Constitution du béton bitumineux

LES PNEUS USES ET LEURS VALORISATIONS

Le caoutchouc est un élément indispensable dans la constitution d’un pneumatique.
Les pneumatiques sont également renforcés d’armatures métalliques afin d’augmenter le
niveau de leur performance, mais aussi de fibres textiles afin d’alléger leur poids tout en
conservant leurs propriétés d’endurance. Les caoutchoucs naturels ou synthétiques sont
mélangés avec des huiles et des charges renforçant (noir de carbone ou silice, qui améliorent
la résistance à l'usure). Ce mélange est ensuite travaillé avec le soufre (vulcanisation) et les
autres adjuvants pour être conditionné avant d'être utilisé. La composition moyenne par
exemple de pneus de véhicule léger est de : 48% de caoutchouc (élastomère), 22% de noir de
carbone, 15% de métal, 5% de textile, 1% d’oxyde de Zinc, 1% de soufre et 8% d’additives ;
par contre la composition de pneus de poids lourd (camion / bus) est de : 43% de caoutchouc
(élastomère), 21% de noir de carbone, 27% de métal, 2% d’oxyde de Zinc, 1% de soufre et
6% d’additives.
Les pneus usés sont de nos jours au carrefour des enjeux énergétiques et écologiques.
Leur quantité croissante et les moyens conventionnels de leur élimination en font les pires
ennemis de l’environnement mais aussi d’excellents candidats pour en tirer des combustibles
alternatifs dans un contexte énergétique et géopolitique tendu.
1. Indice d’usure
La surface des pneus en contact avec la route représente simplement une feuille
A4mm.
À titre d’exemple, sur un pneu neuf, ses sculptures mesurent entre 10 et 15 mm, au fil
des kilomètres, la gomme s'use jusqu'à une limite de 1,6mm.
Les sculptures servent à évacuer l'eau sur une route mouillée et évitent ainsi
l'aquaplanage, réduites à 1,6 mm par l’usure du pneu, les sculptures ne peuvent plus assurer
cette fonction.
 Fig : situation d’aquaplanage
Un pneu usé présente donc essentiellement un danger pour conduire sous la pluie
aussi bien au niveau de la tenue de route que du freinage. Sur un sol sec, des pneus usés ne
sont pas aussi dangereux, mais la gomme perd également de ses qualités dans le temps en
devenant plus dure et donc moins adhérente. Un pneu âgé de plus de 5 ans est beaucoup
moins performant et aussi moins confortable et précis à la conduite. Les risques d’éclatement
sont en revanche quasi inexistants avec des pneus modernes tubeless. Les éclatements ne
concernent aujourd'hui pratiquement que les camions et les remorques.
2. Composition
Presque 200 composants constituent la composition d’un pneu. Ces composants se
répartissent en cinq familles :
 Caoutchouc naturel
 Caoutchouc synthétique
 Noir de carbone
 Câbles textiles et métalliques
 Divers agents chimiques
Certaines études ont montré que les pneus contiennent du caoutchouc (40 - 65%), de
noir de carbone (20 à 35%) et le reste est constitué d’accélérateurs et des charges, qui sont
ajoutés au cours du processus de fabrication. Les matières du caoutchouc sont considérées
comme des polymères thermodurcissables et le caoutchouc de pneumatique le plus
couramment utilisé est le copolymère styrène butadiène. Autres caoutchoucs utilisés dans la
fabrication des pneus sont le caoutchouc naturel (poly-isoprène) et les caoutchoucs
synthétiques comme les caoutchoucs nitriles, chloroprène ou polybutadiène généralement
dérivés des produits à base du pétrole. Le soufre assure la réticulation des chaînes polymères
au sein du caoutchouc, durcit et empêche les déformations excessives pour des températures
élevées. L'accélérateur est typiquement un composé qui agit comme un catalyseur pour le
procédé de vulcanisation. L’oxyde de zinc et l’acide stéarique servent également à contrôler
la vulcanisation et à améliorer les propriétés physiques de caoutchouc des pneus. En plus des
composés de caoutchouc, l’acier et les textiles (aramide, nylon ou de polyester) sont utilisés
en tant que matériaux de renforcement lors de la fabrication des pneus. De petites quantités
de divers autres produits chimiques sont également utilisées lors de la fabrication de
mélanges de caoutchouc.
 Fig : schéma descriptif du pneumatique
3. Marquage des pneus
Les données essentielles inscrites sur le pneu sont :
 Sa dimension qui est exprimée par une combinaison de chiffres et de lettres.
 Sa marque
 Son indice de charge
 Sa classe de vitesse
 Sa structure, etc.
Le marquage se fait sur le flanc du pneu.

Fig : Marquage du pneu, Source

VALORISATION DES PNEUS USES

Le retraitement des pneus usés est nécessaire car le recours aux véhicules qui
engendre l’utilisation inévitable des pneumatiques représente une place importante dans notre
quotidien. Selon le cas de déchet rencontré, une valorisation adéquate lui sera attribuée. Avec
les prévisions de la croissance du marché mondial du pneumatique, la demande en matières
premières va considérablement augmenter dans les décennies à venir. La mise en place de
nouvelles voies de valorisation des pneumatiques usés devient particulièrement opportune.
Les plus grandes voies de valorisation que ce soit pour les déchets de pneumatiques ou pour
les déchets de caoutchoucs industriels sont la valorisation énergétique et la valorisation
matière.
1. Les types de pneus usés
Selon le règlement concernant la sécurité des pneumatiques des véhicules à moteur,
comme cité précédemment, il existe deux catégories des pneus usés :
 Pneus usés réutilisables PUR
 Pneus usés non réutilisables ou PUNR
Remarque : Il est nécessaire de bien distinguer ce que sont les Pneus Usés Réutilisable
(PUR) et les Pneus Usés Non- Réutilisables (PUNR). Quand un pneu vient d`effectuer un
cycle de vie, il peut encore être rechapé et être réutilisé, on le qualifie donc de PUR. Quant
aux PUNR, ce sont des pneus qui, après avoir effectué plusieurs cycles de vie, présentent des
traces de vieillissement et ne peuvent plus convenir à leur fonction. On les qualifie alors de
déchet.
1.1. Cas des Pneus Usés Réutilisable (PUR)
Rappelons qu’il s’agit ici de pneus déjà utilisés mais qu’on peut tout de même
réutiliser dans le domaine de l’automobile après une certaine correction vue qu’ils n’ont pas
complètement perdu les qualités requises pour être encore réutilisés.
1.1.1. Rechapage
Le rechapage consiste, essentiellement, à remplacer la bande de roulement par
vulcanisation à chaud ou à froid lorsqu’elle est usée. Pour cela, il faut préalablement gratter
les restes de l’ancienne bande, boucher les trous résultant des traumatismes de l’utilisation
antérieure, apparus éventuellement lors de chocs sur la chaussée à l’aide d’une gomme de
bourrage ; ensuite appliquer de la dissolution sur la surface râpée et fixer la gomme de liaison
puis la bande de roulement. Lors de la cuisson du pneu sous pression, à la vapeur d’eau, la
gomme de liaison assure l’adhérence de la nouvelle bande de roulement sur le pneumatique.
Le rechapage des carcasses radiales ne concerne pas en général, les zones de flanc et de talon,
mais les accrocs susceptibles de s’y produire peuvent être aussi réparés. La bande de
roulement est classiquement réalisée à partir du caoutchouc synthétique SBR.
1.1.2. Types de rechapage :
Il existe 3 types de rechapages
 Le rechapage de sommet, qui consiste à enlever la bande de roulement du pneu et à la
remplacer par une neuve ;
 Le rechapage de sommet avec chevauchement, qui consiste à remplacer une zone plus
large comprenant la bande de roulement et une partie des flancs du pneu ;
 Le rechapage intégral ou « talon à talon », dans lequel toutes les parties extérieures,
d’un côté à l’autre du pneu, y compris la zone basse et les flancs sont remplacées.

1.2. Cas des Pneus Usés Non Réutilisable (PUNR)

 On appelle pneumatiques usés non réutilisables les pneus qui ne sont plus en mesure
de remplir leur fonction initiale. Ce sont des pneus qui, sur le plan technique, ne se prêtent
pas à un rechapage mais des pneus dont les matériaux peuvent être récupérés par découpage,
déchiquetage ou broyage pour diverses applications, telles que la fabrication de chaussures,
de revêtements de terrains de sport, de tapis de sol, ou pour servir de combustible, etc…

Fig : Pneus usés non réutilisables, Source

2. Voies de valorisation des pneus usés

2.1. Valorisation matière

La valorisation matière intervient sous différentes formes et porte soit sur des
pneumatiques entiers, soit sur des demi-produits en l’état, déchiquetés ou broyés. La
recyclabilité des matériaux constituant les pneus reste très limitée. Le recyclage des pneus
porte sur la toile, l’acier et la gomme. La valorisation de la toile se heurte actuellement à la
très forte concurrence des textiles usés, qui sont de meilleure qualité. Le caoutchouc régénéré,
obtenu par dé-vulcanisation du caoutchouc, est utilisé en complément du caoutchouc vierge
dans des applications industrielles, mais son utilisation reste très limitée à cause des
problèmes techniques liés au produit. La valorisation en demi-produits est plus prometteuse.
Les domaines concernés sont l’industrie, la fabrication des pièces moulées, de produits
d’étanchéité, d’isolation phonique (granulats, poudrettes) et, pour le génie civil, les sols
sportifs, les sols amortissant, les enrobés, les ouvrages en terre (granulats, poudrettes, pneus
entiers, déchiquetas). Pour ces demi-produits, le matériau est soit du caoutchouc, soit du pneu
découpé. En infrastructure routière, la valorisation matière est une voie prometteuse et en
plein développement. La recherche en cours s’oriente vers l’emploi des demi-produits de
pneus directement comme granulats, dans les applications telles que les remblais allégés, les
dispositifs de drainage, les gabions. Le domaine des mélanges de béton de ciment ou avec
d’autres liants pour obtenir des mélanges composites de performances acoustiques, anti
vibratiles ou isolantes intéressantes constitue une autre voie très prometteuse. Les actions de
recherche dans le domaine de la nocivité et de la durabilité des demi-produits restent à
engager pour accompagner ce développement.
 2.1.1. Valorisation en pneu entier
Ici, la valorisation ne procède à aucune opération de transformation. En milieu
agricole, les pneus usés sont utilisés pour le maintien des bâches d'ensilage.
Dans le domaine du génie civil, les pneus usés sont utilisés en entier pour constituer des
parements ou renforcer des remblais allégés.

Fig : PUNR en tant que renforcement de parement, Source

2.2. Valorisation énergétique

Les voies thermochimiques, qui reposent sur une conversion des pneus usés par l’effet
de la chaleur, présentent l’intérêt de pouvoir valoriser l’intégralité de la matière organique de
la ressource. La valorisation énergétique comme combustible est désignée par FDP (Fuel
Dérivé du Pneu). Elle utilise le fort pouvoir calorifique du caoutchouc du pneu (34 MJ/kg),
équivalent à celui du charbon, dans les chaudières industrielles, les centrales thermiques, les
unités d’incinération et les cimenteries. Toutefois, la façon de récupérer l'énergie de manière
efficace de pneu présente un problème sérieux et incontournable pour les chercheurs
d’énergie. Ces préoccupations sont anciennes ou récentes et abordées par des experts dans le
domaine. La conversion énergétique des déchets de pneu par voie thermochimique regroupe
plusieurs procédés qui se distinguent les uns des autres par leurs conditions opératoires et
réactionnelles.
On peut les classer en 3 catégories :
 Pyrolyse : dégradation thermique en absence d’oxygène
 Combustion : dégradation thermique en présence d’oxygène
 Gazéification : dégradation thermique en présence de la vapeur d’eau.
La combustion est le moyen de valorisation énergétique le plus utilisé. Elle permet
une réduction de 75 à 90% du volume des déchets. Toutefois, en raison des émissions élevées
d'hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), de NOx, de SO2 et de métaux lourds, de
coûteux systèmes d’épuration des gaz doivent être installés. En outre, l'obligation d'un
broyage fin des PNUR freine la progression de cette filière, contrairement à la pyrolyse qui
ne nécessite qu’un simple découpage grossier du PUNR voire aucun découpage (pneu entier).
La gazéification est un procédé de traitement thermique, dans lequel la plus grande partie du
carbone est transformée en gaz (gaz de synthèse riche en CO2, H2, CH4…), laissant un
résidu inerte, par combustion partielle d’une partie du combustible avec de l’air, ou de
l’oxygène pur, ou avec de l’air enrichi par de l’oxygène, ou, finalement, par de la vapeur
d’eau. Des températures relativement élevées sont utilisées, 900 - 1100°C avec l’air, et 1000 -
1400°C avec l’oxygène. Après épuration, le gaz peut être utilisé dans un moteur ou dans un
brûleur. En gazéification, le contenu énergétique du déchet de pneu est transféré à la phase
gazeuse sous forme d’énergie chimique qui peut à son tour être réutilisée comme source de
produits chimiques, ou comme source d’énergie via un processus additionnel.
Antonini souligne la raison pour laquelle la gazéification apparaît comme une réelle
alternative à l’incinération : le rendement de la conversion d’un ensemble
gazéification/turbine à gaz est toujours bien meilleur que celui d’un ensemble
incinération/chaudière/turbine à vapeur, ce qui permet de diminuer le rapport CO2/kWh
produit. Néanmoins, les ensembles gazéificateur/turbine à gaz sont actuellement
difficilement applicables comme alternative immédiate à l’incinération, du fait de verrous
technologiques divers (épuration des gaz à haute température, corrosion, érosion…). De plus,
la production et la qualité du gaz de synthèse dépendent fortement de nombreux paramètres
opérationnels : température, pression, débit de gaz porteur, temps de résidence, etc.
La pyrolyse d’un pneu consiste en une dégradation thermochimique en milieu inerte à
pression atmosphérique, elle conduit à un mélange d’une huile pyrolytique, d’un résidu solide
et d’un gaz (mélange complexe contenant de l’hydrogène et surtout du méthane en quantité
assez importante). La pyrolyse permet la concentration in-situ de l’énergie du déchet dans le
coke (pyrolyse lente) ou dans les huiles de pyrolyse (pyrolyse rapide), facilitant ainsi son
stockage (comme combustible et non plus comme déchet) et son transport pour une
utilisation ultérieure et/ou sur un site différent ; ceci a l’avantage de s’affranchir des
contraintes liées au stockage des déchets et celle s liées à leur coût de transport. Bien
qu’étant endothermique, le procédé de pyrolyse peut devenir facilement auto thermique avec
un bilan énergétique positif grâce à la combustion des gaz de pyrolyse pour l’alimentation du
procédé. La pyrolyse des déchets produit moins de fumées (le déficit d’air dans la réaction
génère moins de fumées à traiter) et donne ainsi la possibilité de faire des économies sur les
équipements de traitement.

2.2.1. Valorisation en pneus découpés et/ou taillés

La valorisation nécessite d’autres opérations comme la découpe, le déchiquetage ou
même le broyage fin. Dans ce cas, les pneus sont utilisés sous forme découpée, en miette ou
finement broyée.
 Découpe simple :
La découpe peut être simple, c`est-à-dire qu`après passage d`une simple découpe
longitudinale ou radiale, les PNUR sont déjà utilisables. Cette technique de valorisation
exploite les pneus selon leur potentiel dans des opérations primitives. On retrouve des
semelles, des joints ou des sandales. Dans les pays plus développés, le premier niveau de
recyclage peut consister à séparer les flancs des pneus de leur bande de roulement.
 Les bandes de roulement des pneus de camions peuvent être assemblées en tapis de
dynamitage pour l'industrie minière et l'industrie de la construction comme l’indique les
figures suivantes.

Fig : Bande de roulement de pneus rassemblés, Source

Les pneus de grandes dimensions tels les pneus agricoles, industriels ou miniers,
communément appelés « pneus surdimensionnés », peuvent être transformés en abreuvoirs
pour animaux d’élevage ou trouver d’autres usages similaires.

Fig : Pneus surdimensionnés, Source Fig : Pneu surdimensionné en abreuvoir, Source

 Broyage grossier
On effectue alors sur le PUNR un déchiquetage grossier pour produire des coupeaux de
pneus d`environ 2,5 à 7,5 cm. De nos jours les méthodes classiques sont les plus utilisées dans
ce domaine de traitement. On opte généralement pour celles au moindre coût d`opération dans le
cadre du respect environnemental, comme la valorisation directe des miettes de pneus, la
valorisation indirecte des miettes, le craquage, l’incinération, la gazéification, la pyrolyse, le
broyage fin.
 Valorisation directe des miettes de pneus
 D’une manière simple, ces miettes peuvent être utilisées comme matière première dans la
construction des bords de route, des soutènements, des coulées de pont ou des rues drainantes.
 Valorisation indirecte des miettes
Pour ce cas, les miettes vont être transformées en d’autres matières dont les propriétés
vont se différencier de celui de l’origine.
 Craquage
Le craquage consiste à liquéfier puis à hydrater des caoutchoucs finement broyés. A haute
pression et température élevée, on obtient de l`huile de synthèse dont les propriétés sont
similaires à celles des dérivées du pétrole.
Du point de vue chimique, cette opération consiste à casser les longues chaines de molécules du
polymère pour en donner de combinaison plus petite et simple.
 Incinération
Par son origine polymérique, le pneu a un excellent pouvoir calorifique (3 t de pneus = 2 t
de fuel). Sa composition homogène en fait par ailleurs un combustible de substitution stable et
son pouvoir calorifique net est estimé de 32 à 34 MJ/kg.
Souvent broyés et rarement en entier, 26 000 t de pneus usés, ont été valorisés en
cimenterie en France. Ils font aussi l’objet de substitut de coke en fonderie.
Actuellement, les pneus sont concurrencés par d’autres déchets beaucoup plus
rémunérateurs (comme les farines animales) et dont la destruction est plus facile mais l'industrie
cimentière reste la principale industrie consommatrice de pneus usés.
 Gazéification
La gazéification est un procédé qui permet de convertir des matières carbonées ou
organiques en un gaz de synthèse, appelé "syngas" en anglais, composé majoritairement de
monoxyde de carbone (CO) et d’hydrogène (H2). Par réaction thermochimique à des
températures élevées (600 - 1 800°C), la matière première réagit avec une quantité contrôlée
d’oxygène. Ces gaz seront utilisés comme combustible de chauffage
 Pyrolyse
Définie comme dégradation thermique des matières carbonées en absence d`oxygène, elle
permet la récupération d`énergie et de matière première. Dans ce cas les pneus donneront des
huiles lourdes et légères (40%), un résidu solide (46% dont 35,9% de carbone), du gaz ainsi que
de l`acier.
Si l’opération se réalise à moins de 500°C, la pyrolyse est qualifiée de basse température
et les produits issus de l’opération vont être majoritairement des huiles combustibles. Par contre
si elle se réalise à plus de 500°C, les produits gazeux vont être majoritaires et on le qualifiera
donc de pyrolyse à haute température.
 Broyage fin
 Dans ce cas, une simple opération de moulage suffit pour donner des produits finis et on
peut aussi y ajouter des adjuvants adéquats pour obtenir un produit moulé selon la qualité
désirée. C’est le cas des toits moulés ou des pavés antidérapants.

Fig : Toit en caoutchouc moulé, Source Fig : Pavés en caoutchouc, Source

De nos jours comme les ressources en matières tendent sûrement à manquer, les
recherches s’orientent de plus en plus dans le domaine de recyclage. La pyrolyse des pneus se
présente comme l’une de ces solutions car elle génère des gaz de synthèse, des huiles
combustibles et un résidu charbonneux susceptible d’être valorisé en charbon actif.