Les systèmes d’injection HDI

EDC 15C2
Ses particularités:
Pression d’injection maximum de 1350
bars
Injecteurs comportant des classes
Systèmes pouvant gérer des fonctions
complexes comme le FAP
Niveau de dépollution maxi Euro 3
Le circuit de carburant
Le circuit basse pression carburant
► Le circuit basse pression
est sous pression à une
valeur de 2.3+ ou – 0.3 bars

Il est composé des éléments

suivants

1- Pompe basse pression

2- Réchauffeur de carburant
3- Filtre à carburant
4- Régulateur de pression
La pompe à carburant
► Aussi appelée
pompe de
gvage, il s’agit
d’une pompe
électrique
fournissant
une pression
constante et
indépendante
du régime
moteur.

► Intégrée au
puits de
jauge, elle
aspire le
carburant au
travers d’un
pré - filtre
Le réchauffeur de carburant
Deux types de
réchauffeur:

- Un thermique, monté
en dérivation du filtre
à carburant (1)

- Un électrique, intégré
(2) ou séparé (3) du
filtre à carburant.
 Le réchauffeur de carburant (suite)

Le principe de fonctionnement de ce réchauffeur est le même que celui intégré au filtre

Le réchauffeur de carburant (suite)
► Le réchauffeur
thermique (1) est
situé sur le boîtier
de sortie d’eau.
► Un élément
thermostatique (2)
situé sur le filtre à
carburant, dérive le
carburant vers le
réchauffeur
thermique
► Ce dernier immergé
dans le circuit de
refroidissement
réchauffe le
carburant lors de
son passage (E2
vers S1)
Le réchauffeur de carburant (suite)
Elément thermostatique

Il est composé d’une rondelle bilame qui se

déforme en fonction de la
température du combustible

1- Arrivée de carburant
2- Bilame
3- Réchauffeur thermique sur boîtier
d’eau
E2 – Entrée réchauffeur
S1 – Sortie réchauffeur
Le réchauffeur de carburant (suite)
Elément thermostatique

► T° Carburant
inférieure à 15 °C

► La totalité du combustible est

orientée vers le réchauffeur
Le réchauffeur de carburant (suite)
Elément thermostatique

► T° Carburant
comprise entre 15°C
et 25°
► Une partie du combustible
seulement est orientée vers
le réchauffeur. L’autre
partie passe directement
vers l’élément filtrant.
Le réchauffeur de carburant (suite)
Elément thermostatique

►T° Carburant
supérieure à
25 °C
► La totalité du combustible
passe directement vers
l’élément filtrant. Pas de
réchauffage.
 Le filtre à carburant
► Suivant le type de réchauffeur de carburant, le système HDI
EDC15C2 peut être associé à deux types de filtes.
Le filtre à carburant (suite)
► Quel que soit le type de
filtre, les éléments
communs sont:
► 1- L’élément de filtration
► 2- Arrivée carburant du
réservoir
► 3- Clapet de régulation
► 4- Sortie carburant vers la
pompe HP.
► 5- Retour carburant vers le
reservoir
Le filtre à carburant (suite)
► Le clapet de régulation
3 est intégré au
couvercle du filtre.. Ce
clapet de régulation
est taré à 2.3 + ou –
0.3 bar.

► Il,a pour rôle de

maintenir une pression
stable et constante
dans le circuit basse
pression.
Le circuit haute pression
► PRESSION
MAXIMALE
DU CIRCUIT
1350 bars
La pompe haute pression
► 1- sortie haute pression vers le rail
► 2- Régulateur de pression
► 3- Retour carburant vers le reservoir
► 4- Elements haute pression
► 5- Désactiveur de piston

► Sa particularité est d’être

équipée d’un désactiveur de
piston (5) et d’un régulateur
de pression(2)
► La pompe, le régulateur et le
désactiveur constituent un
ensemble indissociable à
l’exception des pièces
indiquées par les méthodes
constructeur.
► Ce type de pompe ne
nécessite aucun calage par
rapport au vilebrequin.
La régulation haute pression
► 1- Sortie haute pression
► 2- Régulateur
► 3- Retour réservoir
► 4- Clapet d’aspiration
► 5- Désactiveur du
troisième piston
Régulateur de pression
► Le régulateur de pression
est monté sur la pompe HP
en parallèle entre la sortie
vers le rail et le retour
vers le réservoir

► Il est composé de:

► Un siège de clapet (1) en
communication avec le rail
► Une bille de clapet (2) qui
isole le rail du circuit de
retour
► Un noyau (3)
► Un bobinage (4)
► Un induit (5) solidaire du
noyau
► Un ressort de rappel(6)
 Régulateur de pression. Phase de
fonctionnement
► Le calculateur de contrôle moteur pilote ce régulateur en boucle
fermée par le capteur de pression rail
► Afin de maintenir une pression dans le rail adaptée à chaque phase de
fonctionnement du moteur, le calculateur de contrôle moteur commande
le régulateur par une intensité modulable sous la forme de RCO
Phase de fonctionnement (suite)
► La bille (2) est soumise à trois forces:
► Force électro – magnétique
► Force du ressort
► Force générée par le carburant sous HP
Phase de fonctionnement Régulateur
non commandé (RCO  0% )
► La haute pression régnant dans le rail s’exerce sur la bille de clapet
(2) du régulateur de pression. Comme le RCO est de zéro l’intensité
d’alimentation est nulle, donc la force électromagnétique est nulle
aussi. La billle de clapet (2) s’ouvrira uniquement lorsque la force
engendrée par la HP sera supérieure à la force du ressort. Une
certaine quantité de carburant retournera alors au réservoir par la
sortie (b)
Phase de fonctionnement Régulateur
commandé (RCO > 0% )
► Lorsque le calculateur décide de modifier la pression dans le rail, il
envoie un courant sous la forme de RCO vers le régulateur de pression.
► Le bobinage de ce dernier induit un champ magnétique proportionnel à
la valeur de RCO donc à l’intensité de commande.
► L’ouverture de la bille de clapet (2) sera effective uniquement lorsque
la force engendrée par la HP sera supérieure aux efforts conjugués du
champ magnétique et du ressort
Phase de fonctionnement
(Conclusion)
 Le clapet de lubrification
► Le clapet de
lubrification (a) permet
d’assurer le graissage
de la pompe dans le cas
ou la pression de gavage
est trop faible.
► Ce clapet s’ouvre et
laisse passer le
carburant vers les
éléments HP
 Les injecteurs
► Principaux
composants de
l’injecteur

► 1-Actionneur électromagnétique
► 2- Raccord haute pression
► 3- Retour carburant
► 4- Connecteur
► 5- Piston de commande
► 6- Ressort de rappel
► 7- Aiguille d’injecteur
 Les injecteurs (fonctionnement)
► INJECTEUR NON
COMMANDE

► L’électrovanne de commande
n’étant pas alimentée, la bille (a)
obture le canal de retour grâce à
son ressort de rappel (b)

► La haute pression s’installe

identiquement dans la chambre de
pression (c) et à travers le gicleur
dans le volume de commande (d)
 Les injecteurs (fonctionnement)
► INJECTEUR COMMANDE

► Au moment opportun, le calculateur

alimente l’électrovanne
► La bille se soulève et la chambre de
commande est alors en communication
avec le circuit retour de carburant au
réservoir via l’orifice
► L’équilibre entre la pression exercée sur
l’aiguille qui n’a pas variée et la pression
dans la chambre de commande est rompu.
L’aiguille d’injecteur s’ouvre
► Une fois l’injecteur ouvert le carburant
arrive dans la chambre de combustion par
les orifices de pulvérisation
 Les injecteurs (fonctionnement)
► Principe de fermeture

► Le CCM coupe l’alimentation de

l’électrovanne de l’injecteur
► Le ressort d’électrovanne
plaque la bille sur son siège, la
fuite de carburant vers le
circuit de retour cesse
► La montée en pression dans la
chambre de commande
provoque la fermeture de
l’injecteur
► L’équilibre des pressions est
retrouvé et l’injecteur est
prêt pour un nouveau cycle.
 L’injecteur par commande Piézo-
électrique
► (a) Actuateur Piézo-électrique
► (b) Ecrou de serrage
► (c) Raccord haute pression
► (d) Retour carburant
► (e) Connecteur
► (f) Levier amplificateur
► (g) Piston de commande
► (h) Champignon de fermeture
► (i) Piston de commande de l’aiguille
► (j) Aiguille d’injecteur
► (k) Chambre de HP aiguille
► (l) Trou de l’injecteur (5)
► (m) Filtre laminaire
► (n) Volume de commande
► (o) Ressort de rappel
 Rappels sur l’effet piezo
► Les matériaux avec effets Piézo-électriques ont été découverts par les époux Curie en 1880. Ce sont des cristaux qui produisent un courant
électrique lorsqu'ils sont déformés. Inversement, lorsqu'une tension électrique est appliquée sur le cristal, une déformation a lieu (Dr G. Lippmann
en 1881).
► Le nom de Piézo vient du grec " piézein " qui veut dire " présser ".
► Plus précisément, si l'on exerce une compression ou une traction sur certaines faces d'un cristal, (le quartz est le plus connu) on constate
l'apparition de charges électriques de signes contraires sur les faces du cristal opposées (les faces perpendiculaires aux précédentes dans le cas du
quartz).
► Inversement, si l'on crée une différence de potentiel, donc un champ électrique, entre deux faces du cristal celui-ci se déforme c'est l'effet "
Piézo-électrique inversé ".
 L’injecteur par commande Piézo-
électrique (suite)
► Moteur tournant / injecteur non
commandé
► Le Piézo-électrique de commande n’étant
pas alimenté, le champignon de fermeture
(h) obture le canal de retour grâce à son
ressort de rappel (p).
► La haute pression s’installe identiquement
dans la chambre de pression (k) et dans
le volume de commande (n) à travers le
gicleur (Z).
► Cette pression est la même partout, le
canal de retour (d) étant obturé par le
champignon de commande (h).
► La surface de contact du piston de
commande (i) étant plus importante que la
surface de contact au niveau de la pointe
de l’aiguille, l’injecteur (j) reste fermé
par son ressort de rappel (o).
► Dans ce cas :
► F1 = Pression rail sur le piston de
commande. F2 = Pression rail sur la
section de l’aiguille. FR = Tarage du
ressort
 L’injecteur par commande Piézo-
électrique (suite)
► Moteur tournant/Injecteur
commandé
► Au moment opportun, le calculateur
alimente l’actuateur Piézo-électrique sous
une tension de 70 volts (courant de 10 A).
► La décontraction du Piézo lors de
l’activation est de l’ordre de 50 μm, le
levier amplificateur (f) permet de
multiplier par deux la course du Piézo.
► Lactuateur Piézo via le levier amplificateur
(f) déplace le piston de commande (g) sur
le champignon de fermeture (h). La
chambre de commande (n) est alors en
communication avec le circuit retour de
carburant au réservoir.
► II s’ensuit une chute de pression dans la
chambre de commande donc une chute de
la force hydraulique (F1). L’équilibre entre
la pression exercée sur l’aiguille (F2) qui
n’a pas variée et la pression dans la
chambre de commande (F1) est rompu.
► L’aiguille d’injecteur (j) s’ouvre sous une
pression rail d’environ 160 bars.
► Une fois l’injecteur ouvert le carburant
arrive dans la chambre de combustion par
les 5 orifices de pulvérisation.
Fonctionnement de la commande de
l’injecteur Piézo
► FONCTIONNEMENT DE LA COMMANDE INJECTEUR
► L’étage de puissance du calculateur relié aux injecteurs comporte :
► un hacheur électronique, il fournit la tension « Boost « de 70 volts,
► trois transistors de commutation (T1, T2, T3) commandés par le calculateur, •
deux condensateurs C1 (un pour 2 injecteurs)
► Afin de simplifier le fonctionnement d’un injecteur piézo-électrique on
remplacera celui-ci par son schéma équivalent. Dans ce type de montage il s’agit
d’un condensateur et d’une résistance branchés en série.
Fonctionnement de la commande de
l’injecteur Piézo
► Ouverture de l’injecteur
► Au moment de l’injection le calculateur moteur ferme les transistors T1 et T3, l’injecteur Piézo-électrique
se charge, il s’établit alors un courant de charge de 10A.
► Ce temps de commutation très court (environ 200 micros secondes) est le temps nécessaire à la
décontraction totale du Piézo donc à l’ouverture de l’injecteur. C’est le temps nécessaire à l’établissement
d’une tension de 140 volts aux bornes de l’injecteur et à la charge du condensateur C1.
Fonctionnement de la commande de
l’injecteur Piézo
► Maintien de l’ouverture de l’injecteur
► Après le temps de commutation (env. 200 ps) le calculateur moteur ouvre le transistor T1, le courant de
charge cesse, l’injecteur Piézo-électrique reste chargé par C1.
► La durée de maintien est gérée par le calculateur moteur. Elle correspond à la durée d’injection (Ti)
déterminée par avance en fonction du débit à injecter.
Fonctionnement de la commande de
l’injecteur Piézo
► Fermeture de l’injecteur
► La fermeture de l’injecteur est déterminée par le calculateur de contrôle moteur. II va fermer au moment
opportun le transistor T2 qui engendre la décharge de l’injecteur et du condensateur C1 via T2 avec un
courant de décharge en sens inverse d’environ 10A.
► Après une période de décharge très rapide (environs 200 μs), l’actuateur Piézo-électrique retrouve sont
état initial. L’injection de carburant cesse.
 Le circuit d’air
► Il est composé
► D’un filtre à air
► D’un turbo
compresseur
► D’un échangeur
air/air
► D’un conduit
d’admission
► De bougies de
préchauffage
► D’un conduit
d’échappement
 Le circuit d’air (suite)
► Turbocompresseur à
géométrie variable
de type à piston de
régulation
 Le circuit de SWIRL
► Le swirl est un
mouvement
tourbillonnaire de
l’air pendant la
phase admission. Il
permet le mélange
air/carburant
 Le circuit de SWIRL variable
► Pour les faibles charges
moteur, seul les
conduits hélicoïdaux sont
utilisés
► Les conduits tangentiels
obturés par 4 papillons
(1), reliés par un axe,
s’ouvrent sous la
commande d’un poumon
(2). Ce dernier est
piloté par une
électrovanne (3)
► Le CMM décide d’ouvrir
ou de fermer les
conduits tangentiels
suivant une cartographie
spécifique, elle est
fonction des besoins
moteur.
► Cette cartographie
permet de respecter
‘’performance / émission
des polluants’’
 Capteur de pédale accélérateur
► Intégré à la pédale, il est du type ‘’effet Hall’’ et possède un
connecteur à 5 voies
► 1- Connecteur
► 2- Levier pédale
► 3- Capteur
► 4- Elément mécanique de point dur