NOM :

DIESEL COMMUN RAIL Date :

légende
1: Capteur Position Volant moteur, 10 : Régulateur Haute Pression,
1)PRINCIPE : 2 : Capteur Position Arbre à cames, 11 : Injecteur,
3 : Débitmètre d'Air, 12 : Vannes de recyclage (EGR),
la pression d’injection est indépendante de la vitesse de 4 : Sonde Température Moteur, 13 : Boîtier de Préchauffage.
5 : Capteur Pression Carburant, 14 : Electro. Régulateur EGR
rotation du moteur et demeure constante pendant la phase 6 : Capteur Position Accélérateur, 15 : Pompe Haute Pression,
d’injection. 7 : Contacteur de freins, 16 : Filtre/Réchauffeur de Carburant,
8 : Contacteur Embrayage, 17 : Bougies de Préchauffage,
La quantité de combustible injecté peut être fractionnée pour 9 : Information Vitesse véhicule,
réaliser une pré-injection, ce qui permet de réduire les bruits de
combustion et la formation de NOx.
Cette faible quantité de carburant (1 à 4 mm3) permet de
préparer, par une augmentation de la température et de la
pression dans la chambre de combustion, l'inflammation du
combustible lors de l'injection principale.
Les véhicules équipés de filtres à particules présentent une
phase de nettoyage qui nécessite une post-injection, rendue
possible grâce au pilotage des injecteurs par un calculateur
électronique.

2) POMPES HAUTE PRESSION :

LA POMPE BOSCH :
La pompe haute pression, à trois pistons radiaux
est entrainée de façon non synchrone par la courroie
de distribution. Pour des raisons de contrôle du débit
dans toutes les phases de fonctionnement, le rapport
d’entraînement est de 0,5. La H.P. de service varie
entre 200 et 1350 Bars.
légende
A: Entrée Basse Pression,
B : Clapet de Sécurité,
C : Chambre Pression,
D : Désactivateur Piston,
E : Sortie Haute Pression,
F : Régulateur Pression,
G : Retour Réservoir.

Fonctionnement :
Le gazole pénètre dans la pompe par l’entrée «A», et traverse le
clapet de sécurité «B» qui régule l’alimentation de la pompe HP.
Lorsque le différentiel de pression entre "entrée" et "retour"
pompe devient supérieur à 0,8 bar, le piston du clapet se déplace et
découvre le trou d’alimentation des éléments de pompage. Les
chambres «C» s’emplissent, le flux réservé à la lubrification reste
maintenu.
Désactivation du 3ème piston :
Un solénoïde, monté sur la tête d’un des cylindres, déplace une tige de commande qui maintient ouvert le clapet
d’alimentation. Aucune mise en pression sur le gazole ne peut se produire, car ce dernier retourne vers l’admission.
Le gazole mis en pression se dirige vers la sortie HP «E», la rampe et les injecteurs.
En parallèle sur cette sortie se trouve le régulateur de pression «F» à commande RCO (Rapport cyclique d’ouverture),
assurée par le calculateur. Le régulateur crée une fuite contrôlée.
Le gazole libéré par ce régulateur retourne au réservoir par la sortie «G» avec le débit réservé pour le refroidissement et
la lubrification

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LES POMPES BOSCH :
Le type CP3 :
Elles sont diffèrent des CP1 et CP1H d’une part par leur carter monobloc qui
supprime les joints de culasse et autorise une pression maxi de 1800 bars au lieu de
1600 bars avec la CP1H et 1350 bars avec la CP1.
le débit de refoulement est adapté en fonction des besoins momentanés par un
régulateur de débit situé en entrée et commandé par le calculateur du moteur via une
électrovanne réglable en continu, ce qui réduit la consommation de puissance de la
pompe et diminue la température maximale du carburant. Lorsque l’arrivée de carburant
est étranglée, les pistons n’effectuent pas une course complète.
Le type CP4 :
C'est une nouvelle conception monopiston avec double came et poussoir à galet qui
diminue les frictions et consomme environ 20% de puissance en moins par friction que
les pompes multipistons comparables. Son corps est en alliage léger , mais sa culasse
qui forme également le fût de cylindre est en acier forgé. La pompe est conçue pour
fournir le plus haut rendement hydraulique avec un potentiel de pression dépassant les
2000 bars et pour produire une haute pression à bas régime déjà.

LES POMPES DELPHI :

Les pompes DFP :
C'est une pompe à 2 pistons d’une capacité de 0,5-0,7 cm3/tour, alors que
les DFP3.2 et les DFP4.2 débitent jusqu'à 1.0 cm3/tour avec deux pistons de
diamètre 7.5 mm. La petite pompe à 3 pistons, DFP3.1, peut refouler 1.0
cm3/tour aussi tandis que le DFP4.3 plus grande a une capacité de1,5
cm3/tour. Les DFP3 sont typiquement destinées aux voitures particulières alors
que la DFP4 a une résistance accrue et des fonctions supplémentaires pour les
véhicules commerciaux, tels que raccordements de basse pression permettant
d’utiliser sa pompe d’alimentation intégrée pour la filtration en pression.

L’arbre tourne dans deux paliers lisses et son unique excentrique produit le mouve-
ment alternatif des 2 ou des 3 pistons via un anneau (ou cavalier) non tournant.

Le carter et les culasses sont en acier forgé pour permettre une pression de sortie de 2000 bars.
Bien que la précision requise pour le calage de la pompe soit largement atténuée par rapport à une pompe d’injection
conventionnelle, il est souhaitable, lorsque c’est possible, de synchroniser les pulsations de pression au refoulement de la
pompe avec les moments d’injection dans les différents cylindres.

La Pompe intégrée dans la culasse :

Une de ses particularités est de séparer les parties haute pression et
mécanisme à came, cette dernière pouvant ainsi être lubrifiée par l’huile du
moteur, donc plus efficacement que par le gazole. Mais son principal intérêt
sera à terme d’apporter une plus grande intégration dans le moteur que les
pompes actuelles. En effet, le mécanisme d’actionnement de la pompe, avec
carter, came et pignon, pourra être remplacé par un simple poussoir à rouleau
et utiliser l’arbre à cames du moteur. Ce montage exige une modification
profonde de la culasse mais le gain en encombrement et en masse est évident
: le poids est divisé par 5 par rapport à la pompe courante DPF3.4 et par 2,5
comparé à la très récente DFP6.

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 3) INJECTEUR :
fermé
INJECTEUR À SOLÉNOÏDE :
Lorsque le moteur est entraîné par le démarreur, ou déjà tournant, la
haute pression délivrée par la pompe (pression rampe) traverse le raccord
haute pression. Elle est identiquement répartie dans la chambre de
pression sous l’aiguille de l’injecteur (C) et dans le volume de commande
(F). L’injecteur reste fermé.
Au point voulu, le calculateur délivre un courant électrique à
l’électrovanne, provoquant la levée de l’aiguille pilote (J).
La bille est soulevée de son siège par la haute pression, en permettant
une fuite de gazole vers le retour au réservoir.
L’équilibre entre la pression à l’injecteur (qui n’a pas varié) et la pression ouvert
dans la chambre du piston de commande (qui diminue) est rompu.
Le piston de commande remonte en libérant l’injecteur qui s’ouvre et
laisse passer un jet de gazole vers la chambre de combustion.
L’impulsion électrique étant terminée, le ressort de l’aiguille pilote
plaque la bille sur son siège. La fuite cesse, la pression augmente dans le
volume de commande et provoque la fermeture de l’injecteur.
L’équilibre des pressions est retrouvé, et le dispositif est prêt pour un
nouveau cycle.

Injecteur Solénoïde
60 2000 bar
2000 bar 1600 bar
1200 bar
50
Taux d'introduction (mg/ms)

800 bar
400 bar
40 250 bar

30

20

10
250 bar

-10
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2 2.4
Temps (ms)

INJECTEUR PIÈZO :
La piézoélectricité, est la propriété que possèdent certains corps
de se polariser électriquement sous l’action d’une force mécanique
Fonctionnement du PIEZO - EFFET DIRECT Et de se déformer
lorsqu’on applique un champ électrique - EFFET INVERSE

légende
1: Actionneur Solénoïde,
2 : Commande électro-hydraulique,
3 : Aiguille,
4 : Actionnneur Piézoélectrique,
5 : Amplificateur Mouvement,
Injecteur Piezo
60 2000 bar
2000 bar 1600 bar
1200 bar
50
Taux d'introduction (mg/ms)

800 bar
400 bar
40 250 bar

L’utilisation des actuateurs piezo, permet d’optimiser le contrôle de

30 l’injection. Le piezo opère 30 fois plus vite qu’un solénoïde convention-
nel, car aucun délai n’est nécessaire au champ magnétique pour être
20 généré ou supprimé. Ce qui à pour conséquences :
10
250 bar

-10
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2 2.4
Temps (ms) Page 3/5
4) CALCULATEUR :
ENTREE SORTIE

12 11

10

13

12

(1-4) Le début de l’injection est déterminé à

partir des paramètres «Capteurs régime» et
m
«référence cylindre». A l’instant voulu, l’injecteur m
m
m
concerné est alimenté, et l’injection dure aussi 1 4
longtemps que le l'injecteur est alimenté.
L’injection pilote déclenchée avant l’injection
principale, provoque le pré-conditionnement de la
chambre de combustion sur les plans température a b a
et pression. P a P
(2-5) Lorsque l’injection principale se produit,
le délai d’inflammation (a-b) est considérablement 2 5
réduit par la température et la pression plus
élevées dans l’espace mort.
(3-6) La combustion devient plus douce et plus
complète, la montée en pression moins brutale ce
qui a pour conséquences :
a a
Pm Pm

31 61

Le calculateur intègre deux types de coupure

d’injection : a
a

Le calculateur commande l'alimentation des bougies et la maintien après le démarrage du moteur en fonction de sa
température et de sa vitesse de rotation.

A certains états de marche moteur, la fonction recyclage des gaz d’échappement est activée au moyen d’informations
comme les températures de refroidissement, de l'air, du régime et de position du vilebrequin, et de sa charge :

Le calculateur a également de multiple autre fonction pour limiter la puissance absorbée lorsque le moteur est utilisé en
faible charge :

Et aussi :
- Piloter l'alimentation de 4 bougies de chauffage additionnel pour le réchauffage de l'habitacle.
- Désactiver l'alimentation du compresseur de climatisation lorsque la température du liquide de refroidissement est
supérieure à 115°C, lorsque le régime moteur est inférieur à 750 tr/min et lorsque la pression dans le circuit de
climatisation est supérieure à 26 bars. Page 4/5
5) DEPOLLUTION
LA VANNE EGR :
Elle a pour but de réduire la teneur en oxygène dans la chambre de combustion, afin de
limiter la formation d'oxydes d'azote (NOx). Elle y parvient en recyclant une partie des gaz
d'échappement, soit des gaz qui ont déjà été brûlés.
Elles peuvent être pilotées :
- à dépression par l'intermédiaire d'une électrovanne de régulation. Si elle est encrassée, et
si la vanne est bloquée en position ouverte, le moteur s'étouffe,
- à commande électrique, pilotées par le calculateur, le conducteur est informé de son fonctionnement.

LE FILTRE À PARTICULES :
Fonctionnement :
Le filtre à particules (FAP) est un système de filtration utilisé pour éliminer les fines particules contenues dans les gaz
d'échappement des moteurs diesel.
Le filtre est constitué d'un nid d'abeille extrudé en céramique (Carbure de silicium). Les
canaux du nid d’abeille sont bouchés alternativement en entrée et en sortie du filtre afin de
forcer le passage des gaz à travers les parois poreuses pour collecter les particules.
Cependant, l'accumulation de particules dans le filtre augmente fortement la perte de
charge dans la ligne d’échappement. Ceci a tendance à nuire au bon fonctionnement du
moteur et entraine notamment une perte de puissance. Un nettoyage sur le véhicule (ou
régénération embraquée) du dispositif devient alors indispensable après quelques centaines
de kilomètres.
Avec l’entrée de la norme anti-pollution Euro 5 en janvier 2010, l'utilisation du filtre à
particules est obligatoire sur tous les nouveaux véhicules diesel
Régénération embarquée :
Plusieurs méthodes de régénération existent, la plus classique est basée sur la combustion des suies :

Les moteurs diesel récents permettent de contrôler avec précision la quantité de carburant injectée ainsi que le moment
de l'injection. C'est la post-injection qui aide à la régénération du filtre :

La température de combustion des suies non-additivées étant plus élevée, la régénération du filtre est plus difficile
surtout lorsque le véhicule ne circule qu'en ville. Lorsque la régénération embarquée n’est plus efficace pour nettoyer le
filtre, il est nécessaire de procéder au remplacement du FAP.
Certains modèles de filtres, notamment ceux du groupe PSA nécessitent l'ajout d'un additif dans le carburant afin
d'abaisser la température de combustion des suies contenues dans le filtre pour en faciliter la régénération.
Les autres constructeurs ont étudié d'autres procédés de régénération embarqués en introduisant des additifs dans le
pain du filtre (platine, palladium...).

Remplacement du filtre :
Le filtre à particules (FAP) est un élément filtrant de vos gaz d’échappement et il ne peut retenir qu’une quantité définie
de particules. Lorsque cette limite est atteinte, il est nécessaire de remplacer le filtre à particules par une pièce neuve ou
échangée. Le FAP doit être remplacé dans les cas suivants :

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