Université Hassan II de Casablanca

Département : Génie Mécanique

Projet : Pneumatique

Année universitaire : 2022/2023

Sommaire

I. Introduction……………………………………………………………………….3

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 II. Contexte et Généralités……………………………………………………………3
1. Historique du pneumatique…………………………...........................................4
2. Définition………………………………………………………………………..4
3. Constituants d’un pneu………………………………………………………….5
4. Type des pneus………………………………………………………………….6
5. La structure des pneus ………………………………………………………….6
6. Marquage des pneus…………………………………………………………….7
III. Fonctions premières des pneus…………………………………………………..7
1. Propriétés des pneumatiques………………………………………………..7
2. La durée de vie des pneus…………………………………………………..8
3. Les critères d’évaluation……………………………………………………8
4. Le marché pneumatique (commercialisation)………………………………8
IV. Fabrication des pneus…………………………………………………………….8
 Vulcanisation…………………………………………………………………..9
V. Les procédés de fabrication (procédé de Bridge stone) et (MICHELIN)……….10
VI. Recyclage………………………………………………………………………..11
VII. Impact sur l’environnement et la santé………………………………………….11

Conclusion………………………………………………………………………………11

Bibliographie……………………………………………………………………………12

I. Introduction :
Les polymères, appelés communément "matières plastiques", sont indissociables de notre

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 environnement et de notre vie pratique. Ils se sont imposés dans tous les domaines de nos
activités. Le plus souvent synthétiques, quelquefois naturels, ils doivent cet essor à leur large
gamme de caractéristiques, durs, mous ou élastiques, transparents ou opaques, isolants et
quelquefois conducteurs, plus ou moins résistants aux conditions agressives de leur usage,
toujours légers.
Les élastomères connus par sous le nom du caoutchouc sont une sorte de polymère. Ils sont
les seuls matériaux complètement élastiques qui résistent à la température et une multitude de
fluides. Grâce à leurs propriétés, l’usage de ces élastomères devient très répandu. Ils sont les
matériaux principaux dans le secteur de l’étanchéité industrielle notamment pour la fabrication
de pièces techniques dans le domaine des pneumatiques.

En 1839, l’américain CHARLES GOODYEAR découvre la vulcanisation qui est une réaction
chimique entre le soufre et le caoutchouc naturel, formant des ponts entre les chaînes
macromoléculaires. Après cette découverte, ROBERT WILLIAM THOMSON invente une
première roue pneumatique en 1845, qui tombe rapidement dans l’oubli. L’utilisation des
pneus pleins en caoutchouc pour vélocipèdes s’est généralisée en 1868. En 1888, à Belfast, le
vétérinaire écossais JOHN BOYD DUNLOP, qui fabriquait lui même ses gants chirurgicaux,
imagine et dépose le brevet d’un tube souple gonflé pour remplacer les pneus pleins. Ensuite
en 1891 le pneu à tringle inventé par C.K. WELCH marque une importante percée dans
l'histoire du pneumatique. Cette même année, les frères MICHELIN brevetèrent des pneus qui
pouvaient être montés ou démontés manuellement. En 1904, FIRESTONE et la société
GOODYEAR mirent au point des pneus à tringles à flancs droits. Presque tous les fabricants
de pneus aux Etats-Unis suivirent leur technique de fabrication avant 1908.

Dans ce projet, on va traiter l’ensemble de notions importantes qui concernent les

pneumatiques, à savoir les procédés de fabrication.

I- Contexte et Généralités :

1-Historique de l’évolution du pneumatique :

1830 : le Français Charles Dietz est le premier à habiller les roues de certains véhicules avec
une bande de caoutchouc, disposée entre la roue et la jante métallique. D’autres bandages de
même matière apparaissent au fil des décennies, jusqu’à en arriver à des bandages tubulaires
enveloppant une corde à piano.
1839-42 : l’Américain Charles Goodyear découvre la vulcanisation du caoutchouc ; ce procédé
permet de stabiliser le caoutchouc afin qu’il résiste mieux aux écarts de température.
1845 : le tout premier pneu aurait été inventé par Robert William Thomson mais son invention serait
tombée dans l’oubli.

1891 : Le canadien français Hippolyte La Force brevète au Canada le premier pneumatique

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démontable contenant une chambre à air : the « H » perfect pneumatic tyre.

1889 : Dunlop fonde la première manufacture de pneumatiques, en utilisant la vulcanisation

inventée par Charles Goodyear. Les vélos peuvent ainsi rouler sur des pneus qui sont des boudins
de caoutchouc gonflés d’air et fixés à la jante. Si le confort est ainsi au rendez-vous, le système
n’est pas pratique : en cas de crevaison, changer de pneu est une opération longue et délicate.
1915 : Les Allemands mettent au point un caoutchouc synthétique.
Années 1920 : la toile tissée disparait, et est remplacée par des tissus câblés sans trame.
2002 : BRIDGESTONE et Continental annoncent au Salon de l’auto de Genève une coopération
technique pour le développement conjoint d’un pneu Runflat pour concurrencer les pneus roulage à
plat inventés par Goodyear.

2- Définition :
Un pneu est un solide souple de forme torique formé de gomme et autres matériaux textiles et ou
métalliques. Il est conçu pour être monté sur la jante d'une roue et gonflé avec un gaz sous
pression, habituellement de l'air ou de l'azote. Il assure le contact de la roue avec le sol, procurant
une certaine adhérence, un amortissement des chocs et des vibrations facilitant ainsi le déplacement
des véhicules terrestres et autres véhicules en configuration terrestre. Généralement un pneu est
constitué de caoutchouc (naturel et artificiel), d'adjuvants chimiques (soufre, noir de carbone,
huiles, etc.), de câbles textiles et métalliques.

3-Constituants d’un pneu :

Les matières principales utilisées dans la fabrication des pneus sont :

o Le caoutchouc naturel (issu du latex produit par l'hévéa) ;

o Le caoutchouc synthétique ;
o Le nylon ;
o Le polyester ;
o Le noir de carbone ;
o Les fils d'acier.

La complexité de cet objet se résume dans le fait qu’il est constitué d’un nombre
important de différents produits, mélanges de caoutchouc, tissus composites textiles et
métalliques et tringle.

Nappe :
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Les nappes sont des couches de textiles qui constituent le squelette du pneu, généralement
fait de cordes tissées ensemble et enduits de caoutchouc. Ce sont elles qui font que le
pneu est flexible sans être élastique.

Talons :
Faits de tresses d’acier haute résistance enduites de caoutchouc, les talons forment un joint
étanche à l’air entre le pneu et le bord de la jante.
Bandages :
Les bandages d’acier sont placés sur le pourtour du pneu pour renforcer la robustesse et la
rigidité. Ils prennent la forme de tissages de fils d’acier enduits de caoutchouc.
Flancs :
Cette zone de caoutchouc plus épais comprise entre le talon et la bande de roulement
donne au pneu sa stabilité latérale. C’est également à ce niveau ou se trouve les
informations de la construction relative de pneu.

Épaule :
Un pneu a un petit bord biseauté où se rejoignent la bande de roulement et le flanc. Sa
conception et sa construction jouent un rôle important au niveau du comportement en
virage du pneu.
Bande de roulement :
C’est la partie souple du pneu où le caoutchouc est en contact avec la route. La bande de
roulement procure à la fois amortissement et adhérence. Sa conception et sa composition
déterminent bon nombre de principales caractéristiques de performance.
Lamelle et rainure :
Les pavés sont séparés par de profondes rainures qui permettent d’évacuer l’eau, la neige
et la boue. Les lamelles sont les rainures ou les découpes de petites dimensions pratiquées
dans les pavés et qui offrent un complément d’adhérence, un élément particulièrement
important pour un pneu conçu pour la neige et le verglas.
4- Type de pneu :
-Pneus pour auto :
Pneus été : Les pneus été se caractérisent par un mélange de gommes qui ne
ramollies pas face à des températures élevées.
Pneus Standards, dits « 4 saisons » : Les pneus toutes saisons sont des pneus qui
peuvent être chaussés aussi bien en été qu’en hiver. Les frais de changement des pneus
saisonniers disparaissent. C’est un compromis entre pneus été et pneus hiver.
Pneus hivers : Les pneus « d’hivers », utilisent des gommes efficaces lorsque les
températures sont basses, et sont recommandés dès que la température de la route descend
en dessous de +7 °C1, les gommes ordinaires devenant alors trop dures et peu adhérentes.

Pneu contact : Le terme « pneu contact » est un nom déposé par le manufacturier
Continental concernant un pneu quatre-saisons.

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 Pneus XL : Un pneu XL est caractérisé par sa structure plus stable et une carcasse
avec plusieurs couches. Il est gonflé à une pression plus élevée que la normale.
-Pneus pour moto ;
-Pneus pour avion :
Un pneumatique de l'aviation est particulier, il concentre aujourd'hui le plus de
précision et défis technologiques. Le pneumatique de l'aviation peut être classé en quatre
grandes familles :
Les pneus pour les avions de taille moyenne ;
Les pneus pour les avions dits civils ;
Les pneus pour les avions dits commerciaux ;
Les pneus pour avions militaires.
5-La structure des pneus :
Le type de structure des pneus c’est le mode de disposition des fils de la nappe carcasse
du pneu. On distingue notamment les structures ci-après, matérialisée par un code à une
lettre qui caractérise la technologie utilisée pour la conception de la carcasse du pneu.
R pour «  Radial » ;
B pour « diagonal ceinturé » ;
D pour « diagonal » ;
Roulage à plat ou « autoporteurs » ;

6- Marquage des pneus :

Le marquage sur un pneu donne des informations sur la nature du pneu. Ces informations
servent généralement lorsque l’on cherche à remplacer des pneus. Ils renseignent
également sur la résistance à l’échauffement, la charge supportable, ainsi que la vitesse
maximale pouvant être supportée par le pneu.

Les données suivantes sont indiquées sur un pneu :

 Le nom du fabriquant ;
 La largeur, le diamètre intérieur ;
 Le type de véhicule (uniquement aux États-Unis) :

« P » pour des pneus à destination des véhicules légers,

« LT » pour les véhicules utilitaires légers,
« ST » pour certaines remorques,
« T » pour les pneus de secours,
« BP » pour les pneus rechapés ; - la vitesse supportée ;
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 II- Fonctions premières d’un pneu :
Les fonctions des pneus sont indispensables dans la structure du véhicule. Au delà de son apparence, le pneu constitue un
objet complexe qui doit répondre simultanément et durablement à de multiples sollicitations. C’est le seul élément du
véhicule qui va être en contact avec la route, autrement dit les producteurs de pneumatiques ont un rôle très important,
leurs produits doivent être d’une perfection indiscutable pour assurer la sécurité du conducteur et de ses passagers.

Il existe trois fonctions principales d'un pneu :

- Fonction de guide
La fonction de guider permet aux véhicules de suivre les trajectoires souhaitées par les conducteurs, tout
en assurant un certain équilibre. Le pneu doit de plus pouvoir faire face aux différentes conditions
climatiques.

Fonction de transmettre
-

La fonction de transmettre permet de freiner, ralentir ou accélérer le véhicule selon les besoins du
conducteur. Ils s’adaptent également aux différents chocs le plus souvent liés à la déformation de la
route, dans le but d’assurer sécurité et confort des conducteurs et des passagers.

Fonction de porter
-

La fonction de porter est simplement destiné à supporter le poids du véhicule, ainsi que certaines
surcharges. Un pneu (véhicule) porte plus de cinquante fois son poids. En moyenne, un pneu subit près de
vingt millions de transformations tout au long de sa vie.

1- Les propriétés des pneumatiques :

La masse volumique :
La masse volumique des copeaux de pneus vaut entre 440 et 990 kg/m3 selon la charge appliquée. Elle
augmente avec la contrainte appliquée et dépend inévitablement de la proportion d’éléments
métalliques contenus.

La porosité :
La porosité des broyats de pneus vaut entre 37 à 79 %. Elle augmente avec la taille des découpes de
pneus et varie peu avec la charge. En comparaison, la porosité d’un sol vaut de 12 à50 % dans les
mêmes conditions.
La compressibilité :
La compressibilité vaut entre 30 et 60 %. Les particules de pneus sont d’autant plus
compressibles que les découpes de pneus sont grandes et la contrainte augmente.
Conductivité thermique :
La conduction thermique décrit la capacité d’une substance à conduire la chaleur. Cette propriété est
définie comme étant la vitesse à laquelle se propage la chaleur par conduction à travers une surface
unité, normale à la direction du flux de chaleur, et cela par unité de longueur et unité de différence de
température. Plus les particules de pneus sont grandes, plus la conductivité thermique augmente.
2-La durée de vie des pneus :
La durée de vie des pneus dépend de deux facteurs: le type de gomme et le type de conduite du pilote.

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Des gommes mi-tendres de type BT 010 permettent un changement tous les 12.000km. Par contre, opter
pour des gommes tendres de type D207 divisera la durée de vie par deux: environ 7000 km.
 Pneu avant : tous les 12.000 km en moyenne (extrême à 18000 km)
 Pneu arrière : tous les 10.000 km en moyenne (extrême à 18000 km)
En général ; au début du siècle : 3000km
Maintenant : > 50 000 Km
3-Les critères d’évaluation :
Un pneu se juge en fonction de :
Son grip : sa capacité à assurer la tenue de route y compris sur l'angle (adhérence,
précision de guidage)
- Son comportement à haute vitesse, en courbe et au freinage,
- Son comportement sous la pluie (adhérence, évacuation de l'eau)
- Son confort et sa capacité à absorber les irrégularités de la route ou à rebondir,
- Sa maniabilité et sa capacité à rester sur la trajectoire imposée par le pilote ;

4-Le marché pneumatique :

Le secteur pneumatique est un secteur économique qui regroupe plusieurs activités : la fabrication,
la conception et la commercialisation des pneus.
L’industrie du pneumatique est soumise aux évolutions de la production automobile.
Le marché de pneumatique est marché compétitif, un marché ou la concurrence est rude grâce à
l’évolution flagrante du secteur automobile, le défit est élevé au constructeurs des pneus, ils
doivent suivre l’évolution du secteur automobile.
L’avenir des manufacturiers comme Michelin reste incertain face à l’arrivée des géants chinois qui
menacent ce secteur.

IV. Fabrication des pneus :

Généralement la fabrication des pneus se fait selon les étapes suivantes :
Le mélange qui consiste à mélanger les composants chimiques nécessaires, le boudinage,
l’assemblage des éléments, où l'on pose de la feuille étanche, des tringles, la nappe carcasse, des
flancs, la vulcanisation dont laquelle les pneus seront placés dans une moule à cuisson, où ils
cuiront à une température de 150°. Et enfin, l’inspection qui consiste à prélever une série de pneus
sur les chaînes qui passeront ensuite aux rayons X pour détecter les faiblesses et défauts internes.

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 Fabrication du pneu
-La vulcanisation des pneus : est le réchauffement du caoutchouc et du souffre dans la surface du
pneu, en appliquant aussi de la pression, pour monter une nouvelle bande ou pour réparer un défaut
du produit.
Par conséquent, ce processus est valable tant pour la substitution complète de la bande que pour la
réparation de n’importe quel défaut, par exemple, une cervaison. Dans le cas d’une substitution
complète, la bande de roulement usée est éliminée, et après une nouvelle est vulcanisée.
V. Procédés de fabrication :
Procédés de bridge stone :
BRIDGESTONE vise toujours haut en matière de compétitivité et de productivité. L’entreprise a mis
au point un nouveau système nommé EXAMATION pour relayer BIRD dans la technologie de
production des pneus. De par ses caractéristiques et son mode de fonctionnement, il promet une
performance singulière, et conséquemment des pneus de qualité supérieure.
Mélange :
La première étape consiste à mélanger le caoutchouc naturel (20 %), le caoutchouc synthétique (80 %),
et colorer le pneu avec du noir de carbone et d'autres ingrédients. Les bandes obtenues sont malaxées,
compressées, étirées entre des rouleaux mécaniques jusqu’à devenir parfaitement lisses. Cette matière est
ensuite complétée par les autres composantes d’une gomme : le butyle, qui en constitue la bande
intérieure, mais aussi deux calandres, en textile et en acier, qui constituent des couches de renfort, et la
bande de roulement (directement en contact avec la route).

Assemblage des composants :

Cette étape consiste à assembler les différents matériaux, elle est réalisé à l'aide de deux procédés le
boudinage et le calandrage. Pour cette étape, BRIDGESTONE utilise un tambour pour assemblés les
différents éléments. Les matériaux sont positionnés sur le tambour à la taille du pneu souhaité. La
semelle du pneu et les flancs, sont fabriqués par le boudinage et les plis composés de nylon (ou de
polyester) enrobé d caoutchouc sont fabriqués à l'aide du procédé de calandrage.

À la troisième étape, les différentes composantes sont assemblées dans un ordre spécifique afin
d'assurer la qualité du produit fini. Lorsque l'assemblage des composantes est réalisé, une pression est
exercée pour étirer le pneu dans son ensemble.

Vulcanisation et moulage du pneu

C'est la phase au cours de laquelle le pneu est chauffé à une température élevée. Le pneu est ensuite
placé dans un moule, pour lui donner sa forme finale, le marquage du pneu est effectué sur un

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flanc. Quand la cuisson arrive à son terme, le pneu doit être inspecté notamment pour vérifier sa
performance.
Procédés de Michelin :

Le processus de fabrication d'un pneumatique selon MICHELIN est complexe,

long et très minutieux. Ces composants se divisent en quatre groupes :

1. Caoutchouc naturel : principal composant de la bande de roulement des pneus poids lourds.

2. Caoutchouc synthétique : essentiel dans la bande de roulement des pneus voitures et 4X4.

3. Noir de carbone et silice : utilisés comme agents renforçant la résistance à l'usure du

pneu.
4. Agents chimiques : ils donnent au pneu ses particularités comme une très faible résistance au roulement

ou une adhérence optimale.

La fabrication des pneus selon MICHELIN se fait comme suite :

Etape1 :
Les produits entrant dans la composition de la gomme sont malaxés à forte température
dans un grand mélangeur de 200 litres. A ce stade, le noir de carbone est incorporé au sein
de ce mélange très visqueux. Le résultat ainsi obtenu se présente sous forme de plaques.

Etape2 :
Des nappes de câble, découpées en lés sont posées par dessus. Les différents composants vont alors être
empilés à plat sur un tambour cylindrique. A chaque pose, les gommes sont rapprochées pour former un
tout parfaitement homogène.

Etape3 :
La nappe carcasse est ensuite disposée de manière transversale, puis les tringles sont positionnées de
chaque côté de la nappe. L'assemblage se termine par la pose de différentes gommes de bourrage et
de protection des flans.
Etape4 
Lors de la cuisson, le pneumatique est placé dans un moule chauffé d'eau et à la vapeur.
Le pneu se retrouve plaqué contre les parois du moule grâce à la pression d'une membrane
interne. Cette action imprime sur sa surface ses sculptures et marques externes.
Etape5 :
La vulcanisation assure la parfaite cohésion de l'ensemble dont la matière devient ferme,
résistante à l'abrasion et retrouve systématiquement sa forme initiale.

VI. Recyclage :
Le recyclage des pneus est le processus de conversion des vieux pneus en fin de vie ou indésirables en
un matériau pouvant être utilisé dans de nouveaux produits. Les pneus en fin de vie deviennent
généralement des candidats au recyclage quand ils ne fonctionnent plus en raison d'usure ou de
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dommages, et qu'ils ne peuvent plus être rechapés ni rainurés.

Pour recycler un pneu, il y a des étapes à suivre :

Tout d'abord, la première étape est le tri des pneus, qui est une étape importante pour la suite. Ensuite,
la seconde étape est le déchiquetage où il faut utiliser des machines puissantes qui déchiquettent les
pneus afin d’obtenir des gros coupeaux de caoutchouc et des résidus métalliques. La troisième étape est
la récupération des fibres. Les fibres métalliques sont séparées de la gomme et récupérées. La
quatrième étape est le broyage final, une fois qu’il ne reste que des granulés de gomme, le tout est
amené dans un crible et broyé en tailles différentes selon l’usage auquel il est destiné. Et enfin, la
dernière étape, est le test et la distribution qui consiste à examiner les particules, contrôler leur qualité
puis acheminer selon leur réutilisation.

VII.Impact sur environnement et santé :

Le pneu est un objet qui lorsqu'il est sans surveillance, peut avoir des impacts négatifs sur
l'environnement et la santé.

Préoccupations environnementales :
Les pneus s'usent et perdent peu à peu de leur matière sur les routes. Le cadmium et le zinc
qu'ils contiennent et d'autres composants concourent à la pollution routière. Ils sont source de
pollution et source potentielle d'incendies graves, difficiles à éteindre et produisant des fumées
toxiques.
Problèmes de santé :
Tout d'abord, les pneus usagés abandonnés ou mis en décharge, deviennent des déchets très peu
biodégradables qui polluent l'air et qui posent un problème de santé aux personnes. De plus, quand
les pneus usagés sont empilés en plein air, ils fournissent aussi un habitat apprécié des rats et des
moustiques, ces petits animaux et insectes qui habitent des pneus peuvent également causer de graves
problèmes de santé à la population humaine.

Conclusion :
Tout ensemble de pièces en mouvement nécessite l’utilisation d’élastomère à un niveau plus
ou moins élevé selon son degré de technicité.

Le caoutchouc est un élastomère introduit dans différents procédés tels que le procédé de
BRIDGESTONE et celui de MICHELIN pour la fabrication des pneus qui sont les seuls éléments d’un
véhicule à être en contact direct avec la route. Il existe différents types de pneu (pneus pour l’hiver,
pour l’été, toutes saisons...) selon le mode de transport (moto, auto et l’aviation).

Leurs rôles sont d’assurer en tout temps une adhérence optimale, d’amortir les chocs, et de supporter
le poids du véhicule. Il est donc important que les pneus soient adaptés aux conditions climatiques
extérieures.

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 Bibliographie :
https://clicpneu.ma/le%20marche-pneumatique
https://www.maisondupneu.fr/blog/vulcanisation-des-pneus/
https://www.tiregom.fr/guide/caracteristiques/fabrication-pneu
https://www.britannica.com/science/elastomer#ref82498
https://www.belgom.ch/recyclage/

http://www.newworldencyclopedia.org/entry/Elastomer

https://polymerdatabase.com/Elastomers/Elastomers.html

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