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MULTIPLEXAGE
AUTOMOBILE

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 Sommaire

Page

Historique 3

Pourquoi le multiplexage dans l’automobile 4

Généralité de la microélectronique 5 à 6

Avantage du multiplexage 7 à 8

Communication des boîtiers électroniques 9 à 14

Les boîtiers électroniques 15 à 23

Multiplexage des données 24 à 30

Bus de transmission filaire 31 à 49

Bus de transmission en fibre optique 50 à 56

Boîtier passerelle 57 à 58

2
 HISTORIQUE
Dans le milieu des années soixante dix, les constructeurs automobiles, suite à la
demande de plus en plus forte de leurs clients dans les domaines du confort, de la
sécurité et de l’économie (consommation et entretien), ont pensés à développer des
systèmes électroniques leur permettant de les aider dans la réalisation des attentes
clients.

C’est vers le début des années quatre-vingt que ces systèmes électroniques font leur
apparition dans l’automobile. Ces systèmes totalement indépendants géraient
uniquement l’injection moteur au début.

Voyant le nombre de boîtier augmenter dans les futures voitures, c’est vers le début
1981, que quelques grandes sociétés automobiles s'intéressèrent à des systèmes de
communication fonctionnant en temps réel entre différents microcontrôleurs,
concernant notamment le contrôle moteur, la transmission automatique et l'anti-
patinage.

En 1983, le leader allemand d'équipements automobile Robert Bosch Gmbh pris la

décision de développer un protocole de communication orienté vers des systèmes
distribués fonctionnant en temps réel et satisfaisant à toutes ses propres exigences.

En 1985, le géant américain Intel, puis Philips et Siemens se lancent dans la

fabrication de circuits intégrés. Depuis, d'autres fabricants leur ont emboîté le pas
(Motorola, National Semiconductors, Texas Instruments, MHS, etc.)

Au printemps 1986, la première communication concernant le bus CAN fût réalisée.

Au milieu de l'année 1987, la réalité prit la forme des premiers siliciums fonctionnels.

En 1989 sort la première voiture avec un réseau de bord multiplexé, la BMW 850
CSI. Le bus utilisé est un bus simple appelé I bus (instrument bus) reliant cinq
boîtiers électroniques placés sous le tableau de bord.

En 1992, Mercedes met en série le bus CAN sur la classe S

À partir de 1994, le constructeur Citroën commercialise des véhicules multiplexés

(XM) mettant en oeuvre le protocole VAN.

3
 Pourquoi le multiplexage dans l’automobile

Comme déjà dit dans l’historique, l’évolution de l’électronique dans nos véhicules est
la résultante de l’augmentations des attentes clients dans le confort, la sécurité et
l’économie. Mais cette évolution est suscitée aussi par le législateur et par les
assurances. Le législateur est intéressé par une amélioration du comportement en
matière de rejets et de la consommation de combustible et les assurances par la
diminution des accidents et des vols.

Les véhicules d'aujourd'hui, de la petite voiture jusqu'au segment haut de gamme,

comportent une multitude d'appareils électroniques.
Il est prévisible que cette masse électronique va augmente encore considérablement
dans les années à venir.

La complexité des fonctions demandée aux boîtiers électroniques, pour répondre à

ces exigences, rend indispensable un échange des données entre les différents
boîtiers.

Au début de la microélectronique, les données étaient envoyées de façon

conventionnelle par un faisceau de câbles, ces données n’étant que des informations
électriques. En raison de la complexité grandissante des fonctions des boîtiers
électroniques, ce type de transmission des données n'est toutefois plus réalisable.

Actuellement, les boîtiers électroniques, suite à la complexité de leurs fonctions, ont

besoin de communiquer rapidement entre eux. Pour ce faire ils sont de plus en plus
couplés par des bus de multiplexage.

Ce qui signifie, que leurs données sont réparties, traitées sur l'ensemble du réseau
de bord, et que leurs actions sont coordonnées. C'est la raison pour laquelle
l'échange des données grandit à l'intérieur du réseau de bord. Cet échange rend par
ailleurs possibles de nombreuses fonctions nouvelles. Avec en conséquence, par
exemple, un accroissement de la sécurité de conduite, un plus grand confort et une
amélioration de l'économie du véhicule.

4
 Généralités de la microélectronique
La microélectronique envahit de plus en plus l'automobile. On distingue au niveau de
l'équipement électrique des véhicules de la nouvelle génération les notions
d'électricités et d'électroniques automobiles.

En rapport avec l'électronique embarquée, on parle à l'heure actuelle de plus en plus

souvent de microélectronique automobile.
L'utilisation de microprocesseurs en tant qu'organe de commande central est, de nos
jours, devenue chose courante.

Les boîtiers de commande des systèmes électroniques (= boîtiers électroniques)

sont reliés entre eux par des lignes de bus. Les véhicules les plus récents
comportent non seulement des bus de données filaires mais aussi des bus de
données optiques utilisant des fibres optiques.

Toujours plus nombreux, les systèmes et composants embarqués qui font appel à
cette nouvelle technologie à forte progression possèdent malgré les apparences une
architecture de base commune : ils comportent tous une partie capteurs, une partie
traitement (processeur) et une partie actionneurs.

La mise en œuvre de microprocesseurs a pour objectif d'améliorer la sûreté, la

fiabilité ainsi que le confort et la qualité d'équipement des véhicules.

On distingue d'une façon générale trois domaines d'application pour la

microélectronique automobile :

- Groupe motopropulseur et transmission

- Sécurité
- Confort

Exemples de systèmes électroniques présents sur les véhicules:

La gestion électronique du moteur qui permet :

Consommation réduite, réduction des émissions polluantes, meilleur agrément de
conduite.

La gestion électronique de la boîte de vitesses automatique électronique :

Optimisation et automatisation du passage des rapports pour délester le conducteur.

La gestion des systèmes de sécurité :

ABS, ASC et DSC Optimisation de la sécurité du véhicule, Instrumentation de bord
surveillance des différents systèmes, affichage de messages check control
Sièges/rétroviseurs à mémoire.

La gestion des systèmes de confort :

5
Climatisation automatique, radio navigation, systèmes audio et vidéo etc.

Technique de diagnostic électricité/électronique

Cet aperçu succinct montre certains groupes fonctionnels d'un véhicule. L'un des
principaux atouts de la microélectronique automobile est de permettre la détection, la
mémorisation de certains défauts et de pouvoir interroger ultérieurement le contenu
des mémoires de défauts. Comme il est également possible de détecter des défauts
et dysfonctionnements sporadiques (autrement dit fugitifs), un diagnostic fiable est
possible.

La microélectronique automobile a ainsi inauguré une nouvelle ère dans le domaine

du diagnostic automobile. Le diagnostic automobile constitue l'un des principaux
critères de la qualité des réparations demandée par nos clients.

Le mécanicien d’aujourd’hui doit faire évoluer ses connaissances en permanence si il

veut rester à la pointe du progrès et ainsi mieux assurer son poste de travail.

Il est indispensable de disposer de bonnes connaissances des différents

composant en électricité et en électronique automobiles pour pouvoir réaliser
un bon diagnostic et pouvoir déterminer l'état réel d'un véhicule

6
 Avantages du multiplexage
Limite des réseaux de bord précédents

L’électrification grandissante à bord des véhicules est limitée par différents

facteurs :
- Augmentation du câblage
- Coûts de production plus élevés
- Encombrement plus important à bord
- Maîtrise plus difficile de la configuration des composants
- Baisse de la fiabilité de l’ensemble des composants
- Communication inter boîtier ou interconnexion moins fiable

Pour minimiser ces inconvénients, on a fait appel à des réseaux de bord multiplexés
composé de bus de multiplexage.

Les bus de multiplexage autorisent une interconnexion des différents boîtiers

électroniques à bord par le biais ‘’d’interfaces sérielles’’. Il en résulte divers
avantages qui conduisent à la mise en œuvre de ces systèmes dans le véhicule.

Avantage des bus de multiplexage

- Plus grande fiabilité de l’ensemble du système

- Moins de câblage
- Réduction des différents câbles
- Pose plus flexible des câbles
- Utilisation multiple des capteurs
- Possibilité de transmission de données complexes
- Plus grande souplesse dans les modifications du système
- Extension du volume des données à tout moment
- Application de nouvelles fonctions pour le client
- Diagnostic efficace
- Coût des matériels plus faible

7
 Nombres de fils
et de connecteurs

Nombres de données
et de bus

1975 1989

Evolution des bus de données dans l’automobile

Câblage électrique par rapport à une ligne multiplexée pour obtenir les mêmes
informations de communication.

8
 Communication des boîtiers électroniques
Les systèmes numériques

Il existe en informatique trois systèmes numériques importants : le système décimal, le

système binaire et le système hexadécimal.

Système décimal :

Le système décimal est le système numérique arabe le plus courant.

Ce système numérique est à base 10. Il existe en conséquence dix caractères
différents pour chaque chiffre.
Il en résulte dix possibilités différentes pour représenter un nombre à un chiffre : 0, 1,
2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9
Pour représenter un nombre à deux chiffres, il existe 100 possibilités : 10 possibilités
pour le premier chiffre, fois 10 possibilités pour le deuxième chiffre, donc 10² = 10 x
10 = 100 possibilités. Le résultat est très facile à compter (de 0 à 99).
Il en va de même pour la représentation des nombres à trois chiffres ou nous avons
1000 possibilités
Il s'agit ainsi des puissances de 10. La valeur chiffrée est multipliée par une
puissance de dix, de la gauche vers la droite.

9
 Système binaire :

Le système binaire est l'un des systèmes numériques les plus utilisés dans le
traitement des données. Bi veut dire deux et ce système ne connaît que deux états :
0 et 1, ou bien marche et arrêt, ou bien haute tension et basse tension.
La raison s'explique par la conception des circuits de commande de l'ordinateur. Au
début de la microélectronique, ces circuits de commande étaient composés de relais
qui étaient soit attirés soit relâchés. Aujourd'hui, il s'agit de transistors, qui
fonctionnent toutefois selon un principe similaire.
Le système binaire possède donc deux états, 0 et 1, est ainsi la base 2.
Pour convertir les nombres décimaux en nombres binaires, on peut utiliser la
méthode des restes.
Dans cette méthode, le nombre décimal est divisé en continu sous forme entière
(sans chiffres après la virgule) par la base du système binaire, donc par 2.
Le quotient (résultat de la division) est chaque fois placé à l'avant en dividende
(diviseur) pour la division suivante. Le reste est noté.
La conversion est terminée lorsque le quotient est égal à 0. Les restes, lus de bas en
haut, donnent le résultat.
Exemple :
Conversion du nombre décimal 15 et 19 en nombre binaire :
15 : 2 = 7 reste 1 19 : 2 = 9 reste 1
7 : 2 = 3 reste 1 9 : 2 = 8 reste 1
3 : 2 = 1 reste 1 8 : 2 = 4 reste 0
1 : 2 = 0 reste 1 4 : 2 = 2 reste 0
2 : 2 = 1 reste 1
1 : 2 = 0 reste 1
Les restes, lus de bas en haut, donnent le nombre binaire correspondant 1111 pour
15, 110011 pour 19.

Nombres hexadécimaux :

Le système hexadécimal sert d'écriture abrégée pour les nombres binaires.

Ce système numérique comprend seize caractères (0, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, A, B, C,
D, E, F). Sa base est 16 et est calculé par des puissances de 16. Les lettres de A à F
correspondent aux valeurs numériques de 10 à 15 dans le système décimal.

10
Le nombre décimal 255 s'écrit 1111 1111 dans le système binaire, donc un nombre à
huit chiffres. Dans le système hexadécimal, il est toutefois représenté par seulement
deux caractères, FF :
255 : 16 = 15(F) reste 15(F)
La conversion des nombres décimaux en nombres hexadécimaux fonctionne comme
la méthode des restes dans la conversion des nombres décimaux en nombres
binaires.
Conversion du nombre décimal 395 en un nombre hexadécimal
395 : 16 = 24 reste 11 (11=B)
24 : 16 = 1 reste 8
1 : 16 = 0 reste 1
Les restes, lus de bas en haut, donnent le nombre hexadécimal correspondant 18B.

Les signaux de communication et d’information

Signal analogique :

Le mot ‘’analogique’’ vient du grec ancien ‘’analogos’’ qui signifie ‘’correspondant,

équivalent’’. Un signal analogique se caractérise par le fait qu’il peut prendre
n’importe quelle valeur de 0 à 100%.
Il n’est pas possible aux boîtiers électroniques de traiter directement de tels signaux,
à leur entrée ils seront convertis en signal numérique.
Pour des raisons techniques de sécurité, la transmission analogique des
informations dans le secteur automobile n'est pas imaginable. En plus de cela, les
variations de tension seraient bien trop faibles pour conduire à la représentation de
valeurs fiables
(ABS, airbag, gestion du moteur etc.).

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 Signal analogique

Exemples de signaux analogiques :

- La tension faisant dévier un instrument à aiguille
- La tension proportionnelle à la température d’une
thermistance NTC ou PTC

Signal numérique :

Le terme ‘’numérique’’ est l’équivalent français de ‘’digital’’ qui vient du latin ‘’digitus’’
qui signifie ‘’doigt’’. Un signal numérique ne peut prendre que deux états entiers, on
ne compte pas en demis – doigts ou en quarts de doigts.
De nombreuses informations et valeurs de mesures ont besoin, en électronique
automobile, d’être définies de façon beaucoup plus précise que ce que le permet un
signal binaire. Les affirmations "chaud" et "froid" ne permettant pas au boîtier
électronique de chauffage ou climatisation de réguler correctement la température de
l'habitacle. On regroupe pour obtenir un meilleur résultat plusieurs signaux binaires.
Le signal obtenu est appelé signal numérique.
Pour obtenir cette précision et un meilleur résultat, on juxtapose et on regroupe
plusieurs signaux binaires. Le signal obtenu est appelé signal numérique. Le signal
numérique est composé de plusieurs ‘’bit’’ (binary digit = chiffre binaire) ‘’0’’ ou ‘’1’’.
Les signaux numériques sont faciles à traiter. La précision du signal dépend du
nombre de ‘’bits’’.
Le nombre de valeurs numériques possibles augmente parallèlement au nombre de
valeurs binaires regroupées.

Les signaux numériques étant facilement mémorisables et transmissibles d’un boîtier

électronique à un autre sans risque de perturbation, tous les systèmes de commande
et de régulation complexes des véhicules fonctionnent à l’heure actuelle avec ce type
de signaux.

1024 bits = 1 Kilobits ou 1 Kbits

1 048 576 bits = 1 Mégabits ou 1 Mbits

8 bits = 1 Octet

12
 Signal numérique

Signal binaire :

L’élément ‘’bi’’ vient du latin et signifie ‘’deux’’. Un signal binaire (ou tout ou rien) ne
connaît que deux états possibles.
Les signaux binaires peuvent être traités à l’aide de transistors de commutation. En
électronique automobile, beaucoup d’informations sont saisies, traitées et transmises
de façon binaire.
Les deux états possibles sont désignés par ‘’0’’ et ‘’1’’ ou par ‘’Low’’ ou ‘’High’’
d’après l’usage américain.
Les signaux binaires sont faciles à saisir, à traiter, à représenter et à mémoriser.
Pour beaucoup d’informations, la représentation binaire n’offre pas une précision
suffisante.

Signal binaire

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Exemples de signaux binaires :
- Contact ouvert / contact fermé
- Relais excité / relais désexcité
- Lampe allumée / lampe éteinte
- Tension est appliquée / tension n’est pas appliquée

Niveau du signal :

Pour que les deux états High et Low puissent être clairement distingués dans le
secteur automobile, une plage clairement définie est attribuée à chacun de ces états
• Le niveau High se situe entre 6 V et 12 V
• Le niveau Low se situe entre 0 V et 2 V
La plage située entre 2 V et 6 V est ce qu'on désigne par une zone interdite qui sert à
la détection d'erreurs.

1 Niveau High

2 Zone interdite

3 Niveau Low

Représentation codée :

Un code est une instruction clairement définie pour représenter un jeu de caractères
disponibles dans un autre jeu de caractères disponibles.
Un exemple de code est l'alphabet Morse.
Chaque lettre de l'alphabet et les chiffres sont cryptés par une suite de signaux de
différente longueur.
Le signal bien connu d'appel au secours SOS (save our souls) s'écrit en code Morse
Court, court, court / Long, long, long / Court, court, court
S O S
Le code sert à convertir des informations, qui apparaissent sous forme cryptée, dans
une autre forme de représentation, le contenu des informations n'étant pas modifié.
Dans notre exemple SOS, si court = 1 et long = 0 en signal binaire,
La représentation codée de SOS = 111 000 111

14
Des codes importants en informatique sont les codes ASCII et les codes
hexadécimaux.
La séquence de caractères et son signal électrique sont appelés information codée.

Bit et octet :

Dans l'ordinateur, toutes les informations sont mémorisées et traitées sous forme de
bits (binary digit = plus petite unité d'information).
Pour cette raison, toutes les données (lettres, chiffres, sons, images etc.), servant au
traitement par l'ordinateur, doivent être converties en un code binaire.
Pour représenter un caractère, les systèmes et codes les plus courants utilisent huit
bits.
Huit bits sont regroupés en un octet. Il est ainsi possible de coder 256 caractères.
Appellations courantes d'unités d'octets plus importantes :

• 1 Kilo-octet (Ko) = 210 octets, donc 1024 octets

• 1 Méga-octet (Mo) = 220 octets, donc 1024 Ko (1.048.576 octets)

• 1 Giga-octet (Go) = 230 octets, donc 1024 Mo (1.073.741.824 octets)

La conversion ne correspond pas exactement au facteur 1000, mais au facteur 1024

Les boîtiers électroniques

Constitution des boîtiers électroniques

Les boîtiers électroniques sont constitués de circuits intégrés. Ces circuits sont de
technologie bipolaire ou unipolaire.

Technologie bipolaire (transistor npn ou pnp) :

La technologie bipolaire fait appel à des diodes et transistors à jonction pn. Elle met
en jeu deux types de porteurs de charge : Electrons et trous. La technologie bipolaire
met à profit les mécanismes de conduction au sein du cristal semi-conducteur et
donc les propriétés volumiques du silicium.

15
La technologie bipolaire la plus répandue est la technologie TTL. TTL signifie
Transistor - Transistor Logic. Cette technologie est utilisée pour réaliser des circuits
très différents, suivant le rôle des boîtiers électroniques, comme des portes logiques,
des compteurs, des mémoires ou de multiples groupes fonctionnels.

Ces circuits fonctionnent sous une tension de 5V +/- 5%. La tension ne doit en
aucun cas descendre en dessous de 4,75V et être supérieure à 5,25V.

Les tensions d’entrées inférieures à 0,8V sont interprétées comme un niveau ‘’0’’ ou
‘’Low’’. Le courant sortant par l’entrée peut valoir de 0,4 mA à 1,6 mA. 

Les tensions d’entrées supérieures à 2,0V sont interprétées comme un niveau ‘’1’’ ou
‘’ High’’.

On fait appel, en automobile, à la technologie bipolaire uniquement pour les boîtiers

électroniques simples, ne devant fonctionner que contact mis vu la grande quantité
de courant utilisé par cette technologie.

Technologie bipolaire structure TTL

1 Base
2 Emetteur
3 Collecteur

Technologie unipolaire (technologie MOS) :

La technologie MOS (Metal Oxyde Semisconductor = semi – conducteur à oxyde

métallique) met à profit les propriétés superficielles du silicium. La désignation
‘’unipolaire’’ vient du fait que les transistors MAS ne font appel qu’à un seul type de
porteur de charge, électron ou trou.

La grille (borne de commande) placée entre la source et le drain (formés de semi-

conducteur de type n ou p) ouvre ou ferme un canal conducteur dans les couches
superficielles du cristal de silicium.

Parmi les nombreuses variantes de la technologie MOS, ce sont les technologies

NMOS et CMOS qui sont les plus répandues.

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En électronique automobile, on privilège très souvent la technologie CMOS. La
technologie CMOS (Complementary MOS) réunit des transistors à canal n et à canal
p au sein d’un même circuit. Les circuits CMOS tolèrent des tensions d’alimentation
comprises entre 3V et 15V. Leur consommation est très faible.

La technologie unipolaire CMOS est utilisée pour tous les boîtiers électroniques
devant rester opérationnels quand le contact est coupé, p. ex. la commande des
portes, la surveillance du véhicule etc.

Technologie unipolaire MOS

1 Source 4 SiO 2
2 Grille en polysilicium 5 Substrat P
3 Drain

Mémoire des boîtiers électroniques

Les composants mémoires permettent de stocker / de sauvegarder des informations

numériques en vue d’une utilisation ultérieure. On en trouve dans tous les boîtiers
électroniques à microprocesseur. Ils servent à mémoriser des valeurs de mesure et
des défauts en vue de leur lecture au moyen d’un appareil de diagnostic de codage
et de programmation.

Mémoire à bascule RS :

La forme de mémoire la plus simple est la bascule RS. Elle permet de mémoriser un
état logique. Une bascule RS possède deux entrées, une entrée d’activation S (Set)
et une entrée de désactivation R (Reset). Les deux entrées sont statiques. Comme
des circuits logiques, elles réagissent à des niveaux de tension.

17
 La bascule est activée ou désactivée quand un niveau High ‘’1’’ ou un niveau Low
‘’0’’ est présent à la sortie Q ou Q et à l’entrée R ou S.

La bascule RS la plus simple est constituée de deux portes NAND.

En automobile les bascules RS sont utilisées pour mémoriser des signaux

numériques pour les mémoires de défauts par exemple

Représentation d’une bascule RS

Registres à décalage :

On appelle registre à décalage un composant permettant de transférer d’une

mémoire à une autre mémoire (séparée physiquement de la première) les
informations stockées dans un registre de donnée. Le décalage est déclenché par
une impulsion. Les différentes fonctions d’un registre sont réalisées grâces à des
circuits intégrés complexes.

Le transfert d’informations s’opère dans les véhicules entre les boîtiers électroniques
et l’appareil de diagnostic de codage et de programmation.
Toutes les informations envoyées dans le registre de décalage sous forme parallèle
sont sérialisées par ce dernier, puis transmises et collectées dans le récepteur ou
elles sont à nouveau parallélisées. La sérialisation et la parallélisation des
informations s’effectuent à l’aide de registre de décalage.

Transmission de données série

1 Emetteur
2 Voie de transmission
3 Récepteur

18
A chaque impulsion, l'information appliquée en parallèle est décalée d'une case.
Après quatre impulsions, l'information complète est transmise en série. Le récepteur
charge à chaque impulsion dans son registre à décalage l'information reçue via la
ligne série. Au bout de quatre impulsions, l'information complète est disponible dans
le registre à décalage du récepteur.
Les données peuvent ensuite à nouveau être traitées en parallèle dans le récepteur.

Entrée en parallèle – sortie en série Entrée en série – sortie en parallèle

Microordinateur / microcontrôleur

Dans les véhicules, au sein des boîtiers électroniques, il est fait appel, pour les
systèmes de commande et de régulation, à des microordinateurs (microcontrôleurs).

Ces microordinateurs n’ont pas les mêmes fonctions que nos ordinateurs, ils sont
dévolus à des tâches de mesure, de commande et de régulation.

Microcontrôleur :

Ils constituent les systèmes fermés formés de composants auxquels l’utilisateur ne

peut accéder qu’indirectement, comme il ne peut connaître son fonctionnement, on
parle de boîte noire (‘’Black box’’).

Les seuls contrôles que nous puissions faire, c’est de connaître la nature des
signaux d’entrée (inputs) et ceux de sortie (outputs), ainsi que les correspondances
et les relations qui existent entre les grandeurs d’entrée et les grandeurs de sortie.

19
 Microcontrôleur avec ses entrées et sorties

1 Entrée = inputs 3 Sortie = outputs

2 Microcontrôleur (calculateur) 4 Récepteurs

Les signaux d’entrée peuvent être soit analogiques, soit numériques.

Les signaux de sortie sont eux toujours numériques.

Un séquentiel de traitement, appelé programme, combine par des fonctions logiques

les signaux d’entrée et les compare avec d’autres valeurs prédéfinies. Le système
exécute des opérations arithmétiques et logiques ainsi que des décalages. Les
résultats de ces opérations sont transmis via les sorties à des relais, des moteurs,
des électrovannes ou des afficheurs. Les microcontrôleurs ont tous une architecture
identique.

Schéma bloc microcontrôleur

1 Entrée 1 Microprocesseur

20
 2 Sortie
3 Signaux de commande 2 Mémoire
4 Donnée
5 Adresse 3 Lecture/ Ecriture

Un microcontrôleur est essentiellement constitué de 3 blocs :

Microprocesseur - Mémoire - Périphérie entrée / sortie

Les blocs fonctionnels cités sont constitués de circuits semi-conducteurs renfermant

des milliers de transistors. L’ensemble des composants physiques d’un
microcontrôleur constitue la partie ‘’matériel’’ ou ‘’hardware’’. Les instructions
enregistrées en mémoire, soit le programme, constituent le ‘’logiciel’’ ou ‘’ software’’

Les microcontrôleurs travaillent à une vitesse très rapide, plusieurs millions de

décisions par seconde, alors qu’un être humain ne peut en prendre plus de vingt –
cinq.
Microprocesseur :

Le microprocesseur est un circuit formé de deux unités principales :

- L’ALU : Arithmetical and Lagicial Unit

(Unité arithmétique et logique)

- La CU : Control Unit
(Unité de commande)

L’ALU réalise les calculs, la CU commande et coordonne dans le temps le

déroulement des différentes séquences opérationnelles.
L’ensemble formé par l’unité de commande et l’unité arithmétique est appelé :

- CPU : Central Processing Unit

(Unité centrale de traitement)

Les microprocesseurs se différencient entre eux par la longueur des mots.

La longueur des mots désigne le nombre de bits qu’un microprocesseur est capable
de traiter en parallèle. Il existe des microprocesseurs travaillant avec des mots de 4,
8, 16, 32 bits. Plus la longueur des mots est importante, plus le microprocesseur est
puissant. En automobile on utilise des microprocesseurs de 8 et 16 bits.

La mémoire :

Un microcontrôleur comprend deux types de mémoires :

- Des mémoires mortes

- Des mémoires vives

Les mémoires utilisées sont à libre accès, ce qui signifie qu’il est possible d’accéder
directement à chaque information mémorisée après spécification de l’adresse
mémoire correspondante.

21
La mémoire morte contient les différentes opérations qui devront être exécutées
dans l’ordre, ces opérations sont appelées ‘’instruction’’. L’ensemble des instructions
permettant d’accomplir une tâche donnée est appelé ‘’programme’’.
Les systèmes à microprocesseur font appel à différents types de mémoires :

- ROM : Read Only Memory

(Mémoire morte à lecture seule)

- RAM : Random Access Memory

(Mémoire vive à écriture / lecture)

Les mémoires mortes (ROM) sont assimilables à des livres qui contiennent les
instructions de travail du processeur. Les mémoires mortes sont non volatiles, leur
contenu est conservé même en l’absence de tension d’alimentation. Elles sont
immédiatement disponibles après la mise sous tension. Ces mémoires contiennent le
programme, les cartographies et les données constantes (valeurs de consigne,
valeurs de secours etc.).

Les mémoires EEPROM (electric erasable programmable ROM) sont des mémoires
mortes effaçables électriquement par application d’une tension puis
reprogrammables. Le nombre de programmations possibles est limité. En
électronique automobile ces mémoires sont de plus en plus utilisées pour la
mémorisation des défauts. Ces défauts doivent restés enregistrés en mémoire même
après déconnexion de la batterie, ils ne peuvent être effacés qu’avec les appareils de
diagnostic, de codage et programmation.

Les mémoires vives (RAM) peuvent non seulement être lues par le microprocesseur
mais aussi ‘’écrites’’. On peut enregistrer dans une mémoire vive des informations et
de nouvelles données. Les RAM contiennent des valeurs numériques susceptibles
de varier au cours du fonctionnement (p. ex. valeurs de température, de régime).
Comme les informations qu’elles contiennent sont perdues à la mise hors tension, on
qualifie ces mémoires de mémoires volatiles.

La mémoire NV-RAM (NV = non volatile) est une mémoire RAM dotée d’une pile de
lithium. Cette pile permet à la RAM de conserver les informations qu’elle contient en
absence de tension d’alimentation et qui ne doivent en aucun cas être perdues tel
que le kilométrage, l’échéance de maintenance, etc.

La quantité de données que peut contenir un composant mémoire est donnée en

bits, Kbits ou Mbits.

Les mémoires à semiconducteurs possèdent un temps d’accès très court. Il s’écoule

seulement 100 ns (nanoseconde) entre le moment ou la mémoire est sollicitée et le
moment ou le microprocesseur peut lire l’information souhaitée.

Les périphériques d’entrée/sortie :

Les périphériques d’entrée / sortie constituent l’interface entre le microcontrôleur et le

monde extérieur. Ce sont eux qui emmènent tous les signaux de mesure destinés à

22
être mémorisés ou traités par le microprocesseur et qui transmettent vers l’extérieur
les signaux de sortie résultants.

Les signaux d’entrée des boîtiers électroniques ne sont pas exploitables directement
par le microcontrôleur. Les signaux binaires subissent une adaptation de niveau (de
12 V à 5 V). Les signaux analogiques sont préalablement convertis en signaux
numériques par un convertisseur analogique / numérique.

Les signaux de sortie sont portés de 5 V à 12 V et le courant requis est amplifié. Les
informations analogiques sont sorties sous forme de signaux numériques pulsés
modulés en largeur (signal de vitesse, signal PWM etc.)

Les bus de liaisons internes au boîtier :

Le microprocesseur, les mémoires et les périphériques d’entrée / sortie échangent

des signaux électriques en parallèle. Les voies parallèles reliant les différents
modules d’un microcontrôleur sont appelées ‘’bus de liaison’’. Un microcontrôleur
comporte trois types de bus de liaison :

- Bus d’adresses
- Bus de données
- Bus de commande
Une transmission parallèle requiert un nombre important de liaisons électriques, la
vitesse de transmission est élevée.

En dehors d’un microcontrôleur (p. ex. entre deux boîtiers électroniques), l’échange
d’informations s’effectue par l’intermédiaire de liaisons filaires de type série.

Représentation des différents bus d’un microcontrôleur

CPU Central Processor Unit O Output

23
 ROM Composant mémoire 1 Bus d’adresses (A0 – A15)

RAM Composant mémoire 2 Bus de données (D0 – D7)

I Input 3 Bus de commande

Les boîtiers électroniques dans un réseau multiplexé

Chaque boîtier dans un réseau multiplexé assure les fonctions pour lesquelles il est
programmé, codé et communique avec les autres boîtiers par le biais d’un réseau
multiplexé. Il peut être aussi boîtier maître ou boîtier esclave.

Boîtier maître :

Chaque système multiplexé a son groupe de boîtier. Dans ce groupe de boîtier, un

de ces boîtiers va jouer le rôle de maître, c'est-à-dire qu’il va regrouper toutes les
informations et suivant les priorités donnera des ordres aux différents boîtiers de son
groupe. Parfois, suivant les systèmes, les boîtiers du groupe peuvent être à la fois
maître ou esclave. Ce boîtier maître peut aussi assurer la fonction de boîtier
passerelle, comme nous le verrons plus tard.

Boîtier esclave :

Le boîtier esclave exécute les ordres qu’il reçoit du boîtier maître.

Multiplexage des données

Technique du multiplexage

La technique du multiplexage permet de transmettre plusieurs informations sur une

seule et unique ligne de données. Le multiplexeur commute rapidement entre les
différents signaux d’entrée, le signal correspondant n’est transmis que pendant un
laps de temps sur la ligne de données. Le microcontrôleur du boîtier électronique
récepteur enregistre provisoirement le signal dans une mémoire tampon.

1 Emetteur
2 Donnée
3 Récepteur

Liaison entre boîtier

24
 Connaissances de base :

Une interface constitue la liaison entre l'ordinateur et son environnement (autres

appareils).
Pour que les données soient transmises correctement par une interface, il faut que le
matériel et le logiciel soient les mêmes au niveau de tous les participants.
Si ces conditions ne sont pas remplies, celles-ci sont créées par une passerelle
(boîtier électronique).
Il existe deux types de liaison inter boîtier :
- Liaison point par point
- Liaison multipoint

1 Ordinateur 2 Interface
3 Logiciel 4 Matériel

Liaison point par point :

La liaison point par point ne relie que deux appareils sur un circuit de transmission.
Les deux boîtiers électroniques sont reliés entre eux par un bus.

Liaison multipoint :

Avec la liaison multipoint, plus de deux appareils peuvent se trouver sur le même
circuit de transmission. Pour cela, il est nécessaire d'attribuer à chaque appareil un
numéro (adresse) clairement défini de façon à pouvoir les aborder de façon ciblée.
Un de ces appareils reprend généralement la fonction de contrôle du circuit de
transmission. Cet appareil est alors appelé boîtier maître. Tous les autres appareils
ont une fonction d'esclave.

25
Transmission des données

Moyen de transmission des données :

Pour assurer la transmission des données inter boîtiers on utilise :

- Soit des fils électriques en cuivre, fil simple ou double (unifilaire ou bifilaire).
- Soit des fibres optiques.

Ces fils et fibres optiques sont appelé ‘’Bus’’

Type de transmission des données :

Avec la transmission des données par une interface, on distingue trois modes
généraux de type de transmission quelque en soit le sens de la transmission :

- Transmission simplex
- Transmission semis duplex
- Transmission duplex intégrale

Transmission simplex

1 Emetteur
2 Données
3 Récepteur
La transmission des données n’a lieu que dans une direction, elle est donc
unidirectionnelle. L’émetteur transmet les données au récepteur (p. ex. PC –
imprimante)

Transmission semi duplex

26
 1 Emetteur
2 Données
3 Récepteur
4 Contacteur

Les deux boîtiers peuvent échanger des données. Ils

prennent alternativement la fonction d’émetteur et de récepteur. Les données ne
peuvent pas être transmisses simultanément (p. ex. dialogue entre boîtiers
électroniques d’un réseau simple)

Transmission duplex intégrale

1 Emetteur
2 Données
3 Récepteur

L’échange de données peut se faire simultanément dans deux directions. Une ligne
distincte (canal de données) existe pour chaque direction (p. ex. communication
téléphonique : parler et écouter)

Sens de transmission des données :

Le sens de transmission des données entre les boîtiers électronique ou les

consommateurs est de deux sens sur les lignes de ‘’bus’’, suivant la conception des
boîtiers électroniques, la structure des bus, le type, le mode des messages et leurs
actions.
Le sens de transmission peut être unidirectionnel ou bidirectionnel.

Sens de transmission unidirectionnelle 

La transmission des données se passe uniquement dans un sens (en général quand
le boîtier électronique doit piloter un consommateur ou entre deux boîtiers) sur la
ligne de bus.

27
 Sens de transmission unidirectionnelle entre deux boîtiers

Sens de transmission bidirectionnelle 

La transmission des données se passe alternativement (dans un sens puis dans

l’autre, en général pour la communication entre deux boîtiers électroniques) sur la
ligne de bus.

Sens de transmission bidirectionnelle entre deux boîtiers

Vitesse de transmission des données :

Le taux de transfert des données est exprimé en bits par secondes (bits/s). On utilise
aussi bien souvent en baud.
Vitesse de transmission = nombre de bits transmis par seconde (1 Baud = 1 bit / s)

Adresse de transmission des données :

Comme pour une lettre, les messages sont transmis avec une adresse IP. Chaque
boîtier possède sa propre adresse IP. Ces adresses sont mises en début de
message. Parfois les messages, suivant le système multiplexé, n’ont pas d’adresse,
les messages seront, dans ce cas, lus par tous les boîtiers.

Format de la transmission des données :

Pour le cryptage d'un message, on utilise généralement des codes à 7 bits (ASCII)
ou des codes à 8 bits (IBM ; code ASCII élargi).
C’est pour cette raison que l'unité usuelle dans la transmission des données est un
code de 8 bits = 1 octet.
Selon le mode de transmission des différents octets d'un message entre l'émetteur et
le récepteur, on distingue les formats de transmission parallèle et sérielle.

Transmission en parallèle :

Au sein d’un microcontrôleur, la transmission de données s’effectue en parallèle. En

dehors des boîtiers électroniques, la transmission s’effectue toujours en série. Sauf
sur des trajets très courts comme par exemple PC – imprimante ou la transmission

28
s’effectue en parallèle. La transmission en parallèle peut être résumé de façon
suivante: Bits en parallèle et octets en série

Transmission en parallèle
(Octet en parallèle)

Transmission en série ou interface sérielle  :

L'interface sérielle sert essentiellement à la communication numérique entre des

appareils informatiques.
Les données à transmettre sont transmises bit par bit successivement (de façon
sérielle) sur une ligne unique.
Ce mode offre l'avantage de réduire la complexité et les coûts du câblage.
Le ralentissement de la transmission successive des bits est toutefois
désavantageux.
Alors qu'une interface parallèle de 8 bits est capable de transmettre un octet de
donnée dans une unité de temps, une interface sérielle nécessite pour le même octet
au moins huit unités de temps.
Cependant, plus la distance à couvrir est grande, plus les avantages de la
transmission sérielle s'imposent.
La transmission sérielle peut ainsi être résumée de la façon suivante :
Bits en parallèle et octets en série

Transmission en série ou sérielle

(Octet en série)

Transmission des interfaces sérielles

Les interfaces sérielles sont généralement utilisées en présence d'une ou de

plusieurs des conditions suivantes :

29
• Couverture de grandes distances, par exemple entre les boîtiers électroniques
• Economie de câbles
• Grande exigence d'insensibilité aux perturbations (câble blindé)
• Faibles quantités de données
Le principal problème de la transmission sérielle des données est la synchronisation
du flux de données entre l'émetteur et le récepteur.
On distingue deux modes de transmission série :
- Transmission synchrone
- Transmission asynchrone

Transmission synchrone des données :

La transmission de données synchrone requiert en plus de la ligne de données une

ligne d’horloge. Le récepteur reçoit un bit de données à chaque impulsion d’horloge.
Dans la transmission synchrone, les données sont généralement envoyées par
blocs. Pour cela, le récepteur doit être synchronisé pour la transmission par bloc.
C'est pourquoi un symbole de départ est émis au début du bloc et un symbole de fin
à la fin du bloc.
Si ces bits ne sont pas traités par le récepteur dans le même cycle de temps, il se
produit une altération des données transmises.

Transmission de données synchrones

1 Données 3 High (H)

2 Horloge 4 Low (L)

1 Impulsion de synchronisation 2 Données

3 Fin du signal 4 Départ du signal
5 Récepteur

Transmission asynchrone des données :

30
Dans le cas d’une transmission de données asynchrone, il n’y a pas besoin de signal
d’horloge. Pour que le récepteur reconnaisse que les données sont émises, les bits
d’information sont précédés d’un bit de start marquant le début du message et suivi
d’un bit de parité et de deux bits de stop marquant la fin du message. Le bit de parité
sert à déceler si des erreurs sont intervenues lors de la transmission. C’est grâce à
une liaison série asynchrone que les systèmes de diagnostic communiquent avec les
différents boîtiers électroniques des véhicules.

Transmission de données asynchrones

1 High 5 Durée d’un bit

2 Low 6 Bit de parité
3 Bit de start 7 Bit de stop
4 Bit de données

1 Récepteur 2 Bit de départ

3 Bit de plus faible valeur 4 5 – 8 bits de données
5 Bit de plus grande valeur 6 Bit de contrôle
7/8 Bit de fin 9 Signal: Bus libre

Bus de transmission filaire

Généralité :

Actuellement, dans l’automobile, des lignes unifilaire et bifilaires en cuivre sont

utilisées pour la transmission des données ainsi que des conducteurs en fibre
optique en plastique.
Les câbles optiques sont sensibles aux températures élevées, telles qu'elles
apparaissent dans le compartiment moteur.
L'avantage de l'utilisation de câble bifilaire réside dans le fait qu'il est possible de le
faire fonctionner comme un câble unifilaire en cas de défaillance.
Par le développement des boîtiers électroniques et de leurs fonctions, on demande à
ces bus de données de transmettre de plus en plus rapidement les informations dans
des marges de sécurité de plus en plus grandes.

31
Si il y a encore quelques mois, un bus comme le bus K faisait parti des bus
principaux, avec l’évolution de la technologie, il est aujourd’hui relégué comme bus
secondaire, mais encore utilisé.
Les bus CAN, eux aussi touché par l’évolution ont atteint le maximum de leurs
possibilités et ne peuvent plus évoluer. De ce fait un autre système de bus vient
d’apparaître, c’est le système FlexRay beaucoup plus performant que les bus CAN.

Pour bien comprendre l’évolution de la technologie des bus de communication des

données dans ces dix dernières années, nous commencerons par l’étude des sous
bus, puis des bus unifilaires et enfin des bus bi filaires.

Sous bus, unifilaire uni ou bidirectionnel

Qu'est-ce que les sous bus :

En plus des bus de multiplexage, il existe aussi des sous bus de multiplexage. Ces
sous bus sont des bus de multiplexage sériels d'ordre inférieur.
Ils sont unifilaires uni ou bidirectionnels suivant leur fonctions. Ils transmettent les
signaux du boîtier maître, soit à des boîtiers électroniques soit à des moteurs ou
actuateurs ayant la fonction d’esclave.

Nomination des sous bus :

Suivant les constructeurs et la fonction des sous bus, un nom, pour les différencier
des bus principaux, leur est attribué. Par exemple :
- Bus M pour un bus allant du boîtier maître à un servomoteur
- Bus I pour les instruments de bord
- Protocole bus K qui assure la liaison boîtier maître / servomoteur de
verrouillage des portes par exemple.
- Bus LIN que nous allons voir en détail
- L'interface sérielle de données BSD qui est utilisée pour relier
l'alternateur et la sonde de batterie intelligente au électronique
numérique moteur.
- Etc.

Transmission des données :

Les sous bus ont généralement une vitesse de transmission de 9,6 Kbits/s et sont
unidirectionnel sauf exception comme le bus LIN.

BUS LIN

Le bus LIN a été développé pour disposer d'un réseau standardisé dans l'industrie
automobile.
La standardisation a fait économise des coûts lors :
- Du développement
- De la production
- De la maintenance du véhicule

Transmission des données :

32
Principales caractéristiques des bus LIN :
- Boîtier électronique d'ordre supérieur (maître)
- Boîtiers électroniques d'ordre inférieur (esclaves)
- Liaison unifilaire
Le support de transmission des données est constitué dans le cas du bus LIN d'une
ligne de bus unifilaire bidirectionnelle. Le protocole du bus est strictement hiérarchisé
(protocole maître/esclaves). Il ne peut y avoir qu'un seul maître par bus LIN.
La vitesse de transmission maximale des données sur un bus LIN peut atteindre
19,2 kbits/s.
Les vitesses de transmission suivantes sont possible :
- 2,4 kbits/s
- 9,6 kbits/s
- 19,2 kbits/s

Maître du bus LIN :

Le maître du bus LIN retransmet les demandes du boîtier électronique aux boîtiers
esclaves (boîtiers d'ordre inférieur) de son système.
Le maître gère l'échange de données sur la ligne de bus. Chaque message débute
par l'envoi d'un entête par le maître du bus LIN. Cet en-tête du message est
constitué d'une phase de synchronisation (pause de synchronisation et octet
synchrone) suivie par l'octet de l'identifiant.
Les données transmises peuvent comporter 2, 4 ou 8 octets.
L'octet de l'identifiant contient les informations suivantes :
- Adresse de l'esclave
- Longueur du message
- Deux bits de protection de l'information
L'identifiant définit si le maître transmet des données à l'esclave ou s'il attend une
réponse de l'esclave. Le corps du message contient le message à destination de
l'esclave. La somme de contrôle se trouve à la fin du message.
La somme de contrôle améliore la fiabilité de la transmission de données. Formée à
partir des octets de données du maître, la somme de contrôle est placée à la fin du
message. Les messages sont transmis par le maître du bus LIN de façon cyclique.

33
 1 Pause de synchronisation 6 Champ de données
2 Plage de synchronisation 7 Somme de contrôle
3 Identifiant 8 En-tête du message
4 Départ 9 Corps du message
5 Arrêt

Esclave du bus LIN :

Les esclaves sur le bus LIN sont par exemple :

- Servomoteurs de commande des volets de distribution d'air
- Régulateur de la soufflante
- Chauffage additionnel électrique
Les esclaves LIN attendent les ordres du maître et ne communiquent avec lui qu'à sa
demande.
Rien que pour mettre fin au mode "sleep", un esclave du bus LIN peut envoyer de lui-
même une séquence de réveil.
Les esclaves du bus LIN sont montés à l'extérieur des boîtiers maîtres du bus LIN de
multiplexage (par exemple moteurs pas à pas de réglage des volets du ventilateur).

Bus de transmission unifilaire bidirectionnel

Bus I 

Le bus I a été le premier bus de donné utilisé en automobile. Il est actuellement

utilisé comme sous bus.

Bus D 

Le bus D ou bus de diagnostic. Il accepte un nombre illimité de boîtiers électronique.

La transmission des données se passe uniquement entre un boîtier électronique et
l’appareil de diagnostic. La sélection du boîtier s’effectue à partir de l’adresse IP du
boîtier. L’adresse sélectionne un boîtier électronique bien précis, sans aucune

34
ambiguïté possible. Ce dernier transmet à la demande de l’appareil de diagnostic les
informations d’états, le contenu de la mémoire de défauts ou procède à l’activation
des sorties sélectionnées.
Suite au développement des boîtiers électronique et de leurs fonctions, la capacité
de vitesse de transmission de ce bus est actuellement insuffisante et passe en bus
bifilaire CAN.

Sa vitesse de transmission est de 9,6 Kbits/s

BUS K
Généralités :

Le bus K (bus carrosserie) relie en réseau les composants de l'équipement électrique

général, des systèmes d'information et de communication et du système de sécurité.
Les autres boîtiers électroniques, capables de communiquer et d'échanger des
données entre eux, sont raccordés au bus K. Le bus K est une interface unifilaire
bidirectionnelle.
Suite au développement des boîtiers électronique et de leurs fonctions, la capacité
de vitesse de transmission de ce bus est actuellement insuffisante et passe en bus
secondaire.

Transmission des données :

Comme le bus K ne dispose que d'une seule ligne, mais transmet les données dans
les deux directions, ces données sont transmises en mode semi duplex, c'est-à-dire
que les boîtiers reliés aux bus K soit émettent ou reçoivent.
Comme l'émetteur ne transmet pas la fréquence d'horloge, les données sont
transmises en mode asynchrone. C’est pour cela que l'émetteur et le récepteur
utilisent chacun sa propre horloge interne.
La synchronisation entre l'émetteur et le récepteur est réalisée par le bit de départ à
l'intérieur du caractère transmis.
En premier est envoyé un bit de départ à l'aide duquel le récepteur peut se
synchroniser avec l'émetteur. Ensuite, selon le code utilisé, 5 à 8 bits de données
sont émis ainsi qu'un éventuel bit de parité.
Suivent alors deux bits d'arrêt. Ces bits d'arrêt servent de pause minimale entre la
transmission de deux caractères. Ils offrent au récepteur le temps de se préparer au
caractère suivant.
Un bit de parité peut encore être inséré entre le bit de données de plus grande valeur
et le bit d'arrêt de façon à fiabiliser la transmission des données. Le bit de parité
assure un contrôle simple des données transmises.
La parité est le nombre de niveaux logiques 1 dans une valeur binaire. Si celui-ci
contient un nombre paire de bits 1 (0, 2, 4,....), il a alors une parité paire, si le nombre
est impaire (1, 3, 5,....) sa parité est impaire. Le contrôle de parité peut être convenu
entre l'émetteur et le récepteur, mais il n'est pas indispensable.
La parité du caractère reçu est analysée par le récepteur. Si elle ne correspond pas
à la convention, une erreur de transmission est alors signalée.

Sa vitesse de transmission est de 9,6 Kbits/s

35
 Niveau de tension sur le bus K :

Lorsqu'un message est transmis sur le bus K, le niveau de tension se situe alors
entre 0 V et 12 V.
Lorsque le niveau de tension passe de Low à High, cela correspond à un niveau
logique de 1.
Lorsque le niveau passe de High à Low, il s'agit d'un niveau logique de 0.

Bus de transmission bifilaire bidirectionnel

Bus CAN 

Le bus CAN (Controller Area Network) est un bus bifilaire à haut débit permettant
aux boîtiers électroniques d’échanger des données à une vitesse de 500 KBaud (500
Kbits/s).

Les systèmes de communication série unifilaire mis en œuvre jusque là n’étaient pas
assez performants pour pouvoir répondre pleinement à toutes les exigences
actuelles. Le bus de données CAN offre deux gros avantages :

- Grande fiabilité de transmission

- Coût beaucoup plus faible

Le bus CAN est constitué de deux fils un pour le niveau ‘’high’’ l’autre pour le niveau
‘’Low’’

Le bus CAN offre de multiples possibilités en électronique automobile. Fiable et

rapide, il peut véhiculer des quantités de donnée importantes sans risque de
surcharge du calculateur. La transmission des données est régie par un
microcontrôleur à haut degré d’intégration.
Le câble bifilaire autorise une transmission symétrique. Il est ainsi insensible aux
perturbations en mode commun. Le vrillage du câble bifilaire permet de compenser
le rayonnement électromagnétique parasite induit et de ce fait d'augmenter
l'insensibilité aux perturbations.

36
Le bus CAN simplifie fortement le câblage des véhicules, sans toutefois le supprimer
totalement. Le fait que les systèmes puissent communiquer directement entre eux
permet de réduire le nombre de capteurs et d’améliorer la redondance pour les
fonctions dégradées et le diagnostic.
Lorsqu'un gestionnaire d'erreur du bus correspondant est mis en oeuvre, il est
possible, en cas de panne d'une ligne, de poursuivre la communication sur la ligne
restante en perdant l'insensibilité aux perturbations. Ce phénomène est possible sur
le bus K-CAN, mais pas sur le bus PT-CAN.
Mesurée entre le câble CAN-H et le câble CAN-L, l'excursion de tension sur le CAN
basse vitesse est de 4 V (bit dominant) et de 1,5 V (bit récessif).

Détection et traitement des erreurs sur le CAN

Surveillance des bits (bit monitoring) :

Chaque boîtier électronique émetteur surveille si le niveau qu'il envoie sur le bus est
effectivement présent sur le bus. Si les deux valeurs ne correspondent pas, il existe
une erreur de bit.
Le bit monitoring constitue ainsi un mécanisme très efficace pour la détection de
toutes les anomalies globales. Par ailleurs, toutes les erreurs intervenant uniquement
localement au niveau du noeud émetteur sont détectées.

Surveillance du format du télégramme (Message Frame Check) :

Avec le Frame-Check, la longueur et la structure du cadre de données sont comparées à des
spécifications bien définies.
Lorsqu'une erreur survient, par exemple un champ de données trop long, celle-ci est repérée
comme erreur de format et provoque un nouvel envoi du message.

Comparaison de la somme de contrôle (Cyclic Redundancy Check) :

Ce procédé garantit une très grande probabilité de détection de falsification des
messages ou une très faible probabilité d'erreur résiduelle.
Tous les télégrammes envoyés de données et de requête de données sont dotés
d'une somme de contrôle de la part de l'émetteur.
Le récepteur calcule à son tour cette somme de contrôle et la compare à la somme
de contrôle envoyée. Si une différence est constatée, le message doit être envoyé à
nouveau.

Surveillance par l'émetteur (Acknowledgement) :

L'émetteur attend la confirmation de la parfaite réception du message qu'il a envoyé
par au moins un récepteur. L'émetteur d'un message interprète l'absence de
confirmation comme une erreur qu'il a provoquée.

Surveillance du respect de la règle de codage binaire (Bitstuffing)  :

Le Bitstuffing est un contrôle d'erreur au niveau binaire. Lorsque cinq bits de même
valeur se suivent, un bit dit de bourrage est inséré. Ce bit de bourrage a une valeur
opposée ou complémentaire. Si, par exemple, cinq un sont envoyé successivement,
un zéro est alors envoyé à la suite. L'émetteur insère ces bits de bourrage qui sont
ensuite retirés par le récepteur. Pour cette raison, la structure d'un télégramme de
message n'en est pas affectée.

37
D-CAN CAN diagnostic

Le diagnostic utilise désormais un nouveau protocole de communication. Le D-CAN

(Diagnostics on Controller Area Network) succède au niveau mondial à l'interface de
diagnostic utilisé jusqu'à présent avec le protocole basé sur le KWP 2000 (Keyword
Protocol 2000).
La raison de ce changement est due à une nouvelle réglementation aux USA qui
exige qu'à partir de l'année-modèle 2008, tous les véhicules soient équipés du D-
CAN. La phase de transition a commencé en septembre 2006.
Sa vitesse de transmission est de 500 Kbits/s (9,6 Kbits/s pour le D bus)

Bus K-CAN 

K-CAN désigne le bus Controller – Area - Network de la carrosserie. Le bus CAN a

été développé par Robert Bosch GmbH comme bus de multiplexage pour les
applications automobiles.
Le bus K-CAN est un bus bifilaire torsadé à communication linéaire. Il relie tous les
boîtiers électroniques ayant un rôle à jouer dans l’électronique de carrosserie.
Sa vitesse de transmission est de 100 Kbits/s
Le bus K-CAN est un bus multi maître. Chaque boîtier électronique, raccordé au bus,
peut envoyer et recevoir des messages.

Les boîtiers électroniques communiquent en fonction des événements. Le boîtier

électronique émetteur envoie son message lorsque le bus est libre. Si le bus n'est
pas libre, c'est le message de plus forte priorité qui est envoyé.
Comme il n'existe pas d'adresse de réception, chaque boîtier électronique entend
chaque message envoyé. Pour cette raison, il est possible d'ajouter sans contrainte
d'autres stations réceptrices au système en cours de fonctionnement. Ni le logiciel, ni
le matériel, ne doit être modifié.

Résistance de terminaison K-Can :

Des résistances de terminaison sont utilisées pour garantir un cheminement exact

des signaux à l'intérieur des bus. Ces résistances de terminaison se trouvent à
l'intérieur des boîtiers électroniques de ces bus.
Valeurs des résistances de terminaison sur le bus K-CAN :
- Boîtier électronique de base : 820 Ω
- Autres boîtier électronique : 12 000 Ω

38
 Niveau de tension sur le bus K-CAN :

Lorsque le niveau de tension du bus CAN High passe de Low à High, cela
correspond à un niveau logique de 1. Lorsque le niveau de tension repasse à Low,
cela correspond à un niveau logique de 0.
Le niveau ‘’High’’ à une tension de 4 V le niveau ‘’Low’’ à une tension de 1 V, la
tension entre les deux niveaux est de 3 V.
Le niveau de tension se modifie à la suite d'une résistance de terminaison
défectueuse.
Cette variation de tension se répercute sur le système CAN. La communication entre
les boîtiers du bus ne fonctionne plus correctement.

Niveaux de tension du bus K-CAN ou F-CAN

Détection et coupure des boîtiers raccordés défectueux  ;

Pour qu'un boîtier raccordé défectueux ne puisse pas perturber durablement

l'échange des données sur le bus, le protocole CAN intègre une surveillance des
boîtiers électroniques.
Lorsqu'un taux d'erreurs défini est dépassé, le boîtier électronique concerné est
restreint dans sa liberté d'action ou est même découplé du réseau.

Capacité de fonctionnement en mode dégradé  :

Seul le bus K-CAN a une capacité de fonctionnement en mode dégradé. Le bus K-

CAN fonctionne en bus unifilaire si :
• Un fil CAN (brin) est coupé
• Un court-circuit se produit sur le fil CAN (brin) à la masse
• Un court-circuit se produit sur le fil CAN (brin) à la tension d'alimentation UB+

Réveil sur le bus K-CAN :

Le réveil des boîtiers électroniques à l'intérieur du réseau K-CAN se fait sur le bus.
C'est pourquoi il a été possible de supprimer la fonction précédente de la borne 15
servant de ligne de réveil sur chaque boîtier.

39
Le message de réveil est retransmis par le récepteur du bus CAN directement à
l'étage de sortie du boîtier électronique. L'étage de sortie met sous tension la borne
30 et l'appareil est réveillé.

1 Boîtier électronique
2 Microprocesseur
3 Résistance de terminaison
4 Unité émission / réception
5 MOS-fet

Transmission des données :

Un message est envoyé en mode asynchrone, donc sans impulsion de synchronisation, à

l'intérieur d'un cadre de données (Data Frame). Ce cadre de données contient des informations
telles que :
- Marque de départ du cadre de données
- Identifiant - pour l'identification du contenu du message et de sa priorité
- Longueur du cadre de données
- Le message proprement dit avec une longueur pouvant atteindre 8 octets
- Mécanismes de détection d'erreurs
- Marque de fin du cadre de données
Lorsqu'un boîtier électronique veut envoyer des données, il place son message sur le bus.
Le boîtier électronique se trouve ainsi en mode émission. Tous les autres boîtiers
électroniques se trouvent alors en mode réception. Après réception du message, ils décident à
l'aide de l'identifiant si le message est important pour eux ou non. A la fin du message, tous
les boîtiers électroniques peuvent à nouveaux envoyer des messages sur le bus.
Si toutefois plusieurs boîtiers électroniques veulent émettre simultanément, c'est la priorité du
message qui définit quel boîtier électronique peut émettre en premier. Ce conflit d'accès au
bus est gagné par le boîtier électronique qui possède le plus faible identifiant et ainsi la plus
forte priorité.
Ce boîtier électronique peut à présent envoyer son message complet tandis que les autres
boîtiers électroniques doivent attendre que le bus soit libre.
Si un boîtier raccordé prêt à émettre détecte que le bus est déjà occupé, sa demande
d'émission est retardée jusqu'à la fin de la transmission en cours.

SOF : Repère le début d'un format de message

Identifier : Indication du type de données et de la priorité

40
 RTR : Repère s'il s'agit d'un cadre de données ou d'un cadre de requête
sans octets de données
Control : Indique s'il s'agit d'un format standard ou d'un format élargi
Data Field : Champ de données Champ de données avec de 0 à 8 octets
CRC : Indique la somme de contrôle, pour la détection des erreurs
ACK : Ce champ confirme la bonne réception par le récepteur
EOF : Repère la fin d'un format de message
IFS : Distance minimale entre deux messages

Arbitrage sans perturbation :

Comme il est possible d'accéder au bus à tout moment, il est possible que plusieurs
boîtiers souhaitent occuper le bus en même temps.
Dans les autres modes aléatoires d'accès au bus, il se produirait ici une perturbation
des messages en circuit. La résolution du conflit d'accès au bus réclame une
occupation répétée du bus dans le cadre d'une stratégie de résolution appropriée.
C'est pourquoi, avec le protocole CAN, une procédure est mise en oeuvre pour
garantir que le message le plus important à un instant donné sera bien envoyé.
Ce mécanisme est appelé arbitrage sans perturbation.
Dans cette procédure, les identifiants des messages sont comparés entre eux. Le
message ayant la plus grande importance (priorité) peut alors être envoyé en
premier. Avec ce mécanisme, ont garantit qu'aucune capacité du bus ne sera perdue
et qu'en plus les priorités des messages seront prises en compte.

K-CAN SYSTÈME/PÉRIPHÉRIE :

Le nombre des composants embarqués (boîtiers électroniques/modules) est réparti

en deux bus de multiplexage "indépendants". Cette répartition du bus K-CAN en
SYSTÈME et PÉRIPHÉRIE permet de soulager le bus.
Le bus est mieux disponible et ce même en cas de choc. Des pièces pourraient
tomber en panne en cas de choc à la suite d'un court circuit sur le bus K-CAN. Le K-
CAN PÉRIPHÉRIE s'étend à de telles zones menacées. Si le K-CAN PÉRIPHÉRIE
tombe en panne, le K-CAN SYSTÈME reste disponible.

Avantages de la séparation en K-CAN SYSTÈME/PÉRIPHÉRIE :

• Extension des composants embarqués pour chaque bus possible à tout moment
• Charge de données plus faible par les accessoires raccordés au bus grâce à une
deuxième ligne
La répartition du bus K-CAN en zones SYSTÈME et PÉRIPHÉRIE est jusqu'à
présent une exclusivité sur E65/66.

Bus F-CAN

F-CAN désigne le bus Controller-Area-Network du châssis. Ce bus est conçu et

fonctionne exactement comme le bus K-CAN.
Toutefois, le bus F-CAN est mis en œuvre exclusivement pour la transmission des
données des composants du châssis. Un exemple est le contrôle dynamique de
stabilité.

41
 1 Capteur DSC 1
2 Capteur DSC 2
3 Direction active servo-
moteur
4 Centrale de commande
5 Contrôle dynamique de
stabilité – DSC
6 Direction active - AFS

Bus PT- CAN 

PT-CAN désigne le bus Controller-Area-Network de la transmission ou Power Train CAN.

Le bus CAN a été développé par Robert Bosch GmbH comme bus de multiplexage pour les
applications automobiles.
Le bus PT-CAN est un bus bifilaire à communication linéaire. Il relie tous les boîtiers
électroniques, raccordé en parallèle, ayant un rôle à jouer dans l’électronique des
systèmes de propulsion (moteur, BVA) et du châssis (freinage, stabilité routière).
Les données sont transmises comme sur le bus K-CAN. Les messages sont donc
envoyés en mode asynchrone, sans impulsion de synchronisation, à l'intérieur d'un
cadre de données (Data Frame). Le protocole de la détection et du traitement des
erreurs est le même que pour les autres CAN.

Bus PT-CAN avec ligne de réveil

Structure du bus PT-CAN :

La structure du bus PT-CAN se différencie de celle du bus K-CAN uniquement par

son troisième câble.
Le troisième câble sert uniquement de ligne de réveil

42
 Niveau de tension sur le bus PT-CAN :

Lorsque le bus est inactif, les niveaux Low et High du bus se trouvent sur 2,5 V.
Si à présent le bus est activé, le niveau de tension du CAN-Low passe à Low (1,0 V).
Le CAN-High passe quant à lui sur High (4 V), ce qui correspond à un niveau logique
de 1. La tension entre les deux niveaux est de 3 V.
Sa vitesse de transmission est de 500 Kbits/s

Niveau inactif = 0 = CAN-H et CAN-L à

2,5v
Niveau actif = 1 = CAN-H 4v
CAN-L 1v

Résistances de terminaison du bus PT-CAN :

Des résistances de terminaison sont utilisées pour garantir un cheminement exact

des signaux à l'intérieur des bus.
Les résistances de terminaison sont montées sur les deux boîtiers électroniques les
plus éloignés du bus PT-CAN. La résistance totale, obtenue sur le montage en
parallèle de deux résistances de 120 Ω, est ainsi de 60 Ω. Cette résistance peut être
mesurée sur le bus entre les câbles CAN-H et CAN-L.

1 Boîtier électronique
2 Microprocesseur
3 Résistance de terminaison
4 Ligne de réveil et unité
d’émission/ réception
5 MOS-Fet

Câble de réveil sur le réseau PT-CAN :

La ligne de réveil est un câble de réveil distinct. La ligne de réveil n'a ainsi rien à voir
avec la fonction proprement dite du bus PT-CAN. Le câble de réveil permet de sortir
les boîtiers électroniques de la mise en sommeil (mode d'économie d'énergie) pour
les amener en mode normal de fonctionnement.

43
Bus FlexRay

En 1999, BMWAG, Daimler Chrysler AG et les fabricants de semi-conducteurs

Freescale (autrefois Motorola) et Philips, ont fondé le consortium FlexRay dans le but
de développer une nouvelle technologie pour la communication. Bosch et General
Motors entrèrent ensuite dans le consortium et, à partir de 2002, ce sont Ford Motor
Company, Mazda, Elmos et Siemens VDO qui ont suivi.
Entre temps, presque tous les constructeurs mondiaux ont rejoint le consortium
FlexRay.
Comme la mise en réseau par l'intermédiaire du bus CAN a déjà atteint la limite de
ses possibilités, une alternative devait être trouvée d'urgence.
FlexRay est un nouveau système de communication qui doit permettre une
transmission fiable, en temps réel et très performante des données entre les
composants électriques et les composants de la mécanique électronique pour la
mise en réseau des fonctions innovantes actuelles et futures des véhicules. Il
comporte un protocole puissant pour la transmission des données en temps réel
dans les systèmes partagés qui sont utilisés dans les véhicules.
Avec une vitesse de transmission des données de 10 Mbit/s, le FlexRay est
nettement plus rapide que les bus de données utilisés actuellement sur les véhicules
automobiles au niveau de la carrosserie, de l'entraînement et du châssis.
Outre une bande passante élevée, le FlexRay supporte une transmission des
données déterministe et il peut être configuré pour avoir une certaine tolérance aux
défauts, ce qui veut dire qu'en cas de défaillance de certains composants, un
fonctionnement fiable du système de communication restant sera encore possible.

1 Capacité de temps réel, déterminisme (définition rigide) et redondance (présence répétée)

2 Capacité de temps réel conditionnelle - suffisant pour la régulation
3 Pas de capacité de temps réel

FlexRay - un standard de l'industrie automobile  :

Le système de bus FlexRay est un standard industriel et il est par conséquent utilisé
et perfectionné par de nombreux constructeurs.

44
 Les avantages du FlexRay :

• Bande passante élevée (10 Mbit/s en comparaison de 0,5 Mbit/s pour le CAN)
• Transmission des données déterministe (= capacité de temps réel)
• Communication sûre des données
• Support de l'intégration des systèmes
• Standard dans le domaine automobile.

FlexRay - mise en oeuvre sur la BMW X5 E70 :

Avec la BMW X5 E70, le système de bus FlexRay est utilisé pour la première fois au
monde sur un véhicule de série. Le système de bus FlexRay établit la liaison entre le
boîtier électronique VDM (gestion dynamique de hauteur) et les satellites du contrôle
électronique de l'amortissement (EDC) montés dans les amortisseurs.

Topologie du bus :

Le système de bus FlexRay peut être monté dans le véhicule dans différentes
topologies et dans différentes exécutions.
Les topologies suivantes sont possibles :
- Topologie de bus linéaire
- Topologie de bus en étoile
- Topologie de bus mixte.

Topologie de bus linéaire :

Dans le cas de la topologie de bus linéaire, tous les boîtiers électroniques sont reliés
par l'intermédiaire d'un bus bifilaire. La réalisation consiste en une paire de fils de
cuivre torsadée. Ce mode de liaison est également utilisé dans le cas du bus CAN.
Les mêmes informations sont transmises sur les deux conducteurs, mais avec un
niveau de tension différent.
Le signal différentiel transmis est insensible aux perturbations. La topologie linéaire
convient uniquement pour la transmission de données électriques.

45
 Topologie de bus linéaire

Topologie de bus en étoile :

Avec la topologie de bus en étoile, les satellites (boîtiers électroniques SG2...SG5)

ont chacun leur propre liaison avec le boîtier électronique maître (SG1). La topologie
de bus en étoile convient aussi bien pour la transmission de données électriques
qu'optiques.

Topologie de bus en étoile

Topologie de bus mixte :

La topologie de bus mixte utilise le mélange de plusieurs topologies différentes.

Certaines parties du système de bus sont linéaires, d'autres en étoile.

Transmission redondante des données :

Dans le cas des systèmes où des erreurs sont tolérées, une transmission fiable des
données doit être assurée, même en cas d'interruption d'un des lignes du bus. Cela
est possible grâce à la transmission redondante des données sur un deuxième canal
de données.
Le système de bus avec transmission redondante des données utilise deux canaux
indépendants. Chaque canal comporte une liaison bifilaire. En cas de défaillance
d'un canal, les informations du canal défectueux sont transmises sur le canal en bon
état.
Le FlexRay permet l'utilisation de la topologie mixte, même dans le cas de la
transmission redondante.

46
 A Canal 1
B Canal 2

Transmission redondante des données

Média de transmission - propriétés des signaux :

Les signaux du bus FlexRay doivent se situer dans des limites définies. Les
illustrations suivantes montrent un bon signal de bus et un mauvais signal de bus. Le
signal électrique doit se trouver dans la plage intérieure, autant selon l'axe du temps
que selon l'axe de la tension. Dans le cas du système de bus FlexRay, il s'agit d'un
système de bus avec vitesse de transmission des données élevée et, par
conséquent, changement rapide du niveau de tension. Le niveau de tension et la
pente des flancs de montée ou de descente du signal sont définis avec précision et
doivent être maintenus dans certaines valeurs.
Aucune interférence ne doit se produire avec les zones dessinées (hexagone vert ou
rouge). Les perturbations électriques, dues par exemple à un mauvais guidage des
câbles ou à des résistances de passage incorrectes, peuvent entraîner des erreurs
dans la transmission des données.
Les images présentées ci-dessus peuvent uniquement être observées avec un
oscilloscope très rapide.

Signal de bus correct Signal de bus défectueux

Niveaux de tension du bus FlexRay

Les niveaux de tension du système de bus FlexRay sont les suivants :

- Système en marche - pas de communication sur le bus : 2,5 V
- Signal High (niveau haut) - 3,1 V (la tension monte de 600 mV)
- Signal Low (niveau bas) - 1,9 V (la tension baisse de 600 mV)
Les tensions sont mesurées par rapport à lamasse.

47
 Transmission des données déterministe :

Le système de bus CAN est un système de bus commandé par les événements. Si
un grand nombre d'événements se produisent, des retards peuvent être engendrés
dans les communications. Cette accumulation d’informations commandées va
produire des perturbations sur le système de bus, ce qui veut dire que la
transmission de chacun des signaux est fortement retardée. Le comportement de la
régulation des différents systèmes peut dès lors en souffrir.
Le système de bus FlexRay est un système de bus commandé en fonction du
temps, mais il permet également que certaines parties de la transmission des
données soient commandées en fonction des événements. Des informations bien
déterminées sont affectées à la partie commandée en fonction du temps (time slots).
Une fenêtre temporelle est un intervalle de temps réservé à une certaine information
(le régime, par exemple).
Les informations périodiques importantes sont ainsi transmises par le système de
bus FlexRay dans une grille fixe et le système de bus FlexRay n'est pas surchargé.
Pour les autres messages, moins critiques, la transmission des données est
commandée en fonction des événements.
Un exemple de transmission des données déterministe est donné ci-après.

1 Transmission des données cyclique commandée en fonction du temps

2 Transmission des données cyclique commandée en fonction des événements
3 Cycle (6 ms de longueur totale, dont 4 ms de commande statique (= en fonction du
temps) et 2 ms de commande dynamique (= en fonction des événements))
n Régime
<° Angle
t° température
v Vitesse du véhicule
xyz... abc... Informations transmises par une commande en fonction des événements
t Temps

48
 Protocole de bus :

La transmission des données déterministe veille à ce que chaque message qui se

trouve dans la partie commandée en fonction du temps soit transmis en temps réel.
En temps réel signifie que la transmission s'effectue dans une période déterminée.
Les messages de bus importants ne sont ainsi pas envoyés en retard à cause d'une
surcharge du système de bus. Si un message est perdu suite à une perturbation
temporaire (par ex. une perturbation électromagnétique), il ne peut pas être de
nouveau envoyé. Une valeur réactualisée sera envoyée lors de la période suivante
de transmission commandée en fonction du temps.

Bande passante élevée :

Le système de bus FlexRay offre une vitesse de transmission de 10 Mbit/s. Cela

correspond à 20 fois la vitesse du PT-CAN.

Synchronisation :

Pour pouvoir réaliser l'exécution synchrone des différentes fonctions dans des
boîtiers électroniques mis en réseau, une base de temps commune est nécessaire.
Comme tous les boîtiers électroniques travaillent avec leur propre horloge interne,
une synchronisation doit s'effectuer par l'intermédiaire du bus. Les boîtiers
électroniques mesurent la durée de certains bits de synchronisation, en font la
moyenne et adaptent leur horloge à cette valeur. Cela permet de garantir que les
écarts de temps les plus petits ne provoqueront pas à la longue des erreurs de
transmission des données.

Le FlexRay:

Le système de bus FlexRay est un système de bus bifilaire en version monocanal.

Le boîtier électronique VDM sert de passerelle pour la liaison entre les systèmes de
bus PT-CAN et FlexRay.
La communication entre les satellites EDC sur le FlexRay et les autres boîtiers
électroniques s'effectue par l'intermédiaire du boîtier électronique VDM .

49
 Comportement au réveil et à la mise en sommeil  :

L'activation des boîtiers électroniques s'effectue par l'intermédiaire d'une ligne de

réveil additionnelle. La ligne de réveil a la même fonction que celle qui était présente
jusqu'à présent (15WUP) sur le PT-CAN. Le comportement du signal correspond à
celui du PT-CAN.
Dès que le système de bus est réveillé, le boîtier maître FlexRay reçoit un niveau
High (haut) sur le PTCAN et reprend ce signal pour la ligne de réveil (Wake Up) du
FlexRay.
La mise en mode sommeil s’effectue lorsque la borne R n'est plus alimentée pour
éviter une consommation de courant inutile. Pour garantir que les boîtiers
électroniques sont "endormis", chacun d'eux annule son enregistrement dans le
réseau. Ce n'est qu'après que les satellites ont annulé leur enregistrement dans le
boîtier maître que celui-ci transmet l’information de mise en sommeil au PT-CAN et,
par conséquent, au réseau global.
Si ce n'est pas le cas, un message de défaut est enregistré.

Câblage :

Le câblage du bus FlexRay est réalisé sous la forme d'un câble à deux conducteurs
torsadé avec gaine. La gaine protège le câble des dégâts mécaniques. Les
résistances de terminaison se trouvent dans chaque les satellites. Les quatre câbles
qui vont aux satellites peuvent être relativement facilement contrôlées avec un
ohmmètre ou un multimètre (voir caractéristique technique).

Satellite avec résistance de

terminaison, amplificateur de bus et
microprocesseur

50
 Bus de transmission en fibre optique
Pourquoi un câble optique :

Les quantités de données à transmettre sont de plus en plus importantes dans la

transmission des données de la voix ou des images.

Avec des câbles en cuivre, les grandes vitesses de transmission sont responsables
d’un important rayonnement électromagnétique. Ce rayonnement peut perturber
d’autres fonctions à bord du véhicule.

Comparativement aux câbles en cuivre, les câbles optiques occupent moins de place
pour une bande passante comparable. De plus, les câbles optiques sont plus légers
que les câbles en cuivre.

A la différence des câbles en cuivre, sur lesquels des signaux numériques ou

analogiques sont envoyés pour la transmission des données, le câble optique émet
des rayons lumineux.

Les câbles optiques les plus usités sont :

- Fibres optiques en matière plastique (utilisés en automobile)

- Fibres optiques en verre

Comparaison fil cuivre / Fibre optique à bande passante égale (bit/s)

51
 Fibre optique en matière plastic :

Par rapport aux fibres optiques en verre, ceux en matière plastique présentent les
avantages suivants :

Constitution de la fibre optique en matière plastique :

1 Noyaux de fibre
2 Enrobage
3 Gaine de protection extérieure

52
 Principe de la transmission optique :

Chaque système qui transmet des signaux électriques à l’aide de rayon lumineux,
est constitué d’un convertisseur (il convertit les signaux numériques en signaux
optiques) – d’une diode émettrice (elle envoie les signaux optiques) – d’une diode
réceptrice (elle reçoit les signaux optique) – d’un convertisseur (il convertit les
signaux otiques en signaux numérique). Le signal d’entré de la diode émettrice pilote
la puissance de rayonnement de la diode proportionnellement aux variations du
signal dans le temps.

1 Convertisseur
2 Diode émettrice
3 Fibre optique
4 Diode réceptrice
5 Convertisseur

Transmission du signal dans la fibre optique :

Le noyaux de fibre sert à guider les ondes lumineuses émissent par la diode
émettrice vers la diode réceptrice. Pour que la lumière rayonnée ne sorte pas des
fibres, celles-ci sont entourées d’une gaine. Cet enrobage permet une réflexion et
ainsi la transmission de la lumière à l’intérieur du noyau.

1 Diode émettrice
2 Enrobage
3 Noyau de fibre
4 Diode réceptrice

Sens de transmission des données :

A l’instar des bus filaires (fil de cuivre) qui transmettent les données uni ou bi
directionnellement et linéairement, dans la technologie des fibres optiques, la
transmission des données se fait uniquement unidirectionnelle- ment (diode
émettrice vers diode réceptrice) et en ‘’boucle’’. Chaque boîtier électronique
fonctionnant avec ce mode de communication est pourvu d’une diode émettrice et
d’une diode réceptrice (p. ex. Le message à l’adresse du boîtier D émis par le boîtier
A passera par les boîtiers B et C).

53
 Particularité de la manipulation des câbles optiques :

- Rayon de courbure supérieur à 5cm, si non détérioration des signaux.

- Le câble doit en aucun cas présenter des brisures.
- Il faut éviter toutes marques de pression (collier plastic)

Rayon Brisure Pression

- Il faut éviter les zones de frottements

- Il ne faut ni l’allonger ni le réchauffer
- Il ne faut pas que les extrémités soient encrassées ou rayées.

Zone de frottement allongement extrémité rayée

Utilisation de la fibre optique dans l’automobile :

On utilise la fibre optique dans l’automobile pour les systèmes de communication :

- Radio
- Téléphone
- Vidéo et télévision
- Navigation

Le système utilisé est le bus ‘’MOST’’ (Media Orientated System Transport)

54
Bus MOST

Créé en collaboration avec plusieurs constructeurs, le bus MOST se présente sous

la forme d’une boucle optique. Il permet de transporter des données très différentes
(données de commande, données audio et graphique). Le bus MOST utilise des
impulsions de lumière (rayon lumineux rouge) pour transmettre les données. La
transmission des données a lieu exclusivement dans une direction.

AW Aisin
Hosiden Alpine Harting
Infineon Matsushita
Philips Yazaki
Siemens Kostal Audio Int. CAA
Kroschu-Kabelw. PSA Audi Mitsumi
VW Bosch
Furukawa Opel AMP
AM3 BMW Denso
Bose DaimlerChrysler Saab
Porsche Harman/Becker Hirschmann
Accutest
Oasis Toyota
Mitsubishi Int.
Grundig Volvo
Jurk Fiat Sumitomo
VDO
Magneti Marelli Ford Renault Framatome
Loewe Delphi Delco
Molex
RadiSys Nokia Softing
GADV
Vector Pioneer Clarion Johnson Controls
Learnout&Hauspie

Caractéristique du bus MOST :

- Grande vitesse de transmission : 22,5 Mbits/s

- Transmission synchrone et asynchrone des données
- Câble optique comme support de transmission
- Structure en boucle

Le MOST ne représente pas seulement un réseau au sens traditionnel, mais une

technologie intégrée pour le multimédia et la commande du réseau.

Comme la lumière émise par une lampe électrique ou signaux lumineux pour la
transmission du Morse les signaux du MOST vont fonctionner sur le même principe
mais à très grande vitesse non percevable à l’œil nu.

Structure en boucle :

Le sens physique de la lumière part du boîtier maître en sortie du connecteur câble

optique. Le bus MOST transportera la lumière jusqu’au connecteur entré du prochain
boîtier électronique. Elle ressortira de ce boîtier par le connecteur sortie et ainsi de
suite pour revenir au connecteur entré du boîtier maître, la boucle est bouclée.
Avantages :
- Commande partagée
- Grande couverture du réseau
Inconvénients :
- Recherche des défauts complexe
- Panne du réseau en cas d'anomalies
- Grande complexité du câblage

55
 Structure en boucle du MOST
R Récepteur
T Emetteur

Connecteur MOST

Transmission des données :

Comme la lumière émise par une lampe électrique ou signaux lumineux pour la
transmission du Morse le
Canal de commande :
Les signaux de commande, tels que la régulation du volume sonore pour
l'amplificateur des hauts parleurs et les données pour le diagnostic, sont envoyés sur
le canal de commande.

Canal synchrone :
Le canal synchrone est essentiellement réservé à l'envoi des données audio .

Canal asynchrone :
Le canal asynchrone transmet les données d'image du système de navigation telles
que la représentation cartographique et les flèches directionnelles.
Le canal de commande et le canal synchrone sont utilisés pour la programmation
des boîtiers électroniques sur le bus MOST et adaptés sur l'accès MOST direct.

56
 Donnée synchrone (1) asynchrone (2) commande (3)

Inscription des boîtiers électroniques sur le MOST :

Les boîtiers électroniques montés sur le MOST sont

enregistrés dans un fichier d’enregistrement à l’intérieur du boîtier électronique
maître. L’enregistrement se fait sur les véhicules au moment de la programmation
des boîtiers. Le fichier d’enregistrement permet au système de déterminer les
boîtiers électroniques installés et leur ordre dans la boucle.

Vitesse de transmission :

La vitesse de transmission des données de 1,4 Mbits/s pour les données audio se
calcule à partir d'une fréquence de balayage de 44,1 kHz par canal (deux canaux
pour la stéréo) avec une résolution de 16 bits.
La bande passante du MOST de 22,5 Mbits/s est utilisée en multiplex par les canaux
synchrones et asynchrones et par les canaux de commande. La répartition entre
canaux synchrones et asynchrones se fait en fonction du besoin.
Les canaux servant aux informations de commande reçoivent une bande passante
plus petite de 700 kbits/s. Ce qui correspond à environ 2700 télégrammes par
seconde.
A l'avenir, le MOST disposera d'une vitesse de transmission des données de 50 à
150 Mbits/

Diagnostic et réparation du bus MOST :

Pour le bus du système MOST on contrôle que la fibre optique éclaire bien d’une
lumière rouge vive. Si ce n’est pas le cas, on remonte de boîtier à boîtier pour trouver
la panne. La réparation peut se faire en un bout, c'est-à-dire au remplacement du
bus de la partie endommagée jusqu’au connecteur. Il ne peut y avoir qu’une prise de
raccordement sur un bus Most.

57
 Boîtier passerelle ou Gateway
Echange des données :

Les passerelles servent au couplage des bus de multiplexage de différents types.

Les bus de multiplexage, qui présentent des propriétés logiques et physiques
différentes, sont reliés par l'intermédiaire des passerelles.
De ce fait, l'échange des données est garantie, bien que les vitesses de transmission
ne soient pas les mêmes sur les différents bus de multiplexage.
La passerelle remplit une double fonction :
- Collecter des informations en provenance des divers réseaux.
- Envoyer les informations au bon réseau.

Pour exemple
1 Bus K CAN 100 Kbits/S
2 Boîtier passerelle
3 Bus MOST 22,5 Mbits/s

La passerelle reçoit les données en provenance des différents bus de données. Elle
filtre et au besoin enregistre en mémoire tampon les différentes informations, compte
tenu des vitesses de transmission, des volumes de données et des niveaux de
priorité des informations. Elle intègre à cet effet une mémoire volatile.

A l’aide des règles de routage (GW-R) et des tables de conversion (GW-T) en

mémoire, la passerelle converti les messages au format requis par le bus de
données auquel ils sont destinés. Le bus de données en question est ensuite activé
et les informations sont envoyées à l’adresse de destination. Les messages qui ne
sont pas prioritaires sont, en cas de besoin, provisoirement mis en mémoire dans la
passerelle et envoyé ultérieurement, dés que cela est possible.

58
 Gare de routage

Un train rapide 1 arrive en gare toutes les 5 minutes (p.ex.). Il a un

message (jaune) pour le train à vapeur. Ce message est transféré dans le premier
wagon du train à vapeur en attente à la gare.
Un deuxième train rapide (2) arrive en gare avec un message (rouge) pour le train à
vapeur qui n’est pas encore parti, le second message est lui aussi transféré dans le
train à vapeur, derrière le premier wagon. Cette procédure se répète jusqu’à ce que
le train à vapeur quitte la gare.
Une fois que le train à vapeur est plein ou n’est pas là, les messages sont
entreposés dans la gare jusqu’à l’arrivée d’un nouveau train.
L’inverse se réalise aussi, les messages venant du train à vapeur sont chargés sur
des trains rapides et envoyés à leur destinataire.

Ce processus se déroule pour les messages envoyés par un boîtier du réseau

MOST (p. ex.) à un boîtier du réseau K-CAN, le message envoyé arrive avec une
vitesse de 22 Mbits/s pour être transformé par le boîtier maître du MOST, qui sert de
passerelle entre son réseau et celui du K-CAN, à une vitesse de 100 Kbits/s.

59
Diagnost
ic

K-CAN

PT-CAN
PT-Réveil

byteflight

60