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Service.

Moteur V8 TDI de 3,3 l - Mcanique


Conception et fonctionnement

Programme autodidactique 226

rserv lusage interne

Le TDI fte ses 10 ans Histoire du TDI


1989
Cette anne l, Audi prsente, quipant lAudi 100, le premier moteur diesel injection directe destin une voiture particulire. Le 5 cylindres TDI de 2,5 l dveloppait 88 kW (120 ch) et se caractrisait par un couple de 265 Nm. Dans sa version de 85 kW (115 ch), il rpondait aux exigences de la norme US alors en vigueur. Ce moteur a quip plus de 20% des Audi 100/A6.

1991
Cest lintroduction du moteur 4 cylindres TDI de 1,9 l, dune puissance de 66 kW (90 ch) pour un couple de 202 Nm, quipant lAudi 80.

1995
La variante plus muscle du TDI de 1,9 l, dveloppant 81 kW (115 ch) pour un couple de 235 Nm est lance sur le march. Il sagit du premier diesel injection directe dot dun turbocompresseur gaz dchappement commande cartographique avec turbine gomtrie variable. La version 103 kW (140 ch) du moteur de 2,5 l, fournissant un couple de 290 Nm, est prsente en liaison avec la transmission intgrale permanente quattro. Le mariage de ces deux techniques caractristiques de la marque Audi a rapidement remport le succs escompt.

1997
Audi tablit de nouvelles bases avec le moteur V6 TDI quatre soupapes. Il sagit du premier six cylindres injection directe diesel quipant une voiture particulire. Avec ses 110 kW (150 ch) et un couple de 310 Nm, il sagit en outre du plus puissant TDI propos de srie.

Avec les moteurs TDI, Audi a rvolutionn le monde du diesel et prouv que ce concept de moteur peut galement, en termes de dynamique et dagrment de conduite, concurrencer le moteur essence avec lavantage dune consommation rduite denviron 30 % et un couple remarquable ds la plage des bas rgimes. Le TDI ralise ainsi lquilibre entre les deux objectifs premire vue contraires que sont une conduite sportive dune part et une mobilit dans le respect de lenvironnement et une grande autonomie de lautre. Ces qualits exemplaires que possdait dj le TDI cinq cylindres de 1989, Audi les perfectionne avec le

V8 TDI Common Rail

Sommaire
Page Introduction
Moteur V8 TDI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Caractristiques techniques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5

Mcanique
Equipage mobile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Pistons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Bielles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Culasse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 Concept 4 soupapes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Entranement par courroie crante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Graissage
Circuit dhuile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Aration du carter-moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sparateur dhuile cyclone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Module de ltre huile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 16 17 17

Circuit de refroidissement
Synoptique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Circuit de refroidissement principal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Circuit de refroidissement de lair de suralimentation . . . . . . . . . . . . . . . . Circuit de refroidissement du carburant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ventilateur hydraulique pour liquide de refroidissement . . . . . . . . . . . . . . 18 20 21 22 24

Guidage dair
Synoptique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Suralimentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Synoptique de la partie dpression . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Refroidissement de lair de suralimentation/des gaz dchappement . . . Papillon biux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 27 28 30 32

Service
Outils spciaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

Nouveau ! Le Programme autodidactique a pour objectif dinformer sur la conception et le fonctionnement. Le programme autodidactique nest pas un Manuel de rparation ! Pour les travaux de maintenance et de rparation, prire de se reporter aux derniers ouvrages techniques parus.

Attention ! Nota !

Introduction
Moteur V8 TDI
Le nouveau moteur V8 TDI allie des performances routires hors pair une faible consommation et un taux de pollution rduit et se caractrise simultanment par son silence de fonctionnement et un confort lev.

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Caractristiques techniques
550 200 480 Nm 165 kW Nm 150 125 100 75 50 25

Lettres-repres: Type:

AKF Moteur V8 avec V de 90o et suralimentation biturbo 3328 cm3 165 kW (225 ch) 4000/min 480 Nm 1800/min 78,3 mm 86,4 mm 18,0 : 1 265 kg

kW 450 400 350 300 250 200 150

Cylindre: Puissance: Couple: Alsage: Course: Taux de compression: Poids:

1000

2000

3000

1/min

5000

Ordre dallumage: 1-5-4-8-6-3-7-2 Prparation du Injection directe diesel avec mlange: systme Common Rail Turbocompresseur gaz Biturbo (avec turbine dchappement gomtrie variable) Dpollution des gaz dchappement: Norme de dpollution: Recyclage des gaz spcique par banc de cylindres avec catalyseurs doxydation amont et aval EU III

SSP226_002 Couple (Nm) Puissance (kW)

Le couple maximum de 480 Nm est atteint ds 1800/min et reste constant ce niveau lev jusqu 3000/min. La puissance maximum est de 165 kW 4000/min.

Les lettres-repres et le numro de moteur sont inscrits sur le cylindre 5, sous la xation du collecteur dchappement.

AKF 230 - 2

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Mcanique

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Cette planche existe en tant que poster au format A0 et peut tre commande pour le prix de 10,00 DM auprs de Bertelsmann Distribution. La commande directe chez Bertelsmann nest possible que pour lAllemagne. Pour les marchs dexportation, prire de consulter limportateur considr. Rfrence de commande: 507.5317.01.00

Mcanique

Vilebrequin Assemblage des paliers principaux

Vissage/assemblage des paliers principaux

Carter dhuile - partie suprieure

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Des pressions dallumage leves sont atteintes au niveau des paliers principaux et dans la totalit du bloc-moteur. Lassemblage carter-moteur/paliers principaux doit non seulement satisfaire des critres de rsistance, mais galement des impratifs acoustiques. Pour pouvoir rpondre ces exigences, le carter-moteur a t, sur le V8 TDI, divis au centre du vilebrequin et la zone des paliers principaux ralise sous forme dassemblage commun. Lassemblage des paliers principaux (quatre vis par palier) absorbe les forces leves au niveau des paliers; les liaisons latrales des diffrents points des paliers constituent un cadre trs rigide qui vite loscillation des chaises de palier dans le sens longitudinal.

Le carter dhuile remonte jusquau milieu du palier. La radiation du bruit est ainsi plus faible du fait du dcouplage acoustique des paliers de vilebrequin et du carter dhuile. Le vilebrequin forg est ralis en acier trait. Deux bielles sont associes un tourillon. Elles assurent, pour le vilebrequin typique du V8 avec angle du V 90o et coude de 90o, un intervalle dallumage rgulier.

Pistons
En vue dune rduction de la temprature au niveau du segment et du rebord de la chambre de combustion, le piston est dot dun canal de refroidissement (cf. programme autodidactique 183). En liaison avec un injecteur 6 trous, le creux de la chambre de combustion est dexcution large.

Canal de refroidissement

Creux de la chambre de combustion du V8 TDI

Chambre de combustion du V6 TDI

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Mcanique
Bielles
Compare avec la liaison classique entre piston et bielle, la surface dappui de loeil de pied de bielle et du moyeu de piston est agrandie au niveau de laxe de piston du fait de la forme trapzodale. La rpartition des forces de combustion sur une surface plus importante se traduit par une sollicitation moins importante de laxe de piston et de la bielle.

V6 TDI

V8 TDI V6 TDI II

SSP226_010 Surface dappui augmente

Haute tension

Comme sur le V6 TDI, les hautes pressions de combustion, dpassant les 160 bar, sont transmises ct bielle au vilebrequin par un palier trait par crpitement. Le crpitement consiste en lapport du matriau du palier en faisant appel lnergie lectrique. En raison de lacclration des particules de matriau du palier du positif vers le ngatif, le matriau est comprim la vitesse des ultrasons et appliqu sur le matriau support des coussinets. Cette couche antifriction nale de lordre du micron prsente une duret de surface leve et une meilleure rsistance lusure.

Chambre vide Matriau du palier Cathode

Ions de gaz argon

Pompe vide Anode SSP226_011 Coussinet

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Culasse

Etrier ressort

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La culasse, drive du V6 TDI et complte par un cylindre, est troite pour des raisons dencombrement. Les arbres cames dadmission sont entrans par la courroie crante et entranent leur tour les arbres cames ct chappement via des pignons denture oblique. Les soupapes sont actionnes par lintermdiaire de leviers oscillants (cf. programme autodidactique 183).

Des triers ressort lastiques pour les injecteurs autorisent une sollicitation dnie avec prcision, rgulire et pratiquement exempte de gauchissement moteur froid et chaud. Les injecteurs Common Rail sont monts verticalement et centrs entre les soupapes dchappement et dadmission.

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Mcanique
Les injecteurs sont dots dune rondelle assurant ltanchit par rapport la chambre de combustion. En cas de dfaut dtanchit, la surpression de combustion peut schapper latmosphre en empruntant le canal. Il est ainsi assur que les gaz ne puissent pas arriver massivement au ct compresseur du turbocompresseur gaz dchappement par laration du carter-moteur et provoquer des dfauts de fonctionnement.

Drivation de la surpression en cas de dfauts dtanchit au niveau de linjecteur

SSP226_018 Rondelle dtanchit

Couvre-culasse Le dcouplage du couvre-culasse agit comme amortisseur acoustique (cf. programme autodidactique 217). Ltanchement des injecteurs est assur par des plaques de recouvrement distinctes dotes dune lvre dtanchit lastomre applique par injection.
Lvre dtanchit lastomre

Bague-joint de linjecteur

Lors du montage, il convient dtancher les transitions entre les surfaces planes et courbes avec un produit dtanchit spcial (cf. Manuel de rparation).

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Concept quatre soupapes


Canal de remplissage Canal de turbulence

Injecteur

Canal en culotte

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La disposition des 4 soupapes dj connue du moteur V6 TDI avec : deux canaux dadmission (canal de turbulence et canal de remplissage) deux canaux dchappement (canal en culotte) position verticale centrale de linjecteur chambre de combustion centre positionnement judicieux sur le plan thermodynamique de la soupape a t reprise sans modication.

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Mcanique
Entranement par courroie crante

Pompe haute pression

Pignon darbre cames

Galet dinversion

Pignon darbre cames Galet excentrique

Tendeur de courroie crante

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Pignon de vilebrequin

Lentranement de la pompe haute pression du systme Common Rail est intgr dans lentranement de la courroie crante. Le guidage de la courroie crante modi pour cette raison par rapport au moteur V8 5 soupapes ncessite un galet dinversion supplmentaire mais na par contre pas besoin de galet stabilisateur. Pour la xation de larbre cames, on utilise loutil spcial 3458 du V6 TDI (cf. Manuel de rparation).

Lors de la repose de la pompe haute pression, il faut tenir compte de la position ainsi que de lorientation de montage.

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Graissage
Circuit dhuile

Banc de cylindres 1 Pompe vide Clapet limiteur de pression dhuile

Banc de cylindres 2

Etranglement

Arbre cames Clapet limiteur de pression dhuile

Clapets de retenue dhuile

Clapet du gicleur

Turbocompresseur gaz dchappement

Turbocompresseur gaz dchappement

Module de ltre huile Cartouche de ltre

Carter dhuile Radiateur dhuile Clapets de drivation Clapet de rgulation de pression dhuile Pompe huile Duocentric circuit dhuile sans pression circuit dhuile sous pression SSP226_016

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Graissage
Aration du carter-moteur
Sur les moteurs diesel suraliments, il y a gnration, en raison de ux de fuite au niveau des segments de piston, de gaz de soufage en provenance de la chambre de combustion, qui parviennent au cartermoteur. Il convient, pour des raisons cologiques, de racheminer ces gaz la combustion.

Turbocompresseur gaz dchappement

Radiateur dair de suralimentation

Sparateur dhuile cyclone

Gaz de soufage

Piston de soupape

Tourbillons dus aux gaz de soufage et lentranement par le asque de vilebrequin

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Le brouillard dhuile aspir par le cartermoteur se dpose dj dans la conduite daration sous forme de gouttes et retourne par coulement dans le cartermoteur.
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Sparateur dhuile cyclone


Les gaz de soufage provenant du V intrieur du moteur sont achemins par une conduite au sparateur dhuile. Le tourbillonnement des gaz dans le sparateur dhuile provoque la sparation des particules dhuile du fait de linertie de lhuile. Les gaz de soufage arrivent ainsi exempts dhuile dans le conduit dadmission en amont du turbocompresseur gaz dchappement gauche et sont envoys la combustion. La membrane situe dans le couvercle du ltre cyclone sert la rgulation de la dpression du carter-moteur. Si la puissance daspiration dans le conduit dadmission dpasse la pression applique dans le carter-moteur, la membrane ferme louverture dadmission au turbocompresseur. Cela permet dviter que de lhuile ne Passage vers canal parvienne au conduit dadmission.
dadmission ferm

Membrane

vers canal dadmission SSP226_031 venant du carter-moteur

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Module de ltre huile


Le module de ltre huile est, dans ses grandes lignes, identique celui quipant le moteur essence de 4,2 l. Le carter de ltre huile a t rallong denv. 30 mm vers le haut an de pouvoir contenir une cartouche de ltre huile de plus grande taille pour le Service Long Life.

30 mm

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Circuit de refroidissement
Synoptique

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Le circuit de refroidissement se subdivise en trois zones : Haute temprature (HT) - Circuit de refroidissement principal Basse temprature (BT) - Circuit de refroidissement de lair de suralimentation Basse temprature (BT) - Circuit de refroidissement du carburant
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Circuit de refroidissement
Circuit de refroidissement principal
Le circuit de refroidissement principal est le circuit haute temprature, dans lequel sont intgrs le refroidissement du moteur et celui du recyclage des gaz.
Arrive du radiateur pour recyclage des gaz Culasse AV G Aration permanente Retour du radiateur pour recyclage des gaz Retour du chauffage
Arrive du chauffage

Transmetteurs de temprature de liquide de refroidissement G2 et G62 Culasse AR D Arrive de pompe eau Botier du thermostat Flexible de remplissage pour circuit de refroidissement du carburant

Vase dexpansion suprieur

Retour du ltre huile

Vase dexpansion infrieur Aration radiateur principal

Retour du radiateur principal (circuit de refroidissement principal)

Flexible de remplissage du circuit de refroidissement de lair de suralimentation Traverse avec ajutage Arrive du radiateur principal (circuit de refroidissement principal) Raccord bloc moteur SSP226_020

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Circuit de refroidissement de lair de suralimentation


Le circuit de refroidissement de lair de suralimentation est reli au circuit de refroidissement principal par un exible de remplissage et dispose de sa propre pompe de liquide de refroidissement lectrique supplmentaire et dun radiateur supplmentaire (air - eau). Le circuit de refroidissement de lair de suralimentation comporte en outre une zone basse temprature dans le radiateur principal.

Retour du radiateur dair de suralimentation

Arrive du radiateur dair de suralimentation

Flexible daration

Radiateur supplmentaire

Flexible de remplissage

Arrive du radiateur principal (circuit de refroidissement de lair de suralimentation) Retour du radiateur principal (circuit de refroidissement de lair de suralimentation)

Pompe de liquide de refroidissement supplmentaire V188

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Circuit de refroidissement du carburant


En raison du dgagement important de temprature provoqu par la compression du gazole env. 1350 bar, le carburant doit tre refroidi avant de parvenir la conduite de retour. Lchangeur de chaleur du gazole est intgr dans la conduite de retour. Lexcs de temprature du carburant est transmis au liquide de refroidissement en circulation. La pompe de liquide de refroidissement lectrique supplmentaire refoule le liquide de refroidissement rchauff en direction de lchangeur de chaleur en passant par un radiateur supplmentaire. Le circuit de refroidissement du carburant est reli au retour du circuit de refroidissement principal par le exible de remplissage.
Flexible de remplissage Arrive Vis daration Echangeur de chaleur du gazole

Radiateur supplmentaire Retour

Pompe de liquide de refroidissement supplmentaire V166 SSP226_022

La pompe de liquide de refroidissement lectrique supplmentaire fonctionne en continu aprs lancement du moteur.

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Vis daration

vers radiateur supplmentaire

Carburant allant au rservoir

venant de la pompe de liquide de refroidissement supplmentaire Carburant venant des injecteurs SSP226_029

Refroidissement du carburant (air) Un refroidissement supplmentaire du carburant est obtenu par une conduite de retour du carburant de forme spciale loge au niveau du soubassement du vhicule. Le prol aluminium prsente, du fait de sa forme, une surface de refroidissement importante. Les rainures longitudinales en toile lintrieur de la conduite de retour favorisent le transfert de la chaleur du carburant au prol de refroidissement.

Prol de refroidissement Soubassement du vhicule

Conduite darrive

Conduite de retour

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Circuit de refroidissement
Ventilateur hydraulique pour refroidissement du liquide de refroidissement
En vue dexploiter de manire optimale le potentiel thermique, il a t fait appel un systme de ventilateur de liquide de refroidissement hydraulique. Le systme se compose de : Pompe hydraulique tandem Electrovanne pour commande du ventilateur N313 Ventilateur avec moteur hydraulique Rservoir dhuile Radiateur dhuile

Appareil de commande du moteur J248

Rservoir dhuile

Pompe hydraulique tandem

Electrovanne pour commande du ventilateur N313

Mcanisme de direction

Ventilateur avec moteur hydraulique

Radiateur dhuile SSP226_008

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La pompe hydraulique tandem, entrane par la courroie trapzodale nervures, assure simultanment lalimentation en air comprim de la direction assiste et celle du radiateur hydraulique.
Raccord de pression pour mcanisme de direction

Un clapet de rgulation pilot par lappareil de commande du moteur assure la distribution du dbit dhuile, en fonction de la temprature du moteur et de la vitesse, au moteur hydraulique.
Retour

SSP226_009 Raccord de pression pour moteur hydraulique Electrovanne pour commande du ventilateur N313

Le pignon intrieur, directement reli au pignon du ventilateur, est entran par le dbit dhuile rgul. Le dbit dhuile arrive via la conduite de retour dans la conduite darrive de la pompe tandem hydraulique.

Pignon denture intrieure trochodale du moteur hydraulique

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Couvercle de pompe huile avec canal de pression et dcoulement

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Guidage dair
Synoptique

Module daspiration avec refroidissement intgr de lair de suralimentation et du recyclage des gaz

Entre dair du ltre air

Transmetteur de pression de suralimentation G71

Clapet de recyclage des gaz Clapet de recyclage des gaz

Collecteur dchappement

Dbitmtre dair lm chaud G70/G246

Turbocompresseur gaz dchappement SSP226_028 Capsule de dpression pour rglage des ailettes

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Suralimentation
Sur le moteur V8 TDI, la suralimentation est assure par deux turbocompresseurs gaz dchappement de taille rduite avec gomtrie variable de la turbine.

Avantage : La mise en oeuvre de petits turbocompresseurs permet datteindre une meilleure caractristique de couple dans la plage des bas rgimes.

La rgulation de la pression de suralimentation des turbocompresseurs est assure par la saisie, spcique par banc, du dbit dair laide de deux dbitmtres dair massique lm chaud. Lactionnement des ailettes rglables des turbocompresseurs est ralise par lintermdiaire de capsules dpression pilotes par des vannes lectropneumatiques. An dexploiter de manire optimale lnergie des gaz dchappement, en phase de rchauffement notamment, et de remplir les conditions de satisfaction aux valeurs limites stipules par la norme EU III, les tuyaux du collecteur sont, pour chaque banc de cylindres, runis en forme de tre et isols par entrefer de lenveloppe.

Les deux canaux dadmission dair distincts sont, aprs compression par les turbocompresseurs, refroidis dans un module dadmission commun et alimentent respectivement un banc de cylindres. En vue de raliser une compacit extrme du moteur, le module dadmission a t positionn dans le V intrieur du moteur. Le module dadmission sert non seulement au guidage dair de lair dadmission, mais comporte galement un module refroidisseur combin pour air de suralimentation/ recyclage des gaz dchappement.

Il est possible de remplacer sparment les turbocompresseurs.

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Guidage dair
Synoptique de la partie dpression

J248

G70

G246

A
N213 G2/G62 G28 G40

N18

G71

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A B C

Pompe dpression Servofrein Papillons

G2/G60 Transmetteur de temprature de liquide de refroidissement G28 G40 G70 G71 Transmetteur de rgime-moteur Transmetteur de Hall Dbitmtre dair massique Transmetteur de pression de suralimentation Dbitmtre dair massique 2 Appareil de commande pour systme dinjection diesel Electrovanne de recyclage des gaz dchappement Banc de cylindres 1 Electrovanne de limitation de pression de suralimentation Electrovanne de recyclage des gaz dchappement Banc de cylindres 2 Electrovanne 2 de limitation de pression de suralimentation Clapet de commutation de volet de tubulure dadmission

G246
B

J248

N18

N75

N213

N75 N239

N274

N239
N274

SSP226_027 29

Guidage dair
Refroidissement de lair de suralimentation et des gaz dchappement
Le refroidissement de lair de suralimentation et du recyclage des gaz dchappement est assur par deux circuits de refroidissement distincts. Ces circuits sont logs dans un module commun. Lair refroidi est achemin en aval des deux papillons au moteur, pour chaque banc de cylindres spcique.
Electrovannes de recyclage des gaz N18/N213

Avantage : Le refroidissement eau-air permet prsente lavantage dune perte de pression de suralimentation nettement moins importante, pour un refroidissement identique de lair de suralimentation. Le rendement sen trouve amlior en phase de post-rchauffage et en montagne.

Electrovanne de papillon N239

Soupape de recyclage des gaz

Soupape de recyclage des gaz

Radiateur du recyclage des gaz

Radiateur dair de suralimentation

Entre dair de suralimentation

Papillons 30

SSP226_024

En vue dune rduction supplmentaire des missions de NOx et de particules, la quantit de gaz dchappement recycle est, sur le V8 TDI, refroidie en supplment par un radiateur eau-air.

Soupapes de recyclage des gaz Electrovannes de recyclage des gaz

Gaz dchappement

Tube dadmission cylindre 1 Tube dadmission cylindre 7 Refroidissement du recyclage des gaz

Air de suralimentation

SSP226_025

Refroidissement de lair de suralimentation

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Guidage dair
Papillon biux
Le papillon biux est ferm brivement lorsque lon coupe le moteur. Avantages : Il ny a pas de marche vide du moteur lors de larrt, il ne parvient pas de particules de carburant imbrles dans les cylindres (lors dun redmarrage, lmission de particules imbrles est moindre).

Papillon

Transmetteur de pression de suralimentation G71 SSP226_026 Capsule dpression pour rglage du papillon

En position de repos et pleine charge, les deux papillons sont entirement ouverts. Lorsque le recyclage des gaz dchappement est activ, il y a rglage sur des positions intermdiaires en vue dun meilleur mlange avec lair aspir.

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Service
Outils spciaux

Les nouveaux outils spciaux et quipements datelier pour le moteur V8 TDI de 3,3 l vous sont prsents ci-dessous.

Outil spcial pour dpose des soupapes Pice de pression VW 541/6 Adaptateur pour quipement de montage 2036/1

Adaptateur pour mesure du taux de compression V.A.G. 1763/5

Calibre de rglage pour xation des arbres cames 3458

Botier de contrle pour V6 TDI V.A.G 1598/30


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Notes

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Notes

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Sous rserve de tous droits et modications techniques AUDI AG Service I/VK-5 D-85045 Ingolstadt Fax +49 841/89-36367 940.2810.45.40 Dnition technique 07/99 Imprim en Allemagne

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