OBJECTIFS

Etre capable de définir les avantages du système d’injection à rampe commune.

Etre capable d’identifier les éléments qui composent le système.
Etre capable de déterminer les paramètres qui définissent le temps d’injection.
Etre capable de définir le principe de fonctionnement de l’injecteur.

PREREQUIS
- Fonctionnement du moteur à 4 temps DIESEL
- Fonctionnement d’un injecteur diesel classique.
- Fonctionnement de l’injection essence.
 SOMMAIRE
1-PRESENTATION DU COMMON RAIL 8-POMPE HAUTE PRESSION CARBURANT
2-GENERALITES 9-RAMPE D'INJECTION HAUTE PRESSION
2.1 Préambule
2.2 Pollution 9.1 Rôle
2.3 Architecture du moteur 9.2 Description
3-PRINCIPE DE L'INJECTION
10-INJECTEURS
4-CONSIGNES DE SECURITE LORS D'INTERVENTION
5-ORGANISATION DU SYSTEME 10.1 Description
5.1 Description des éléments 10.2 Principe de fonctionnement
5.2 Circuit hydraulique
11-SCHEMATIQUE ELECTRIQUE
6-POMPE DE GAVAGE
6.1 Rôle 11.1 Nomenclature
6.2 Description
6.3 Implantation
7-FILTRE A CARBURANT, CLAPET THERMOSTATIQUE
7.1 Filtre a carburant
7.2 Elément thermostatique
1 PRESENTATION DU COMMON RAIL

Commandes d’injecteur

Injecteurs

Rail commun

Courroie de
distribution

Pompe haute pression

Calculateur
 1 PRESENTATION DU COMMON RAIL

Ce dispositif se compose d'un calculateur électronique numérique qui analyse les

informations en provenance de divers capteurs, et par suite commande au moment opportun les
injecteurs.

Les injecteurs sont constitués de deux parties :

v une partie commande électrique,

v une partie pulvérisation de carburant.

Le carburant peut être injecté dans les phases suivantes :

v pré-injection (limitation du bruit)

v injection principale
v post-injection (réduction des polluants)

Il a également en charge le pilotage d'un régulateur de pression, de l'électrovanne de

recyclage des gaz d'échappement.
2 GENERALITES
2.1 Préambule
Le développement du système d’injection directe à rail commun à permis de tenir compte des exigences
des années 2000 en terme de dépollution, agrément de conduite, économie et de fiabilité.
2.2 Pollution
La combustion du carburant provoque l’émission des polluants suivants :
v hydrocarbures imbrûlés (HC)
v monoxyde de carbone (CO)
v oxydes d’azote (NOx)
v particules de carbone

Les réglementations antipollution deviennent plus strictes et entraînent les évolutions suivantes :
v mise en place d'un dispositif de recyclage des gaz d'échappement (EGR) diminuant le taux d'oxydes
d'azote (NOx),
v réduction de la quantité de souffre dans le carburant (SO2).
 2.3 Architecture du moteur

Jusqu'à présent les moteurs diesel des véhicules de tourisme utilisent

l’injection indirecte.

En injection indirecte, le carburant est injecté sous une pression

maximum de 300 bars dans une préchambre de combustion.

En injection directe, le carburant est directement injecté dans la tête

du piston.

Le rendement du moteur est amélioré grâce à :

v la meilleure qualité du mélange air/carburant,

v la réduction des pertes thermiques,
v la combustion directe dans les cylindres (absence de préchambre de
combustion).
3 PRINCIPE DE L'INJECTION

L'injection est réalisée à très haute pression grâce à une rampe

d'injection commune aux injecteurs électrohydrauliques (d'où l'appellation COMMON RAIL).
La rampe d'injection commune est maintenue à très haute pression.

La pression d'injection peut atteindre 1350 bars à haut régime.

Un calculateur électronique intègre de nombreux paramètres :

v régime moteur,
v température d'eau moteur,
v température d'air,
v température et pression du carburant,
v pression atmosphérique,
v position de la pédale d’accélérateur.
 Le calculateur d'injection :

v détermine la durée d'injection à partir de la pression de carburant,

v commande, si besoin une pré-injection (pour réduire les bruits de

combustion), et l’injection principale,

v commande le débit carburant injecté par les injecteurs (commande

électrique).

Avantages de la gestion électronique du système :

v agrément de conduite (50% de couple supplémentaire à bas régime et 25% de

puissance en plus),
v augmentation du rendement moteur (gain en consommation de carburant de l’ordre
de 20%),
v réduction des émissions de polluants (CO2, CO, HC, et particules de carbone).
La post-injection associée à un catalyseur de NOx permettra de réduire en
complément des autres polluants, le taux d’oxyde d’azote.
4 CONSIGNES DE SÉCURITÉ LORS D'INTERVENTION

Compte-tenu des pressions très élevées (1350 bars), régnant dans le

circuit haute pression carburant, respecter les consignes suivantes :

v Pas d'intervention, moteur tournant, sur le circuit haute pression carburant.

v Après l'arrêt du moteur attendre 30 secondes avant toute intervention.

Nota : Le temps d'attente est nécessaire au retour à la pression atmosphérique du circuit

haute pression carburant.

Moteur tournant :

v Toujours rester hors de portée d'un éventuel jet de carburant pouvant occasionner des
blessures sérieuses.

v Ne pas approcher de main près d'un lieu de fuite sur le circuit haute pression carburant.
 5 ORGANISATION DU SYSTEME
5.1 Description des éléments
1. Injecteur Circuit de retour (réservoir)
2. Injecteur
3. Injecteur Circuit basse pression (2 à 3 bars)
4. Injecteur Circuit haute pression carburant
5. Rampe commune (200 à 1350 bars)
6. Sonde de T°
7. Capteur haute pression
8. Refroidisseur de carburant
9. Pré-filtre
10. Pompe de gavage
11. Réservoir
12. Filtre à carburant
+ décanteur d'eau
+ régulateur de pression (basse pression)
13. Purgeur d’eau
14. Réchauffeur de carburant
15. Pompe haute pression
16. Régulateur haute pression
17. Désactivateur du 3ème piston
6 POMPE DE GAVAGE
6.1 Rôle

La pompe de gavage permet :

v l’alimentation en carburant de la pompe haute pression,

v de fournir la pression nécessaire dans le circuit basse pression.

La pompe est constituée :

v d’un moteur à courant continu,

v d’une pompe à rouleaux, 6.2 Description
v d’un clapet de sécurité.
a -Sortie carburant
Tarage du clapet de sécurité : environ 7 bars. b -Entrée carburant
La pompe de gavage est alimentée en 12 V 1 -Moteur électrique
par le relais double d’injection : 2 -Rouleaux
v dès la mise du contact, durant 2 à 3 secondes, 3 -Rotor
v moteur tournant. 4 -Clapet de sécurité
6 POMPE DE GAVAGE

6.3 Implantation

1 -Pompe de gavage

2 -Flotteur de la jauge à carburant

La pompe de gavage est intégrée au module jauge/pompe.

Le module jauge/pompe est implanté dans le réservoir à carburant.

Le module intègre.

v un pré filtre (filtration 300 µm),

v la fonction jaugeage.
7 FILTRE A CARBURANT, CLAPET THERMOSTATIQUE
7.1 Filtre a carburant
7.1.1 Le filtre à carburant permet :

v la filtration du carburant (Seuil de filtration : 5

µm),
v la décantation de l’eau,
v le contrôle du réchauffage du carburant
(élément thermostatique),
v le contrôle de la pression du circuit carburant
basse pression (régulateur de basse pression
intégré).

7.1.2 Description

Circulation carburant (dans le sens des flèches).

c -Retour réservoir à carburant

d -Entrée carburant réchauffé (boîtier de sortie
1 -Régulateur de basse pression
d'eau)
(clapet)
e -Sortie : boîtier de sortie d'eau
f -Entrée carburant 2 -Elément thermostatique
g -Sortie : pompe haute pression carburant
3 -Elément filtrant
 7 FILTRE A CARBURANT, CLAPET THERMOSTATIQUE
Le régulateur basse pression contrôle la pression de carburant dans
le circuit basse pression.
Pression dans le circuit : environ 2.5 bars.
Périodicité de remplacement du filtre à carburant : tous les 60 000 km.
Périodicité de purge du filtre à carburant : tous les 20 000 km.

7.2 Elément thermostatique

7.2.1 L'élément thermostatique permet :

v à froid, de dévier une partie du carburant vers le réchauffeur

de carburant,
v à chaud, d'interdire le réchauffage du carburant.
7.2.2 Fonctionnement

Température carburant Température comprise Température carburant

< 15°C entre 15°C et 25°C > à 25°C
8 POMPE HAUTE PRESSION CARBURANT

1 - pompe haute pression carburant

2 - alimentation carburant

3 - retour réservoir carburant

4 - sortie haute pression carburant

(vers la rampe d'injection haute pression)

5 - régulateur haute pression carburant

6 - désactivateur du 3ème piston de

pompe haute pression carburant
 8 POMPE HAUTE PRESSION CARBURANT
La pompe haute pression carburant :

v fourni la haute pression carburant,

v alimente les injecteurs à travers la rampe d'injection haute pression,
v est entraînée par la courroie de distribution (rapport d’entraînement 0.5).

Nota :Le carburant non utilisé retourne au réservoir (au travers du refroidisseur de carburant).

La haute pression carburant varie entre 200 et 1350 bars.

La haute pression carburant est contrôlée par le régulateur haute pression carburant (5).

Au démarrage du moteur, la pression fournie par la pompe atteint 200 bars après 1.5 tour moteur.

Nota :La pompe haute pression n’est pas une pompe distributrice et ne nécessite pas de calage.

Le désactivateur du 3ème piston de pompe haute pression carburant permet de :

v réduire la cylindrée de la pompe haute pression carburant,

v réduire la puissance absorbée par la pompe haute pression carburant.
 9 RAMPE D'INJECTION HAUTE PRESSION CARBURANT

9.1 Rôle
La rampe d’injection haute pression placée entre la pompe haute
pression et les injecteurs permet :
v de stocker la quantité de carburant nécessaire au moteur quelque soit la
phase d’utilisation,
v d'amortir les pulsations crées par les injections,
v de relier les éléments du circuit haute pression,
Eléments reliés à la rampe d'injection haute pression :
v canalisation d’alimentation haute pression carburant,
v canalisations d’alimentation des injecteurs,
v sonde de température carburant,
v capteur haute pression carburant.
IMPERATIF : Respecter les couples de serrage des éléments du circuit
haute pression carburant. (injecteurs, capteur haute pression carburant,
canalisations haute pression)
9 RAMPE D'INJECTION HAUTE PRESSION CARBURANT

9.2 Description

1 - Sorties vers les injecteurs

2 - Alimentation en haute pression carburant

3 - Rampe d’injection haute pression

4 - Sonde de température carburant

5 - Capteur haute pression carburant

Nota : Le volume de la rampe d’injection haute pression est adapté à la cylindrée du

moteur.
 10 INJECTEURS
10.1 Description
Retour réservoir (circuit de retour)

Connecteur de l'électrovanne de l'injecteur

Electrovanne de commande de l'injecteur

Alimentation haute pression carburant

Partie hydraulique de l’injecteur

Les injecteurs sont commandés électriquement par le calculateur d'injection.

La quantité de carburant injectée dépend des paramètres suivants :

v la durée de la commande électrique (calculateur d'injection)

v le débit hydraulique de l'injecteur (par conception)
v la pression de carburant dans la rampe d’injection haute pression carburant.
10.2 Principe de fonctionnement

FIGURE A

L’électro-aimant est au repos.

Le canal de fuite est bouché.
La pression dans la chambre
supérieure est la même que
celle de la chambre de
pression. Le ressort ferme
l’aiguille.

FIGURE B

L’électro-aimant est alimenté

par le calculateur, le canal de
fuite est ouvert, la pression
chute dans la chambre
supérieure. L’aiguille se
soulève sous l’effet de la
FIGURE B pression. Le gazole est
FIGURE A
pulvérisé.
11 SCHEMATIQUE ELECTRIQUE