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I. Notions de base :

1- Notions Physiques :

Force
La Force permet de modéliser l’action d’un corps sur un autre dans un sens
déterminé et un point déterminé. L’unité de la Force est le Newton (N), ou en kg.m/s²

Energie
C’est le travail de la force, on multiplie la distance parcouru par le corps qui a subit la force(d) par la
force. L’unité de l’energie est le Joule (J) ou N.m

Puissance
La puissance correspond à la quantité d’énergie par unité de temps fournie par un système à un autre,
c’est-à-dire que la puissance correspond à un débit d’énergie.
L’unité de la puissance est le watts W( Joule par seconde (J/s) ou N.m/s)
Pression
La pression est une force exercée par unité de surface, c’est-à-dire que la pression correspond à une
force répartie sur toute une surface.
L’unité de la pression est le Pascal (Pa) ou (N/m2) )
Couple
C’est un effort appliqué à un axe provoque une accélération angulaire. L’unité est N.m
2- Termes techniques liés aux moteurs :

Point Mort Bas (PMB)

Lorsque le piston se trouve à sa position la plus basse dans le cylindre et qu’il doit s’immobiliser avant
d’engager son mouvement ascendant pour changer de direction, on dit qu’il se trouve à son point mort bas PMB
ou encore point mort inférieur P.M.I.
Point Mort Haut (PMH)
Par contre, suite à son déplacement vers la partie supérieure du cylindre et lorsqu’il atteint sa position
supérieure ou il doit s’immobiliser à nouveau avant de changer de direction, on dit qu’il se trouve à son point
mort haut PMH ou encore point mort supérieur PMS.
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Course (C)
C’est la distance parcourue par le piston entre le point mort haut et le point mort bas.

Alésage (D)
C’est le diamètre intérieur du cylindre. On le note D.

Espace Mort (V0)

C’est le volume compris entre le piston au PMS, la culasse et les parois du cylindre.
Ce volume à une importance capitale pour le bon fonctionnement du moteur. Il doit être suffisamment
important pour permettre un jeu adéquat entre le piston et la culasse évitant ainsi tout contact entre ces deux
composants.

Cylindrée et cylindrée totale

 .D 2
La cylindrée est le volume V engendré par le piston en une course. On peut écrire : V .C
4
La cylindrée totale correspond au volume de la cylindrée du moteur tout entier soit : Vt = n * V
Avec n le nombre de cylindre

Rapport volumétrique de compression

Soit V1 le volume compris entre le piston au P.M.I, la culasse et les parois du cylindre :
V1= V + V0 (V la cylindrée, V0 = volume de l’espace mort)
V1
On appelle rapport volumétrique de compression  = le rapport : 
V0
6    9 pour les moteurs à essence
14    22 pour les moteurs diesel

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II. Généralités sur les moteurs thermiques

Les moteurs thermiques ont pour rôle de convertir l’énergie chimique contenue dans un
combustible en énergie thermique (chaleur), puis convertir cette chaleur en énergie mécanique (travail). Ils
sont encore appelés les moteurs à combustion qui sont généralement distingués en deux types :

 Les moteurs à combustion externe (machine à vapeur)

 Les moteurs à combustion interne (moteur à essence et moteur diesel) ;
1- Différents types des moteurs thermiques

a- Les moteurs à combustion externe

Principe de fonctionnement

L’énergie chimique contenue dans le combustible est convertie en chaleur par combustion.
 Ce processus nécessite un comburant (l’air, en général).
 Le fluide (ici l’eau) est chauffé et produit de la vapeur sous pression.
 Le distributeur conduit la vapeur sous pression vers l’une des faces du piston, l’autre étant
automatiquement mise en communication avec l’air libre. Il résulte de la pression s’exerçant sur la face d u
piston une force. Cette force est transmise à la bielle par l’intermédiaire de la tige de poussée.
 La bielle agit sur le volant, transformant le mouvement de translation alternatif du piston en
un mouvement de rotation du volant.
 On appelle rendement le rapport entre l’énergie consommée (énergie chimique contenue dans
le carburant) et l’énergie produite (énergie mécanique recueillie sur l’axe du volant) Le rendement d’une
telle machine est de 15 à 20%.

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b- Les moteurs à combustion interne

Historique des moteurs à combustion interne

Rudolf Diesel, né à Paris, de parent allemands, entrepris dès 1887 l'étude du moteur qui porte son
nom. Dix ans plus tard, il fabrique son premier moteur à injection de combustible. Cinq tonnes, vingt
litres de cylindrée, cet énorme monocylindre vertical développait 20 ch à 170 tr/mn. Une particularité :
son rendement : 26 %. Le meilleur de tous les moteurs thermiques. A titre de comparaison, les moteurs à
essence donnaient à l'époque 20 %.

La théorie diesel basé sur le principe de fonctionnement du moteur à explosion à quatre temps à
essence, le moteur diesel se distingue par le fait qu'au temps admission le moteur n'aspire que de l'air
lorsque la soupape d'admission s'ouvre, contraire- ment au moteur à essence, qui lui aspire de l'air et de
l'essence dans sa version carburateur. Au deuxième temps, l'air est comprimé, la pression peut atteindre
40 bars à 600 °C. En fin de compression, une charge de gazole est injectée à haute pression. La haute
température régnant alors dans la chambre de combustion suffit pour provoquer l'auto-inflammation du
carburant. Le troisième et quatrième temps, Combustion Détente, Echappement sont en tous points
identiques dans leur déroulement à ceux du moteur quatre temps essence.

Principe de fonctionnement du moteur à combustion interne

Modélisation système

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Le moteur à combustion interne fonctionne grâce à l’allumage et à la combustion d’un mélange de

carburant et d’air (comburant) à l’intérieur d’un cylindre. La pression générée par la combustion, due à la
température élevée, agit sur le piston. Celui-ci effectue un va-et-vient et transmet la force de ce mouvement
au vilebrequin donc au volant moteur. Il rejette des gaz brûlés.

Les moteurs peuvent être selon la disposition des cylindres de types :

Moteur en ligne Moteur Flat (À Plat) Moteur V Moteur W

III. Organes moteurs thermiques

1- Architecture du moteur à combustion interne

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1) Axe des culbuteurs 16) joint de carter

2) culasse 17) vilebrequin
3) soupapes 18) volant moteur
4) bougies 19) couronne dentée entraînée par le démarreur
5) bloc cylindres 20) bielle
6) allumeur 21) axe de piston
7) tiges de commande des culbuteurs 22) piston
8) pompe à essence 23) segments
9) poussoirs 24) cylindre
10) arbre à cames 25) joint de culasse
11) carter de distribution 26) ressorts de soupapes
12) chaîne de distribution 27) culbuteurs
13) pompe à huile 28) joint de cache culbuteurs
14) crépine de pompe à huile 29) cache culbuteurs
15) carter d’huile

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Comme chaque système, les moteurs comprennent des organes fixes et autres mobiles
Les organes fixes sont principalement :
 Le bloc moteur.
 La culasse qui sert de couvercle hermétique à la partie supérieure des cylindres et supportant
l’arbre à cames et les soupapes.
Les organes mobiles sont principalement:
 L’attelage mobile qui inclut : le vilebrequin, les bielles, les pistons munis de leurs segments.
 La distribution qui inclut : l’arbre à cames, soupapes et ressorts de rappel, un système de
rappel entre le ou les arbres à cames et le vilebrequin constitué d’une ou plusieurs chaînes ou courroies
crantées.

2- Organes fixes du moteur à combustion interne

a- Le Bloc Moteur:
On l'appelle également " BLOC- CYLINDRES " ou " CARTER-CYLINDRES ".
Il supporte le vilebrequin, assure avec la culasse l’étanchéité des cylindres et permet le passage des
canalisations de graissage et de l’eau.
La partie inférieure représente le carter d'huile ce dernier est vissé au bloc cylindre et rendu étanche
par un joint. Il est en tôle d'acier emboutie ou en aluminium nervuré (meilleur refroidissement).
Il y aurait deux types de bloc cylindres :
 Blocs-cylindres non chemisés : Dans ce type de bloc-cylindres, le bloc est moulé d’une
seule pièce. Il est ensuite usiné de telle sorte que le cylindre est alésé à son diamètre exact. Le cylindre fait
donc partie intégrante du bloc cylindres.
 Blocs-cylindres avec chemises : Les blocs-cylindres de certains moteurs à essence et de
nombreux moteurs diesels sont munis de chemises remplaçables ou jetables. Le remplacement de ces
chemises redonne au moteur de nouveaux alésages aux dimensions d’origine et à moindre coût. Les
chemises, de fonte grise, d’acier ou d’autres alliages, sont de deux types : sèches ou humides.

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Le bloc cylindres doit :

 Être indéformable et répondre à des dispositions géométriques précises.
 Résister aux pressions, torsions, frottements, variations de température
 Le bloc moteur peut avoir comme matériaux de composition :
 la fonte G.S. (Graphite Sphéroïdale) qui possède une grande facilité de moulage et des
propriétés mécaniques équivalentes à celles de l'acier, sauf la soudabilité.
 alliage d'aluminium (ALPAX) caractérisé par la légèreté et la bonne conductivité thermique

b- La chemise
La chemise est une pièce cylindrique emmanchée en force dans le cylindre (ayant un métal plus
résistant que le reste du bloc moteur), et dans laquelle coulisse le piston et où se produit la
combustion/compression (fortes contraintes !).
Il existe deux types des chemises: Des chemises amovibles dites humides ou directement usinés
dans le bloc (dite chemise sèche)
 Chemises sèches : Les chemises sèches n’entrent pas en contact direct avec le liquide de
refroidissement. Leurs parois interne et externe sont usinées avec précision, puis insérées sous pression
dans le bloc-cylindres. On utilise ce procédé pour la remise en état de blocs-cylindres dont les cylindres
sont très usés, rayés ou endommagés. On alèse les cylindres endommagés au diamètre prescrit pour les
chemises, puis on les enfonce en place.
 Chemises humides : Se trouvent principalement dans des moteurs diesels. Elles sont en
contact avec le liquide de refroidissement et forment la paroi du cylindre. Une telle disposition améliore la
dissipation de la chaleur dégagée par la combustion. Ces chemises sont montées sous pression dans le
bloc-cylindres et l’étanchéité est assurée par des anneaux d’étanchéité disposés entre les chemises et le
bloc.

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Désignations Schéma Caractéristiques

BLOC Fonte au nickel-chrome de bonne qualité.
NON - CHEMISÉ Matériau facile à mouler.
Les cylindres sont usinés Fonderie assez compliquée.
directement dans le bloc Chambres d'eau autour du cylindre.
Peu de problème d'étanchéité.
Réparation par réalésage.

CHEMISE SÈCHE Pour un bloc en fonte Pour un bloc en

Fourreaux de 2 à 3 mm Fonte de qualité moyenne. aluminium
rapportés emmanchés à Chemises très dures. Chemises mises en place à
force (presse) ou Réparation en atelier la coulée.
contraction de la chemise spécialisé: Échange des chemises
dans l'azote liquide échange des chemises impossible.
(- 195°C). possible
Réalésage possible
CHEMISE HUMIDE Fonte de qualité moyenne.
Fourreaux de 2 à 3 mm Fabrication facile.
rapportés emmanchés à Réparation simple : échange des ensembles
force (presse) ou chemises-pistons.
contraction de la chemise Étanchéité délicate.
dans l'azote liquide
(- 195°C).

CHEMISE Aucun risque de gel.

RAPPORTÉE Gain de poids.
(refroidissement à air) Fabrication simple.
-Positionnée au montage Système économique : pas de radiateur, de
-surface des ailettes calculée pompe à eau, durites, liquide...
pour obtenir un Pas d'entretien.
refroidissement Réparation par remplacement du cylindre complet.
compatible avec le bon Moteur assez bruyant et peu économique en carburant
fonctionnement.
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c- la culasse
Disposée à l'extrémité supérieure du bloc moteur la culasse ferme le cylindre et constitue la chambre de
combustion. Elle est fixée par des vis sur le bloc cylindre et séparée par celui-ci par un joint de culasse.
Dans la culasse se trouvent les logements des bougies et les éléments de commande d'entrée et de sortie
des gaz (soupapes et arbre à cames, culbuteur…).
La culasse est fortement sollicitée d’un point de vue thermique par les gaz de combustion, il faut donc la
refroidir.
Elle doit supporter la haute pression de combustion, d’ou sa composition doit être de:
 la fonte ou
 alliage d'aluminium (ALPAX)

d- Les carters
On Distingue le carter d’huile, le carter de distribution et le carter cache culbuteurs (cache soupapes) ou
couvre culbuteurs.
 Le carter d’huile : c’est le carter inférieur, en dessous
du bloc-cylindres, servant de réservoir contenant l’huile de
graissage et de lubrification des organes mobiles du moteur.

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 Le carter de distribution: c’est un organe qui couvre la chaine de

distribution, jouant le rôle de couvercle de protection des éléments mobiles de la
distribution (roues dentées, chaine, tendeurs).

 Le carter cache culbuteur (cache soupapes) : c’est le carter

supérieur, en tôle emboutie juste au dessus de la culasse, il couvre les culbuteurs, il comporte le bouchon de
remplissage de l’huile moteur et forme à l’aide de ses joints une
enceinte étanche avec la

3- Organes mobiles du moteur à combustion interne

a- Piston

Il est composé de : la tête ; la jupe ; les segments et l'axe de piston

Le rôle du piston est décrit comme suit :
 Compression des gaz frais grâce à la force de la bielle ( P = F / S ).
 Transformation de la pression des gaz enflammés en une force ( F = P . S ).
 Le déplacement de la force permet au moteur de fournir un travail ( W = F . d ).
C'est-à-dire, il serte à transmettre par l’intermédiaire de la bielle l’effort résultant de la pression des gaz.
Son refroidissement est assuré par les segments et le contact de la jupe avec le cylindre. Ainsi, une partie de la
chaleur est en outre évacué par l’huile projetée sur son fond.

Le rôle des segments est d’assurer l’étanchéité aux gaz (coté chambre de combustion) et à l’huile (coté
carter). Ils permettent d’évacuer une partie de la chaleur communiquée au piston par les gaz vers le cylindre
Le piston est lié à la bielle par un axe en acier.
Le piston est en général en alliage d’aluminium Plus rarement, le piston peut être en fonte GS ou en
acier forgé

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Les segments sont en général au nombre de 3 :

 Le segment de feu situé au sommet du piston : assurant Etanchéité Résistance à la T°, à la
pression, au manque de lubrification et à la corrosion.
 Le segment d’étanchéité au milieu : assure étanchéité et évite la consommation d'huile
 Le segment racleur pour racler l'huile pour éviter les remontées, tout en laissant un film
suffisant pour la lubrification..

b- La bielle
La bielle est la pièce mécanique dont l’une des extrémités est liée au piston par l’axe d e piston et l’autre
au maneton du vilebrequin. Elle permet la transformation du mouvement rectiligne alternatif du piston en
mouvement circulaire continu du vilebrequin.
Par la combinaison des mouvements rapides du piston et du vilebrequin, cet élément est soumis à de
multiples contraintes : la compression, la traction, la flexion.
Elle peut être en fonte GS, en acier forgé ou fritté, et aussi en alliage léger

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c- Le vilebrequin
Le vilebrequin est la manivelle qui reçoit la poussée de la bielle et fournit un mouvement rotatif â partir
du mouvement alternatif du piston. La force exercée par la bielle applique au vilebrequin un couple qui se
retrouve au bout de celui-ci sous forme de couple moteur. A l’une des extrémités du vilebrequin, le couple
moteur assure la rotation du volant moteur. A l’autre extrémité, une fraction du couple disponible est prélevée
pour entraîner les auxiliaires du moteur : la distribution (arbre à cames, soupapes, etc.), le générateur électrique
(dynamo ou alternateur), le compresseur de cames, soupapes, etc.), le générateur électrique (dynamo ou
alternateur), le compresseur de climatisation..

Un vilebrequin doit posséder des qualités afin de résister aux efforts qui lui sont soumis :
 Bras de manivelle robuste.
 Géométrie indéformable.
 Equilibrage parfait (Il peut être en acier forgé ou moulé et aussi en fonte GS).
Il est fabriqué :
 soit par FORGEAGE (acier mi-dur au chrome)
 soit par CAMBRAGE et MATRIÇAGE d'une barre d'acier.
 soit par MOULAGE , en fonte G.S..

d- Le volant moteur:
C’est une sorte de gros tambour entouré d’une
couronne dentée (sur laquelle vient s’engrener le démarreur
pour lancer le moteur) et sur lequel est fixé l’embrayage.

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e- L’arbre à cames
Il est chargé de commander la levée des soupapes et pendant une durée bien déterminée. Le mouvement
de l’arbre à cames doit être lié de façon invariable à celui du vilebrequin.
La partie excentrée de la came, appelé flanc ou rampe, permet la levée ou la descente de la soupape. La
partie cylindrique, zone de repos, correspond à la soupape fermée. Il y a autant de came que de soupape.
L’arbre à cames peut être en fonte GS ou GLA, ou en acier cémenté

f- La soupape
La portée conique assure l'étanchéité parfaite à la fermeture et un centrage correct évitant la déformation
de la tige ou de la queue. Elles sont de deux types: soupapes d’admission et soupapes d’échappement.

 La soupape d’admission: Permet aux gaz frais de rentrer dans la chambre de combustion
depuis le carburateur ou l’injecteur.
 La soupape d’échappement: Permet aux gaz brûlés de sortir de la chambre de combustion
vers l’échappement.
Les soupapes doivent rester fermées pour assurer l’étanchéité de la chambre de combustion lors des
phases de compression et combustion des gaz frais.
Les soupapes sont fabriquées à partir des aciers asthéniques, et d’autres additifs comme le chrome, le
nickel, le tungstène.

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g- La distribution

La distribution permet l’entrée de gaz frais et l’évacuation après combustion, augmenter le temps
d’ouverture de la soupape d’admission afin d’éviter le freinage des gaz et déclencher le point d’allumage.

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IV. Types des moteurs à combustion interne (explosion)

Moteur à combustion

Moteur à 2 Temps Moteur à 4 Temps

A allumage par A allumage

compression (diesel) commandé (essence)

Injection directe Injection directe

Avec carburateur

Injection indirecte Injection indirecte

1- Différence entre moteur diesel et essence

Un moteur Diesel fonctionne différemment d’un moteur à essence. Même si leurs principaux organes
sont semblables et s’ils respectent le même cycle à quatre temps, un moteur Diesel et un moteur à explosion
présentent des différences sensibles, en particulier dans la façon dont le mélange carburé y est enflammé .
Dans un moteur à essence, le mélange carburé est enflammé par une étincelle électrique. Dans un
moteur Diesel, l’allumage est obtenu par une auto-inflammation du carburant à la suite de l’échauffement de
l’air sous l’effet de la compression..
Le moteur Diesel doit comporter des pièces plus résistantes que leurs homologues équipant les moteurs
à essence car, le taux de compression y étant nettement supérieur, les contraintes mécaniques y sont nettement
plus importantes. Les parois d’un Diesel sont en général beaucoup plus épaisses que celles d’un moteur à
essence et portent davantage de nervures et de renforts pour mieux résister aux contraintes mécaniques et
thermiques. Les pistons, les bielles, le vilebrequin doivent être plus résistants que les mêmes organes montés
sur un moteur à essence.
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Les avantages du moteur diesel sont :

 combustible employé coûte moins cher.
 risques d'incendie sont moindres car le point d'inflammation du gazole est plus élevé que celui de
l'essence.
 gaz d'échappement sont moins toxiques car ils contiennent moins d'oxyde de carbone.
Les inconvénients du moteur diesel sont
 bruit de fonctionnement élevé.
 température dans les chambres de combustion élevée ce qui necessite un refroidissement plus efficace.
 aptitude au démarrage à froid est moins bonne qu'un moteur à allumage commandé.
2- Description du cycle moteur à 4 temps
Les 4 temps nécessaires au cycle de transformation de l’énergie chimique contenue dans le carburant en
énergie mécanique sont :
• l’admission du mélange carburé,
• sa compression,
• sa combustion,
• et l’échappement des gaz brûlés.
Chaque temps correspond à une montée ou une descente du piston (c’est-à-dire un demi-tour de rotation
du vilebrequin).

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