THEME : MOTORISATION

FONCTIONNEMENT
DU MOTEUR A
COMBUSTION
INTERNE

MAINTENANCE des VEHICULES P.HUGON

1. Alésage
C’est le diamètre intérieur (d) du cylindre. Il est généralement exprimé en millimètres
(mm).

2. Course
C’est la distance (c) parcourue par le piston entre le PMH et le PMB ; elle est
généralement exprimée en millimètres (mm).
• Si la course est plus longue que l’alésage, le moteur est dit « classique ».
• Si la course est égale à l’alésage, le moteur est dit « carré ».
• Si la course est inférieure à l’alésage, le moteur est dit « super carré ».

3. Cylindré

La cylindré unitaire (Vu) c’est le volume du cylindre (V) engendré par le piston se
déplaçant entre le PMH et le PMB.

La cylindrée totale (Vt) est égale à la cylindrée unitaire (Vu) multipliée par le nombre
de cylindres (n). Dans les deux cas (Vu et Vt), la cylindrée s’exprime en cm3 ou en
litres

(1000 cm3 = 1 dm3 = 1 litre)

 Un moteur de quatre cylindres possède un alésage de 84mm et une course de 81mm.

4. Le rapport volumétrique

C’est le rapport existant entre le volume total du cylindre lorsque le piston est au
PMB (V + v) et le volume restant lorsque le piston est au PMH (v).
« v » est le volume de la chambre de combustion (ou de compression) au-dessus du
piston, quand il se trouve au PMH.
C’est un rapport entre deux volumes (V+v) et (v). Il est représenté par le symbole et
la formule :
 Le chiffre obtenu est donc un nombre abstrait. Il ne représente ni une pression ni un
volume. Il se présente sous forme d’une fraction.

• Si V croît, v restant constant, (ρ) croît.

• Si v croît, V restant constant, (ρ) décroît.
• Si v décroît et V reste constant (ρ) croît
• Si (ρ) croît, la pression de fin de compression croît.

Il y a une influence sur deux éléments :

1. La pression :
Plus le rapport volumétrique sera élevé, plus le volume des gaz admis
sera comprimé. La pression et aussi la puissance sont liées par la valeur
du rapport volumétrique.

2. La combustion.
Un rapport volumétrique élevé augmente en général la vitesse de
combustion, ce qui est favorable à une pression maximale élevée. Ce
rapport est toutefois limité par des phénomènes de combustion
détonnante.

5. Le taux de remplissage

• Théoriquement, le papillon étant grand ouvert, les gaz frais qui sont à la pression
atmosphérique (Pa) occupent le volume (V+v). Il y a ainsi dans le cylindre, une masse
gazeuse « m ».

• Pratiquement, les gaz frais ont une certaine inertie due à leur masse. Ils subissent
aussi des pertes de charge (diminution de pression et vitesse) à travers le filtre à air,
le long des canalisations à l’intérieur du carburateur, et au passage des soupapes.
Finalement, les gaz frais sont à une pression atmosphérique et le cylindre contient
donc une masse de gaz « m’ » inférieur à « m ».
Le taux de remplissage :

• Conclusion, le taux de remplissage est le rapport entre la masse de mélange (air

essence) réellement admise dans le cylindre et la masse théoriquement admissible
en fonction de la cylindrée.
Dans tous les cas, il est inférieur à 1 (ou à 100%).
Il se situe aux environs de 0,85 ou 85%.

• Le remplissage le plus favorable est obtenu en pleine charge à régime moyen

du moteur.

• Le remplissage à pleine charge diminue avec les hauts régimes (dépression

plus forte, perte de charge importante, temps d’ouverture des soupapes
réduit).

• Il est possible de palier ces inconvénients en augmentant la vitesse d’entrée

de l’air dans la chambre de combustion.

Pression de fin de compression ~ 25 bars pour un moteur diesel

6. Les principaux éléments internes et externes du

moteur

• Pour réaliser un moteur, il faut transformer une énergie en une autre énergie (les
cycles, les diagrammes théoriques etc.).
C’est le rôle du système bielle manivelle.

• Pour permettre le déroulement des quatre temps du cycle, il faut commander

l’ouverture et la fermeture des soupapes.
C’est le rôle de la distribution.

• Pour diminuer le frottement et éviter le grippage, il faut graisser les pièces en

mouvement.
C’est le rôle de la lubrification.
 • Pour assurer la tenue des pièces du moteur, il est nécessaire d’évacuer une partie de
la chaleur dégagée lors de la combustion.
C’est le rôle du refroidissement.

• Pour amener l’air et l’essence au moteur, un certain nombre d’éléments sont

nécessaires.
C’est le rôle de l’alimentation.

• Pour amorcer à l’instant le plus favorable la combustion du mélange (air essence)

comprimé dans la chambre de combustion (v), il faudra apporter une énergie
électrique.
C’est le rôle du circuit électrique et du circuit d’allumage.

7. Constitution
1 Système de transformation de l’énergie : enceinte thermique

2 Système de transformation du mouvement : bielle manivelle

3 Système de remplissage : cylindrée et distribution

4 Système de distribution : diagramme, épure

5 Système de carburation : alimentation, dosage

6 Système d’allumage : production d’étincelle et distribution

7 Système de refroidissement : circuit air-eau

8 Système de lubrification : circuit de graissage

9 Système d’échappement : circuit antipollution

7.1. Frontière d’étude du système de motorisation

7.2. Fonction globale du système de motorisation

8. Principaux éléments du moteur

1 10
2 11
3 12
4 13
5 14
6 15
7 16
8 17
9 18
9. Le cycle à quatre temps « théorique » ou « cycle de
Beau de Rochas »

Maintenant que nous connaissons les généralités et les notions de base du moteur, nous
allons voir comment il fonctionne. On supposera dans les explications qui suivent qu’il s’agit
d’un moteur à un seul cylindre.

1. Définition :
On appelle cycle l’ensemble des opérations qui se succèdent dans le moteur, avant qu’il
ne se retrouve à leurs positions initiales.

2. Description :
Pour permettre au moteur de fonctionner, sa partie supérieure est équipée :
• D’une bougie d’allumage pour déclencher la combustion. (moteur essence)

• D’un papillon des gaz (G) pour contrôler la quantité d’air et de mélange
admis.

• D’une soupape d’admission (Adm) pour autoriser l’entrée du mélange (air-

essence).

• D’une soupape d’échappement (Ech) pour permettre l’évacuation du

mélange brûlé.

Cette partie supérieure généralement amovible est appelée : la culasse.

9.1. Le cycle à quatre temps

ADMISSION COMPRESSION COMBUSTION/DETENTE ECHAPPEMENT

Premier temps : Admission des gaz, le piston descend.

Rôle : Admettre dans le cylindre, le mélange gazeux (air-essence).

Fonctionnement : La soupape d’admission s’ouvre entraînant l’admission du mélange (air-

essence), le piston se déplace du PMH au PMB. La soupape d’échappement est fermée.

Deuxième temps : compression, le piston remonte.

Rôle : comprimer le mélange gazeux (air-essence).

Fonctionnement : les deux soupapes sont fermées, le piston se déplace du PMB au PMH. Le
piston en remontant comprime assez fortement les gaz dans l’espace ménagé à cet effet (v).

Troisième temps : combustion – détente, le piston descend.

Rôle : crée un travail à partir de la combustion du mélange. C’est le « temps moteur ».

Fonctionnement : phase allumage – combustion. Un arc électrique provoque l’allumage de la

combustion du mélange (air-essence). La température augmente, ce qui provoque une
violente élévation de pression à l’intérieur du cylindre. Le piston se trouve aux environs du
PMH.
Phase détente : les gaz enfermés dans le cylindre se détendent et produisent le travail
mécanique (Wm), le piston se déplace du PMH au PMB. Les deux soupapes sont fermées.

Quatrième temps : Echappement, le piston remonte.

Rôle : Evacuer les gaz brûlés hors du cylindre.

Fonctionnement : la soupape d’échappement s’ouvre, le piston se déplace du PMB au PMH,

les gaz brûlés sont chassés vers l’extérieur du cylindre. La soupape d’admission est fermée.

Conclusion :

• Quatre courses de piston.

• Deux tours de vilebrequin soit 720°.
• Un tour d’arbre à cames soit 360°.
• Cinq phases de fonctionnement : admission, compression, combustion, détente,
échappement.
• Un temps moteur : la détente.
10. Le diagramme théorique

Nous pouvons représenter le cycle à quatre temps à l’aide d’un diagramme.

C’est la courbe qui exprime les variations de pression dans le cylindre, en fonction des
variations de volume, donc du déplacement du piston.

On appelle « V » le volume balayé par le piston, et « v » le volume de la chambre de

combustion.

Ce diagramme est théorique, car volontairement simplifié, et il ne tient pas compte des
paramètres suivant :

• Ouverture et fermeture des soupapes.

• Inertie des gaz supposée nulle.

• Combustion instantanée.

• Sans échange de chaleur avec l’extérieur.

Principe de fonctionnement du cycle :

• Admission : la soupape d’admission est ouverte, le cylindre se trouve à la (Pa), soit

environ 1 bar. C’est la section « A - B ».

• Compression : les soupapes sont fermées, le piston remonte, le mélange est

comprimé, la pression est aux environs de 10 bars en fin de compression. C’est la
section « B – C ».

• Combustion : quand le piston se trouve aux environs du PMH, l’étincelle jaillit et

déclenche la combustion qui a lieu instantanément. La pression atteint environ 25
bars. C’est la section « C – D ».

• Détente : cette forte pression repousse le piston qui redescend. La pression chute
jusqu’à environ 6 bars. C’est la section « D – E ».

• Echappement : le piston se trouve au PMH, la soupape d’échappement s’ouvre, la

pression chute de 6 à 1 bar. C’est la section « E – B ». Le piston remonte et quand il
arrive au PMH, la soupape d’échappement se ferme. C’est la section « A – B » et le
cycle recommence.

Rappel :
Le travail développé par une force est égal au produit de la force par son déplacement : W =
F x d.

• W = le travail en joule.

• F = la force en newton.

• D = le déplacement en mètre.

En observant le diagramme nous voyons que la pression des gaz est transformée en force
par le piston F = P x S.
Nous pouvons alors évaluer le travail fourni par le moteur.

Conclusion :

a) Le travail moteur : (en théorie) est représenté par l’aire comprise entre les courbes
AB – DEB – BA.

b) Les temps résistants : sont représentés par l’aire entre les courbes AB – BC – CA.

c) Le travail utile : est égal au travail moteur diminué des travaux résistants (un temps
moteur pour trois temps résistants). Les variations qui se produisent obéissent aux
lois de la thermodynamique.
11. Définition de la thermodynamique :

La thermodynamique est une branche de la physique qui étudie les relations entre l’énergie
thermique et l’énergie mécanique. Ce sont ces lois qui ont permis de construire le
diagramme.
12. Le cycle Réel

Le cycle théorique se vérifie-t-il dans la pratique ? NON, puisque, par simplification, nous
avons volontairement négligé un certain nombre de facteurs.
 1. Admission (courbe A – B) : La pression « P » dans le cylindre est supérieure à la « Pa »
du fait de l’accumulation des gaz dans la tubulure d’admission. Puis le recul rapide du
piston crée une baisse de pression dans la deuxième partie de « A – B » P<Pa au point
B de la courbe 2.

2. Compression (courbe B – C) : La courbe de compression se trouve en dessus de la

courbe théorique puisque son point de départ « B » est en dessous de la « Pa ». Elle
est également modifiée par les échanges de chaleur.

3. Combustion détente (courbe C – D – E) : Pendant le temps que dure la combustion

(0.002s), le piston recule. La verticale va s’abaisser en une courbe dont la pression
maximale sera plus faible. Pendant la détente, les gaz perdent une partie de leur
chaleur. La pression décroît plus rapidement que dans le diagramme théorique.

4. Echappement (courbe E – A) : La chute de pression se fait progressivement pour

n’approcher la pression à l’admission qu’en fin de course du piston. Pendant toute la
course, il règne une contre-pression, due à la poussée rapide du piston vers le PMH.

Fonctionnement :

5. Avance à l’ouverture de l’admission (AOA)

Cette avance évite l’arrêt de la veine gazeuse devant une soupape fermée et
améliore ainsi le taux de remplissage.
La soupape d’admission s’ouvrira donc avant la fermeture complète de la soupape
d’échappement, car les gaz frais par la vitesse acquise (inertie des gaz) chassent les
gaz brûlés en pénétrant dans le cylindre.

6. Retard à la fermeture de l’admission (RFA)

On profite de l’inertie des gaz pour augmenter le remplissage et ne refermer la
soupape qu’après le PMB, au moment où la pression à l’intérieur du cylindre est
sensiblement égale à la pression atmosphérique (Pa).

7. Avance à l’allumage (A-A) Avance injection (AI)

Elle permet de répartir la combustion de part et d ‘autre du PMH. La pression
maximale se trouve ainsi augmentée, ce qui implique que S1 augmente aussi.

8. Avance à l’ouverture de l’échappement (AOE)

Elle permet d’avancer la chute de pression des gaz brûlés afin de limiter leur
tendance à la contre pression.

9. Retard à la fermeture de l’échappement (RFE)

On profite de l’inertie des gaz pour faciliter leur évacuation complète. La soupape
d’échappement se fermera donc au début du temps admission.
Conclusion :
• Le temps utile perd une partie de sa surface.
• Les temps résistants augmentent S2 – S1 représentent le travail utile
insuffisant.
13. Epure circulaire
Qu’est-ce que l’épure circulaire ?

C’est la représentation graphique qui permet la visualisation des angles de la distribution.

Remarque sur l’ouverture des soupapes :
Chaque soupape est commandée par une came. Elle s’ouvre et se ferme une fois par cycle.
Son temps d’ouverture est fonction des performances désirées par le constructeur. On
constate qu’il peut y avoir chevauchement de l’ouverture des soupapes, ainsi le temps
échappement se termine alors que le temps admission est déjà commencé. On appelle ce
point de croisement des soupapes la balance des soupapes. Ce croisement peut-être plus ou
moins important suivant le but recherché (puissance, reprise, couple à bas régime, etc.).
Nous retrouvons au niveau de la came les 4 temps du cycle.

Admission 90° Compression 90° Combustion/ Détente 90° Echappement 90°

Soit 360° d’arbre à cames ou 1 tour et 720° Vilebrequin ou 2 tours

EXERCICE :

Réaliser l’épure circulaire dont les caractéristiques sont les suivantes :

AOA = 26°
RFA = 16°
AOE = 18°
RFE = 24°
AA = 6°