Calvet Pierrick Département GE&II 2

Labella Florent G1

Le moteur Turbo Diesel à

Injection Directe
 Le Moteur Turbo Diesel à Injection Directe

Sommaire

Introduction ................................................................................................................................... 1

Partie I : Techniques du moteur Diesel

1.1 Fonctionnement du moteur Diesel .................................................................................... 2
1.2 Systèmes d'injection
1.2.1 Injection directe ....................................................................................................... 4
1.2.2 Common Rail .......................................................................................................... 4
1.2.3 Injecteurs pompes .................................................................................................... 5
1.3 Fonctionnement du Turbocompresseur ............................................................................. 6
1.4 Évolution du moteur en lui même ..................................................................................... 6

Partie II : Une technologie au service du client

2.1 Avantages .......................................................................................................................... 7
2.2 Inconvénients résiduels ..................................................................................................... 8
2.3 Pollution ............................................................................................................................ 8
2.4 Modèle de chaque constructeur ......................................................................................... 9
2.5 Projet industriel risqué ..................................................................................................... 10
2.6 Évolution des mentalités .................................................................................................. 10

Conclusion .................................................................................................................................... 11

Bibliographie ............................................................................................................................... 12

Pierrick Calvet et Labella Florent - G1 - 17 mai 2002

 Le Moteur Turbo Diesel à Injection Directe

Cela fait quelques années déjà que l'on entend parler du moteur Turbo Diesel à Injection Directe
(TDI) dans la presse ou dans les émissions de télévision. Nous avons donc voulu voir l'évolution
entre le modèle inventé par Rudolf Diesel en 1893 et le moteur actuel. L'étude a donc été faite sur
deux grands axes principaux : L'aspect technique où nous détaillerons le fonctionnement du moteur
TDI et l'aspect commercial où nous aborderons ce qui intéresse plus particulièrement le grand
public.

Pierrick Calvet et Labella Florent - G1 - 17 mai 2002 Page 1/12

 PARTIE I

Techniques du Moteur
Diesel
 Le Moteur Turbo Diesel à Injection Directe
Partie I : Techniques du moteur Diesel
1.1 Fonctionnement du moteur Diesel
Tous les moteurs thermiques fonctionnent sur le même principe : l'explosion d'un mélange
inflammable et c'est pourquoi on parle aussi de moteur à explosion. La maîtrise de cette
explosion permet de mettre en mouvement des pièces mécaniques, qui au final, mettent en
rotation un axe.

La différence majeure entre un moteur diesel et un moteur essence réside dans le principe
d'auto-allumage. En effet, le diesel nommé aussi gasoil, s'enflamme spontanément lorsqu'il est
injecté dans de l'air surchauffé (environ 800°C), dû à la forte compression, à la différence du
moteur à essence, appelé aussi moteur à allumage commandé, dont le mélange air/essence doit
être enflammé par une bougie d'allumage.

Le fonctionnement du moteur se décompose en 4 temps :

1 L'Admission :

La soupape d'échappement se ferme,celle d'admission s'ouvre et l'air est introduit dans la

chambre de combustion, soit par la dépression que crée le piston en descendant, soit par
insufflation dans le cas d'un moteur équipé d'un Turbo-Compresseur.

Dès que le piston est descendu jusqu'en bas, la soupape d'admission se ferme.

2 Compression :

Le piston remonte, l'air se comprime et sa température augmente. De plus, en se

comprimant et grâce à la forme du piston et de la chambre de combustion, l'air aspiré est
animé d'un mouvement tourbillonnaire. C'est ces turbulences qui vont mélanger les particules
de gasoil quasi-uniformément dans toute la chambre de combustion et ainsi produire une
bonne combustion du mélange.

Pierrick Calvet et Labella Florent - G1 - 17 mai 2002 Page 2/12

 Le Moteur Turbo Diesel à Injection Directe
3 Explosion :

Le piston arrive en bout de course, la pression et la température sont au maximum : Le

gasoil est injecté dans la chambre de combustion par différents procédés et s'enflamme
spontanément. La combustion dilate les gaz dans la chambre de combustion et le piston
redescend : c'est la phase de "détente" des gaz brûlés et c'est durant cette même phase que le
moteur fournit un travail.
La transformation de l'énergie est dite isobare c'est à dire que la pression reste constante.

4 Échappement :

Le piston descend en bout de course inférieur puis dès le début de la remonté, les soupapes
d'échappements s'ouvrent et les gaz brûlés sont expulsés de la chambre de combustion durant
toute la remontée.

Le piston termine sa course et le cycle recommence.

Remarque : Le moteur est dit actif durant les étapes de la compression et de l'explosion
c'est à dire qu'il fournit un travail alors que les étapes d'admission et d'échappement sont des
étapes passives.

Le diagramme ci-dessous représente le cycle imaginé par Rudolph Diesel et qui représente la
pression dans la chambre de combustion en fonction du volume de celle-ci.

1 : Aspiration de l'air ⇒ Transformation isobare (pression constante)

2 : Compression de l'air élevé à la température de 800°C ⇒ Transformation

adiabatique (sans échange de chaleur avec le milieu extérieur)

3 : Injection du gazole qui s'enflamme spontanément (combustion) grâce à

la chaleur dégagée lors de la compression ⇒ Transformation isobare

4 : Détente fournissant un travail moteur ⇒ Transformation adiabatique

5 : Diminution de la pression ⇒ Transformation isochore (volume constant)

6 : Échappement des gaz brûlés ⇒ Transformation isobare

On peut voir sur les courbes ci-contre la

différence entre le cycle théorique et le cycle réel.

La zone orangée représente les phases où le

moteur travail.

Pierrick Calvet et Labella Florent - G1 - 17 mai 2002 Page 3/12

 Le Moteur Turbo Diesel à Injection Directe
1.2 Systèmes d'injection
1.2.1 Injection Directe

Pour que la combustion du mélange soit complète et qu'elle se fasse le plus rapidement
possible, il faut que chaque particule de gasoil soit en contact avec l'air compressé de la
chambre de combustion.

Il faut pour cela injecter le gasoil avec une forte pression et

dans de l'air en pleine turbulence. En effet, si on augmente la
pression, la vitesse des particules de gasoil augmente et donc il
se répartit plus vite dans l'ensemble de la chambre de
combustion. De plus le mouvement rotatif de l'air accentue le
brassage du mélange.

Il existe diverses façons d'injecter le gasoil :

• Par chambre d'accumulation
• Par chambre de précombustion
• Par insufflation ou préchambre à turbulences élevées
• L'injection directe

Les 3 premiers procédés ne permettaient pas une bonne combustion, d'où les célèbres
volutes noires, et coûtent plus cher en raison de la forme de la culasse.

L'injection directe fût inventée dans les années 1910-1911. L'injecteur est placé directement
dans la chambre de combustion et injecte le gasoil avec une très forte pression.
Ce système, associé à la forme de la chambre de combustion ainsi qu'à d'autres techniques
comme le Common Rail et l'injecteur pompe, permet une pulvérisation très fine du carburant
donc de produire une combustion plus complète et donc un meilleur rendement du moteur.

La technique de l'Injection Pilote qui consiste à envoyer une infime quantité de carburant
avant l'injection principale permet de produire une combustion plus progressive et donc de
réduire le bruit et les vibrations générés par le moteur.

1.2.2 Common Rail

Le système Common Rail à été élaboré

par la société BOSCH.

Sur le système Common Rail, une

pompe à haute pression comprime le
carburant et le refoule vers l'accumulateur
de haute pression, la rampe ("Rail"). La
quantité exactes de carburant est injectée
dans les chambres de combustion par des
injecteurs pilotés par des électrovalves.
La pression est appliquée constamment
sur les injecteurs et est mesurée en

Pierrick Calvet et Labella Florent - G1 - 17 mai 2002 Page 4/12

 Le Moteur Turbo Diesel à Injection Directe
permanence par un capteur de pression.

Le Common Rail est le seul système d'injection dans lequel la mise sous pression est
indépendante de l'injection, de sorte que la pression d'injection peut être choisie en fonction de
la cartographie moteur c'est à dire entre 250 bars et 1350 bars.

Grâce à de nouvelles pompes haute pression et des modules de commande encore plus
efficaces, la dernière génération de Common Rail rend les moteurs diesel encore plus
économiques, plus propres, plus silencieux et plus puissants.

1.2.3 Injecteur Pompes

On doit l'injecteur pompe au Docteur Karl Heinz Neumann,

responsable de la division développement des organes
mécaniques de Volkswagen.

Comme pour le Common Rail, l'efficacité du système est

basée sur la haute pression. L'injecteur pompe, comme son nom
l'indique, assure à la fois les fonctions de pompe et d'injecteur.
Plus besoin donc de pompe distributrice pour acheminer le
carburant.

La pression créée par l'injecteur pompe est de l'ordre de

2000 bars. L'élément pompe implanté sur le dessus de
l'injecteur (voir schéma) est actionné par un culbuteur, lui
même actionné par une came supplémentaire commandée par
l'arbre à cames.

Ce culbuteur agit sur un "plongeur" qui en descendant,

compresse le carburant très fortement et ceci à une vitesse très
rapide. Un ressort de "rappel" ramène le piston à sa position initiale.

La pré-injection et l'injection principale sont pilotées par une électrovanne intégrée. Son
ouverture quasi instantanée provoque la coupure nette de l'injection favorisant une
combustion complète et propre.

Enfin, l'alimentation du carburant de l'injecteur pompe s'effectue sans tuyauterie externe,

directement au travers d'alésages usinés dans la culasse. Il est refoulé par une pompe
mécanique basse pression montée sur la culasse.

Comparaison de 2 moteurs 1.9L TDI (cf. données VW) :

Injecteur Pompe Pompe distributrice

Puissance : 115 ch 110 ch
Couple : 28.5 daNm à 1900 tr/min 24 daNm à 1900 tr/min

Pierrick Calvet et Labella Florent - G1 - 17 mai 2002 Page 5/12

 Le Moteur Turbo Diesel à Injection Directe
1.3 Fonctionnement du Turbocompresseur
Le Turbo ou Turbo Compresseur fait partie intégrante des nouveaux moteur diesel. Le
principe du Turbo consiste à suralimenter le moteur en air afin d'en augmenter considérablement
la puissance.
Les premiers Turbo Compresseur étaient entraînés par le moteur mais ce système abaissait
d'environ 7% le rendement du moteur.

Voici le schéma d'un TurboCompresseur actuel :

Les gaz d'échappement (en rouge) sont expulsés

du cylindre avec une certaine force. Cette force est
utilisée pour faire tourner la turbine (2) entraînant
par l'intermédiaire de l'axe (5) la turbine (3) qui va
propulser l'air frais dans le cylindre.

Le problème de ce système est qu'il chauffe

énormément : 800 °C et il tourne très vite : 110 000
tr/min. L'air en sortie du Turbo est chaud donc très
dilaté ce qui produit l'effet inverse de celui
souhaité.
Pour y remédier on utilise souvent des
échangeurs ( Intercooler ) afin de refroidir l'air entre
le Turbo et le cylindre.
Enfin, un régulateur de pression (6+7+8) régule
l'arrivée des gaz d'échappement dans la turbine afin
de contrôler la pression d'admission. En effet, plus
la pression est grande et plus le moteur est puissant
et a du couple mais plus les forces encaissées par le
moteur sont importantes.

1.4 Évolution du moteur en lui même

Afin de résister aux très fortes pressions qui s'exercent dans le moteur diesel, les pièces qui le
constituent étaient auparavant très lourdes (le moteur en lui-même est en fonte). De plus le taux
de frottement était aussi très important.
Les constructeurs ont donc fait énormément de recherche afin de diminuer les frottements et
le poids des pièces, surtout en ce qui concerne les pièces en mouvement comme les pistons et les
bielles mais sans en réduire la résistance aux contraintes mécaniques.

Notons par exemple Peugeot qui, sur son moteur HDI, à réduit le poids de son moteur de 12%
ainsi que les frottements de 6%.

Cette diminution de poids influe directement sur le rendement du moteur donc sur la
puissance et la consommation ainsi que sur le bruit.

Pierrick Calvet et Labella Florent - G1 - 17 mai 2002 Page 6/12

 PARTIE II

Une technologie au service

du client
 Le Moteur Turbo Diesel à Injection Directe
Partie II : Une technologie au service du client
2.1 Avantages
Les avantages d'un tel moteur sont nombreux. En effet il reprend ceux d'un moteur diesel
classique en les améliorant et en supprimant une bonne partie de ses inconvénients.

• Consommation réduite (environ 15% moins qu'un moteur essence).

• Prix du gazole inférieur au prix de l'essence.
• Robustesse du moteur accrue ce qui entraîne des entretiens mois rapprochés : entretiens
tous les 5 à 10 000 Km pour un véhicule essence et 15 à 20 000 Km pour un véhicule
diesel.
• Performances accrues et parfois supérieures aux véhicules essence. Prenons par exemple
la dernière génération des Golf TDI : les chronos obtenus peuvent être annoncés
fièrement. Ils rappellent les performances affichées par les GTI d'il y a quelques années.
• Plus d'agrément de conduite.
• Le couple est bien supérieur à celui d'un moteur essence.
• Le bruit et les vibrations générés par ce moteur sont inférieurs à ceux générés par les
moteurs diesels classiques.
• Les émissions de particules et de CO2 sont réduites à la source et le filtre à particules
équipant certains modèles haut de gamme les rendent quasi-nulles en sortie du pot
d'échappement.

Pour ce faire une idée, comparons deux moteurs de puissance équivalente équipant le dernier
véhicule du constructeur Fiat, la Stilo :

1.2 16V 1.9 JTD 80 ch

Puissance max. : 80 ch à 5000 tr/min 80 ch à 4000 tr/min
Couple max. : 114 Nm à 4000 tr/min 196 Nm à 1500 tr/min
Accélération (0 à 100 km/h) : 13,4 s 12,9 s
Consommations (litres/100 km)
* Urbaine : 7,9 7,0
* Extra Urbaine : 5,3 4,5
* Mixte : 6,3 5,4
Émission de CO2 : 152 g/km 144 g/km
Prix : 13 500 € 15 400 €

On remarque que pour une puissance équivalente, le 1.9 JTD dépasse en tous points le 1.2
16V sauf pour le prix.

Pierrick Calvet et Labella Florent - G1 - 17 mai 2002 Page 7/12

 Le Moteur Turbo Diesel à Injection Directe
2.2 Inconvénients résiduels
Malgré toutes les dernières innovations, le moteur diesel comporte encore quelques
inconvénients :
• Temps de préchauffage : En effet le gazole doit toujours être préchauffé ce qui implique
des démarrages à froid plus longs que pour un véhicule essence.
• Le coût d'entretien d'un moteur diesel reste encore plus élevé que pour un moteur
essence. En effet, bien que la fréquence des révisions soit moins importante, le prix des
pièces d'un moteur diesel est supérieur à celui d'un moteur essence.
• Un véhicule diesel coûte plus cher à l'achat, environ 10% de plus que son équivalent en
essence.
• Utilisé exclusivement pour des petits trajets, un petit moteur diesel s'use plus vite qu'un
petit moteur à essence.
• Enfin, bien que d'énormes progrès aient été fais sur la conception du moteur ainsi que
sur le système d'injection, un moteur diesel de dernière génération est encore plus
bruyant que son équivalent en essence.

2.3 Pollution
Sous l'effet des normes imposées par l'Union européenne, les constructeurs ne cessent de
réduire les émissions polluantes de leurs véhicules standards.

Entre 1995 et 2001, la moyenne pondérée des émissions d'oxydes de carbone (CO2) des
constructeurs européens est passée de 186 à 168 grammes par kilomètre (contre 275 grammes
aux États-Unis). Les membres de l'ACEA (Association des Constructeurs Européens
d'Automobiles) se sont engagés à atteindre, d'ici à 2008, une moyenne pondérée (c'est-à-dire
prenant en compte la diffusion de chaque modèle de la gamme) de 140 grammes.

Les constructeurs communiquent surtout sur la réduction des émissions d'oxydes de carbone,
proportionnelles au niveau de consommation et agissant directement sur l'effet de serre. Moins
souvent évoqués, les rejets d'oxydes d'azote (NOx) et de particules fines, émises surtout par les
moteurs diesel, doivent également être pris en compte.

Les normes Européennes : ces normes définissent des limites de pollution qui sont imposées
aux constructeurs :

ESSENCE DIESEL
Normes CO HC NOx HC+NOx CO NOx HC+NOx Part.
Euro I (93) 2.72 - - 0.97 2.72 - 0.97 0.140
Euro II (96) 2.20 - - 0.50 1.00 - 0.90 0.100
Euro III (2000) 2.30 0.20 0.15 - 0.64 0.50 0.56 0.050
Euro IV (2005) 1.00 0.10 0.08 - 0.50 0.25 0.30 0.025

Les diagrammes page suivante (documents PSA) font un comparatif entre les anciens moteurs
essences et diesels et les nouveaux développés par PSA.

Pierrick Calvet et Labella Florent - G1 - 17 mai 2002 Page 8/12

 Le Moteur Turbo Diesel à Injection Directe

• CO2 (Dioxyde de carbone) : Avantage DIESEL. Un moteur diesel en émet moins qu'un
moteur essence, un moteur à injection directe en émet encore moins !
• CO (Oxyde de carbone) : Avantage DIESEL. Net avantage du diesel sur l'essence, à cause de
son mode de fonctionnement (meilleur rendement).
• HC (Hydrocarbures imbrûlés) : Avantage DIESEL. Net avantage du diesel sur l'essence à
nouveau (même explication).
• Particules : Avantage ESSENCE. Net avantage de l'essence sur le diesel, toutefois, la
nouvelle génération de moteur diesel améliore nettement la situation.
• NOx (Oxyde d'azote) : Avantage ESSENCE. Petit avantage des moteurs essence sur les
moteurs diesel : il est difficile d'éliminer cette pollution à cause de la très haute température
nécessaire pour le faire.

2.4 Modèle de chaque constructeur

Chaque constructeur à développé son propre moteur bien qu'ils restent tous basés sur les
mêmes principes. Voici un récapitulatif des nouveaux moteurs diesels montés sur des voitures
pour particuliers :

Appellations
Constructeurs Particularités Cylindrées - puissances (ch DIN)
commerciales
Groupe Fiat JTD Common Rail 1.9L : 80 et 115
Ford TDCI Common Rail 1.4L : 60 - 1.8L : 75, 90 et 115 - 2.0L : 130
Opel DTI - 1.7L : 75 - 2.0L : 100 - 2.2L : 125
PSA HDI Common Rail 1.4L : 70 - 2.0L : 90 et 110
DTI - 1.5L : 60 - 1.9L : 80
Renault
DCI Common Rail 1.5L : 80 - 1.9L : 120 - 2.2L : 150
Groupe Injecteur 1.2L : 60 - 1.4L : 75 - 1.9L : 100, 115, 130 et
TDI
Volkswagen Audi Pompes 150
Saab TiD - 2.2L : 120
Toyota D4-D - 2.0L : 116

Pierrick Calvet et Labella Florent - G1 - 17 mai 2002 Page 9/12

 Le Moteur Turbo Diesel à Injection Directe
2.5 Un Projet industriel risqué
La conception d'une nouvelle technologie et la mise en oeuvre de la production de ce nouveau
moteur fut au départ un pari risqué.
Bien que certaines techniques comme par exemple le TurboCompresseur étaient connues des
constructeurs, la conception du moteur en lui-même à coûté énormément de temps et d'argent
aux constructeurs.
De plus, il a fallu créer de nouvelles chaînes de montages pour ce nouveau type de moteur.

Prenons le cas de PSA qui a investi 3 années de recherche et de développement ainsi que 460
milles euros sur son moteur HDI.

2.6 Évolution des mentalités

Le diesel n'a jamais eu bonne réputation. Synonyme de bruit, de fumées noires et de puissance
faible, il avait l'avantage d'être plus résistant et plus économique. Pour beaucoup le diesel n'était
réservé qu'aux poids lourds et aux voitures qui effectuaient beaucoup de route.
L'arrivée du "nouveau diesel" va faire évoluer ces idées.

Si on regarde les chiffres des ventes de voitures, on s'aperçoit que les véhicules diesels
représentent 56.2 % des ventes en 2001 alors qu'ils ne représentaient que 49 % des ventes en
2000 et 1.8% en 1970. L'année 2001 fut historique car c'est la première fois en France que les
ventes de véhicule diesel dépassent celles de véhicule essence. (Source CCFA : Comité des
Constructeurs Français d'Automobile)

Cette année, Jean Louis Schlesser a engagé sur le Dakar un Kangoo DCI. Il avait en effet
décidé de prendre le volant d'un véhicule utilisant un carburant moins puissant que l'essence mais
dont la moindre consommation lui permettait de transporter un réservoir plus léger.
Il a malheureusement du abandonner, son véhicule ayant pris feu. La cause étant une fuite du
système d'injection sur le collecteur d'échappement mais cela n'est pas du à la spécificité de son
moteur diesel.

Enfin, si l'on regarde le catalogue du constructeur Volkswagen, on peut noter que le moteur
TDI est présent même dans les véhicules haut de gamme de la marque, ce qui était impensable
voir même un blasphème pour certains il y a quelques années.

Pierrick Calvet et Labella Florent - G1 - 17 mai 2002 Page 10/12

 Le Moteur Turbo Diesel à Injection Directe

Adopté très vite dans les domaines où le couple et la consommation étaient primordiales, le
diesel fût longtemps resté à l'écart de l'automobile lui préférant l'essence. Son utilisation dans
l'automobile était principalement limitée aux transports de marchandises et aux véhicules effectuant
beaucoup de kilométrage. Le moteur Turbo Diesel à injection directe a fait s'imposer le moteur
diesel au même rang que les moteurs essence. Ses débuts sont très prometteurs et espérons que cela
continue encore.

Pierrick Calvet et Labella Florent - G1 - 17 mai 2002 Page 11/12

 Le Moteur Turbo Diesel à Injection Directe

Bibliographie
• Documentations constructeurs : Fiat, Volkswagen, Peugeot, Renault.
• Le moteur Automobile - H.M.Cholet

Sites Internet
• Le moteur HDI : www.psa.fr/HDI/fhdisomm.html
• Site très complet sur l'automobile : www.motorlegend.com
• Nouvelle technologie Automobile : www.auto-innovations.com/fr/
• Site amateur mais très complet : cybermecanique.free.fr
• Site officiel de Bosch : www.bosch.fr
• Site de l'émission Turbo : www.turbo.fr
• Site traitant du Turbocompresseur : www.tuningclub.ch
• Caradisiac.com : www.caradisiac.com
• Animation représentant le cycle diesel : www.sciences.univ-nantes.fr/physique/perso/
gtulloue/Thermo/Machines/Diesel.html

Pierrick Calvet et Labella Florent - G1 - 17 mai 2002 Page 12/12