Elaboration d’un plan de maintenance 

: Cas moteur
Caterpillar 3512

GENERALITE SUR LE MOTEUR DIESEL

Introduction

Nous ne pouvons pas proposer ou encore faire la maintenance d’un moteur Caterpillar sans au
préalable
L’élaboration d’un plan de maintenance pour un moteur Caterpillar n’est possible que si au
préalable nous avons effectuer une étude.
C’est dans cette perspective que dans ce present chapitre nous allons realiser une etude du moteur
Caterpillar en partant : de :
 sa genese,
 Son mode de classification,
 Son principe de fonctionnement,
 Son domaine d’application

1. Définition du moteur diesel :

Le moteur Diesel est un moteur à combustion interne dont l'allumage n'est pas commandé mais
spontané, par phénomène d'autoallumage ; Il n'a donc pas besoin de bougies d'allumage. Des
bougies de préchauffage sont souvent utilisées pour permettre le démarrage du moteur à froid en
augmentant la température de la chambre de combustion, mais leur présence n'est pas systématique.
La combustion est déclenchée par l'injection de gazole sous pression dans de l'air fortement
comprimé, il se produit alors une auto-inflammation, ce qui signifie que le mélange s'enflamme
spontanément[10].

I. Genèse
I.1
Le moteur diesel doit son nom à son inventeur, l’ingénieur allemand RUDOLF DIESEL née le 18
mars 1858 à Paris. Dans ce travail RUDOLF DIESEL qui avait l’idée de réaliser un moteur dont le
cycle se rapproche du cycle de Carnot. RUDOLF DIESEL a mis au point le premier moteur à
allumage par compression, en faisant comprimer de l’air à l’intérieur du cylindre, on obtient une
haute température de l’air suffisante pour enflammer un combustible finement pulvérisé.
Actuellement les progrès réalisés surtout dans l’injection mécanique ensuite l’injection électronique
font ressortir que les moteurs Diesel sont utilisés de plus en plus tant dans l’industrie des centrales
électriques, dans les bateaux et sur les véhicules routiers.[6]

II. Description d’un moteur diesel

Figure 1 : Principaux composants d’un moteur diesel.[2]

1. Constitution d’un moteur diesel :
Comme le moteur thermique à essence, le moteur Diesel est constitué d'un ensemble vilebrequin-
pistons coulissant dans des cylindres, reliés par des bielles. L'ensemble est recouvert d'une culasse,
où des soupapes, actionnées par un arbre à cames lui-même synchronisé au vilebrequin, ouvrent et
ferment alternativement les chambres de combustion, reliées aux collecteurs d'admission et
d'échappement. Dans les systèmes modernes à injection directe, de l'air est aspiré dans la chambre
de combustion (le volume libéré par la descente du piston dans le cylindre). En remontant, le piston

2
comprime et chauffe l'air admis précédemment. Légèrement après le point mort haut, du carburant
est à son tour injecté. Le mélange ainsi formé entre en combustion rapide repoussant le piston en un
temps moteur, puis les gaz brûlés sont évacués par la remontée du piston dans l'échappement.[3]

La structure du moteur Diesel se constitue généralement d’une culasse, d’un bloc moteur et d’un
carter d’huile.
Les principaux organes mobiles dans le moteur sont : Le piston, la bielle et le vilebrequin qui
représentent l’embiellage où la conversion d’énergie est assurée. Le moteur peut entraîner
directement (pignon, chaîne de distribution) ou indirectement (courroie de transmission) par
plusieurs organes mobiles telles que : l’arbre cames, la pompe eau, la pompe l’huile de lubrification,
la pompe vide, la pompe de direction, la pompe d’alimentation en carburant le climatiseur et
l’alternateur.
Un moteur Diesel est un type de moteur qui n'est pas équipé de bougies d'allumage, mais de bougies
de préchauffage et dont le fonctionnement est assuré par une inflammation spontanée d'un carburant
diesel.[3]

2. Classification des moteurs diesels :

Les moteurs diesels peuvent être classifié selon les
critères suivantes [8]:

a) Les cycles théoriques réalisés :

Moteur à 2 temps
Moteur à 4 temps

b) Le type d’injection :
Injection direct
Injection indirect

c) La disposition des cylindres.

Moteur en ligne (vertical, horizontal, incliné)
Moteur en V
Moteurs à plat

3
Moteur en étoile

3. Principe de fonctionnement du Moteur Diesel

Le moteur Diesel, appelé également moteur à allumage par compression, est un moteur à
combustion et explosion dont la combustion est déclenchée lors de l'injection de carburant dans la
chambre de combustion, par un phénomène d'auto-inflammation lié aux températures élevées.[10]
La spécificité du moteur Diesel tient à son auto-inflammation dans la chambre.
Dans les moteurs diesel la combustion interne entraîne l'expansion de gaz à haute température et à
haute pression qui, à leur tour, actionnent les pistons, transformant l'énergie chimique en énergie
mécanique.
Au début, le cylindre est rempli d’air aspiré par le piston (ou introduit par les lumières de chemise
dans le cas du moteur à deux temps), cette charge est ensuite compressée jusqu'à une position
déterminée. La température de l’air étant suffisamment élevée, le combustible est injecté dans le
cylindre où se forme le mélange gazeux. Grâce à la haute température, ce mélange gazeux brûle en
provoquant une brusque augmentation de température.
En fin et sous l’effet des forces d’inerties, le piston refoule les gaz brûlés dans l’atmosphère à
travers les collecteurs d’échappements
Sous les forces de pression thermique importante dans le cylindre le piston redescend dans le
cylindre et fait tourner le vilebrequin par l’intermédiaire de système bielle manivelle. Dans cette
étape le moteur fournit une énergie mécanique au niveau du vilebrequin.[10]

4
 Figure 2. Principe de fonctionnement du moteur diesel à 4 temps.[8]

 Admission : Le piston descend du PMH au PMB : Soupape d’admission ouverte et celle

d’échappement fermée, aspiration pur d’air.
 Compression : Le piston monte de PMB au PMH : Soupape admission fermée –soupape
échappement fermée. Compression de l’air avec forte élévation de température (500 à 750°
environ).
 Combustion : Le piston descend du PMH au PMB : Soupape d’admission fermée et celle
d’échappement fermée. Le carburant est injecté dans l’air porté à haute température et
s’enflamme dès son contact avec l’air. L’augmentation de pression qui en résulte pousse le
piston vers le PMB, c’est le temps moteur.
 Échappement : Le piston monte du PMB au PMH : Soupape admission fermée soupape
échappement ouverte, Les gaz brûlés chassés à l’extérieur.

4. Cycles à quatre temps du moteur diesel :

5
On appelle cycle, l’ensemble des évolutions que subit une même masse de mélange depuis son
entrée dans le cylindre jusqu’à sa sortie vers l’atmosphère, avec une variation de volume, de
pression et de température.
Les quatre temps correspondent à une rotation de vilebrequin égale à 720°, soit deux tours de
vilebrequin.
Dans ce cycle nous avons les phases suivantes :

4.1. Cycle théorique :

Figure 3 : Cycle théorique d’un moteur.[7]

L’évolution des pressions dans la chambre de combustion en fonction du volume du cycle « Beau
de Rochas » se représente dans un diagramme (p,v).

 A → B : Aspiration du gaz à la pression atmosphérique dans le cylindre le long de la droite

isobare AB (PA = PB = Pa ).
Le piston est au PMH et va se déplacer vers PMB aspirant de l’air frais pour remplir le
cylindre ; c’est la course d’aspiration qui dure depuis le PMH jusqu’au PMB soit ½ tour de

6
 vilebrequin qui est égale à 180°. Cette évolution a lieu à la pression atmosphérique
(1,01325bars).

 B → C : Compression adiabatique (sans échange de chaleur avec les parois du moteur) BC

jusqu’au volume minimal V1, la pression devenant : P1
Le piston se déplaçant de PMB vers PMH comprime l’air frais qui se trouve emprisonné
dans le cylindre à une pression de l’ordre de 35 à 40 bars ce qui le porte à une température
voisine de 500 à 600°c.

 C → D : Combustion instantanée du gaz à volume constant le long de la droite isochore CD

avec une forte élévation de température à T2 et de la pression à P2.

 D → E : Détente du gaz chaud le long de l’adiabatique DE qui ramène le volume à V2, mais
à une pression P3 supérieure à celle de l’atmosphère.

 E → B : Détente théorique des gaz dans le cylindre donc la pression tombe instantanément à
la pression atmosphérique le long de l’isochore EB, la température redescend.

 B → A : Échappement des gaz brûlés en décrivant l’isobare BA. Retour au point de départ
A.[3]

5. Cycle réel :

7
 Figure 4: Diagramme réel du moteur diesel (cycle mixte ).[14]

En pratique le cycle réel présente les quatres distinctions suivantes par rapport au cycle théorique.

1. Avance a l’ouverte a l’admission (AOA) :

Pour permettre une meilleure évacuation des gaz brûlés, on donne de l’avance à
l’ouverture de la soupape d’admission, de façon à ce que l’air aspiré dans le
cylindre chasse les gaz brûlés.

2. Retard de fermeture a l’admission (RFA) :

On donne de retard à la soupape d’admission pour obtenir un meilleur remplissage

8
de cylindre en air frais. En effet, l’air ayant acquis une certaine vitesse durant la
course descendante du piston, continue de pénétrer dans le cylindre pendant le
temps mort du piston quand il est au PMB.

3. Avance a l’ouverture a l’échappement (AOE) :

A la fin de cycle de détente, il est bon d’avoir de l’avance à l’ouverture de la
soupape d’échappement pour permettre une meilleure évacuation des gaz brûlés.

4. Retard a la fermeture a l’échappement (RFE) :

Nous remarquons que ce retard correspond à peu près à l’avance à l’ouverture de
la soupape d’admission. En effet, les gaz frais pénétrant dans le cylindre chassent
les gaz brûlés.

La comparaison avec le digramme théorique fait ressortir un certain nombre de différences

provenant de l’énergie de l’air qui diminue le remplissage, du délai d’allumage et des contre-
pressions à l’échappement.

5. Avance à l’injection (AI) :

Un certain temps s’écoule entre le début de l’injection et le début de la combustion, représenté par
un angle d’environ 8°, le but de cette avance est de coincer le début de la combustion avec la
position du piston au PMH, c’est pour cette raison que durant la combustion qu’on injecte le
combustible avant que le piston soit exactement au PMH.

9
 Figure 5 : Schéma représentant le cycle du moteur quatre temps.[14]

On a donc été ramené, sur le moteur diesel, à opérer comme sur le moteur à explosion un réglage de
la distribution (AOA- RFA- AOE- RFE et AA).
On obtient ainsi le diagramme de la figure.
 L’aspiration et l’échappement ne s’effectuent pas à la pression atmosphérique en raison des
pertes de charge.
 La compression et la détente ne sont pas adiabatiques mais poly tropiques.
 La combustion n’est pas instantanée, ne commence pas au début du troisième temps pour
remédier à cet état de choses on réalise une avance à l’injection AI.

Les différents avances et retards à l’ouverture et à la fermeture des soupapes d’admission et

d’échappement pour un moteur Diesel sont représentés dans le tableau suivant :

10
 Tab.1: Avances et retardes à l'ouverture et à la fermeture des soupapes d'admission et
d'échappement pour un moteur diesel.

6. Cycles à deux temps du moteur diesel :

Un moteur à deux temps comporte un ou des pistons qui se déplacent dans les cylindres et
effectuent un cycle complet de combustion en seulement deux mouvements linéaires. Le
déplacement du piston dans le cylindre, par l’intermédiaire des conduits des lumières entre la partie
basse du carter et la partie haute du cylindre, permet d’évacuer les gaz brûlés et remplir le cylindre
de gaz (vapeur de carburant et comburant) frais via la boîte à clapet. Une autre technique de
moteurs à deux temps repose sur des admission et échappement par soupapes, comme les Diesel de
marque Cummins. Aucun gaz ne passe dans le carter, le balayage est fait directement dans le
cylindre, l'injection se fait une fois les soupapes fermées.[3]
Le cycle deux temps d’un moteur à combustion interne diffère du cycle de Beau de Rochas en ayant
un cycle de seulement deux mouvements linéaires du piston au lieu de quatre, bien que les mêmes
quatre opérations (admission, compression, combustion/détente et échappement) soient toujours
effectuées. On a ainsi un cycle moteur par tour au lieu d'un tous les deux tours pour le moteur à
quatre temps. Le cycle se décompose ainsi :

 Compression, combustion, détente puis échappement avec transfert du mélange combustible

frais par la fenêtre de transfert ;
 Admission, aspiration puis compression du mélange dans la partie basse du moteur.

Les différentes étapes du cycle théorique sont les suivantes :

11
  Le piston est au point mort haut. La bougie déclenche la combustion et le piston descend en
comprimant en même temps le mélange présent dans le carter, sous le piston. C'est la partie
motrice du cycle, le reste du parcours sera dû à l'inertie créée par cette détente. Cette étape
est la détente. Lors de cette descente du piston, l'entrée du mélange dans le carter se ferme ;
 Arrivé à proximité point mort bas (image « Admission et échappement »), le piston dé-
bouche les lumières d'échappement et d'arrivée de mélange dans le cylindre : le mélange en
pénétrant dans le cylindre chasse les gaz de la combustion (zone 1 de l'image). Il s'agit de
l'étape d'admission - échappement ;
 En remontant (image « Compression »), le piston comprime le mélange dans le cylindre. Au
passage, il rebouche l'échappement et l'entrée de mélange dans le cylindre, tout en créant
une dépression dans le carter qui va permettre l'arrivée du mélange air-essence par le
conduit d'arrivée dont l'entrée a été libérée par la position du piston proche du point mort
haut. Cette étape est celle de « compression » ;
 Une fois arrivé à nouveau au point mort haut, le cycle peut recommencer à partir du premier
point.[3]

12
 Figure 6 : Cycles Théoriques du moteur à deux temps[3]

7. Types d’injections des moteurs diesel

Ils existent deux grandes familles de types de chambre de combustion correspondants à deux types
d'injection. C’est le cas spécifique des moteurs Diesel et qui représente l’une des plus importantes
caractéristiques de ce type de moteurs.[3]

7.1. Moteur à injection directe

Deux techniques de combustion sont employées :
 Par énergie des jets d'injecteur
 Par mouvement tourbillonnant de l'air

a) Par énergie des jets d'injecteur:

Utilisé dans les gros moteurs lents, l'injecteur central comporte de 6 à 8 trous, pulvérise le
combustible (tarage de 200 à 350 bars) à la circonférence de la chambre de combustion de grand
diamètre et peu profonde du piston. Le système fonctionne sans tourbillon d'air (swirl), mais exige
une grande précision du positionnement de l'injecteur et un excès d'air très important.

Figure 7 : Injection direct.[3]

13
 b) Par mouvement tourbillonnant de l'air (Swirl) :
Utilisé sur tous les moteurs modernes, le mouvement tourbillonnant de l'air est amorcé par la forme
du conduit d'admission la chambre de combustion dans le piston est plus réduite, et comporte une
forme variable selon le constructeur. Pendant l'admission, l'air pénètre dans le cylindre. Et imprime
un mouvement tourbillonnant très intense, créant un cyclone pendant la compression. En fin de
compression, l'injecteur introduit le combustible dans la chambre sphérique du piston. Le jet très
court est dirigé sur la paroi, et s'étale sur elle en un film mince. Les fines gouttelettes qui forment un
brouillard autour de ce jet s'oxydent et amorcent la combustion. Ce début de combustion
s'effectuant avec une faible quantité de combustible, le cognement est éliminé. Le reste du
combustible étalé en film mince s'évapore lentement, permettant aux vapeurs de se mélanger à l'air
à l'air tourbillonnant.

Figure 8 : Injection direct.[3]

7. 2. Moteurs à injection indirecte :

a) Moteurs à chambre de précombustion :

14
L'injecteur du type à téton est placé sur la culasse et dans une cavité non refroidie appelée
"préchambre". Le combustible injecté dans cette préchambre commence à brûler puisqu'elle
contient de l'air préalablement comprimé et élévation de pression résultant de cette précombustion
expulse le mélange vers le cylindre où la combustion se poursuit. Cette combustion étagée assure un
fonctionnement moins bruyant car les pressions d'injection sont modérées (100 à 150 bars) et le
rapport volumétrique varie de 12/1 à 15/1. Le démarrage s'opère généralement à l'aide d'une bougie
de préchauffage car le taux de compression adopté ne permet pas de porter l'air ambiant à une
température suffisante lorsque la culasse est froide.

Figure 9 : Injection indirect.[3]

b) Moteurs à chambre de turbulente

Ce dispositif est une variante du précédent, la chambre de turbulence représente la presque totalité
du volume de la chambre de combustion. Cette préchambre communique avec le cylindre par un
orifice de large section de forme tronconique; comme dans le cas précédent, L’injecteur débouche
dans la chambre . Pour ces moteurs, dans le la rapport volumétrique est compris entre 15/1 et 18/1,
et la pression d'injection est de 110 à 130 bars.

15
 Figure 10 : Injection direct.[3]

c) Moteurs à chambre d'air :

La réserve d'air communique avec le cylindre par un orifice important mais l'injecteur est placé en
dehors de cette chambre et il est disposé de façon telle que le jet de combustible vient à la rencontre
de l'air comprimé qui sort de la chambre. Il en résulte une grande souplesse de fonctionnement car
un brassage énergique de l'air et du combustible favorise la combustion. Ces systèmes ont été
abandonnés depuis plusieurs années.[3]

8. La différence entre le moteur Diesel et le moteur à explosion (moteur à essence):

Les deux moteurs, Diesel et essence, convertissent l'énergie chimique du carburant en énergie
mécanique grâce à une série d'explosions. La manière dont ces explosions se produisent constitue la
différence majeure entre ces deux moteurs.
Dans le moteur à explosion, le mélange air-essence est formé dans le carburateur à l’extérieur du
cylindre. Par contre, dans le moteur Diesel, il se fait dans le cylindre, l’air étant aspiré et le
combustible injecté ensuite, à l’aide d’un "injecteur" alimenté par une "pompe d’injection" qui lui
communique une pression supérieure à celle régnant dans le cylindre en fin de compression pour
permettre son introduction.
Dans le moteur à explosion on essaie d’augmenter le taux de compression mais on est limité par le
phénomène "d’auto-allumage". Dans le moteur Diesel, seul l’air est aspiré et on peut le comprimer
sans inconvénient pour atteindre des pressions et des températures très élevées.
Le taux de compression est plus élevé dans le moteur diesel que dans le moteur à explosion, ce qui
permet d’obtenir un rendement de l’ordre de 35% alors que le rendement d’un moteur à explosion
ne dépasse pas 25 %.
C’est au contact de cet air comprimé que le combustible alors injecté s’enflamme.
Comparativement au moteur à explosion, le moteur Diesel ne possède ni carburateur, ni système

16
d’allumage, mais chaque cylindre a un système d’alimentation propre qui comprend : un injecteur et
un élément de la pompe d’injection.[3]

9. Les avantages et inconvénient du moteur diesel :

Le moteur diesel fournit de l’énergie mécanique meilleure que le moteur à essence pour les raisons
suivantes :

 Le rendement est élevé.

 Le combustible employé pour les moteurs Diesel est relativement bon marché.

 Les gaz d’échappement sont moins toxiques

 Les dangers d’incendie sont réduits. En effet, le gas-oil ne produit des vapeurs inflammables
que chauffé aux environs de 80°c, soit à une température nettement supérieure à celle de
l’été. Par contre, l’essence produit des vapeurs inflammables à une température bien
inférieure.

Cependant le moteur Diesel présente les inconvénients suivants :

 Les organes du moteur sont soumis à des pressions et des températures élevées donc à des
efforts considérables, si bien que la construction de ces moteurs pose des problèmes
mécaniques plus complexes que ceux des moteurs à explosion.

 Les hautes températures sont indispensables pour enflammer spontanément le carburant

injecté, ce qui nécessite des matériaux ayant une bonne tenue aux températures élevées.

 Les pressions en cours de combustion normale sont élevées et augmentent s’il se produit des
"ratés d’inflammation".

 En effet, au combustible non brûlé à la sortie de l’injecteur, s’ajoute le combustible injecté

au cycle suivant, l’inflammation s’accompagne alors d’une élévation de pression
considérable.

En conséquence :

 l’étanchéité entre piston et cylindre est difficile à réaliser, d’où obligation de disposer sur les
pistons d’un nombre suffisant de segments.

17
  une température constante assez élevée est indispensable pour obtenir une bonne
combustion. Il faut donc prévoir un refroidissement correct du moteur.

 l’entretien d’organes de précision tels que les injecteurs ou la pompe d’injection nécessite
l’intervention de spécialistes qualifiés.

 le graissage est délicat en raison des pressions élevées transmises par le piston à tous les
organes mobiles du moteur.

Conclusion
Dans ce chapitre nous donnons une généralité sur les moteurs diesel sur le plan de structure ou de
fonctionnement.
On ne peut pas faire une comparaison à propos des deux types du moteur pour dire que l’un des
moteurs est plus faible.
Mais la classification reste à choisir les types du moteur par rapport aux caractéristiques ou du
besoin.

18