumulateur
de carburant, le filtre à carburant, le régulateur de pression d’alimentation, le débitmètre d’air,
le doseur – distributeur de carburant, les injecteurs, le collecteur d’admission.

Les composants d’adaptation

Ce sont : l’injecteur de départ à froid, le thermo contact temporisé, le papillon, le contacteur
de papillon, la commande d’air additionnel, la sonde de température du moteur, la centrale
électronique, l’actuateur de pression électrohydraulique.

17
 4.4. Schéma du système KE – Jetronic

1. Régulation de pression d’alimentation Pression d’alimentation

2. sonde de température du moteur
3. Potentiomètre
4. Contacteur du papillon
5. Actuateur électrohydraulique
6. Centrale de commande électronique
Pression dans la chambre inf.
Pression d’injection
Pression dans la chambre sup.
Aspiration et retour
Pression atmosphérique
Pression dans le collecteur d’admission

18
 4.5 Etude de la commande du système, contacteur de papillon,
potentiomètre

La commande du système
Elle est assurée par :
- L’allumeur ;
- Le relais de commande ;
- Le commutateur allumage-démarrage ;
- La batterie.

Rôle des éléments constitutifs

Le régulateur de pression d’alimentation

Le régulateur de pression d’alimentation règle la pression
d’alimentation sur 5,5 bars. Il n’est pas réglable.

Sonde de température du moteur (NTC)

Elle fournit à l’appareil de commande électronique,
les informations sur la température du moteur.

Potentiomètre sur le débitmètre d’air

Le signal du potentiomètre est utilisé pour
l’enrichissement à l’accélération. Ceci est seulement efficace (actif) lorsque le moteur est
froid.

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Contacteur du papillon de gaz

Micro contact

Le signal est utilisé pour la coupure d’alimentation en conduite de poussée (par ex : en

descente de montagne).

Contacteur du papillon fermé

Pas d’injection d’essence
Régime du moteur > 1600 tr/mn

La coupe en conduite de poussée fonctionne seulement lorsque le moteur est chaud.

Le contact de pleine charge

Lorsque le contact est fermé, le moteur reçoit un enrichissement de pleine charge.

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