Cours Tenue de Route V3

INSTITUT DE FORMATION AUX MÉTIERS DE L’INDUSTRIE AUTOMOBILE
Réalisateur : Azim abderrahman

PLAN
❑ Mise en situation
❑ Indicateur de crevaison .
❑ Composition d’une roue

❑ Normalisation d’une jante
❑ Dimension de la jante
❑ Les éléments composants d’un pneu
❑ Les forces appliquées sur le pneu
❑ Normalisation d’un pneu
❑ Différentes structures de
pneumatique
PLAN
❑ Marquage des pneus
❑ Pneu run flat .
❑ Fonction des pneumatiques

❑ Durée de vie d’un pneu
❑ Comment réparer une crevaison
❑ Comment vérifier l’usure des pneus
❑ Pression de pneu
❑ Usures prématurées des pneus
❑ Permutation des pneus
PLAN
❑ Stockage Des pneumatiques
❑ Remplacement le pneu
❑ Equilibrage d’un pneu

MISE EN SITUATION
Les pneumatiques sont les seuls éléments

du véhicule en contact avec le sol.

Fonctions des pneumatiques
Supporter la voiture et la charge

Transmettre l’effort moteur et l’effort de freinage.
Fournir un confort de suspension.
Fournir une bonne tenue de route .
Adhérer sur tous les types de revêtements quelque soit leur état.

Composition d’une roue
La roue d’un véhicule est un ensemble

constitué de :
Enveloppe ou
Jante Disque ou Voile pneumatique
Roue
+ Assure la fixation = Jante dans le + + Air
Reçoit Pneu dans le
l’enveloppe de l’ensemble sur langage langage courant
le moyeu courant
Roue complète ou roue enveloppée

Dimension de la roue
❑ 1 Diamètre - exprimé en pouces
❑ 2 Largeur - exprimée en pouces (sans les rebords d'appuis
du pneu) -
❑ 3 Cercle primitif - correspond au diamètre en
millimètres du cercle passant par le centre des trous des
écrous
❑ 4 Déport ou écuanteur - correspond à la distance en
millimètres qui sépare la platine de fixation et le milieu de
la jante -
❑ 5 Alésage - correspond au diamètre en millimètres du
trou central de la roue où vient se loger le moyeu pour
centrer la roue
❑ 6 Nombre de trous de fixation - permettent de fixer la
roue
❑ Format :
Il n'existe pas de format standard, cependant, le format le
plus courant est celui-ci : Réalisateur : Azim abderrahman
Déport de jante :
C’est la distance, en mm, entre l’axe du milieu de
jante et l’axe des trous de fixation sur le moyeu.
9
Les différentes jantes utilisées
Des jantes en acier :

o peu onéreuses
o aisément réparables
Des jantes en alliage :

o Meilleur refroidissement
o parfaitement rondes grâce à la technologie
de fabrication et cela entraîne moins de
vibrations dans la direction.

Des jantes en carbone :
Sont souvent plus légères que celles
en alliage
sont très coûteuses
ne peuvent pas être réparées

Les pneus de voiture se montent toujours sur des jantes à base
creuse.
La base creuse est nécessaire pour pouvoir aisément monter et
démonter le pneu.
Il existe deux types de jantes à base creuse :

• symétrique
La base creuse se trouve au milieu de la jante.
• asymétrique
La base creuse ne se trouve pas au milieu de la jante.
Bossage de retenue.
Les roues comportent souvent un bossage de retenue .
Un bossage est une partie surélevée sur l'épaulement de la jante.
Le bossage garantit que le pneu ne glisse pas dans un virage.
Le bossage peut se trouver sur un épaulement ou sur les deux.
Changer le diamètre de ses jantes
Il n’existe pas de règle qui s’applique à toutes les voitures

et toutes les roues aluminium ou acier. Les variations des
diamètres se font au cas par cas en fonction des
problématiques d’encombrement de la roue dans le passage
de roue et avec les organes de freinage. Il y a des
tolérances et des règles à respecter. Les dimensions de jante
et de pneu sont indiquées sur votre véhicule ; que ce soit sur
la portière, où sur le livret technique.
Dans cet exemple (Renault Mégane II), vous pouvez voir
qu’il y a deux dimensions homologuées possibles, 15 et 16
pouces avec des dimensions de pneus associées :
> 195/65/15
> 205/55/16alpha)

Les éléments composants d’un pneu
➢ - La chambre à air: il existe différents types de pneu. Le pneu tubeless

( pneu à chambre incorporée) et un pneu à chambre à air
➢ - L’enveloppe: ou la partie caoutchouc de la roue
Les exigences du pneu
➢ Économie : bonne longévité, faible résistance au roulement, moins

chère
➢ Environnement : pouvant être réutilisé, faible niveau de bruit
➢ Sécurité : suffisamment d’adhérence à la route , résistance au
dommage
➢ Confort : amortir une partie des chocs reçus par les roues, faible
niveau de bruit
Enveloppe avec chambre à air et enveloppe tubeless
L’air sous
Dans un montage traditionnel, pneu + chambre à air, pression
en cas de crevaison la perte d’air est immédiate, ce s’échappe entre

la chambre à air
et le pneu.
qui déstabilise immédiatement et fortement le véhicule.
L’air s’échappe entre la valve et la jante
Dans un montage « tubeless » la mise à plat

instantanée est supprimée. Plus de risque de pincer la La chambre à air
est solidaire du
chambre à air au montage. Néanmoins, ce type de pneu
montage nécessite une bonne étanchéité entre le pneu,

la jante et la valve. La fuite d’air apparaît au niveau
de la crevaison et de manière plus ou moins rapide
suivant l’objet qui a percé le pneu.
Les types des Valves
Il existe différents types de valves pour les pneus sans chambre à air :
- valve en caoutchouc
- valve métallique
- La valve étant un élément en caoutchouc doté d’un mécanisme valve en caoutchouc valve métallique
étanchéité mobile, il est important de la remplacer à chaque

opération de montage/démontage du pneumatique, dans le cas
d’un montage tubeless. Elle peut devenir une source de perte de
pression dans le pneumatique, soit par la porosité du
caoutchouc, soit par l’usure du mécanisme, soit par les différents
impuretés qui pourraient se loger dans le mécanisme.

Extracteur de valve
- Clé à valve (obus de valve) et extracteur de valve.
- Une valve se compose d’une valve interne(obus) et d’une valve externe.
Si vous voulez évacuer rapidement l’air d’un pneu, vous pouvez retirer
l'obus de valve en le dévissant.
Vous pouvez déposer cet obus à l’aide d’une clé à valve.
Un extracteur de valve est utilisé pour extraire la valve de la jante. Cela

n’est nécessaire que pour les valves en caoutchouc sans chambre à air.
Les valves en métal sont vissées contre la jante.

Les forces appliquées sur le pneu
Longitudinales, par le biais:

• Des forces motrices
• Des forces de freinages

Force motrice.
La force motrice est transmise dans un plan entre le pneu et la surface de la route.
La force motrice maximale qui peut être transmise dépend de la force motrice maximale
(FW) entre le pneu et la surface de la route.
FW = FN x μ
FN est la force normale (N) et μ est le coefficient de friction entre le pneu et la surface de la
route.
Les roues patinent lorsque la force motrice est supérieure à la force de friction maximale.
La force motrice de cette voiture à traction avant est de 2 000 N par pneu.
Une voiture a une masse de 1 200 kg. La voiture se trouve sur une chaussée sèche.
Quelle est la force de friction maximale sur un pneu ?
on a FW = FN x μ
Avec FN = mg=1200*9,8 = 11760
Et μ= 1 « chaussée sèche »
Donc 11760/4 = 2940 N « force de friction maximale »
Vous avez juste calculé la force de friction maximale.
Que se passe-t-il sur une chaussée sèche ?

✓ Les roues se bloquent.
✓ La voiture se déplace vers l'avant.
✓ Les roues patinent.
✓ Le véhicule se déplace vers l’arrière.
La voiture se trouve sur une chaussée mouillée. Quelle est la force de

friction maximale par pneu ?
on a FW = FN x μ
Avec FN = mg=1200*9,8 = 11760
Et μ= 0,5 « chaussée mouillée »
Donc FW = 5880/4 = 1470 N « force de friction maximale »
FN est la force normale (N) et μ est le coefficient de friction entre le pneu et la surface de la route.
Les roues patinent lorsque la force motrice est supérieure à la force de friction maximale. Réalisateur : Azim abderrahman
Vous avez juste calculé la force de friction maximale.
Que se passe-t-il sur une chaussée sèche ?

✓ Les roues se bloquent.
✓ La voiture se déplace vers l'avant.
✓ Les roues patinent.
✓ Le véhicule se déplace vers l’arrière.

❑ Résistance de l’air (Aérodynamique) une voiture qui

roule déplace beaucoup d’air. Le déplacement de
l’air est une force sur la voiture.
❑ Résistance due à la pente de la

force est nécessaire pour gravir
une pente. Lorsque le véhicule
descend une pente, la gravité
joue un rôle.

Angle de glissement.
La force latérale et la force d’appui déforment le pneu. Par conséquent, le
pneu roule dans une direction différente de celle voulue par le conducteur.
Au point où le pneu entre d’abord en contact, l’axe de centrage se déplace

sur une distance A-A1, à cause de la déformation.
Au point de l’axe de rotation, l’axe de centrage se déplace sur une
distance B-B1, à cause de la déformation. La direction de roulement du
pneu est une ligne passant par A1-B1.
L’angle entre la direction de roulement et l’axe de centrage du pneu est

nommé « angle de glissement ».
L’angle de glissement dépend de ces éléments :
➢ types de pneu
➢ pression de pneu
➢ force normale sur la roue
➢ position de la roue Réalisateur : Azim abderrahman
Verticales, par le biais :

P : charge statique appliquée par la masse de la
voiture
p : aux efforts de tension dus à la pression de l'air
F : action statique et dynamique du sol

(déformations dues aux actions du sol comme les
bosses de la surface de la route

Les forces latérales, par le biais:

Pendant la conduite, des forces latérales peuvent agir sur la voiture. Ceci est dû à :
conduite en virage
vents latéraux
revêtement routier incliné
Ces forces latérales agissent sur la surface de contact entre le pneu et le revêtement routier.
La force qui transmet les forces latérales se nomme "force d’appui".
Si la force latérale devient trop importante, la force d’appui ne peut plus transmettre cette
force au revêtement routier. La voiture commence à déraper.
Sous-virage et survirage.
Si les pneus de l’essieu avant ont un plus petit angle de glissement que les pneus de l’essieu
arrière, la voiture prend un virage plus serré que ce qui est voulu par la direction. Ceci est
une situation de survirage.
Si les pneus de l’essieu avant ont un plus grand angle de glissement que les pneus de
l’essieu arrière, la voiture prend un virage moins serré que ce qui est voulu par la direction.
Ceci est une situation de sous-virage.

Constitution d’un pneu
- La bande de roulement: Partie en contact avec le sol, doit résister aux
chocs, chaleur, corrosion, …
- La sculpture : C’est le dessin que comporte la bande de roulement. Il existe

des sculptures symétrie, directionnelle et asymétrique. Les sculptures servent
à assécher la chaussée sous la bande de roulement afin que le pneu soit en
contact avec un sol le moins humide possible et donc avoir un maximum
d’adhérence. En quelques millièmes de seconde, les sculptures du pneu
collectent l’eau et la rejettent hors de la zone de contact. Par exemple, un
pneu de dimension 195/65 R 15 peut rejeter jusqu'à 15 litres d'eau par
seconde.
- Le talon: Elément de liaison avec la jante
- La carcasse: C’est le squelette du pneu et sert d’absorber les forces exercer

sur le pneu
- Les flancs: supportent la charge, protègent la carcasse des chocs et assurent

la souplesse du pneu.
Les types des pneus
Profil de bande de roulement de pneu.
Les pneus ont un profil de bande de roulement. Il existe différents types de
profils de bandes de roulement :
profil à sculptures transversales :

transmet convenablement les forces motrices.
profil à sculptures longitudinales :

transmet convenablement les forces latérales.
profil à sculptures combinées :

profil à sculptures transversales combiné à un profil
à sculptures longitudinales.
Outre les profils à sculptures combinées, qui sont les profils les plus courants,
il existe également d’autres profils de bandes de roulement destinés à des
surfaces particulières :
pneu MS, ou pneu pour boue et neige.
pneu tout terrain, conçu spécialement pour les sols très meubles.

Les types des pneus
Outre les profils à sculptures combinées, qui sont les profils les plus courants,
il existe également d’autres profils de bandes de roulement destinés à des
surfaces particulières :
pneu MS, ou pneu pour boue et neige.
deux profils de bandes de

roulement destinés à des
surfaces particulières.
- 1 sols meubles.
- 2 boue et neige

Les types des pneus
l existe aujourd’hui, sur le marché, trois sculptures (ou dessins) de pneumatiques. Il
n’est pas toujours aisé de faire son choix par rapport à ces sculptures.
Pneus symétriques
Les pneus symétriques sont principalement présents dans les petites tailles (13, 14 ou
15 ‘’).
Montage :
Les pneus symétriques sont dépourvus de sens de montage. Il est possible de les
monter indifféremment à gauche, à droite, devant ou derrière.
Points positifs Points négatifs

Grande solidité Dessin classique
Longévité optimale Mauvaise motricité
Faible coût Faible résistance à l’ aquaplanage à vitesse élevée
Pas de sens de montage Longs trajets
Très bonne tenue de route Avancées technologiques
Confort en conduite classique Non conçu pour des véhicules puissants.
Idéal pour voitures compactes et/ou citadines
Idéal pour les petits trajets. Réalisateur : Azim abderrahman
Les types des pneus
Les pneus directionnels.
Les pneus directionnels sont principalement présents dans les moyennes et grandes
dimensions (du 15 au 19‘’).
Montage :
Les pneus directionnels possèdent une flèche sur leurs flancs indiquant leur sens de
montage. Il suffit de monter le pneumatique de façon à ce que la pointe de la flèche soit
orientée vers l’avant du véhicule. Les pneus directionnels ne doivent être permutés que
de l’avant vers l’arrière et inversement afin d’éviter un mauvais comportement des
pneumatiques. Un pneu directionnel monté à gauche ne doit pas être monté à droite en
cas de permutation par exemple, cela rendrait son utilisation dangereuse.
Points positifs Points négatifs

Excellente adhérence sur sol mouillé Léger bruit de roulement
Faible risque d’ aquaplanage Usure (ce sont très souvent des mélanges de gommes tendres)
Bonne motricité Coût élevé
Bonne tenue de route en virage et à vitesse élevée Faible choix (peu de grands manufacturiers en proposent)
Idéal pour les petites voitures sportives et nerveuses. Résistance aux chocs (flancs souples)
Tenue de route correcte sur neige
Les types des pneus
Pneus asymétriques
Les pneus asymétriques sont principalement présents dans les moyennes et
grandes dimensions (du 15 au 19’’). De plus en plus de pneus asymétriques sont
équipés de renforts au niveau des flancs afin de protéger les jantes aluminium
des véhicules et afin d’apporter une solidité un peu plus grande.
Montage :
Le montage des pneus asymétriques est assez particulier et souvent incompris
voir inconnu des consommateurs.
Il suffit de monter les pneumatiques de façon à ce que le côté où il est inscrit
« outside » soit vers l’extérieur du véhicule et le côté « inside » vers l’intérieur.Il
est normal que les deux pneus ne soient pas montés dans le même sens.
Leur montage est normalisé et, de ce fait, si un conducteur monte ses pneus
asymétriques d’une manière différente à celle expliquée ci-dessus prend le risque
de rouler avec.
Ce montage permet un meilleur drainage de l’eau et une adhérence plus
importante.

Les types des pneus
Pneus asymétriques
Points positifs
Grande stabilité
Faible niveau sonore
Esthétique du pneu
Idéal pour les véhicules puissants (sportifs ou berlines)
Bonnes performances à haute vitesse
Drainage de l’eau optimal
Points négatif.
Coût élevé
Usure (ce sont très souvent des mélanges de gommes tendres)
Résistance aux chocs (flancs souples)

Les types des pneus
Carcasse diagonal :
La carcasse étant moins souple, c’est l’ensemble du pneu qui supporte la charge et donc l’effort de
déformation qui intervient en virage.
De plus, en virage, le contact au sol de la bande de roulement est incomplet >>> Danger.
Avantages:
>>> Fabrication facile
Inconvénients:
>>> peu de confort
>>> mauvaise tenue de route
>>> échauffement rapide

Les types des pneus
Carcasse radiale:
Le pneu étant plus souple, ce sont flancs qui supportent la déformation dans les virages.
Le contact de la bande de roulement avec le sol est complet >>> Sécurité.

Avantages:
>>>> souplesse
>>>> moins d’usure
>>>> meilleure tenue de route
Inconvénients:
>>>> le bruit.

Marquage des pneus
1 Largeur du pneu en mm.
2 Rapport hauteur/largeur du pneu en %. Série 65 signifie 65% de 195mm.
Structure du pneu: Le type de structure de la carcasse est toujours R pour les véhicules de tourisme. Les deux autres types,
utilisés pour d’autres industries, sont B et D. Les trois types sont définis comme suit :
R = radial ;
B = ceinturé croisé (en anglais : B pour « bias belted ») ;
D = diagonal.
Le type de structure dépend de l’agencement des fils métalliques utilisés pour renforcer la structure. Pour le radial, les fils des
nappes de la carcasse sont perpendiculaires au sens de roulement et renforcés par une ceinture dont les fils vont dans le sens
du pneu. Pour les pneus de type B, les fils des nappes de carcasse sont croisés et renforcés par une ceinture. Pour les D, les fils
des nappes de carcasse sont simplement croisés (structure des pneus pour deux-roues).
Cas particuliers : 185/65 VR 15 88V; 225/40 ZR 18 88V Ces cas sont rare et concernent des pneus dits « haute performance ».
Pour ces exemples, le R qui identifie un pneu radial est remplacé par VR ou ZR, ce qui signifie que la vitesse peut dépasser
respectivement 210 et 240 km/h. Cependant, elle est toujours limitée par l’indice de vitesse qui figure en fin de codage.
4 Diamètre de la jante en pouces (1 pouce = 2,54 cm).

Marquage des pneus
5 Indice de charge maximale admissible par le pneu à sa
vitesse maximum.
6 Indice de vitesse maximum admissible.
7 Fabricant et désignation du profil.
INDICES DE VITESSES
Chaque lettre correspond à une vitesse.

Marquage des pneus
8 DOT (Department of Transportation): marque distinctive selon norme US. Ce numéro est important car il indique la date
de fabrication, p. ex. 0809 = pneu fabriqué la huitième semaine de 2009.
9 Tubeless = sans chambre à air, Tube type = avec chambre à air.
10 : Le symbole du flocon de neige signifie approprié pour l'hiver.
Le logo 3PMSF (trois pics entourant un flocon). Pneus pour la neige.
La présence du logo représentant une montagne à trois pics entourant un flocon de neige
signifie que le pneu a été conçu pour des conditions de neige difficiles et que son efficacité
a été prouvée par des tests normalisés. Ce logo qui a été introduit par l’Union européenne et
les Nations Unies en 2012 est plus exigeant que le marquage « M + S ». On ne le trouve que
sur les pneus d’hiver. Bien qu’il ne soit pas obligatoire, le 3PMSF est devenu systématique.
Il s’accompagne donc du marquage « M + S » qui est quant à lui obligatoire sur les pneus d’hiver.
Double marquage : M+S et 3PMSF.
11 : M+S (Mud & Snow , boue et neige) identifie les pneus qui possèdent des caractéristiques conférant une aptitude à rouler
sur la boue et la neige. Il y a obligation de présence uniquement pour les pneus d’hiver mais on peut aussi le trouver sur les
pneus d’été et toutes saisons, et typiquement sur les pneus destinés aux véhicules de type 4×4 et SUV.

Marquage des pneus
12 : Numéro d’homologation selon le règlement européen ECE se présente sous la forme : Ex yyzzzz-S ou Ex yyzzzz S1WR1.
Le x est le code du pays d’homologation (p. ex. E1 le chiffre 1 est la désignation pour l'Allemagne),yy identifie le type de
véhicule, zzzz est le numéro d’homologation.
Le premier exemple : Ex yyzzzz-S concerne les pneus homologués à partir du 04/08/2003, le S indique la conformité à la
réglementation bruit.
Le second exemple Ex yyzzzz S1WR1 concerne les nouveaux pneus homologués à partir du 01/11/2012, selon la réglementation
R117-02. S1 indique l’homologation pour le bruit de roulement, W le freinage sur route mouillée (wet grip) et R1 la résistance
au roulement. À partir du 01/11/2014, tous les pneus vendus devront porter un marquage d’homologation de ce type.
13 Run Flat (désignation pour pneu avec système de roulage à plat).
14 TWI (Tread Wear Indicator): c’est l’indicateur du témoin d’usure. Ce témoin est en général un bossage dans le fond des
sculptures du pneu d’une hauteur de 1,6 mm pour les véhicules de moins de 3,5 tonnes.
Marquage P - (Passenger) symbole placé devant la dimension pneu. Il signifie que le pneu est conçu pour les voitures
particulières (utilisés aux Etats-Unis).

Marquage des pneus
La classification UTQG mesure le niveau de performance d'un pneu en fonction de trois données
comparatives, visibles sur le flanc d'un pneu (exemple ci-dessous: 280-A-A).
Usure de la bande de roulement (Treadwear)

L'indice de Treadwear correspond à la vitesse d'usure d'un pneu. Cet indice est obtenu par un test effectué sur circuit sur une distance de 9600 km , dans des
conditions contrôlées. Cet indice est compris entre 60 et 620 et la valeur de référence est 100. Par exemple un pneu avec un Treadwear de 50 s'userait 2 fois plus
vite qu'un pneu à indice 100 alors qu'un pneu avec un Treadwear de 420 s'usera 4,2 fois moins vite.
A RETENIR : Plus l'indice de Treadwear est élevé, plus la durée de vie du pneu est longue.
Adhérence (Traction)
L'indice de Traction correspond à l'adhérence d'un pneu sur route mouillée. Cet indice est exprimé par les lettres AA (indice le plus élevé), A, B et C (indice le plus
bas). L'indice C est le minimum acceptable.
A RETENIR : Plus l'indice de traction est élevé, plus la distance de freinage est courte.
Attention L'indice de traction correspond à l'adhérence sur route mouillée en ligne droite !
Résistance à l'échauffement (Température)

L’indice de résistance à l’échauffement, exprimée par les lettres A, B ou C, représente la résistance du pneu à l’échauffemen t et sa capacité à dissiper la chaleur.
Plus l’indice est haut, moins l’échauffement du pneu est important.
L’indice de température est établi pour un pneu gonflé à la pression requise et sans surcharge.
Attention : Une vitesse excessive, une pression insuffisante de gonflage ou une charge excessive peuvent générer une montée en chaleur du pneu et donc une usure
plus rapide voir une dégradation du pneu.

Marquage des pneus
La mention REINFORCED ou EXTRA LOAD pour les pneus renforcés. Obligatoire.
Les pneus renforcés sont destinés à des véhicules lourds de type combi ou minibus et aux
véhicules puissants. Ils sont gonflés à une pression supérieure à celle habituellement
utilisée. On les appelle communément pneus XL ou pneus RF, le marquage peut parfois
se résumer à ces deux lettres.
L’ÉTIQUETAGE OBLIGATOIRE DES PNEUS

Depuis le 1er novembre 2012, l’étiquetage des pneus est
obligatoire en magasin.
Exemple d’étiquette :
Cette étiquette donne trois types d’informations concernant les

performances du pneu :
la résistance au roulement, qui influence la consommation de
carburant et donc les émissions de CO2 ;
l’adhérence sur route mouillée (critère communément désigné
par sa traduction en anglais : « wet grip ») ;
le bruit de roulement, exprimé en décibels.
Notons qu’il s’agit d’une information déclarative du fabricant.
Marquage des pneus
L’ÉTIQUETAGE OBLIGATOIRE DES PNEUS
La résistance au roulement
Cette information caractérise l’efficacité du pneu en termes énergétiques : consommation de carburant et
d’émissions de CO2. Plus la résistance au roulement est importante, plus la consommation (et donc les
émissions) se révèle élevée. L’écart entre les catégories extrêmes (A et G) est d’environ 0,5 l/100 km et
13 g de CO2 par kilomètre (essai réalisé dans des conditions bien définies, à 80 km/h). Cela fait une
différence de coût de 6,5 € pour 1 000 km (ou 52 € pour 8 000 km/an à raison de 1,30 € le litre de SP95).
Remarque : La lettre D n’est jamais utilisée. On « saute » donc de la catégorie C à la catégorie E.
L’adhérence sur route mouillée

Ce critère de sécurité évalue le comportement du pneu lors d’un freinage sur sol mouillé. Pour le juger, on
compare sa performance à celle d’un pneu de référence. Entre une gomme arborant un A et une autre
classée F (les lettres G et D ne sont pas utilisées), la différence de distance de freinage à 80 km/h peut
atteindre 18 mètres. Cela signifie qu’un véhicule équipé de pneus notés A est arrêté quand celui équipé de
pneus notés F roule encore à 49 km/h.
Le bruit de roulement
Le bruit de roulement, ou niveau sonore du pneu, est mesuré à l’extérieur, lorsque le véhicule passe
devant un micro, moteur éteint. Le bruit exprimé en décibels est indiqué sur l’étiquette et il est schématisé
par un nombre d’ondes allant de 1 à 3. Trois ondes noircies représentent les pneus les plus bruyants.
Remarque : si le nombre de décibels indiqué est absolu, le nombre d’ondes dépend de la largeur du pneu.
Marquage des pneus
Marquage OUTSIDE - utilisé dans les pneus asymétriques, il désigne la façon de
monter le pneu. Le terme anglais Outside signifie que le flanc du pneu où cette indication
est apposée, lorsqu'il est monté sur la jante de la roue, doit être visible à l'extérieur de la
voiture.
Marquage LT - (Light Truck) désignation indiquant que le pneu est conçu pour les
véhicules 4x4 et pour les camions légers (utilisée aux Etats-Unis). Elle est apposée
devant la dimension du pneu.
Marquage MAX – maximum, soit la valeur maximale de la pression dans le pneu.
Marquage LI - (Load Index) indicateur de la capacité de charge maximale du pneu.
Marquage BasePen – le pneu a une mise à terre sol électrostatique (dans la rainure
traversant le centre de la bande de roulement, il y a un mélange de silice qui conduit les
charges électriques vers le sol).
Marquage ECE, e, E – abréviation du terme Economic Commision of Europe, elle

signifie l’approbation européenne.

Changer de dimension de pneus
Pour une même roue, et donc sur une même jante, il est possible
d’avoir deux dimensions de pneus proches mais différentes.
Ici, on peut lire :
❖ 205/55R16
❖ 225/50R16

Il y a une règle qui s’applique à toutes les voitures et toutes les roues. Il est important de
respecter le diamètre de la roue afin de conserver la bonne démultiplication finale. Ainsi, pas
d’erreur sur la vitesse de la voiture au tableau de bord. Le diamètre de la roue est fonction de
la dimension du pneumatique, disponible sur la portière, ou sur le livret technique.

Exercice : Quel est le diamètre de la roue ?

➢195/65/15
➢D=
➢D=
➢205/55/16
➢D=
➢D=

Exercice : Quel est le diamètre de la roue ?

➢195/65/15
➢D=15*25.4+(195*65/100)*2
➢D=634.5mm
➢205/55/16
➢D= 16*25.4+(205*55/100)*2
➢D=631.9
➢Les valeurs ne sont pas égales mais sont-elles proches ?

➢Ecart = (634,5/631,9)*100 = 0,41% (<3%)
➢Ecart OK

Exercice : Puis-je mettre les roues 17 pouces à la place des 16 pouces ?
205/55R16
D=
225/45R17
D=
Ecart =

Exercice : Puis-je mettre les roues 17 pouces à la place des 16 pouces ?
205/55R16
D= 631.9 mm
225/45R17
D= 634.3
Ecart = (634.3/631.9)*100=0.38% ➔ OK

Roue de secoure
Définition :
Une roue de secours ou autrement dit « pneu de secours » est un pneumatique

monté sur jante, permettant le remplacement temporaire d’une roue crevée.
Petites et compactes, les roue de secourt garantissent d’arriver à destination en
cas de crevaison ou casse de jante.
1/ Pourquoi une roue de secours est-elle autant nécessaire?

Afin de ne pas vous retrouver bloqué en cas de crevaison, la roue de secours est
une priorité. Prenez les devant, soyez prévoyant et équipez vous avant qu’il ne
soit trop tard.
2/ Pourquoi les fabricants ne fournissent plus de roues de secours dans les

véhicules neufs?
La première raison est bien sur économique afin de réduire les coûts mais
également pour une question de place et pour diminuer le poids du véhicule
(moins polluant du coup…).

Roue de secoure
3/ Existe t’il plusieurs types de roue de secours?
Oui, on retrouve 2 genres de roue ou pneu de secours différents. La galette, qui
est plus une roue de dépannage, elle est plus petite et plus fine qu’un pneu
basique et vous devrez donc respecter une vitesse maximum de 80km/h. Ensuite,
il y a la roue complète, qui sera semblable aux roues déjà installées sur votre
auto, mis à part la jante qui sera plus légère.
4/ Ou se trouve la roue de secours?

Cela varie en fonction du véhicule. Certains 4×4 l’on directement sur le coffre
(la on ne peut pas la manquer !). Mais pour d’autre ça peut être une vrai partie
de cache-cache…On peut la trouver dans le coffre sous le tapis, sous la voiture
ou encore sous le capot.

Pneu run flat ou pneu anti-crevaison
Un pneu Run Flat ou pneu anti-crevaison, permet de rouler à plat sur une
courte distance. Il dispose de flancs renforcés par des bandes
supplémentaires ou bague de support . Celles-ci empêchent le pneu
dégonflé, de s’affaisser et permet de rouler pendant environ 80 km sans
dépasser les 80 km/h et vous rendre ainsi chez le dépanneur le plus
proche..
Attention : tout véhicule équipé de pneus Run Flat doit obligatoirement être
muni d'un système de contrôle de pression placé sur le tableau de bord.
En effet, il peut arriver que le conducteur ne «sente » pas que son pneu est
à plat. Monter des pneumatiques Run Flat sur des véhicules qui n'en sont
pas équipés en première monte est fortement déconseillé, car les
suspensions doivent être adaptées à ces pneus plus fermes.
Pour pouvoir monter des pneumatiques Runflat, il est impératif de

posséder un véhicule ayant été équipé de série par cette technologie. Il est
interdit de monter des pneumatiques Runflat sur un véhicule n’ayant pas
été conçu à cet effet. De même, il est interdit d’équiper un véhicule avec
deux pneus Runflat et deux pneus classiques. La totalité du véhicule doit
être équipé de pneus Runflat (ou classiques selon le véhicule).
Pneu run flat ou pneu anti-crevaison
Dénominations des Pneus RUN FLAT
ZP (Zero Pressure) = pour les pneus run flat Michelin
SSR (Self Supporting Runflat)= pour les pneus run flat Continental
ROF (Run On Flat) = pour les pneus run flat Dunlop et goodyear
EMT (Extended Mobility Technology)= pour les pneus run flat Dunlop et goodyear
R/F (Run/Flat)= pour les pneus run flat Pirelli
ZPS = pour les pneus Yokohama
TRF = pour les pneus Toyo
Les principaux inconvénients

✓ Un confort de conduite moins agréable, surtout sur des
routes accidentées
✓ Coûts plus élevés
✓ Obligation de changement de pneu lorsqu'on a longtemps
roulé avec un pneu crevé
✓ Fuites internes pas toujours visibles.
✓ Ne peuvent pas se réparer
✓Certains garages ne sont pas équipés pour monter des pneus
Runflat.
SYSTÈME DE SURVEILLANCE DE LA PRESSION DES
PNEUS« TPMS Tire Pressure Monitoring System»
L’indicateur de crevaison est un système chargé de détecter les

pertes de pression des pneus.
-Capteur de pression de pneu

Dans chaque roue un capteur électronique qui mesure la pression et la
température de pneu. logé au niveau de la valve de gonflage et contient une pile
au lithium, intégrée au module électronique, lui assure une autonomie de dix
ans. Chaque minute, le module transmet, par une courte émission radio, les
valeurs issues des capteurs au calculateur de bord de la voiture comme la perte
de pression, un déséquilibre entre les pressions des roues, un sur-gonflage ou un
sous- gonflage et déclenchent immédiatement une alerte qui précise le type
d’anomalie et la roue concernée
témoin de crevaison
SYSTÈME DE SURVEILLANCE DE LA PRESSION DES
PNEUS« TPMS Tire Pressure Monitoring System»

Durée de vie d’un pneu
Il n'est pas réaliste de prédire avec précision la durée de vie d'un pneu de manière chronologique, quel qu'il soit,
puisque les conditions d'utilisation varient énormément.
Pour en profiter au maximum, il faut être aussi à l'écoute de toute modification de sa performance, comme par
exemple, la perte continuelle de pression d'air, le bruit sur la route ou la vibration, qui indiquerait qu'il doit être
changé. Il est donc essentiel de les entretenir adéquatement et inspecter les pneus à intervalles réguliers (au moins
une fois par mois), y compris le pneu de roue de secours, afin de déceler des dommages et une usure prématurée.
Les facteurs influencent sur la durée d’un pneu.

- Charge sur pneu
- style de conduite « Conduite fréquente à grande vitesse »

- type de revêtement routier
- Type de caoutchouc
- Pression de pneu
- Géométrie
- Largeur du pneu
- Etat d’usure de la suspension et des essieux (amortisseurs et caoutchoucs)
Comment réparer une crevaison
La réparation se fait le plus souvent de l’extérieur, sans démonter le pneu de la
jante et même sans déposer la roue. Attention, seule une réparation de la bande
de roulement est possible, si le flanc du pneu est abîmé, il faut obligatoirement
le changer. De plus, le trou ne doit pas être trop grand et il ne faut pas avoir
roulé trop longtemps avec le pneu à plat. Il existe de nombreux types de kits de
réparations, mais les techniques employées restent semblables.
-Composition d'un kit anti-crevaison tubeless
- Une lime-inciseur pour agrandir et nettoyer le trou.

Un porte-mèches à chas pour mettre en place la mèche.
-Des mèches tubeless pré-enduites de colle ou, selon les kits un tube de colle
pour boucher le trou.
- Une ou deux cartouches de gonflage au CO2 et les embouts correspondants
pour regonfler le pneu.
Comment utiliser un kit de réparation tubeless
Localisez le corps étranger et retirez-le du pneu

avec une pince. (Image 1 et 2)
Enfoncez et ressortez ensuite plusieurs fois l’inciseur
dans le trou pour qu’il soit propre et prêt à recevoir
la mèche. (Image 3)
Placez la mèche dans le chas du porte-mèches en
veillant à obtenir deux brins de même longueur.
(Image 4)
Si vos mèches sont pas pré-enduites, utilisez le tube
de colle fournit.

Placez maintenant le chas sur le trou du pneu
et poussez la mèche à l’intérieur en faisant
quelques mouvements de rotation pour qu’elle
pénètre bien. Veillez à laisser dépasser environ
deux centimètres de mèche à l’extérieur.
(Image 5)
Patientez deux minutes pour que la

vulcanisation à froid se fasse. Puis retirez le
tournevis en tournant la mèche à l’intérieur du
pneu.
Coupez les bouts qui dépassent à trois
millimètres de la bande de roulement du pneu.
(Image 6)
Si vous pas d'autres moyens pour regonfler le
pneu (compresseur sur allume-cigare, pompe à
pied), utilisez les cartouches de CO2 pour
regonfler le pneu.
Liquide d’étanchiété ou Bombe anti-crevaison
La bombe anti-crevaison permet de réparer rapidement une roue

crevée, sans démontage ni outils. Quelques précisions cependant :
L'utilisation d'une bombe anti-crevaison est uniquement réservée
pour les pneus tubeless.
Elle est utilisable uniquement si la crevaison est de quelques mm
et se situe sur la bande de roulement. Donc utilisation inutile pour
une crevaison importante (déchirure) ou située sur les flancs.

Utilisation de ce liquide
- Ôtez le bouchon de la valve du pneu crevé et si vous y parvenez,

enlevez l'élément qui a causé la crevaison.
- Placez l'embout de la bombe anti-crevaison et non sur la
crevaison.
* Vider entièrement le produit à l'intérieur du pneu.
* La bombe libérera un produit qui bouchera le trou, mais
aussi de l'air qui regonflera temporairement votre pneu.
Une fois la bombe vidée, roulez avec votre voiture afin que le
produit se répartisse dans tout le pneu.
À l’aide de cartouche de CO2

on peut gonfler le pneu

Comment vérifier l’usure des pneus
Indicateur d’usure:
La bande de roulement est la seule partie du pneumatique qui assure l’adhérence à la route.
Sa hauteur de sculpture est primordiale pour la sécurité de votre véhicule.
La profondeur de sculpture reflète la santé du pneu. Conduire avec un pneu usé augmente le
risque de crevaison, réduit sévèrement l’adhérence et le contrôle du véhicule.
Aquaplaning ou aquaplanage
Lorsque la quantité d'eau qui recouvre la chaussée est importante et la vitesse du véhicule excessive, il
arrive que les sculptures de la bande de roulement ne parviennent plus à évacuer suffisamment l'eau
située entre le pneu et la route. Il se forme alors un "coin d'eau" qui va soulever la roue. La voiture
n'est plus en contact direct avec le sol mais "surfe" littéralement. C'est ce phénomène que l'on nomme
"aquaplaning". Cette situation est dangereuse car les roues patinent (le moteur s'emballe) et le
conducteur ne maîtrise plus son véhicule.

Les étapes à suivre pour contrôler l'usure des pneus
Etape 1- Accéder à la bande de roulement
La première étape pour vérifier la hauteur de sculpture est d'obtenir un bon angle de
vue sur les pneus avant.
- Stationner le véhicule sur une surface plane et régulière.

- Serrer le frein à main.
- Tourner le volant à 45°, vers la droite ou vers la gauche, pour avoir une vision
claire du pneu avant de commencer l'inspection du pneu concerné.
C'est un peu plus difficile pour les pneus arrière, mais vous pouvez néanmoins
inspecter votre pneumatique visuellement.

Etape 2- Vérifiez l’usure par les témoins
Les témoins d'usure sont des bossages situés à l'intérieur des rainures
principales de la bande de roulement.
Lorsque la profondeur des rainures n'est plus que de 1,6 mm, un effet
visuel (bande lisse sur toute la largeur de la bande de roulement)
permet de signaler que le pneu est usé.
Plusieurs témoins sont placés régulièrement sur la circonférence de la

bande de roulement. Afin de les repérer facilement, les épaulements de
la bande de roulement sont munis d'un repère en face de chaque témoin.

Les jauges de profondeur
La jauge de profondeur
Vous pouvez aussi vérifier la profondeur de sculpture et l’état du pneu.

Ne vous fiez pas à vos estimations ! Mesurez la hauteur de sculpture à
l’aide d’une jauge de profondeur facile à utiliser. Cela ne prend que
quelques minutes.
Les pneus doivent présenter une hauteur de sculpture minimum de 1,6

mm sur toute la circonférence et sur une bande centrale constituée des
trois-quarts de la largeur du pneu.
Toujours vérifier la profondeur de sculpture à différents emplacements.

Pression de gonflage
Afin que les pneumatiques puissent travailler correctement, sans déformation excessive, il faut veiller aux
pressions de gonflage et respecter les préconisations du constructeur.
Sous-gonflage Gonflage correct Sur-gonflage
Économie de Durée de vie

carburant
Pneu
correctement
gonflé Confort de
Sécurité
conduite

Pression de gonflage
C’est l’air sous pression emprisonné dans le pneumatique qui lui

permet de remplir son rôle. Cette pression doit être à la valeur
préconisée par le constructeur, se contrôle à froid, avec un pneu à
température ambiante. Toute différence engendre une variation du
comportement routier, une consommation d’essence supérieure et une
usure rapide des pneumatiques.
- Gonflage des pneus à l’azote ?
L’azote est un gaz inerte et sec. Son niveau de stabilité rend vos pneus
moins sensibles aux changements de température. Le gonflage des
pneus à l’azote aide à maintenir une pression constante et évite de les
faire chauffer. La chaleur détruit les pneus. De plus, les molécules
d’azote (de diazote) étant plus grosses que celles d’oxygène (de
dioxygène), le pneumatique garde plus longtemps sa pression de
gonflage originelle.
Consommation .
de carburant
Usures prématurées des pneus
Usure du milieu de la bande de roulement :

Cette usure est provoquée par une trop forte tension sur les flancs du
pneu. Ses causes principales est le sur-gonflage, ou le
surdimensionnement du pneu par rapport à la taille de la jante.
Usure des bords extérieurs :

Cette forme d’usure est due à un sous-gonflage du pneu, ou à une
surcharge du véhicule.
Usure croissante d’un bord à l’autre sans bavures :

Un excès de carrossage ou de
contre carrossage, une suspension
affaissée, ou une déformation de
l’essieu, peuvent entraîner cette
forme d’usure.
gonflage originelle.
. Réalisateur : Azim abderrahman

❖ Usure croissante d’un bord à l’autre avec présence de bavures
Cette forme d’usure est due à un parallélisme incorrect. Si les bavures
se sentent en tirant la main vers l’extérieur, il y a un pincement. Si les
bavures se sentent en poussant la main vers l’intérieur, il y a une
ouverture
Parallélisme défectueux
1- Ouverture
2- fermeture
On doit toujours utiliser une clé dynamométrique pour effectuer le

serrage des roues. Elle permet un serrage uniforme, préserve le
système de fixation et facilite le démontage.
Graisser légèrement le cône de la vis de roue avant le remontage.
Les valeurs du couple de serrage se trouvent dans le manuel de
réparation.
.

Il y a d’autres causes qui provoquent l’usure des pneu uniformément.
- Le pneu ne touche le revêtement routier qu’en un seul

point.(plat), si les roues se bloquent.
- Le pneu commence à rebondir si l’amortisseur est usé.
- Si la position de la roue ou de la fusée est incorrecte, le

pneu ne se trouve pas dans la position correcte sur le
revêtement routier..
Outre l’usure de la bande de roulement, les éléments suivants peuvent également être
endommagés :
carcasse flanc

Outre l’usure de la bande de roulement, les éléments suivants peuvent également être
endommagés :
Talon Orifices de boulon

Permutation des pneus
La permutation des pneus est essentielle pour obtenir une usure
uniforme de la bande de roulement et pour prolonger sa durée de vie.
On peut permuter les pneus aux intervalles recommandés par le
fabricant du véhicule ou à tous les 10 000km si des intervalles ne sont
pas précisés.
Par exemple, dans un véhicule à traction avant, les pneus de l'essieu

avant sont soumis à des forces de freinage, de direction et de traction.
En revanche, les pneus de l'essieu arrière ne sont soumis qu'à des forces
de freinage, ce qui fait que les pneus avant s'usent beaucoup plus
rapidement. La permutation des pneus de ce type de véhicule est donc
très importante pour prolonger au maximum leur durée de vie.
Traction intégrale
Les véhicules à traction intégrale, ou ceux à quatre roues motrices, se
prêtent mieux à la permutation diagonale à quatre pneus. Dans ce cas,
les pneus d'un essieu sont posés sur le côté opposé de l'autre essieu.
Permutation des pneus
Permutation croisée
La « permutation croisée » procure les meilleurs résultats et peut être effectuée sur tout véhicule à
traction avant ou à propulsion arrière muni de quatre pneus non directionnels (les pneus
directionnels doivent être permutés de l’avant à l’arrière seulement).
NOTE:
* S'assurer de respecter les recommandations de pression de gonflage du constructeur automobile

après la permutation des pneus.
* Les pneus unidirectionnels sont conçus pour ne rouler que dans le sens indiqué sur leur flanc. Ils
doivent toujours être permutés de l'avant vers l'arrière, quel que soit le type de véhicule qu'ils
chaussent, de façon que le sens de rotation demeure le même.

Stock des pneumatiques
Sous l’effet de leur propre poids ou du poids d’un

autre pneu la carcasse peut se déformer. Cela
engendre des déplacements de matières et des
balourds pénalisant gravement le comportement
routier du véhicule. Rappelons une règle générale: il
faut stocker les pneumatiques dans un endroit frais,
sec et propre.
S’il s’agit de pneus « hiver », un lavage à l’eau claire

n’est pas nécessaire.
Remplacement d’un pneu
Mise en sécurité et préparation du pneumatique
Retirer les masses d’équilibrage
Retirer l’obus à l’intérieur de la valve Pinces
Démonte obus
Décollage de l’enveloppe et machine
Placer la roue entre la butée et la bêche ou bras levage latéral
Positionner la bêche afin qu’elle repose sur le pneu à environ 1 cm de la jante (la bêche à un mouvement de rotation
qui permet de la placer correctement)
Nota : ne pas décoller face à la valve
Appuyer sur la commande de la bêche ou bras levage latéral
Répéter l’opération en plusieurs points en exerçant de petites pressions pour éviter d’endommager le talon
Retourner la roue et effectuer les mêmes opérations
Démontage de l’enveloppe lubrifiant

Lubrifier les talons de l’enveloppe
Pour saisir la jante par l’extérieur :
Ouvrir les griffes grâce à la pédale , positionner la roue sur le plateau et serrer la jante grâce à la pédale
Pour saisir la jante par l’intérieur :
Positionner la roue sur le plateau et ouvrir les griffes grâce à la pédale
Déverrouiller le levier et dévisser le pommeau
Abaisser le porte outil jusqu'à ce que la face intérieure de l’outil vienne en contact contre le bord la jante
Verrouiller le levier qui tout en maintenant le réglage, dégagera l’outil, évitant ainsi le frottement sur la jante
Visser le pommeau jusqu'à venir en butée sur le bras porte outil sans modifier le réglage précédent
Positionner la valve environ 10 cm avant le porte outil dans le sens horaire
Remplacement d’un pneu
Soulever le talon du pneu au-dessus du bec (6) en utilisant
le levier démonte pneu et en même temps s’assurer que le talon demeure au-dessous du rouleau de l’outil (6) (Pour faciliter la montée du
talon, pousser l’enveloppe vers le bas de la jante du côté opposé à l’outil)
Faire tourner le plateau dans le sens horaire
Répéter l’opération sur le deuxième talon
Montage de l’enveloppe
Nettoyer la jante et remplacer la valve (si pneu neuf)
Repérer le sens de montage l’enveloppe (DOT à l’extérieur ou sens de roulage
levier
Lubrifier les talons de l’enveloppe
Placer l’enveloppe sur la jante et mettre en place la porte outil comme lors du démontage de l’enveloppe démonte pneu
Placer la valve 10 cm avant l’outil dans le sens horaire
Placer le talon sous le bec de l’outil et au-dessus du rouleau puis manuellement engager l’enveloppe sur la jante dans le sens horaire
jusqu'à obtenir une résistance
Actionner ensuite le plateau dans le sens horaire pour mettre en place le premier talon de l’enveloppe
Répéter la même opération pour le deuxième talon en
engageant bien le talon dans le creux de jante sinon
DESTRUCTION DE L’ENVELOPPE
Libérer la jante du plateau Pince coupante
Gonfler le pneu à la pression de 3,5 bars Monte valve
Laisser chuter la pression et mettre l’obus
Gonfler le pneu à la pression constructeur
Brosse
métallique
tant ainsi le frottement sur la jante
Visser le pommeau jusqu'à venir en butée sur le bras porte outil sans modifier le réglage précédent
Positionner la valve environ 10 cm avant le porte outil dans le sens horaire

L’équilibrage des roues d’une voiture
Définition
L'équilibrage consiste à compenser le poids du pneu et de la roue une
fois qu'ils sont montés . Une roue est déséquilibrée lorsqu'une partie de
celle-ci est plus lourde ou plus légère que le reste.
Une roue équilibrée est une roue dont :

- La masse est uniformément répartie autour de l'axe de rotation.
- Le centre de gravité se trouve au centre de l'axe de rotation
Une roue déséquilibrée? C'est normal ! pour les raisons suivantes :

- Excentricité des pneumatiques
- Décentrage de la jante
L'utilisation normale de votre voiture modifie également l'équilibre de la roue, comme l’irrégularité d'usure des
pneumatiques ......
Les risques si vous n'équilibrez pas...
- Usure des organes de suspension

- Usure des organes de direction
- Usure des pneumatiques
- Inconfort de conduite

L'équilibrage
2 opérations : l'équilibrage statique (oscillations verticales) et l'équilibrage
dynamique (oscillations horizontales).
- équilibre statique
Existe lorsque le poids ou la masse est distribué(e) également autour de l'essieu de rotation. Le
déséquilibre statique est détecté en raison de vibrations dans le siège, le plancher et la colonne de
direction. L'équilibre statique se règle en plaçant des masselottes d'équilibrage à l'extérieur de la
jante à l'opposé de la masse déséquilibrante.
-équilibre dynamique
consiste à faire coïncider le centre de gravité avec l'axe de rotation de la roue et l’axe de centrage
Un assemblage pneu-roue qui n'a pas atteint un équilibre dynamique oscillera. L'équilibre dynamique
se règle en plaçant d'autres masses à l'intérieur de la jante.
Les masselottes (petits poids fixés entre la jante et le pneu) peuvent se déplacer en cas de choc de la
roue sur un trottoir, dans ce cas faites vérifier l'équilibrage de la roue qui a frotté.

Conseil : faites régler l'équilibrage des roues arrière et avant à chaque
changement de pneumatiques. Si vous ne voyez pas la différence, votre voiture la sent.
Comment équilibre-t-on une roue?

Afin d'équilibrer une roue, on utilise une machine d'équilibrage qui permet d'identifier la distribution du poids. Des masses
d'équilibrage sont ensuite installées à l'extérieur ou à l'intérieur de la roue afin de compenser pour la force centrifuge ayant un effet
sur les parties plus lourdes lors d'un virage.
Contrôles et opérations à réaliser avant équilibrage :

1. - vérifier que la roue ne présente pas de déformation, que les trous de fixation ne sont pas ovalisés
2. - vérifier que l’enveloppe ne présente aucun dommage sur les flancs et la bande de roulement
3. - nettoyer la jante et enlever les gravillons sur la bande de roulement
4. - retirer toutes les masses d’équilibrage (opération déjà effectué si remplacement de l’enveloppe)
5. - vérifier que le sens de montage et de roulage de l’enveloppe sont bien respectés
6. - s’assurer de la mise en place correcte de l’enveloppe sur la jante
7. - respecter la pression constructeur
roue sur un trottoir, dans ce cas faites vérifier l'équilibrage de la roue qui a frotté.
Mode Opération
Préparation de l’équilibrage
Effectuer les contrôles préliminaires
Monter la roue sur le plateau et serrer l’écrou de serrage rapide progressivement pour obtenir un bon centrage
Paramétrage des dimensions de la jante
Largeur : appuyer sur la touche « largeur » et introduire la valeur relevée à l’aide du compas
Diamètre : appuyer sur la touche « diamètre » et introduire la valeur relevée sur l’enveloppe
Déport : appuyer sur la touche « déport » et introduire la valeur relevée sur la pige de déport
Mesure du balourd
Abaisser le carter de protection et attendre que la machine donne le résultat
Lire le résultat de la mesure sur l’afficheur. La valeur lue à gauche donne le balourd intérieur et à droite celui de l’extérieur
Suppression du balourd
Balourd intérieur : faire tourner la roue pour que les 2 extrémités des flèches, situées à gauche sur l’afficheur, soient en position
opposées. Bloquer la roue et poser la masse à l'intérieur de la jante à midi
Nota : prendre les masses adaptées au rebord de jante sinon celles ci risquent de tomber en roulage et cela va provoquer des
vibrations dans le volant
Balourd extérieur : procéder de la même manière que précédemment avec les flèches situées à droite de l’afficheur
Vérification de l’équilibrage
Après avoir mis en place les masses d’équilibrage, procéder à un nouveau lancement de la roue pour vérifier l’équilibrage .
L’afficheur doit indiquer 0 0
Outillage au bord de la malle arrière
Kit d’outils au bord de la malle arrière sont :
➢ Triangle
➢ Clé à plat
➢ Pince universelle
➢ Tournevis plat
➢ Tournevis cruciforme
➢ Poigné de traction
➢ Gilet de sécurité
➢ Triangle De signalisation
➢ Vise antivol
➢ Clé démonte roue
➢ Bombe anti crevaison
➢ Pompe électrique
➢ Crique voiture

Question

Cours Tenue de Route V3

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Cours Tenue de Route V3

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

INSTITUT DE FORMATION AUX MÉTIERS DE L’INDUSTRIE AUTOMOBILE

Réalisateur : Azim abderrahman

❑ Composition d’une roue

❑ Fonction des pneumatiques

❑ Equilibrage d’un pneu

Réalisateur : Azim abderrahman

Les pneumatiques sont les seuls éléments

Réalisateur : Azim abderrahman

Supporter la voiture et la charge

Réalisateur : Azim abderrahman

La roue d’un véhicule est un ensemble

Roue complète ou roue enveloppée

Des jantes en acier :

Des jantes en alliage :

Réalisateur : Azim abderrahman

Réalisateur : Azim abderrahman

Il existe deux types de jantes à base creuse :

Il n’existe pas de règle qui s’applique à toutes les voitures

Réalisateur : Azim abderrahman

➢ - La chambre à air: il existe différents types de pneu. Le pneu tubeless

Les exigences du pneu

➢ Économie : bonne longévité, faible résistance au roulement, moins

en cas de crevaison la perte d’air est immédiate, ce s’échappe entre

Dans un montage « tubeless » la mise à plat

montage nécessite une bonne étanchéité entre le pneu,

étanchéité mobile, il est important de la remplacer à chaque

Réalisateur : Azim abderrahman

- Clé à valve (obus de valve) et extracteur de valve.

- Une valve se compose d’une valve interne(obus) et d’une valve externe.

Un extracteur de valve est utilisé pour extraire la valve de la jante. Cela

Réalisateur : Azim abderrahman

Longitudinales, par le biais:

Réalisateur : Azim abderrahman

Que se passe-t-il sur une chaussée sèche ?

La voiture se trouve sur une chaussée mouillée. Quelle est la force de

Vous avez juste calculé la force de friction maximale.

Que se passe-t-il sur une chaussée sèche ?

Réalisateur : Azim abderrahman

❑ Résistance de l’air (Aérodynamique) une voiture qui

❑ Résistance due à la pente de la

Réalisateur : Azim abderrahman

Au point où le pneu entre d’abord en contact, l’axe de centrage se déplace

L’angle entre la direction de roulement et l’axe de centrage du pneu est

L’angle de glissement dépend de ces éléments :

Verticales, par le biais :

F : action statique et dynamique du sol

Réalisateur : Azim abderrahman

Les forces latérales, par le biais:

Réalisateur : Azim abderrahman

- La sculpture : C’est le dessin que comporte la bande de roulement. Il existe

- Le talon: Elément de liaison avec la jante

- La carcasse: C’est le squelette du pneu et sert d’absorber les forces exercer

- Les flancs: supportent la charge, protègent la carcasse des chocs et assurent

profil à sculptures transversales :

profil à sculptures longitudinales :

profil à sculptures combinées :

Réalisateur : Azim abderrahman

deux profils de bandes de

Réalisateur : Azim abderrahman

Points positifs Points négatifs

Points positifs Points négatifs

Réalisateur : Azim abderrahman

Réalisateur : Azim abderrahman