Mémoire Final Billel Hamza

REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIOUE ET POPULAIRE
MINISTERE DE LA FORMATION ET DE L'ENSEIGNEMENT PROFESSIONELS

Institut national spécialisé de la formation, Professionnelle Abdelkader Matouk
BEAULIEU - EX ITEEM
Mémoire de fin de formation
En vu d’obtention du diplôme de technicien supérieur en mécatronique véhicule léger
Étude fonctionnelle d’un

moteur 2.0L TDI (CR EA-288)
de chez Volkswagen
REALISE PAR : Promoteur:

 Lounnas Hamza - SI SALEH Younes
 Behlouli Billel
Encadreur:
- BOUFARES Soufiane
Entreprise d'encadrement : SARL SOVAC Distribution

Code promo : 9400
Remerciements:
Nous tenons à exprimer nos plus sincères remerciements à toutes les personnes
qui nous ont soutenues dans la réalisation de ce mémoire.
Tout d'abord, nous voulons remercier notre promoteur, Mr. Younes SISALAH
pour son orientation, son encouragement et ses conseils précieux tout au long de
ce projet.
Nous remercions également Mr. Soufiane BOUFARES chef d’atelier au sein de

l’entreprise pour son encadrement, efficacité, et sa précieuse expertise dans les
domaine clés.
Nous tenons a remercier également l'entreprise SOVAC distribution et ses

employés qui ont été une source constante d'inspiration et de motivation.
Enfin, nous tenons à remercier nos familles et nos amis pour leur soutien sans
réserve et pour nous avoir encouragées à poursuivre nos objectifs académiques.
Nous sommes profondément reconnaissantes pour l'aide et le soutien de toutes

ces personnes et nous ne pourrions pas avoir accompli ce mémoire sans elles.
Liste des figures
et des tableaux
Liste des figures
Figure 1 : Premier moteur Diesel de 1897, au DeutscheMuséum ............................................. 2
Figure 2 : Moteur TDI 2.0l CR EA- 288 ................................................................................... 3
Figure I. 1: Bloc-cylindres du moteur TDI de 2,0 l .................................................................... 5

Figure I. 2: Pistons et bielles ...................................................................................................... 6
Figure I. 3: Block moteur avec arbre d’équilibrage ................................................................... 7
Figure I. 4: Arbre d’équilibrage ................................................................................................. 8
Figure I. 7: Entraînement par courroie crantée ........................................................................ 10
Figure I. 8: Entraînement des organes auxiliaires .................................................................... 11
Figure I. 9: Culasse................................................................................................................... 11
Figure I. 10: Carter d’arbre à cames ......................................................................................... 12
Figure I. 11: Disposition des soupapes ..................................................................................... 13
Figure I. 12: Chemise de liquide de refroidissement ............................................................... 13
Figure I. 13: Dégazage du carter-moteur.................................................................................. 14
Figure I. 14: Circuit d’huile...................................................................................................... 15
Figure I. 15: . Pompe à huile et a dépression ........................................................................... 16
Figure I. 16: Raccords de pompe ............................................................................................. 17
Figure I. 17:Pompe à dépression .............................................................................................. 17
Figure I. 18: Pilotage de la pression d’huile ............................................................................. 18
Figure I. 19: Niveau de pression bas - petit débit de refoulement ........................................... 19
Figure I. 20: Niveau de pression élevé - gros débit de refoulement ......................................... 20
Figure I. 21: Module du filtre à huile ....................................................................................... 22
Figure I. 22: Transmetteur de niveau d’huile et de température d’huile G266 ........................ 23
Figure I. 23: Structure et principe de fonctionnement ............................................................. 23
Figure I. 24: Circuits de refroidissement .................................................................................. 24
Figure I. 25: Pompe de liquide de refroidissement interruptible .............................................. 25
Figure I. 26: pompe de liquide de refroidissement ................................................................... 26
Figure I. 27: circuit hydraulique interne de la pompe fermé .................................................... 27
Figure I. 28: circuit hydraulique interne de la pompe ouvert ................................................... 28
Figure I. 29: régulateur de liquide de refroidissement fermée ................................................. 29
Figure I. 30: régulateur de liquide de refroidissement ouvert .................................................. 30
Figure I. 31: Circuit de liquide de refroidissement-aperçu global ........................................... 31
Figure I. 32:Circuit de liquide de refroidissement-Microcircuit .............................................. 33
Figure I. 33: Microcircuit à charge élevée du moteur .............................................................. 34
Figure I. 34: circuit haute température ..................................................................................... 35
Figure I. 35: circuit basse température ..................................................................................... 37
Figure I. 36: Pompe de refroidissement de l’air de suralimentation V188 .............................. 38
Figure I. 37: Détection « pompe en état correct» et « pompe en état incorrect » ................... 39
Figure I. 38: Vase d’expansion ................................................................................................ 41
Figure I. 39: Circuit d’alimentation.......................................................................................... 42
Figure I. 40: Bosch CP4.1 ........................................................................................................ 44
Figure I. 41: circuit haute pression du système Common Rail Bosch ..................................... 44
Figure I. 42: Aspiration et Refoulement du carburant ............................................................. 45
Figure I. 43: le mouvement rotatif de l’arbre de la pompe HP ................................................ 46
Figure I. 44: Ajutage de lubrification hp ................................................................................. 47
Figure I. 45: Injecteur ............................................................................................................... 48
Figure I. 46: Injecteur au repos ................................................................................................ 49
Figure I. 47: Fermeture de l’injecteur ...................................................................................... 50
Figure I. 48: Réchauffage du filtre à carburant ........................................................................ 51
Figure I. 49: Pompe de préalimentation en carburant GX1 ..................................................... 52
Figure I. 50: Pompe de préalimentation en carburant G6 ........................................................ 53
Figure I. 51: Principe de fonctionnement ................................................................................. 54
Figure I. 52: Commutations des bobinages .............................................................................. 55
Figure I. 53: Amortisseur de pulsations ................................................................................... 55
Figure I. 54 fonctionnement de l’amortisseur de pulsations .................................................... 56
Figure II. 1: Vue d’ensemble du système de Gestion moteur .................................................. 58

Figure II. 2: circuit de régulation d’air ..................................................................................... 59
Figure II. 3: Turbocompresseur à gaz d’échappement ............................................................. 60
Figure II. 4: circuit Régulation de la pression de suralimentation ........................................... 61
Figure II. 5: Refroidissement de l’air de suralimentation ........................................................ 65
Figure II. 6: Radiateur d’air de suralimentation ....................................................................... 66
Figure II. 7: Recyclage des gaz d’échappement haute pression ............................................... 69
Figure II. 8: Recyclage des gaz d’échappement basse pression ............................................... 70
Figure II. 9: Vue d’ensemble du système ................................................................................. 71
Figure II. 10: Excitation des bougies de préchauffage à décalage de phase ........................... 73
Figure III. 1 : Ferdinand Porsche Figure III. 2: Logo de Volkswagen ........................ 75

Figure III. 3: SOVAC Algérie .................................................................................................. 76
Figure III. 4: Plan de situation de SOVAC Algérie ................................................................. 77
Figure III. 5: Organigramme de SOVAC DISTRIBUTION .................................................... 77
Figure IV. 1: Organigramme de SOVAC Maintenance ........................................................... 80

Figure IV. 2: Les Opérations de maintenance .......................................................................... 91
Figure IV. 3:témoin de check engine allumé ........................................................................... 93
Figure IV. 4 : ordre de réparation ............................................................................................. 94
Figure IV. 5 :véhicule concerné ............................................................................................... 95
Figure IV. 6 : fiche OBD .......................................................................................................... 96
Figure IV. 7:Schéma multiplexage.......................................................................................... 97
Figure IV. 8 :Plan contrôle ....................................................................................................... 98
Figure IV. 9: filtre a gasoil ....................................................................................................... 99
Figure IV. 10 : pompe HP ........................................................................................................ 99
Figure IV. 11: Les impuretés dans la pompe HP ................................................................... 100
Figure IV. 12: la nouvelle pompe HP .................................................................................... 101
Figure IV. 13:adaptions des injecteurs ................................................................................... 102
Liste des tableaux
Tableau I. 1: Différents Caractéristiques techniques des moteurs ............................................. 8

Tableau I. 2:Différents Caractéristiques techniques des moteurs .............................................. 9
Tableau I. 3:Différents Caractéristiques techniques des moteurs .............................................. 9
Tableau I. 4: Conséquences de défauts des pompes de liquide de refroidissement ................. 40
Table des matières
Table des matières
Remerciements ........................................................................................................................... 1
Introduction générale : ............................................................................................................... 1
Chapitre I : mécanique moteur EA288 ....................................................................................... 5
I.1. Bloc-cylindres ................................................................................................................. 5
I.2. Équipage mobile .............................................................................................................. 5
I.3. Entraînement par courroie crantée ................................................................................ 10
I.4. Culasse .......................................................................................................................... 11
I.5. Circuit d’huile ............................................................................................................... 15
I.6. Thermogestion ............................................................................................................... 24
I.7. Système d’alimentation ................................................................................................. 42
Chapitre II : Gestion moteur EA288 ....................................................................................... 58
II.1. Vue d’ensemble du système ......................................................................................... 58
II.2. Système de régulation d’air ......................................................................................... 58
II.3. Recyclage des gaz d’échappement ............................................................................... 68
II.4. Dispositif de préchauffage ........................................................................................... 71
Chapitre III : l'histoire de Volkswagen .................................................................................... 75
III.1. L’histoire de Volkswagen ........................................................................................... 75
III.2. L’histoire de Volkswagen Algérie .............................................................................. 76
III.3. SOVAC Algérie .......................................................................................................... 76
Chapitre IV : La Maintenance ................................................................................................. 79
IV.1. Les concepts de la maintenance ................................................................................. 79
IV.2. Les méthodesde la maintenance ................................................................................. 79
IV.3. Les opérations de maintenance ................................................................................... 83
IV.4. Les 5 niveaux de maintenance.................................................................................... 86
IV.5. Les activités connexes ................................................................................................ 87
IV.6. Conclusion .................................................................................................................. 90
IV.7. Service après-vente: ................................................................................................... 91
IV.8. Les tâches de SAV de SOVAC: ................................................................................. 92
IV.9. Etude de cas ................................................................................................................ 93
Conclusion générale ............................................................................................................... 103
Références bibliographiques : ................................................................................................ 104
Introduction générale
Introduction générale :
Introduction générale :
L'histoire des moteurs remonte à l'Antiquité, lorsque les humains ont commencé
à utiliser la force animale et la force hydraulique pour effectuer des tâches.
Cependant, les moteurs tels que nous les connaissons aujourd'hui ont commencé
à émerger à partir de la révolution industrielle au XVIIIe siècle.
La machine à vapeur, inventée par James Watt en 1765, a été l'un des premiers
moteurs à combustion externe largement utilisés
Le premier moteur à combustion à un cylindre a été réalisé par Eugenio Barsanti
et Felice Matteucci en 1854. Le premier moteur à combustion à deux temps est
réalisé par Étienne Lenoir en 1859. Le moteur à combustion à quatre temps est
inventé par Beau de Rochas en 1862, développé par Nikolaus Otto en 1867, puis
perfectionné par Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach en 1886, suivi par le
moteur à boule chaude en 1891 puis le moteur Diesel en 1893.
Le moteur diesel :
L'histoire du moteur diesel remonte à la fin du XIXe siècle, lorsque l'ingénieur
allemand Rudolf Diesel a conçu un moteur à combustion interne qui utilise du
diesel comme carburant. Ce moteur était censé être plus efficace en termes de
consommation de carburant que les moteurs à essence de l'époque.
En 1897, Diesel a présenté son premier moteur diesel au public lors de
l'Exposition universelle de Paris. Ce moteur était plus petit et plus léger que les
moteurs à essence de l'époque, et il consommait moins de carburant. Cependant,
il était également plus coûteux à produire et à utiliser.
Au cours des décennies suivantes, le moteur diesel a été amélioré et est devenu
de plus en plus populaire dans les applications commerciales telles que les
camions, les trains et les bateaux. Au fil du temps, les moteurs diesel sont
devenus plus fiables et plus efficaces, et ils ont commencé à être utilisés dans les
véhicules automobiles.
Dans les années 1980, les moteurs diesel ont connu une révolution
technologique avec l'introduction de nouveaux systèmes de contrôle de la
combustion et de filtration des particules. Cela a permis de réduire les émissions
polluantes et d'améliorer la performance et l'efficacité des moteurs diesel.
Aujourd'hui, le moteur diesel est largement utilisé dans de nombreux secteurs
industriels, y compris l'agriculture, la construction, le transport maritime et les
véhicules automobiles. Les moteurs diesel modernes sont plus efficaces, plus
1
propres et plus respectueux de l'environnement que les moteurs diesel

d'autrefois, grâce à l'utilisation de systèmes de contrôle de la combustion, de
filtration des particules et de réduction des émissions.
Figure 1 : Premier moteur Diesel de 1897, au DeutscheMuséum
Le moteur TDI de VW :
Le moteur TDI (Turbo Diesel Injection) est un moteur diesel qui a été développé
par Volkswagen dans les années 1980. Ce moteur utilise un système d'injection
de carburante haute pression pour améliorer l'efficacité et la performance.
Le moteur TDI a été introduit pour la première fois sur le marché en 1989 dans
la Golf GTD. Ce moteur a connu un grand succès en raison de sa consommation
de carburant très faible et de sa performance exceptionnelle.
Au fil des ans, le moteur TDI a été continuellement amélioré pour répondre aux
exigences en matière de consommation de carburant et de réduction des
émissions. Les nouvelles technologies telles que la géométrie variable de la
turbine, la réduction catalytique sélective et les systèmes d'injection de carburant
plus avancés ont été introduites pour améliorer les performances du moteur TDI.
Aujourd'hui, le moteur TDI est considéré comme l'un des moteurs diesel les plus
avancés et les plus efficaces sur le marché. Il est largement utilisé dans les
véhicules Volkswagen et dans d'autres marques de véhicules, en raison de sa
consommation de carburant très faible et de sa performance remarquable.
2
Le moteur 2.0L TDI (CR EA-288)

Le moteur 2.0L TDI (CR EA-288) de Volkswagen est un moteur diesel 4
cylindres en ligne qui a été conçu pour offrir une performance optimale tout en
maintenant une consommation de carburant minimale. Ce moteur a été utilisé
dans de nombreux modèles Volkswagen tels que la Golf, la Jetta, le Passat et le
Tiguan.
Figure 2 : Moteur TDI 2.0l CR EA- 288
Problématique :
Quels sont les composants de ce moteur et comment fonctionne-t-il ?
Pour répondre à cette problématique nous avons diviser ce mémoire en deux

parties :
 Partie théoriques contient les composants du moteur CR EA-288 et leur

fonctionnement en général.
 Partie pratique effectué dans la maison Volkswagen [ SOVAC ]
présentons une étude de cas sur un véhicule.
3
Chapitre I :
mécanique moteur CR
EA-288
Chapitre I : mécanique moteur CR EA-288
Chapitre I : mécanique moteur EA2 88
I.1. Bloc-cylindres
Le bloc-cylindres du moteur CR EA-288 est réalisé en fonte grise. Il s’agit ici

d’un alliage de fonte et de graphite lamellaire.
I.1.1. Caractéristiques techniques du bloc-cylindres
Le bloc-cylindres possède des taraudages profonds pour des vis de culasse

longues. Cela permet d’obtenir d’une part une bonne répartition de la
transmission des forces dans la structure du bloc-cylindres et d’autre part une
répartition équilibrée de la pression sur toute la circonférence du joint de
culasse. L’architecture des conduits de refroidissement dans le bloc-cylindres
assure un bon refroidissement des pontets entre les cylindres.
I.1.2. Bloc-cylindres du moteur TDI de 2,0 l
Le bloc-cylindres du moteur TDI de 2,0 l est fabriqué avec ou sans arbre

d’équilibrage. Le montage d’un moteur avec ou sans arbres d’équilibrage
dépend du modèle du véhicule sur lequel le moteur est utilisé.
Figure I. 1: Bloc-cylindres du moteur TDI de 2,0 l
I.2. Équipage mobile
I.2.1. Vilebrequin
En raison des sollicitations mécaniques importantes, le moteur CR EA-288 est

équipé d’un vilebrequin forgé à cinq paliers. Au lieu des huit contrepoids
classiques, ce vilebrequin ne possède que quatre contrepoids pour la
compensation des forces générées par les masses en rotation. Cette modification
5
permet de réduire la sollicitation des paliers de vilebrequin. En outre, les

émissions de bruit pouvant être provoquées par des mouvements intrinsèques et
oscillations du moteur sont réduites.
Le pignon de courroie crantée d’entraînement de pompe à huile et la couronne

dentée d’entraînement des arbres d’équilibrage sont montées à chaud sur le
vilebrequin.
I.2.2. Pistons et bielles
Les pistons du moteur CR EA-288 ne possèdent pas d’évidement de

débattement de soupape. Cette forme de conception des pistons permet de
réduire le volume mort et d’améliorer le mouvement tourbillonnaire de l’air
d’admission dans le cylindre. Pour le refroidissement de la zone des segments de
piston, les pistons disposent d’un conduit de refroidissement annulaire, dans
lequel l’huile est injectée via les injecteurs de refroidissement de piston. Les
bielles sont de type trapézoïdales fracturées.
Figure I. 2: Pistons et bielles
I.2.3. Arbre d’équilibrage
Une version du moteur TDI de 2,0 l possède un système d’arbres d’équilibrage

pour réduire les vibrations de l’équipage mobile et permettre ainsi un
fonctionnement plus silencieux du moteur.
6
Le système d’arbres d’équilibrage se compose de deux arbres d’équilibrage à

sens de rotation contraires dotés de contrepoids et d’un entraînement par cascade
de pignons à denture oblique.
Figure I. 3: Block moteur avec arbre d’équilibrage
- Fonctionnement
Les mouvements ascendants et descendants des pistons et des bielles ainsi que la
rotation du vilebrequin génèrent des forces qui sont à l’origine de vibrations.
Pour agir à l’encontre de ces vibrations, deux arbres d’équilibrage tournent en
sens contraires à un régime correspondant au double de celui du moteur.
L’entraînement est assuré par le vilebrequin à l’aide d’un entraînement par
cascade de pignons.
En vue d’un entraînement à faible friction, les arbres d’équilibrage ainsi que le
pignon intermédiaire de l’entraînement par cascade de pignons sont montés
axialement et radialement sur des roulements dans le bloc-cylindres. Les
roulements sont lubrifiés par le brouillard d’huile dans le bloc-cylindres.
L’inversion du sens de rotation de l’un des arbres d’équilibrage dans le sens de
rotation du moteur est assurée par un pignon intermédiaire.
7
Figure I. 4: Arbre d’équilibrage

Tableau I. 1: Différents Caractéristiques techniques des moteurs
CARACTÉRISTIQUES
CRVA/CRVC
TECHNIQUES
Architecture 4 cylindres
Cylindrée 1 968 cm3
Diamètre des cylindres 81,0 mm
Course des cylindres 95,5 mm
Puissance maximale
81/105 kW
(de 3 500 à 4 000 tr/min)
Couple maximal
250/320 Nm
(de 1 750 à 3 000 tr/min)
Gestion du moteur Bosch EDC 17
Catalyseur 3 voies
Filtre à particules No
Sonde lambda en amont No
Sonde lambda en aval No
Distribution variable No
Norme en matière d'émissions EU4
Arbre d’équilibrage No
8
Tableau I. 2:Différents Caractéristiques techniques des moteurs
CARACTÉRISTIQUES
CKFC / CRBC / CUPA
TECHNIQUES
Architecture 4 cylindres
Cylindrée 1 968 cm3
Diamètre des cylindres 79,5 mm
Course des cylindres 81 mm
Puissance maximale
105/110/135 kW
(de 3 500 à 4 000 tr/min)
Couple maximal
320/320/380 Nm
(de 1 750 à 3 000 tr/min)
Gestion du moteur Bosch EDC 17
Catalyseur 3 voies
Filtre à particules Oui
Sonde lambda en amont Large bande
Sonde lambda en aval No
Distribution variable No
Norme en matière d'émissions EU5
Arbre d’équilibrage Non/Oui/Oui
Tableau I. 3:Différents Caractéristiques techniques des moteurs
CARACTÉRISTIQUES
CUVA/CUVC CRMB/CRLB CUNA/CUWA
TECHNIQUES
Architecture 4 cylindres 4 cylindres 4 cylindres
Cylindrée 1 968 cm3 1 968 cm3 1 968 cm3
Diamètre des cylindres 81,0 mm 81,0 mm 81,0 mm
Course des cylindres 95,5 mm 95,5 mm 95,5 mm
Puissance maximale
85/110 kW 110 kW 135 kW
(de 3 500 à 4 000 tr/min)
Couple maximal
280/340 Nm 340 Nm 380 Nm
(de 1 750 à 3 000 tr/min)
Gestion du moteur Bosch EDC 17 Bosch EDC 17 Bosch EDC 17
Catalyseur 4 voies 4 voies 4 voies
Filtre à particules Oui Oui Oui
Sonde lambda en amont Large bande Large bande Large bande
Sonde lambda en aval Large bande Large bande Large bande
Distribution variable Oui Oui Oui
Norme en matière EU6 avec SCR EU6 avec SCR
(Réduction EU6 (Réduction
d'émissions catalytique sélective) catalytique sélective)
Arbre d’équilibrage Oui No/Oui Oui
9
I.3. Entraînement par courroie crantée
Les composants de la commande de distribution sont entraînés via une courroie

crantée par le vilebrequin. Partant du vilebrequin, la courroie crantée va au galet
tendeur, passe par le pignon d’entraînement d’arbre à cames et va au pignon
d’entraînement de la pompe à carburant haute pression du système d’injection à
rampe commune et au pignon d’entraînement de la pompe de liquide de
refroidissement. Les galets de renvoi garantissent un enroulement plus important
de la courroie crantée sur les pignons.
Figure I. 5: Entraînement par courroie crantée
I.3.1. Entraînement des organes auxiliaires
Les deux organes auxiliaires que sont l’alternateur et le compresseur de

climatiseur sont entraînés par le vilebrequin via la poulie avec amortisseur de
vibrations et une courroie multipiste. La courroie multipiste est tendue par un
galet tendeur à ressort.
10
Figure I. 6: Entraînement des organes auxiliaires
I.4. Culasse
La culasse du moteur CR EA-288 est une culasse à flux transversal réalisée en

alliage d’aluminium. Les soupapes sont actionnées par deux arbres à cames en
tête insérés dans un carter d’arbres à cames et solidaires de ce dernier. En raison
de la disposition des conduits d’admission et d’échappement, il y a, pour chaque
arbre à cames, commande des soupapes d’admission et d’échappement.
L’entraînement des arbres à cames est assuré par le vilebrequin via une courroie
crantée et le pignon d’un des arbres à cames. Les deux arbres à cames sont reliés
par un engrenage à pignons droits.
Figure I. 7: Culasse
11
I.4.1.Carter d’arbre à cames
Les arbres à cames sont intégrés de façon fixe et indissociable dans un cadre de
paliers fermé par un procédé d’assemblage thermique. Ce procédé permet une
exécution très rigide de la fixation des arbres à cames ainsi qu’un faible poids.
Pour réduire le frottement, le premier palier de chaque arbre à cames, qui est le
plus fortement sollicité par l’entraînement par courroie crantée, est un roulement
à aiguilles.
La cible du transmetteur de Hall G40 se trouve sur un arbre à cames. Le

calculateur du moteur peut enregistrer la position momentanée des arbres à
cames via le signal du transmetteur de Hall.
Figure I. 8: Carter d’arbre à cames
I.4.2.Disposition des soupapes
La répartition des soupapes en direction de l’axe longitudinal du moteur. Il en

résulte pour chaque cylindre une disposition l’une derrière l’autre des soupapes
d’admission et d’échappement dans le sens du flux. Les arbres à cames
actionnent ainsi chacun une soupape d’admission et une soupape d’échappement
par cylindre. La conception des conduits d’admission et d’échappement permet,
en raison de la disposition des soupapes, de réaliser un débit maximal et un bon
effet tourbillonnaire.
12
Figure I. 9: Disposition des soupapes

I.4.3.Chemise de liquide de refroidissement
La chemise de liquide de refroidissement dans la culasse se subdivise en un
noyau supérieur et un noyau inférieur. Le noyau supérieur de la chemise de
liquide de refroidissement présente un volume plus important afin de réaliser
une dissipation de chaleur élevée dans la zone proche de la chambre de
combustion de la culasse. Les deux noyaux sont dissociés dans la pièce en fonte
de la culasse. Les flux de liquide supérieur et inférieur ne sont réunis par une
sortie commune que du côté du pignon droit de la culasse.
À moteur froid, le liquide de refroidissement en provenance des noyaux
supérieur et inférieur est acheminé via la tubulure de raccordement en direction
de l’échangeur de chaleur.
Figure I. 10: Chemise de liquide de refroidissement
13
I.4.4.Dégazage du carter-moteur
Les composants du dégazage du carter-moteur sont, outre la goulotte de

remplissage d’huile et l’accumulateur de pression pour le système de dépression
du moteur, intégrés dans le couvre- culasse.
Les flux d’air se produisant sur les moteurs à combustion entre les segments de
piston et les parois des cylindres, les gaz de carter ou « gaz de blow-by », sont
réacheminés dans la zone d’admission par le dégazage du carter-moteur. On
évite ainsi une pollution de l’environnement par des gaz huileux.
Pour une séparation efficace de l’huile, le dégazage du carter-moteur s’effectue

en plusieurs étapes. Dans un premier temps, les gaz de blow-by parviennent
depuis la zone du vilebrequin et des arbres à cames dans le volume de calmage
du couvre-culasse. Là, les gouttelettes les plus grosses se déposent sur les parois
et peuvent s’écouler dans la culasse. Une séparation fine des gaz huileux est
ensuite assurée par un séparateur à cyclone. Les gaz épurés sont acheminés via
le clapet de régulation de pression à la tubulure d’admission puis à la
combustion.
Dans les pays à climat froid, une résistance chauffante est utilisée pour le
dégazage du carter moteur. La résistance chauffante évite que la conduite reliant
le couvre-culasse et la tubulure d’admission ne gèle à des températures
extérieures basses.
Figure I. 11: Dégazage du carter-moteur
14
I.5. Circuit d’huile
La pression d’huile requise pour le moteur est générée par une pompe à huile à
régulation de débit volumique. Elle est entraînée par le vilebrequin via une
courroie crantée séparée. La pression d’huile peut être appliquée via la pompe à
huile selon un niveau de pression élevé et un niveau de pression faible.
Figure I. 12: Circuit d’huile
15
I.5.1. Pompe à huile à deux niveaux à régulation
I.5.1.1. Emplacement de montage et entraînement
La pompe à huile et la pompe à dépression sont regroupées dans un carter

unique. Le carter de pompe est vissé sur la face inférieure du bloc cylindres. Les
pompes possèdent un arbre de commande commun et sont entraînées par une
courroie crantée reliée au vilebrequin. La courroie crantée exempte d’entretien
baigne dans l’huile est exclusivement tendue par l’entraxe des pignons de
courroie crantée.
Figure I. 13: . Pompe à huile et a dépression
I.5.1.2. Raccords de pompe
La vanne de régulation de pression d’huile N428 est montée au-dessus du carter

d’huile dans le bloc-cylindres. Juste à côté se trouve le raccord de la conduite de
dépression, qui mène au système de dépression du moteur. La conduite de
dépression est reliée via un alésage dans le bloc-cylindres à la pompe à vide.
16
Figure I. 14: Raccords de pompe
I.5.2. Pompe à dépression
La pompe à dépression aspire, via des conduites à dépression, l’air du servofrein

ainsi que du système de dépression du moteur et l’achemine au bloc-cylindres
via les clapets antirotation. L’air aspiré arrive ensuite via le dégazage du carter
moteur comme gaz de blow-by dans la tubulure d’admission et est acheminé à la
combustion. L’huile utilisée pour la lubrification de la pompe à dépression
arrive via les clapets antirotation de la chambre de travail de la pompe à
dépression dans le carter d’huile.
- Architecture :
Figure I. 15:Pompe à dépression
17
I.5.3. Pompe à huile
La pompe à huile est une pompe à palettes à régulation du débit volumique, dont
la caractéristique de refoulement peut être modifiée par une bague de réglage
excentrique. Le volume de refoulement de la pompe varie en fonction de la
position de la bague de réglage rotative, ce qui permet d’adapter la puissance
d’entraînement de la pompe aux conditions de fonctionnement du moteur.
I.5.3.1. Pilotage de la pression d’huile
La pompe à huile commute entre deux niveaux de pression en fonction de la

charge du moteur, durégime et de la température d’huile. Cela permet une nette
réduction de la puissance d’entraînement de lapompe dans les cycles de charge,
telles que la conduite urbaine et interurbaine.
1) Niveau de pression bas : pression d’huile entre 1,8 et 2,0 bars

2) Niveau de pression élevé : pression d’huile entre 3,8 et 4,2 bars
Figure I. 16: Pilotage de la pression d’huile
I.5.3.2. Pilotage des niveaux de pression
a) Niveau de pression bas - petit débit de refoulement
Dans la plage inférieure de charge et de régime moteur, un niveau de pression

bas dans le circuit d’huile assure une alimentation suffisante en huile des
composants du moteur. Dans cette plage de fonctionnement, le débit de
refoulement de la pompe est diminué afin de réduire la puissance d’entraînement
de la pompe à huile.
18
- Fonctionnement
Le calculateur du moteur pilote la vanne de régulation de pression d’huile N428
en mettant à la masse la vanne sous tension (borne 15). La vanne ouvre alors le
conduit de commande du circuit d’huile en direction de la surface de commande
2 du piston de commande.
La pression d’huile agit maintenant sur les deux surfaces du piston de

commande et augmente ainsi la force déplaçant le piston de commande contre le
ressort du piston de commande.
L’arête de commande du piston libère une section plus importante et envoie un

débit d’huile important vers la chambre de commande de pompe. Dès que la
pression d’huile dans la chambre de commande de pompe dépasse la force du
ressort de la bague de réglage, la bague de réglage bascule dans le sens
antihoraire. Il s’ensuit une réduction de l’espace de refoulement entre les
palettes et une quantité d’huile moins importante est refoulée dans le circuit
d’huile.
Figure I. 17: Niveau de pression bas - petit débit de refoulement
19
b) Niveau de pression élevé - gros débit de refoulement

Dans la plage supérieure de régime ou à charge du moteur élevée (par ex.
accélération à pleine charge), un niveau de pression élevé est nécessaire à la
lubrification des pièces du moteur. Dans ces plages de régime, la pompe à huile
génère un débit de refoulement plus important.
- Fonctionnement
La vanne de régulation de pression d’huile N428 n’est pas activée par le
calculateur du moteur. La pression d’huile du circuit d’huile n’agit que sur la
surface de commande 1 du piston de commande. La force qui repousse le piston
de commande contre le ressort du piston de commande est plus faible. L’arête de
commande du piston ne libère donc qu’une petite section vers la chambre de
commande de pompe et il ne parvient qu’une faible quantité d’huile dans la
chambre de commande de pompe. La pression d’huile agissant sur la surface de
commande 1 est inférieure à la force du ressort de commande.
La bague de réglage pivote dans le sens horaire et augmente ainsi l’espace de
refoulement entre les palettes. La quantité d’huile refoulée est plus importante
en raison de l’espace de refoulement agrandi.
De l’huile de fuite en provenance de la chambre de commande 2 du piston de
commande arrive au carter d’huile via le conduit de commande et la vanne de
régulation de pression d’huile.
Figure I. 18: Niveau de pression élevé - gros débit de refoulement
20
I.5.4. Module du filtre à huile
Le boîtier en plastique du filtre à huile et le radiateur d’huile en aluminium ont

été assemblés en un module de filtre à huile. Le module est vissé sur la culasse.
L’admission de liquide de refroidissement en direction du radiateur d’huile a
lieu directement via le bloc-cylindres. La vanne de dérivation du filtre à huile est
montée dans le module de filtre à huile. Cette vanne s’ouvre lorsque le filtre à
huile est bouché et assure ainsi la lubrification du moteur.
I.5.4.1. Contacteurs de pression d’huile
Les contacteurs de pression d’huile permettent de surveiller la pression d’huile

dans le moteur. La pression d’huile peut être appliquée via la pompe à huile
selon deux niveaux de pression. L’évaluation des contacteurs de pression d’huile
est assurée directement par le calculateur du moteur.
a) Contacteur de pression d’huile pour contrôle de la pression réduite F378
Le signal du contacteur de pression d’huile pour contrôle de la pression réduite

F378 sert à attirer l’attention du conducteur sur une pression d’huile trop faible
dans le moteur. Le contacteur s’ouvre si la pression d’huile n’atteint pas une
plage de 0,3 à 0,6 bar. Sur ces entrefaites, le calculateur du moteur active le
témoin de pression d’huile dans le combiné d’instruments.
b) Contacteur de pression d’huile F1
Le contacteur de pression d’huile F1 sert à la surveillance de la pression d’huile

au-dessus du seuil de commutation de la vanne de régulation de pression d’huile
N428.
Le contacteur se ferme lorsque la pression d’huile s’inscrit dans une plage de

tolérance de 2,3 à 3,0 bars. Sur la base du signal, le calculateur du moteur
détecte que le niveau de pression d’huile se situe au-dessus du niveau de
pression bas.
21
Figure I. 19: Module du filtre à huile
I.5.5. Transmetteur de niveau d’huile et de température d’huile G266
Un transmetteur électronique de niveau d’huile et de température d’huile est

implanté dans le carter d’huile du moteur CR EA-288. Le niveau d’huile
momentané dans le carter d’huile est déterminé selon le principe des ultrasons.
Les ultrasons sont des fréquences acoustiques située au-dessus de la plage
perceptible par les êtres humains. Suivant le matériau/la densité d’un obstacle,
les ultrasons se propagentdifféremment dans ce dernier ou sont réfléchies.
L’huile et l’air présentent des densités différentes. Dans l’huile, les ultrasons
peuvent se propager sans forte atténuation. Dans l’air, par contre, leur diffusion
est soumise à une atténuation beaucoup plus forte. Au niveau de la limite entre
l’huile est l’eau, il se produit donc une réflexion des ultrasons. Le niveau d’huile
est déterminé sur la base de cette réflexion.
La température actuelle de l’huile est enregistrée dans un capteur de température

CTP intégré dans un composant.
22
Figure I. 20: Transmetteur de niveau d’huile et de température d’huile G266
I.5.5.1. Structure et principe de fonctionnement
L’électronique de mesure du niveau d’huile et de température ainsi qu’une

électronique d’évaluation de ces données sont intégrées dans le pied du
transmetteur. L’électronique de mesure du niveau d’huile émet des ultrasons
dans le carter d’huile. Les ultrasons sont réfléchis au niveau de la couche
limitrophe huile/air et reçus à nouveau par l’électronique de mesure.
L’électronique d’évaluation calcule le niveau d’huile à partir de la différence de
temps entre le signal émis et le signal réfléchi. Parallèlement au calcul du niveau
d’huile s’effectue celui de la température de l’huile par le biais d’un capteur de
température CPT. Les deux valeurs sont transmises au calculateur du moteur par
un signal à modulation de largeur d’impulsions commun (signal MLI).
Figure I. 21: Structure et principe de fonctionnement
23
I.6. Thermogestion
Le système de refroidissement du moteur CR EA-288 est commandé par
thermogestion.
Le rôle de la thermogestion est d’assurer la répartition optimale de la chaleur
disponible, fournie par le moteur, compte tenu des demandes de réchauffage ou
de refroidissement de l’habitacle, du moteur et de la boîte de vitesses.
La thermogestion assure le réchauffage rapide du moteur durant la phase de
montée en température consécutive à un démarrage à froid.
Les flux de chaleur générés dans le moteur sont transmis de manière ciblée et en
fonction des besoins aux composants du système de refroidissement. Le
réchauffage rapide du liquide de refroidissement et l’exploitation optimale de la
chaleur disponible dans le circuit de refroidissement permettent essentiellement
de réduire la friction interne du moteur, ce qui contribue à réduire la
consommation de carburant et les émissions de polluants. Cela permet en outre
de réaliser une climatisation confortable de l’habitacle.
I.6.1. Circuits de refroidissement
Pour une répartition de la chaleur répondant aux besoins, le circuit de liquide de
refroidissement se compose de trois circuits de refroidissement partiels.
Légende
1 Radiateur de recyclage des gaz d’échappement 6 Radiateur de liquide de refroidissement
2 Échangeur de chaleur du chauffage 7 Pompe de liquide de refroidissement
3 Pompe d’assistance de chauffage V488 8 Radiateur d’air de suralimentation
4 Transmetteur de température de liquide de 9 Pompe de refroidissement de l’air de
refroidissement G62 suralimentation V188
5 Régulateur de liquide de refroidissement 10 Radiateur du circuit de refroidissement de l’air
de suralimentation
Figure I. 22: Circuits de refroidissement
24
I.6.1.1. Pompe de liquide de refroidissement interruptible
Pour la thermogestion du moteur CR EA-288, il est fait appel à une pompe de

liquide de refroidissement interruptible. La pompe de refroidissement
interruptible permet, via la vanne de liquide de refroidissement pour culasse
N489, d’activer et de désactiver la circulation du liquide de refroidissement dans
le grand circuit de refroidissement. À moteur froid, un tiroir de régulation sous
forme d’un écran est repoussé sur la roue à palettes en rotation de la pompe,
empêchant ainsi la circulation du liquide de refroidissement. Cet état est
également désigné par«phase de stagnation du liquide de refroidissement». Le
«liquide de refroidissement stagnant » se réchauffe plus rapidement et réduit
ainsi la phase de montée entempérature du moteur
Figure I. 23: Pompe de liquide de refroidissement interruptible
- Architecture
25
Figure I. 24: pompe de liquide de refroidissement
I.6.1.2. Liquide de refroidissement stagnant
Pour réaliser la « phase de stagnation du liquide de refroidissement », le tiroir de

régulation est actionné hydrauliquement par le liquide de refroidissement via un
circuit interne à la pompe. La pression hydraulique est générée par une pompe à
pistons axiaux.
La pompe à pistons axiaux est entraînée en permanence par un profil de came

sur la face arrière de la roue à palettes. Dès que la vanne de liquide de
refroidissement pour culasse N489 est pilotée par le calculateur du moteur, le
circuit hydraulique interne de la pompe est fermé. Une pression s’établit alors au
niveau du piston annulaire. Cette pression agit à l’encontre de la force du ressort
de pression et repousse le tiroir de régulation sur la roue à palettes de la pompe
de liquide de refroidissement.
26
Figure I. 25: circuit hydraulique interne de la pompe fermé
I.6.1.3. Circulation du liquide de refroidissement
Si la vanne de liquide de refroidissement pour la culasse N489 est mise hors

tension, aucune pression hydraulique n’agit sur le piston annulaire, étant donné
que le conduit du circuit interne de la pompe au circuit de refroidissement du
moteur est ouvert. Le tiroir de régulation est repoussé en position de sortie par la
force du ressort de pression.
La roue à palettes est libérée et assure la circulation du liquide de

refroidissement dans le circuit de refroidissement du moteur.
27
Figure I. 26: circuit hydraulique interne de la pompe ouvert
- Conséquences en cas de panne
En cas de défaut de la vanne de liquide de refroidissement pour la culasse N489,

le tiroir de régulation reste dans sa position initiale, le liquide de refroidissement
circule dans le circuit de liquide de refroidissement.
I.6.1.4. Régulateur de liquide de refroidissement
Le régulateur de liquide de refroidissement est un distributeur 3/2, qui est

actionné via un élément thermostatique en cire. En fonction de la température du
liquide de refroidissement, le régulateur de liquide de refroidissement commute
entre le grand et le petit circuit de refroidissement. Le moteur atteint ainsi plus
rapidement sa température de fonctionnement.
28
a) Phase de montée en température
Durant la phase de montée en température du moteur, la voie du liquide de

refroidissement du bloc- cylindres au radiateur d’eau principal par le grand
plateau du régulateur de liquide de refroidissement est fermée. Le liquide de
refroidissement parvient directement au petit circuit de refroidissement via la
pompe de liquide de refroidissement.
En association avec le liquide de refroidissement stagnant du fait de la pompe de

liquide de refroidissement désactivée, le moteur atteint plus rapidement sa
température de fonctionnement. L’activation de la pompe de liquide de
refroidissement assure que, durant la phase de montée en température du
moteur, une quantité de liquide de refroidissement suffisante traverse la culasse
et le radiateur de recyclage des gaz d’échappement.
Figure I. 27: régulateur de liquide de refroidissement fermée
29
b) Température de service
À une température d’env. 87 °C du liquide de refroidissement, le grand plateau

du régulateur de liquide de refroidissement commence à s’ouvrir et intègre ainsi
le radiateur d’eau principale dans le grand circuit de refroidissement.
Simultanément, le petit plateau du régulateur de liquide de refroidissement
ferme la voie directe en direction de la pompe de liquide de refroidissement.
Figure I. 28: régulateur de liquide de refroidissement ouvert
30
I.6.1.5. Circuit de liquide de refroidissement - aperçu global
Légende
1- Vase d’expansion du liquide de

10- Unité de commande de papillon J338
refroidissement
2- Pompe d’assistance de chauffage V488 11- Radiateur de liquide de refroidissement
12- Radiateur du circuit de refroidissement de
3- Échangeur de chaleur du chauffage
l’air de suralimentation
13- Pompe de refroidissement de l’air de
4- Radiateur de recyclage des gaz d’échappement
suralimentation V188
5- Radiateur d’huile de boîte 14- Radiateur d’air de suralimentation
6- Transmetteur de température de liquide de 15- Vanne de liquide de refroidissement pour
refroidissement G62 culasse N489
7- Bloc-cylindres 16- Pompe de liquide de refroidissement
8- Régulateur de liquide de refroidissement 17- Culasse
9- Radiateur d’huile
Figure I. 29: Circuit de liquide de refroidissement-aperçu global
31
a) Microcircuit
Si le moteur est froid, la thermogestion débute par le microcircuit. Cela permet

d’obtenir un réchauffement rapide du moteur et de l’habitacle. Pour le
réchauffement rapide du liquide de refroidissement, le thermostat du liquide de
refroidissement reste fermé en direction du radiateur d’eau principal. La
circulation du liquide de refroidissement dans le grand circuit est empêchée par
le fait que le tiroir de régulation de la pompe de refroidissement interruptible est
repoussé sur la roue à palettes de la pompe. Le « liquide de refroidissement
stagnant » ainsi généré se réchauffe rapidement et assure un réchauffage rapide
du moteur.
Le liquide de refroidissement dans le microcircuit est activé par la pompe

d’assistance de chauffage V488. Cette dernière est, en fonction de la
température du liquide de refroidissement dans la culasse, pilotée en fonction
des besoins par le calculateur du moteur.
Le souhait de température pour l’habitacle est enregistré par le calculateur du

climatiseur et pris en compte lors du pilotage de la pompe d’assistance de
chauffage V488.
32
Légende
5- Vanne de liquide de refroidissement pour culasse

1- Échangeur de chaleur du chauffage
N489
2- Radiateur de recyclage des gaz d’échappement 6- Pompe de liquide de refroidissement
3- Transmetteur de température de liquide de
7- Pompe d’assistance de chauffage V488
refroidissement G62
4- Bloc-cylindres 8- Culasse
Figure I. 30:Circuit de liquide de refroidissement-Microcircuit
b) Microcircuit à charge élevée du moteur
Si la charge du moteur ou le régime moteur dépasse une valeur limite, la pompe

de refroidissement interruptible est activée pour assurer le refroidissement du
moteur. La pompe de liquide de refroidissement est à nouveau désactivée
lorsque l’on repasse en dessous d’un seuil de régime du moteur défini et que le
moteur n’est pas encore suffisamment chaud.
33
Dès que la température du liquide de refroidissement dans la culasse a atteint

une valeur permettant de conclure que le moteur est réchauffé, la pompe de
liquide de refroidissement interruptible est activée en permanence. Cela permet
de garantir qu’une quantité de liquide de refroidissement suffisante traverse la
culasse.
Légende
1- Échangeur de chaleur du chauffage 7- Radiateur d’huile
2- Radiateur de recyclage des gaz d’échappement 8- Unité de commande de papillon J338
3- Radiateur d’huile de boîte 9- Vanne de liquide de refroidissement pour culasse
N489
4- Transmetteur de température de liquide de 10- Pompe de liquide de refroidissement
refroidissement G62
5- Bloc-cylindres 11- Pompe d’assistance de chauffage V488
6- Régulateur de liquide de refroidissement 12- Culasse
Figure I. 31: Microcircuit à charge élevée du moteur
34
c) Grand circuit de refroidissement (circuit haute température)
Lorsque le liquide de refroidissement a atteint la température de fonctionnement,

le régulateur de liquide de refroidissement s’ouvre et intègre le radiateur de
liquide de refroidissement (radiateur d’eau principal) dans le circuit de
refroidissement.
Légende
1- Vase d’expansion du liquide de refroidissement 8- Régulateur de liquide de refroidissement
2- Pompe d’assistance de chauffage V488 9- Radiateur d’huile
3- Échangeur de chaleur du chauffage 10- Unité de commande de papillon J338
4- Radiateur de recyclage des gaz d’échappement 11- Radiateur de liquide de refroidissement
5- Radiateur d’huile de boîte 12- Vanne de liquide de refroidissement pour culasse
N489
6- Transmetteur de température de liquide de 13- Pompe de liquide de refroidissement
refroidissement G62
7- Bloc-cylindres 14- Culasse
Figure I. 32: circuit haute température
35
d) Circuit de liquide de refroidissement pour refroidissement de l’air de

suralimentation (circuit basse température)
Grâce au refroidissement par eau de l’air de suralimentation, il est possible de

réguler la température de l’air dans la tubulure d’admission à une valeur de
consigne répondant aux besoins.
La régulation de la température de l’air de suralimentation est assurée par le

calculateur du moteur, via l’activation de la pompe de refroidissement de l’air de
suralimentation V188. La grandeur de référence pour le pilotage de la pompe de
refroidissement de l’air de suralimentation V188 est la température de la
tubulure d’admission en aval du radiateur d’air de suralimentation.
Le circuit de liquide de refroidissement est relié, pour le remplissage et la purge

d’air, via un clapet antiretour et un étrangleur, au circuit de refroidissement du
moteur. Durant le fonctionnement, il n’y a aucune liaison avec le circuit de
refroidissement du moteur.
Conditions d’activation de la pompe de refroidissement de l’air de

suralimentation V188 :
 Si la température de l’air de suralimentation est inférieure à la valeur de

consigne, la pompe est ou reste désactivée.
 Si la température de la tubulure d’admission est égale ou légèrement
supérieure à la valeur de consigne, la pompe est pilotée par impulsions.
Les temps d’activation et de désactivation (impulsions) dépendent de la
température de l’air de suralimentation et de la température ambiante.
 Si la température de l’air de suralimentation est nettement supérieure à la
température de consigne, la pompe de refroidissement de l’air de
suralimentation est activée en continu à pleine puissance.
36
Légende
- Radiateur d’air de suralimentation 3- Radiateur du circuit de refroidissement de l’air de
suralimentation
2- Pompe derefroidissement de l’air de
suralimentation V188
Figure I. 33: circuit basse température
I.6.1.6. Transmetteur de température de liquide de refroidissement G62
Le transmetteur de température de liquide de refroidissement est vissé dans la

culasse, dans la zone proche de la chambre de combustion. Du fait de cette
disposition, le calculateur du moteur peut déterminer la température du moteur,
indépendamment des débits de liquide de refroidissement, en fonction du point
de fonctionnement.
a) Utilisation du signal
Le calculateur du moteur a besoin du signal du transmetteur de liquide de

refroidissement comme valeur de correction pour le calcul du débit d’injection,
de la pression de suralimentation et du volume de recyclage des gaz
37
d’échappement. En outre, la pompe de refroidissement interruptible est activée

et désactivée à l’aide du signal.
b) Conséquences en cas de perte du signal
En cas de perte du signal, le calculateur du moteur utilise une valeur de

remplacement fixe. La pompe de refroidissement interruptible reste activée en
permanence.
I.6.1.7. Pompes de liquide de refroidissement à régulation électronique
a) Pompe d’assistance de chauffage V488
La pompe d’assistance de chauffage est une pompe centrifuge à régulation

électronique à entraînement sans balai. Elle sert de pompe de circulation pour le
microcircuit. Pour cela, la pompe est activée en fonction des besoins par le
calculateur du moteur, au moyen d’un signal MLI.
b) Pompe de refroidissement de l’air de suralimentation V188
La pompe de refroidissement de l’air de suralimentation est une pompe

centrifuge à régulation électronique à entraînement sans balai.
Elle aspire le liquide de refroidissement dans le radiateur du circuit de

refroidissement de l’air de suralimentation et le refoule en direction du radiateur
d’air de suralimentation. Pour cela, la pompe est activée en fonction des besoins
par le calculateur du moteur, au moyen d’un signal MLI.
Figure I. 34: Pompe de refroidissement de l’air de suralimentation V188
38
c) Fonctionnement de la commande des pompes de liquide de

refroidissement
Les deux pompes de liquide de refroidissement à régulation électronique sont

équipées d’une électronique de régulation.
L’électronique de régulation calcule, à partir du signal MLI du calculateur du

moteur, le régime de la pompe et pilote le moteur électrique. Simultanément, la
consommation de courant du moteur électrique est surveillée par l’électronique
de régulation.
L’électronique de régulation indique l’état réel de la pompe au calculateur du

moteur en mettant périodiquement le signal MLI du calculateur du moteur à la
masse. Ce processus se poursuit de manière cyclique durant tout le
fonctionnement de la pompe.
- Détection « pompe en état correct »
Durant le fonctionnement de la pompe, l’électronique de régulation met le signal

MLI du calculateur, selon une périodicité de 10 secondes, à la masse pour une
durée de 0,5 seconde. Le calculateur reconnaît alors l’aptitude au
fonctionnement de la pompe.
- Détection « pompe en état incorrect »
Si l’autodiagnostic détecte un défaut, tel qu’une pompe bloquée ou une pompe

fonctionnant à sec, l’électronique de régulation modifie, suivant l’origine du
défaut, la durée de la mise à la masse du signal MLI.
Figure I. 35: Détection « pompe en état correct» et « pompe en état incorrect »
39
- Conséquences de défauts des pompes de liquide de refroidissement à

régulation électronique
Tableau I. 4: Conséquences de défauts des pompes de liquide de refroidissement
Origine du défaut Conséquence

 Enregistrement dans la mémoire
Défaut électrique ou défaut mécanique d’événements dans le calculateur du moteur
 Le témoin de dépollution K83 s’allume
d’événements du calculateur du moteur
Coupure du câble de signal
 Le témoin de dépollution K83 s’allume
 La pompe fonctionne au régime maximum
Coupure d’un câble d’alimentation de la d’événements du calculateur du moteur
pompe  Le témoin de dépollution K83 s’allume
 La pompe tombe en panne
I.6.1.8. Vase d’expansion de liquide de refroidissement avec dépôt de

silicate
Le vase d’expansion de liquide de refroidissement renferme un dépôt de silicate.

Le silicate sert à protéger de la corrosion les composants en aluminium du
circuit de liquide de refroidissement. Les silicates se trouvant dans le liquide de
refroidissement G13 sont, au fil du temps, consommés par les moteurs à haute
sollicitation thermique.
Pour compenser la consommation de silicates, de silicates sont prélevés dans le

dépôt et adjoints au liquide de refroidissement. Le dépôt de silicate joue ainsi le
rôle de protection anticorrosion supplémentaire pour les composants en
aluminium du circuit de liquide de refroidissement pendant toute la durée de vie
du moteur.
40
Figure I. 36: Vase d’expansion
41
I.7. Système d’alimentation
I.7.1. Circuit d’alimentation
Figure I. 37: Circuit d’alimentation
1. Calculateur de pompe à carburant J538 : Le calculateur de pompe à

carburant assure le pilotage asservi aux besoins de la pression dans
l’alimentation en carburant et surveille le fonctionnement de la pompe à
carburant.
2. Pompe de pré alimentation en carburant G6 : La pompe à carburant génère
la pression de carburant dans le circuit d’alimentation.
3. Filtre à carburant : Le filtre à carburant empêche que les impuretés présentes
dans le gazole n’atteignent les composants du système d’injection. Des
particules infimes suffisent pour endommager ou perturber le fonctionnement
des composants fabriqués avec un haut niveau de précision, comme la pompe
haute pression et les injecteurs.
4. Transmetteur de température de carburant G81 : Le transmetteur de
température du carburant détermine la température courante du carburant.
42
5. Pompe haute pression : La pompe haute pression génère la haute pression de

carburant nécessaire à l’injection.
6. Vanne de dosage du carburant N290 : La vanne de dosage du carburant
permet de réguler en fonction des besoins le débit de carburant nécessaire à la
génération de la haute pression.
7. Vanne de régulation de pression du carburant N276 : La vanne de
régulation de pression du carburant ajuste la pression du carburant dans la zone
haute pression.
8. Accumulateur haute pression (rampe) : L’accumulateur haute pression
stocke à une pression élevée le carburant nécessaire à l’injection dans tous les
cylindres.
9. Transmetteur de pression du carburant G247 : Le transmetteur de pression
du carburant détermine la pression courante du carburant dans la zone haute
pression.
10. Clapet de maintien de pression : Le clapet de maintien de pression assure une
pression constante d’env. 1 bar dans le retour des injecteurs. Cela évite les
variations de pression et permet de réaliser un pilotage précis des injecteurs.
11. Amortisseur de pulsations : La tâche de l’amortisseur de pulsations consiste à
réduire les bruits perturbateurs causés par les pulsations du carburant dans la
conduite de retour du carburant.
12. Injecteurs N30, N31, N32, N33 : Les injecteurs injectent le carburant dans les
chambres de combustion.
I.7.2. Pompe hp :
Le moteur CR EA-288 est equipé par une pompe hpbosch de La troisième

génération CP4.x dont la pression peut être portée à 1.800 bars. Il s'agit d'une
pompe radiale à 1 (CP4.1) ou 2 (CP4.2) pistons dont le corps est constitué en
majeure partie d'aluminium. De ce fait, son poids est fortement réduit par
rapport à une pompe CP3.x (2,8 kg pour la CP4.1 contre 5 à 7 kg pour la CP3).
Atteignant des pressions entre 1.800 et 2.000 bars, elle est conçue pour pouvoir
atteindre des pressions de l'ordre de 2.200 bars. En outre, l'arbre excentrique a
été remplacé par un arbre à rouleaux. Par rapport à l'arbre excentrique, l'arbre à
rouleaux permet d'atteindre des pressions élevées dès les plus bas régimes :
1.800 (CP4.1) à 2.000 bars (CP4.2) sont atteints dès 1.000 t/min. Elle délivre le
carburant aussi bien à injecteurs à électroaimant optimisés qu'à des injecteurs
piézoélectriques ou des injecteurs aélectrovanne.
43
Figure I. 38: Bosch CP4.1
Le circuit haute pression du système Common Rail Bosch comprend :
 pompe haute pression,
 conduites de carburant haute pression,
 rail servant d’accumulateur haute pression avec : capteur manométrique ;

limiteur de pression ; limiteurs de débit,
 injecteurs,
 conduites de retour de carburant.
Figure I. 39: circuit haute pression du système Common Rail Bosch
44
- Fonctionnement de la pompe hp :
La rotation de l’arbre excentré [Figure I. 42] transmet à la pièce triangulaire

[Figure I. 42] un mouvement excentrique sans rotation.
Cette pièce transforme le mouvement rotatif de l’arbre en un mouvement

alternatif, mouvement alternatif qui est ensuite transmis aux 3 pistons [Figure I.
43] de la pompe haute pression.
Aspiration du carburant :
Le piston est en phase descendante, il crée ainsi une dépression supérieure à la

force du ressort qui retient la soupape d’admission sur son siège.
Le gasoil pénètre dans la chambre de mise en pression.
L’orifice d’échappement est quant à lui obstrué par la bille qui est maintenue sur
son siège en raison de la différence de pression entre le cylindre de pompe et la
haute pression qui règne dans le conduit haut pression.
Refoulement du carburant
Le piston est en phase ascendante, il comprime le gasoil dans la chambre.
La soupape d’admission est repoussée sur son siège par le ressort et par la
pression qui règne dans la chambre.
Quand la pression produite par le piston devient légèrement supérieure à la

pression dans la conduite haute pression, la bille se soulève et du carburant sous
haute pression est envoyé vers le rail.
Figure I. 40: Aspiration et Refoulement du carburant

45
Voici une petite animation qui représente schématiquement le principe de

fonctionnement de la pompe haute pression Bosch.
Figure I. 41: le mouvement rotatif de l’arbre de la pompe HP
Ajutage de lubrification hp :
Afin que la lubrification de la pompe soit assurée, un clapet percé d’un alésage
calibré est monté sur l’alimentation en gasoil de la pompe.
Sur cette image, on distingue très bien le clapet et son ressort de maintien.
46
Cet élément laisse passer un

filet de gasoil à travers le
calibrage afin de garantir une
lubrification de la pompe haute
pression même si la pression à
l’entrée de la pompe n’est pas
suffisante pour comprimer le
ressort.
Si la pression à l’entrée du
circuit de lubrification atteint
0.5 à 1.5 bar, le ressort s’écrase
et libère ainsi l’orifice
d’admission de la pompe, le
gasoil est dirigé vers la soupape
d’admission de la chambre
haute pression et vers l’intérieur
de la pompe pour garantir le
graissage.
Figure I. 42: Ajutage de lubrification hp
I.7.3. Injecteur
Les injecteurs du moteur CR EA-288 sont commandés par un actionneur à

électrovanne.
La société Bosch a mis au point un injecteur faisant appel à la technologie des

électrovannes, répondant aux exigences de pressions d’injection élevées et
d’aptitude aux injections multiples par temps moteur. Les injecteurs commandés
par électrovanne présentent l’avantage d’être plus faciles à fabriquer que des
injecteurs à actionneur piézoélectrique. Deux injecteurs sont chacun fixés dans
le couvre-culasse avec une bride de serrage externe.
47
Figure I. 43: Injecteur
48
- Injecteur au repos
Architecture
Figure I. 44: Injecteur au repos
En position de repos, l’injecteur est fermé. La bobine magnétique n’est pas

activée. L’induit de l’électrovanne est repoussé dans son siège par la force du
ressort de l’électrovanne et ferme ainsi la voie allant de la chambre de
commande au retour du carburant. Une haute pression du carburant règne dans
la chambre de commande. En raison du rapport pression/surface plus important
entre la surface du piston de commande et l’aiguille d’injecteur, cette dernière
est repoussée dans son siège et ferme l’injecteur.
49
- Fermeture de l’injecteur (début d’injection)
Figure I. 45: Fermeture de l’injecteur
Pour lancer le processus d’injection, le calculateur du moteur active la bobine

d’électroaimant. Dès que la force magnétique dépasse la force de fermeture du
ressort d’électrovanne, l’induit d’électrovanne se déplace vers le haut et ouvre
l’accès à l’étranglement de sortie. Le carburant présent dans la chambre de
commande s’écoule via l’étranglement de sortie ouvert dans le circuit de retour
de carburant. La pression du carburant dans la chambre de commande baisse.
L’étranglement d’arrivée empêche un équilibrage rapide de la pression entre la
zone haute pression du carburant et la chambre de commande. L’aiguille
d’injecteur est soulevée par la pression du carburant et l’injection commence.
I.7.4. Réchauffage du filtre à carburant
Afin d’éviter un colmatage du filtre à carburant causé par la cristallisation de la

paraffine lorsque la température du carburant est basse, du carburant réchauffé
provenant de l’accumulateur haute pression (rampe) est conduit de manière
ciblée dans la conduite d’alimentation, en amont du filtre à carburant.
50
Pour que le carburant se réchauffe rapidement lorsque le moteur est froid, la

régulation de la vanne de dosage du carburant N290 admet plus de carburant
dans la chambre de pression de la pompe haute pression qu’il n’en est besoin
pour l’injection. Le carburant ainsi réchauffé par la génération de pression est
dirigé de l’accumulateur haute pression (rampe) via la vanne de régulation de
pression du carburant N276 dans la conduite de retour, en amont du filtre à
carburant.
Légende
1- Filtre à carburant 4- Pompe haute pression
2- Transmetteur de température du carburant G81 5- Accumulateur haute pression (rampe)
3- Vanne de dosage du carburant N290 6- Vanne de régulation de pression du carburant N276
Figure I. 46: Réchauffage du filtre à carburant
I.7.5. Pompe de préalimentation en carburant G6
La pompe de préalimentation G6 est une pompe à engrenage intérieur entraînée

électriquement. Elle est logée dans l’unité de refoulement du carburant GX1.
51
Suivant l’état de fonctionnement du moteur, la pompe génère dans l’arrivée du

système d’alimentation une pression de 3,5 à 5 bars.
La puissance asservie aux besoins de la pompe présente l’avantage de ne

nécessiter dans l’arrivée du système d’alimentation que la pression requise pour
la situation de marche considérée.
- Architecture de l’unité de refoulement du carburant GX1
Figure I. 47: Pompe de préalimentation en carburant GX1
- Fonctionnement
Le calculateur du moteur calcule à partir de différents signaux, tels que la

position de l’accélérateur, le couple et la température du carburant, le besoin en
carburant momentané.
Il envoie ensuite un signal MLI au calculateur de pompe à carburant J538.
Le calculateur de pompe à carburant pilote le volume de carburant requis en

faisant tourner la pompe plus rapidement ou plus lentement.
En cas de panne de la pompe à carburant, le moteur ne peut pas fonctionner.
52
- Pompe de préalimentation en carburant G6
Le moteur électrique de la pompe à carburant est un « moteur EC » (EC =

electronicallycommutated).
Le « moteur EC » est un moteur à courant continu sans balai, à excitation

permanente. En raison de la conception sans balai et du mode de fonctionnement
spécifique du moteur, aucun contact entre les pièces en mouvement n’a lieu. Le
moteur est donc, paliers exceptés, entièrement exempt d’usure.
Figure I. 48: Pompe de préalimentation en carburant G6
53
- Architecture
Dans le raccord de la pompe à carburant se trouvent le raccord pour la liaison

électrique du calculateur de pompe à carburant et le raccord du refoulement du
carburant. Le moteur électrique de la pompe à carburant se compose d’un rotor
équipé de deux paires d’aimants permanents et d’un stator doté de six bobines
jouant le rôle d’électroaimants. La chambre de la pompe est reliée à l’arbre du
rotor.
- Fonctionnement de la pompe à carburant
Pour imprimer un mouvement de rotation au rotor, le calculateur de pompe à

carburant inverse selon les phases le sens du courant des électroaimants.
Cette inversion du sens du courant est appelée « commutation ». Les champs

magnétiques des bobines du stator varient alors alternativement.
Le pilotage des bobines du stator se traduit par la génération d’un champ

magnétique en rotation dans les bobines du stator. Le rotor est forcé par les
paires d’aimants permanents à se réorienter en permanence et donc à suivre le
champ magnétique. C’est ainsi que le mouvement de rotation du rotor est
généré.
La position du rotor est détectée par la pompe à carburant via la paire de bobines
non alimentée considérée. Ce rétrosignal est également appelé rétrosignal FEM
(FEM = force électromotrice).
- Principe de fonctionnement
Figure I. 49: Principe de fonctionnement
54
- Commutations des bobinages
Figure I. 50: Commutations des bobinages
I.7.6. Amortisseur de pulsations

Un amortisseur de pulsations est intégré dans la conduite de retour de carburant
dans la zone du tablier. Sa tâche consiste à réduire les bruits perturbateurs causés
par les pulsations du carburant dans la conduite de retour du carburant.
Lors du fonctionnement de la pompe haute pression monopiston, une pulsation

de pression dans la zone de basse pression du carburant de la pompe haute
pression est générée lors de l’aspiration et de l’expulsion du carburant hors de la
chambre de compression. La conséquence en est que la conduite de carburant est
animée de vibrations. Ces vibrations peuvent être transmises jusque dans le
plancher du véhicule et provoquent des bruits parasites. Afin de réduire la
pulsation dans le retour du carburant, un coussin d’air se forme dans
l’amortisseur de pulsations lorsque le moteur fonctionne. Le coussin d’air
compense la pulsation de pression dans la conduite de retour du carburant et
réduit ainsi les vibrations.
Figure I. 51: Amortisseur de pulsations
55
Figure I. 52 fonctionnement de l’amortisseur de pulsations
56
Chapitre II :
Gestion moteur
CR EA-288
Chapitre II : Gestion moteur CR EA-288
Chapitre II : Gestion moteur EA288
II.1. Vue d’ensemble du système
Figure II. 1: Vue d’ensemble du système de Gestion moteur
II.2. Système de régulation d’air
II.2.1.circuit de régulation d’air
Les exigences croissantes futures en matière de post- traitement des gaz

d’échappement exigent une structure de commande et de régulation étendue du
système d’air du moteur. Le système de gestion du moteur diesel CR EA-288 est
assisté par le système de régulation d’air du moteur. Le système de régulation
d’air se base sur un modèle permettant de calculer les états du système d’air à
tous les états de fonctionnement du moteur.
58
Toutes les valeurs de pression et de température ainsi que les flux massiques
dans les circuits d’air d’admission, d’air de suralimentation et des gaz
d’échappement du moteur sont alors déterminées.
Ces grandeurs sont utilisées pour les régulations de la pression de

suralimentation, du remplissage des cylindres et du taux de recyclage des gaz
d’échappement. L’avantage de ce modèle réside dans le fait que le système de
régulation d’air complexe du moteur ne requiert, en dépit d’un grand nombre
d’actionneurs, qu’un nombre limité de capteurs.
Légende
1- Transmetteur de température de l’air d’admission G42 11- Transmetteur de température des gaz d’échappement 4
G648
2- Radiateur d’air de suralimentation 12- Transmetteur de pression différentielle G505
3- Transmetteur de température de l’air de suralimentation 13- Filtre à particules
en aval du radiateur d’air de suralimentation G811
4- Transmetteur de température des gaz d’échappement 3 14- Unité de commande de volet de gaz d’échappement
G495 J883
5- Catalyseur d’oxydation 15- Refroidisseur de gaz d’échappement
6- Sonde lambda G39 16- Servomoteur 2 de recyclage des gaz d’échappement
V339
7- Transmetteur de température des gaz d’échappement 1 17- Compresseur du turbocompresseur
G235
8- Turbine à gaz d’échappement avec aubes à géométrie 18- Débitmètre d’air massique G70
variable
9- Électrovanne de limitation de pression de suralimentation 19- Unité de commande de papillon J338
N75
10- Transmetteur de position de l’actionneur de pression de 20- Transmetteur de pression de suralimentation G31
suralimentation G581
Figure II. 2: circuit de régulation d’air
59
II.2.2. Turbocompresseur à gaz d’échappement

Le turbocompresseur est intégré dans un module de collecteur d’échappement.
Le turbocompresseur possède des aubes réglables, permettant de moduler le flux
de gaz d’échappement sur la roue de turbine. L’avantage de cette caractéristique
consiste à pouvoir obtenir une pression de suralimentation optimale sur
l’ensemble de la plage de régimes du moteur. Les aubes sont déplacées par
dépression via une tringlerie. La dépression est pilotée par une vanne
électropneumatique, l’électrovanne de limitation de pression de suralimentation.
Le transmetteur de position de l’actionneur de pression de suralimentation G581
est intégré dans la capsule de dépression du turbocompresseur. Il s’agit d’un
capteur de course, qui permet au calculateur du moteur de déterminer la position
des aubes du turbocompresseur.
Le moteur TDI CR EA-288 conforme à la norme antipollution Euro 5 possède
un système de recyclage des gaz d’échappement basse pression. Les gaz
d’échappement sont dans ce cas prélevés en aval du filtre à particules et
introduits en amont de la roue de compresseur du turbocompresseur. Le flux
massique de gaz d’échappement est ainsi conservé en amont de la roue de
turbine du turbocompresseur. Il s’ensuit une meilleure réponse du
turbocompresseur et, en fonctionnement à charge partielle notamment, des
pressions de suralimentation plus élevées et donc des remplissages de cylindre
plus importants sont possibles.
Figure II. 3: Turbocompresseur à gaz d’échappement
60
Le silencieux à pulsation monté dans le sens du flux dans le radiateur d’air de

suralimentation réduit les bruits perturbateurs dans le circuit d’air de
suralimentation.
II.2.3. Régulation de la pression de suralimentation
Le système de régulation de la pression de suralimentation commande le débit

d’air comprimé par le turbocompresseur.
Légende
1- Transmetteur de température de l’air d’admission 7- Transmetteur de position de l’actionneur de
G42 pression de suralimentation G581
2- Radiateur d’air de suralimentation 8- Compresseur du turbocompresseur
3- Transmetteur de température de l’air de 9- Débitmètre d’air massique G70
suralimentation en aval du radiateur d’air de
4- Transmetteur de température des gaz d’échappe- 10- Unité de commande de papillon J338
ment 1 G235
5- Turbine à gaz d’échappement avec aubes à géomé- 11- Transmetteur de pression de suralimentation G31
trie variable
6- Électrovanne de limitation de pression de
suralimentation N75
Figure II. 4: circuit Régulation de la pression de suralimentation
61
II.2.3.1. Électrovanne de limitation de pression de suralimentation N75
L’électrovanne de limitation de pression de suralimentation est pilotée par

impulsions par le calculateur du moteur. Elle active la pression de commande
dans la capsule à dépression du turbocompresseur.
Les aubes du turbocompresseur sont fortement inclinées par un ressort logé dans
la capsule de dépression. Cette position est également appelée position de
fonctionnement en mode dégradé. La conséquence en est qu’à faible régime du
moteur, seule une faible pression de suralimentation est disponible. La puissance
du moteur s’en trouve réduite et une régénération active du filtre à particules
n’est pas possible.
II.2.3.2. Transmetteur de pression de suralimentation G31
- Utilisation du signal
Le signal du transmetteur de pression de suralimentation permet de déterminer

la pression de l’air dans la tubulure d’admission. Le calculateur du moteur a
besoin du signal pour la régulation de la pression de suralimentation.
En cas de perte du signal, il n’existe pas de paramètre de remplacement. La

régulation de la pression de suralimentation est désactivée et la puissance du
moteur diminue sensiblement. La régénération active du filtre à particules est
impossible.
II.2.3.3. Transmetteur de température de l’air d’admission G42
Le signal du transmetteur de température de l’air d’admission est utilisé par le

calculateur du moteur pour la régulation de la pression de suralimentation.
Comme la température influe sur la densité de l’air de suralimentation, le
calculateur du moteur exploite le signal comme valeur de correction.
En cas de panne du transmetteur, le calculateur du moteur utilise une valeur de

remplacement fixe.
62
II.2.3.4. Transmetteur de pression atmosphérique ambiante
Le transmetteur de pression atmosphérique ambiante est intégré dans le

calculateur du moteur. Il mesure la pression atmosphérique ambiante. Comme la
densité de l’air d’admission diminue lorsque l’altitude augmente, la pression
atmosphérique ambiante sert de valeur de correction pour la régulation de la
pression de suralimentation.
II.2.3.5. Transmetteur de position de l’actionneur de pression de

Le signal du transmetteur renseigne le calculateur du moteur sur la position

momentanée des aubes du turbocompresseur. En association avec le signal du
transmetteur de pression de suralimentation G31, il est possible d’en tirer des
conclusions sur l’état de la régulation de la pression de suralimentation.
En cas de défaillance du capteur, le signal du transmetteur de pression de

suralimentation et le régime moteur sont utilisés pour connaître la position des
aubes.
II.2.4. Unité de commande de papillon J338
L’unité de commande de papillon est montée dans la zone d’admission, en

amont du radiateur d’air de suralimentation. L’unité de commande de papillon
contient un moteur électrique qui actionne le papillon par l’intermédiaire d’un
réducteur (entraînement du papillon d’accélérateur à commande électrique
G186). Le réglage du papillon s’effectue en continu et peut être adapté à la
situation de fonctionnement considérée du moteur. La position du papillon
permet de réguler la pression atmosphérique et le débit d’air d’admission dans la
tubulure d’admission.
Lors de la régénération du filtre à particules, le papillon régule la quantité d’air

d’admission et ainsi l’arrivée d’oxygène. Lorsque l’on coupe le moteur, le
papillon se ferme. Ainsi, la quantité d’air admise et comprimée diminue, et le
moteur s’arrête en douceur.
63
En cas de défaillance de l’unité de commande de papillon, il n’est plus possible

de réguler correctement la pression de la tubulure d’admission. La régénération
active du filtre à particules n’est pas réalisée.
II.2.4.1. Transmetteur d’angle 1 de l’entraînement de papillon (commande

d’accélérateur électrique) G187
Le transmetteur d’angle 1 de l’entraînement de papillon (commande

d’accélérateur électrique) est intégré dans l’unité de commande de papillon. Les
éléments du transmetteur enregistrent la position courante du papillon.
Grâce à ce signal, le calculateur du moteur connaît la position courante du

papillon dans la tubulure d’admission. Cette information est nécessaire pour la
régulation de la pression de la tubulure d’admission et la régénération du filtre à
particules.
En cas de panne du transmetteur, le moteur fonctionne en mode dégradé avec

une puissance réduite. Une régénération active du filtre à particules n’a pas lieu.
II.2.5. Refroidissement de l’air de suralimentation
Le refroidissement de l’air de suralimentation est assuré par un radiateur d’air de

suralimentation à refroidissement par eau. Le refroidissement par eau de l’air de
suralimentation présente, par rapport au refroidissement par air de l’air de
suralimentation, l’avantage de pouvoir réguler la température de la tubulure
d’admission pour ainsi dire indépendamment de la température de l’air
d’admission et de la température des gaz d’échappement recyclés.
La température de la tubulure d’admission peut par conséquent être adaptée à

l’état de service correspondant du moteur. En outre, le circuit de l’air de
suralimentation présente un volume plus petit que dans le cas du radiateur d’air
de suralimentation refroidi par air.
Ainsi, le volume d’air que le turbocompresseur doit comprimer est plus faible, et
la pression de suralimentation requise est atteinte plus rapidement. Pour refroidir
l’air de suralimentation, la pompe de refroidissement de l’air de suralimentation
est pilotée en fonction des besoins par le calculateur du moteur. Elle aspire le
64
liquide de refroidissement dans le refroidisseur de radiateur d’air de

suralimentation et le pompe en direction du radiateur d’air de suralimentation.
Vous trouverez un aperçu schématique du circuit de liquide de refroidissement

destiné au refroidissement de l’air de suralimentation à la page 28 de ce
Programme autodidactique.
Figure II. 5: Refroidissement de l’air de suralimentation
II.2.5.1. Radiateur d’air de suralimentation
Le radiateur d’air de suralimentation est soudé avec le « conduit de guidage » et

la « bride de raccordement » et constitue une unité en tant que tubulure
d’admission.
Le refroidisseur du radiateur d’air de suralimentation se compose des plaques de

liquide de refroidissement avec ailettes en W, des plaques supérieure, inférieure
et latérales ainsi que des raccords de liquide de refroidissement. Tous les
composants du radiateur d’air de suralimentation sont réalisés en aluminium.
65
Le radiateur d’air de suralimentation fonctionne selon le principe d’un

échangeur de chaleur. L’air chaud dans la tubulure d’admission est guidé via les
ailettes le long des plaques de liquide de refroidissement traversées par du
liquide de refroidissement.
Le liquide de refroidissement est ensuite pompé en direction du radiateur du

circuit de refroidissement de l’air de suralimentation.
Figure II. 6: Radiateur d’air de suralimentation
II.2.5.2. Régulation de la température de la tubulure d’admission
Pour régler la température de la tubulure d’admission à la valeur de consigne

requise, la pompe de refroidissement de l’air de suralimentation V188 est pilotée
en fonction des besoins par le calculateur du moteur. Le rapport d’impulsions
pour le pilotage de la pompe dépend dans ce cas de la température de l’air
mesurée en aval du radiateur d’air de suralimentation et de la cartographie du
calculateur du moteur.
66
II.2.5.3. Transmetteur de température de l’air de suralimentation en aval

du radiateur d’air de suralimentation G811
Le signal du transmetteur de température en aval du radiateur d’air de

suralimentation sert :
 au calcul du rapport d’impulsions nécessaire au pilotage de la pompe de

refroidissement de l’air de suralimentation et donc à la régulation de la
température de la tubulure d’admission.
 à la protection des composants. La puissance du moteur est réduite si la
température de l’air dans la tubulure d’admission dépasse une valeur
critique.
En cas de panne du transmetteur, le calculateur du moteur utilise une valeur fixe.
II.2.5.4. Transmetteur de température de l’air d’admission G42
Durant le refroidissement de l’air de suralimentation, le signal du transmetteur

de température de l’air d’admission est utilisé par le calculateur du moteur pour
surveiller le rendement du radiateur d’air de suralimentation. Une comparaison
de la différence de température en amont et en aval du radiateur d’air de
suralimentation a lieu dans cet objectif.
En cas de panne du transmetteur, le calculateur du moteur utilise une valeur fixe.
II.2.5.5. Pompe de refroidissement de l’air de suralimentation V188
- Utilisation
La pompe de refroidissement de l’air de suralimentation est activée en fonction

des besoins par le calculateur du moteur à l’aide d’un signal MLI. Elle aspire le
liquide de refroidissement dans le refroidisseur de radiateur d’air de
suralimentation et le pompe en direction du radiateur d’air de suralimentation.
67
En cas de défaillance de la pompe, un enregistrement dans la mémoire

d’événements du calculateur du moteur a lieu et le témoin de dépollution K83
s’allume. Si la température de la tubulure d’admission dépasse une valeur
critique, la puissance du moteur est réduite en vue de la protection des
composants.
II.3. Recyclage des gaz d’échappement
Le recyclage des gaz d’échappement est une mesure permettant de réduire les
émissions d’oxyde d’azote. Le recyclage des gaz consiste à réadmettre une
partie des gaz d’échappement dans le processus de combustion. La teneur en
oxygène du mélange carburant-air est alors réduite, ce qui entraîne une
combustion plus lente. Le pic de température de la combustion est abaissé, et les
émissions d’oxyde d’azote sont réduites.
Il existe actuellement deux concepts de système pour le recyclage externe des

gaz d’échappement sur les moteurs diesel. Il s’agit du recyclage des gaz
d’échappement haute pression et du recyclage des gaz d’échappement basse
pression. La principale différence entre les deux concepts tient au point de
prélèvement des gaz d’échappement recyclés dans le flux de gaz d’échappement
ainsi qu’au point d’introduction dans l’air d’admission.
II.3.1. Recyclage des gaz d’échappement haute pression
Jusqu’à présent, les moteurs diesel étaient, chez Volkswagen, dotés d’un
système de recyclage des gaz d’échappement haute pression. Dans ce cas, les
gaz d’échappement sont dérivés du collecteur d’échappement en amont de la
turbine du turbocompresseur et acheminés au flux d’air d’admission en amont
de la tubulure d’admission.
Le recyclage des gaz d’échappement dépend de la chute de pression entre les

côtés échappement et admission.
Si besoin est, la chute de pression peut être régulée via l’unité de commande de
papillon.
Une limitation côté admission entraîne alors des taux de recyclage des gaz
élevés. Au fur et à mesure que le taux de recyclage des gaz augmente, le flux
massique des gaz d’échappement en amont de la turbine du turbocompresseur
diminue. Il s’ensuit une détérioration de la réponse du turbocompresseur et la
68
pression de suralimentation nécessaire à une puissance optimale ne peut pas être

réglée.
Légende
1- Unité de commande de papillon J338 4- Turbocompresseur
2- Soupape de recyclage des gaz N18 5- Filtre à particules
3- Radiateur de recyclage des gaz d’échappement
Figure II. 7: Recyclage des gaz d’échappement haute pression
II.3.2. Recyclage des gaz d’échappement basse pression
Alors que jusqu’à présent, des systèmes de recyclage des gaz d’échappement
haute pression étaient utilisés sur les moteurs TDI VW, il est fait appel, sur le
moteur CR EA-288 Euro 5, à un système de recyclage des gaz basse pression.
Sur ce système, les gaz d’échappement sont prélevés en aval du filtre à

particules implanté à proximité du moteur et acheminés directement devant le
compresseur du turbocompresseur dans le flux d’air d’admission, via le
radiateur de recyclage des gaz ainsi que le servomoteur de recyclage des gaz.
Avantages par rapport au recyclage des gaz d’échappement haute pression :
 Les gaz d’échappement sont plus froids et exempts de particules.

 Le flux massique de gaz d’échappement est intégralement conservé en
amont de la turbine du turbocompresseur. La réponse du
69
turbocompresseur s’en trouve améliorée. Des pressions de suralimentation

plus élevées sont possibles, en fonctionnement à charge partielle
notamment.
 Pas d’encrassement du radiateur de recyclage des gaz, car les gaz
d’échappement sont débarrassés des particules de suie.
Légende
1- Turbocompresseur 4- Radiateur de recyclage des gaz d’échappement
2- Filtre à particules 5- Servomoteur 2 de recyclage des gaz d’échappement V339
3- Unité de commande de papillon J338
Figure II. 8: Recyclage des gaz d’échappement basse pression
- Régulation du recyclage des gaz d’échappement
La quantité de recyclage des gaz d’échappement dans le circuit de recyclage

basse pression est régulé en fonction de la situation de marche via l’unité de
commande de volet de gaz d’échappement et le servomoteur de recyclage des
gaz d’échappement.
Les valeurs nécessaires au pilotage des volets de régulation sont calculées par la
régulation du système d’air basée sur un modèle et les valeurs de consigne
basées sur la cartographie du remplissage des cylindres, de la pression de
suralimentation et du taux de recyclage des gaz d’échappement.
70
II.4. Dispositif de préchauffage
Le moteur TDI de 2,0l avec système d’injection Common Rail est doté d’un
dispositif de préchauffage rapide diesel. Ce système permet un démarrage
immédiat du moteur diesel dans toutes les conditions climatiques. Des temps de
préchauffage prolongés ne sont plus nécessaires et la procédure de démarrage
s’apparente à celle d’un moteur à essence.
II.4.1.Avantages du système de préchauffage
 Démarrage du moteur comparable à celui d’un moteur essence à des

températures inférieures à -24 °C
 Temps de préchauffage extrêmement court. Des températures de l’ordre
de 1000 °C au niveau de la bougie de préchauffage sont atteintes en
l’espace de 2 secondes.
 Possibilité de commander les températures de préchauffage et de post-
réchauffage.
 Aptitude à l’autodiagnostic.
 Intégration dans le diagnostic embarqué européen (EOBD) du dispositif
de préchauffage
II.4.2. Vue d’ensemble du système
Figure II. 9: Vue d’ensemble du système
71
II.4.3. Fonctionnement
II.4.3.1. Préchauffage
L’activation des bougies de préchauffage en acier est réalisée avec un décalage

de phase par le calculateur du moteur via le calculateur d’automatisme de temps
de préchauffage J179, à l’aide d’un signal à modulation de largeur d’impulsions
(signal MLI). La tension appliquée aux bougies de préchauffage est réglée par
l’intermédiaire du rapport d’impulsions MLI. Pour réaliser un démarrage rapide
lorsque la température extérieure est inférieure à 24 °C, la tension maximale
appliquée est de 11,5 volts. Cela garantit un réchauffage à plus de 1000 °C aussi
rapide que possible de la bougie de préchauffage (max. 2 secondes). Le temps
de préchauffage pour le démarrage du moteur est ainsi réduit.
II.4.3.2. Post-réchauffage
Pour le post-réchauffage, le temps d’activation de la tension du réseau de bord

selon un rapport d’impulsions MLI est réglé de sorte à obtenir une tension
effective de 4,4 V. Le post-réchauffage se poursuit jusqu’à ce que le liquide de
refroidissement atteigne une température de 24 °C, pendant 5 minutes maximum
après le démarrage du moteur. Le post-réchauffage contribue à réduire les
émissions d’hydrocarbures et les bruits de combustion durant la phase de
montée en température du moteur.
Sur les véhicules avec dispositif Start/stop de mise en veille, la post-réchauffage

n’est pas interrompu lorsque la fonction stop du moteur est activée. Cela permet
d’éviter un changement de température fréquent et ménage le matériau de la
bougie de préchauffage en acier.
II.4.3.3. Excitation des bougies de préchauffage à décalage de phase
Afin de soulager le réseau de bord durant les phases de préchauffage, les

bougies sont excitées en décalage de phase. Le flanc de signal descendant
commande toujours l’excitation de la bougie de préchauffage suivante.
72
Figure II. 10: Excitation des bougies de préchauffage à décalage de phase
73
Chapitre III :
l'histoire de
Volkswagen
Chapitre III : l'histoire de Volkswagen
Chapitre III : l'histoire de Volkswage n
III.1. L’histoire de Volkswagen :
L'histoire de Volkswagen a commencé en 1937 lorsque le gouvernement

allemand a commencé à planifier la construction d'une voiture abordable pour
les citoyens allemands. Le projet a été confié à l'ingénieur automobile Ferdinand
Porsche, qui a conçu la première Volkswagen Beetle.
La production de la première Volkswagen Beetle a commencé en 1945, après la

fin de la Seconde Guerre mondiale. Au cours des décennies suivantes, la
Volkswagen Beetle est devenue l'une des voitures les plus populaires dans le
monde, avec des millions de véhicules produits et vendus dans le monde entier.
Au fil des ans, Volkswagen a continué à se développer et à élargir sa gamme de

véhicules. En 1974, Volkswagen a lancé la Golf, qui est devenue l'une des
voitures les plus vendues en Europe. En 1998, Volkswagen a lancé la première
génération du SUV Touareg, qui a ouvert la voie à une gamme plus large de
véhicules SUV et crossover.
Au cours des dernières années, Volkswagen a connu des moments difficiles,

notamment en raison de scandales de défaut de moteur diesel qui ont touché de
nombreux de ses véhicules. Cependant, Volkswagen continue de se concentrer
sur la production de véhicules de haute qualité et écologiques pour les
consommateurs du monde entier.
En conclusion, l'histoire de Volkswagen est une histoire d'innovation, de

développement et de résilience. Volkswagen continue d'être l'une des marques
automobiles les plus importantes et les plus respectées dans le monde
aujourd'hui.
Figure III. 1 : Ferdinand Porsche Figure III. 2: Logo de Volkswagen
75
III.2. L’histoire de Volkswagen Algérie:
Volkswagen a commencé à vendre des voitures en Algérie dans les années 1960.
Au fil des ans, la marque allemande est devenue l'une des marques les plus
populaires du pays. Au cours des dernières décennies, Volkswagen a investi
dans la construction d'usines en Algérie pour augmenter sa présence sur le
marché local. Cependant, la croissance économique en Algérie a été mise à rude
épreuve ces dernières années en raison de la crise économique mondiale et des
conditions politiques instables. Malgré cela, Volkswagen reste une marque
populaire en Algérie et continue de fournir des voitures de qualité à ses clients.
III.3. SOVAC Algérie:
SOVAC est une entreprise algérienne qui est une filiale du groupe Volkswagen
AG. Elle a été fondée en 2002 et est responsable de la vente, de la distribution et
de l'après-vente de véhicules Volkswagen en Algérie. SOVAC propose une
gamme complète de voitures Volkswagen, y compris des berlines, des VUS, des
cabriolets et des camions. L'entreprise est connue pour ses services de qualité et
pour son engagement envers la satisfaction de ses clients. SOVAC joue un rôle
important dans la stratégie de Volkswagen pour renforcer sa présence sur le
marché algérien.
Figure III. 3: SOVAC Algérie
76
III.3.1. La position géographique de SOVAC distribution :
Figure III. 4: Plan de situation de SOVAC Algérie
III.3.2. L’organigramme de SOVAC Algérie :
Figure III. 5: Organigramme de SOVAC DISTRIBUTION
77
Chapitre IV :
La Maintenance
Chapitre IV : La Maintenance
Chapitre IV : La Maintena nce
IV.1. Les concepts de la maintenance:
L’analyse des différentes formes de maintenance repose sur 4 concepts :
1. Les événements qui sont à l’origine de l’action : référence à un

échéancier, relation à un type d’événement (auto diagnostic, information
d’un capteur, mesure d’une usure, etc.), l’apparition d’une défaillance.
2. Les méthodes de maintenance qui leur seront respectivement associées :

maintenance préventive systématique, maintenance préventive
conditionnelle, maintenance corrective.
3. Les opérations de maintenance proprement dites : inspection, contrôle,

dépannage, réparation, etc.
4. Les activités connexes : maintenance d’amélioration, rénovation,

reconstruction, modernisation, travaux neufs, sécurité, etc.
Cette réflexion terminologique et conceptuelle représente une base de référence

pour :
 L’utilisation d’un langage commun pour toutes les parties (conception,

production, prestataires de services, etc.)
 La mise en place de systèmes informatisés de gestion de la maintenance
IV.2. Les méthodesde la maintenance:
Le choix entre les méthodes de maintenance s’effectue dans le cadre de la

politique de la maintenance et doit s’opérer en accord avec la direction de
l’entreprise.
Pour choisir, il faut donc être informé des objectifs de la direction, des directions
politiques de maintenance, mais il faut connaître le fonctionnement et les
caractéristiques des matériels, le comportement du matériel en exploitation, les
conditions d’application de chaque méthode, les coûts de maintenance et les
coûts de perte de production.
Le diagramme suivant synthétise selon la norme NF X 60-000 les méthodes de

maintenance.
79
Figure IV. 1: Organigramme de SOVAC Maintenance
IV.2.1.La maintenance corrective :
Définitions (extraits normes NF X 60-010) :
Défaillance : altération ou cessation de l’aptitude d’un bien à accomplir la

fonction requise.
Il existe 2 formes de défaillance :
Défaillance partielle : altération ou dégradation de l’aptitude d’un bien à

accomplir la fonction requise.
Défaillance complète : cessation de l’aptitude d’un bien à accomplir la fonction

requise.
La maintenance corrective appelée parfois curative (terme non normalisé) a

pour objet de redonner au matériel des qualités perdues nécessaires à son
utilisation.
Les défauts, pannes ou avaries diverses exigeant une maintenance corrective

entraînent une indisponibilité immédiate ou à très brève échéance des matériels
affectéset/ou une dépréciation en quantité et/ou qualité des services rendus.
80
IV.2.2.La maintenance préventive :
Maintenance effectuée selon des critères prédéterminés, dont l’objectif est de

réduire la probabilité de défaillance d’un bien ou la dégradation d’un service
rendu.
Elle doit permettre d’éviter les défaillances des matériels en cours
d’utilisation.
L’analyse des coûts doit mettre en évidence un gain par rapport aux
défaillances qu’elle permet d’éviter.
But de la maintenance préventive :
o Augmenter la durée de vie des matériels
o Diminuer la probabilité des défaillances en service
o Diminuer les temps d’arrêt en cas de révision ou de panne
o Prévenir et aussi prévoir les interventions coûteuses de maintenance

corrective
o Permettre de décider la maintenance corrective dans de bonnes

conditions
o Éviter les consommations anormales d’énergie, de lubrifiant, de

pièces détachées, etc.
o Améliorer les conditions de travail du personnel de production
o Diminuer le budget de maintenance
o Supprimer les causes d’accidents graves
IV.2.3.La maintenance préventive systématique :
Maintenance préventive effectuée selon un échéancier établi selon le temps

ou le nombre d’unités d’usage (produites). Même si le temps est l’unité la plus
répandue, d’autres unités peuvent être retenues telles que : la quantité de
produits fabriqués, la longueur de produits fabriqués, la distance parcourue, la
masse de produits fabriqués, le nombre de cycles effectués, etc.
Cette périodicité d’intervention est déterminée à partir de la mise en service ou

après une révision complète ou partielle.
81
Cette méthode nécessite de connaître :
o Le comportement du matériel
o Les modes de dégradation
o Le temps moyen de bon fonctionnement entre 2 avaries
Remarque : de plus en plus, les interventions de la maintenance
systématique se font par échanges standards.
Cas d’application :
o Équipements soumis à une législation en vigueur (sécurité réglementée) :

appareils de levage, extincteurs, réservoirs sous pression, convoyeurs,
ascenseurs, monte-charge, etc.
o Équipements dont la pane risque de provoquer des accidents graves : tous
les matériels assurant le transport en commun des personnes, avions,
trains, etc.
o Équipement ayant un coût de défaillance élevé : éléments d’une chaîne de
production automatisée, processus fonctionnant en continu (industries
chimiques ou métallurgiques).
o Équipements dont les dépenses de fonctionnement deviennent
anormalement élevées au cours de leur temps de service : consommation
excessive d’énergie, éclairage par lampes usagées, allumage et
carburation déréglés (moteurs thermiques), etc.
IV.2.4. La maintenance préventive conditionnelle :
Maintenance préventive subordonnée à un type d’événement prédéterminé

(auto diagnostic, information d’un capteur, mesure d’une usure, etc.).
Remarque : la maintenance conditionnelle est donc une maintenance

dépendante de l’expérience et faisant intervenir des informations recueillies en
temps réel.
On l’appelle aussi maintenance prédictive (terme non normalisé).
La maintenance préventive conditionnelle se caractérise par la mise en évidence

des points faibles. Suivant le cas, il est souhaitable de les mettre sous
surveillance et, à partir de là, de décider d’une intervention lorsqu’un certain
seuil est atteint. Mais les contrôles demeurent systématiques et font partie des
moyens de contrôle non destructifs.
82
Tous les matériels sont concernés. Cette maintenance préventive conditionnelle

se fait par des mesures pertinentes sur le matériel en fonctionnement.
Les paramètres mesurés peuvent porter sur :
o Le niveau et la qualité de l’huile

o Les températures et les pressions
o La tension et l’intensité des matériels électriques Les vibrations et les jeux
mécanique. Etc.
Certaines méthodes comme l’analyse vibratoire, l’analyse d’huile, ... sont très
riches quant aux informations recueillies. Leur compréhension autorise la prise à
bon escient, de décisions qui sont à la base d’une maintenance préventive
conditionnelle.
La surveillance est soit périodique, soit continue
Avantage : la connaissance du comportement se fait en temps réel à condition

de savoir interpréter les résultats. A ce niveau, l’informatique prend une place
primordiale.
Le matériel nécessaire pour assurer la maintenance préventive conditionnelle

devra être fiable pour ne pas perdre sa raison d’être. Il est souvent onéreux, mais
pour des cas bien choisis il est rentabilisé rapidement.
Cette méthode de maintenance, pour être efficace, doit dans tous cas être
comprise et admise par les responsables de production et avoir l’adhésion de
tout le personnel.
Ces méthodes doivent être dans la mesure du possible standardisées entre les
différents secteurs (production et périphériques) ; ce qui n’exclut pas
l’adaptation essentielle de la méthode au matériel.
Avec l’évolution actuelle des matériels et leurs tendances à être de plus en plus
fiables, la proportion des pannes accidentelles sera mieux maîtrisée. La
maintenance préventive diminuera quantitativement d’une façon systématique
mais s’améliorera qualitativement par la maintenance conditionnelle.
IV.3. Les opérations de maintenance:
Ne sont vues ici que les opérations essentielles. Pour le reste, se référer à la
norme NF X 60-010
83
IV.3.1.Les opérations de maintenance corrective :
Le dépannage :
Action sur un bien en panne, en vue de le remettre en état de fonctionnement.

Compte tenu de l’objectif, une action de dépannage peut s’accommoder de
résultats provisoires (maintenance palliative) avec des conditions de réalisation
hors règles de procédures, de coûts et de qualité, et dans ce cas sera suivie de la
réparation.
Le dépannage n’a pas de conditions d’applications particulières. La

connaissance du comportement du matériel et des modes de dégradation sont à
la base d’un bon diagnostic et permettent souvent de gagner du temps.
Souvent, les opérations de dépannage sont de courtes durées mais peuvent être
nombreuses. De ce fait, les services de maintenance soucieux d’abaisser leurs
dépenses tentent d’organiser les actions de dépannage. Certains indicateurs de
maintenance (pour en mesurer son efficacité) prennent en compte le problème
du dépannage. Ainsi, le dépannage peut être appliqué par exemple surdes
équipements fonctionnanten continu dont les impératifs de production
interdisent toute visite ou intervention à l’arrêt.
La réparation :
Intervention définitive et limitée de maintenance corrective après panne ou

défaillance.
L’application de la réparation peut être décidée soit immédiatement à la suite

d’un incident ou d’une défaillance, soit après un dépannage, soit après une visite
de maintenance préventive conditionnelle ou systématique.
Remarque : la réparation correspond à une action définitive. L’équipement

réparé doit assurer les performances pour lesquelles il a été conçu.
Tous les équipements sont concernés.
IV.3.2. Les opérations de maintenance préventive :
Les inspections: Activités de surveillance consistant à relever périodiquement

des anomalies et exécuter des réglages simples ne nécessitant pas d’outillage
spécifique, ni d’arrêt de l’outil de production ou des équipements.
84
Les visites: Opérations de surveillance qui, dans le cadre de la maintenance

préventive systématique, s’opèrent selon une périodicité déterminée. Ces
interventions correspondent à une liste d’opérations définies préalablement qui
peuvent entraîner des démontages d’organes et une immobilisation du matériel.
Une visite peut entraîner une action de maintenance corrective.
Les contrôles : Vérifications de conformité par rapport à des données

préétablies suivies d’un jugement. Le contrôle peut :
o Comporter une activité d’information

o Inclure une décision : acceptation, rejet, ajournement
o Déboucher comme les visites sur des opérations de maintenance
corrective
Les opérations de surveillance (contrôles, visites, inspections) sont nécessaires

pour maîtriser l’évolution de l’état réel du bien. Elles sont effectuées de manière
continue ou à des intervalles prédéterminés ou non, calculés sur le temps ou le
nombre d’unités d’usage.
IV.3.3. Autres opérations :
Révision :
Ensemble des actions d’examens, de contrôles et des interventions effectuées

en vue d’assurer le bien contre toute défaillance majeure ou critique, pendant un
temps ou pour un nombre d’unités d’usage donné.
Il faut distinguer suivant l’étendue des opérations à effectuer les révisions

partielles et les révisions générales. Dans les 2 cas, cette opération nécessite la
dépose de différents sous-ensembles.
Le terme révision ne doit en aucun cas être confondu avec les termes visites,
contrôles, inspections.
Les 2 types d’opérations définis (révision générale ou partielle) relèvent du

4ème niveau de maintenance.
Les échanges standards :
Reprise d’une pièce ou d’un organe ou d’un sous-ensemble usagé, et vente au

même client d’une pièce ou d’un organe ou d’un sous-ensemble identique, neuf
ou remis en état conformément aux spécification du constructeur, moyennant le
85
paiement d’une soulte dont le montant est déterminé d’après le coût de remise
en état.
Soulte : somme d’argent qui, dans un échange ou dans un partage, compense

l’inégalité de valeur des biens échangés.
IV.4. Les 5 niveaux de maintenance:
1erNiveau :
Réglages simples prévus par le constructeur au moyen d'éléments accessibles

sans aucun démontage ou ouverture de l'équipement, ou échanges d'éléments
consommables accessibles en toute sécurité, tels que voyants ou certains
fusibles, etc.
Commentaire : Ce type d'intervention peut être effectué par l'exploitant du

bien, sur place, sans outillage et à l'aide des instructions d'utilisation. Le stock de
pièces consommables nécessaires est très faible.
2ème Niveau :
Dépannages par échange standard des éléments prévus à cet effet et

opérations mineures de maintenance préventive, telles que graissage ou contrôle
de bon fonctionnement
Commentaire : Ce type d'intervention peut être effectué par un technicien

habilité de qualification moyenne, sur place, avec l'outillage portable défini par
les instructions de maintenance, et à l'aide de ces mêmes instructions.
On peut se procurer les pièces de rechange transportables nécessaires sans délai

et à proximité immédiate du lieu d'exploitation.
Note : Un technicien est habilité lorsqu'il a reçu une formation lui permettant de
travailler en sécurité sur une machine présentant certains risques potentiels, et
est désigné pour l'exécution des travaux qui lui sont confiés, compte tenu de ses
connaissances et de ses aptitudes.
3ème Niveau :
Identification et diagnostic des pannes, réparations par échange de composants

ou d'éléments fonctionnels, réparations mécaniques mineures, et toutes
opérations courantes de maintenance préventive telles que réglage général ou
réalignement des appareils de mesure.
86
Commentaire : Ce type d'intervention peut être effectué par un technicien

spécialisé, sur place ou dans le local de maintenance, à l'aide de l'outillage prévu
dans les instructions de maintenance ainsi que des appareils de mesure et de
réglage, et éventuellement des bancs d'essais et de contrôle des équipements et
en utilisant l'ensemble de la documentation nécessaire à la maintenance du bien
ainsi que les pièces approvisionnées par le magasin.
4ème Niveau :
Tous les travaux importants de maintenance corrective ou préventive à

l'exception de la rénovation et de la reconstruction. Ce niveau comprend aussi le
réglage des appareils de mesure utilisés pour la maintenance, et éventuellement
la vérification des étalons de travail par les organismes spécialisés.
Commentaire : Ce type d'intervention peut être effectué par une équipe

comprenant un encadrement technique très spécialisé, dans un atelier spécialisé
doté d'un outillage général (moyens mécaniques, de câblage, de nettoyage, etc.)
et éventuellement des bancs de mesure et des étalons de travail nécessaires, à
l'aide de toutes documentations générales ou particulières.
5ème Niveau :
Rénovation, reconstruction ou exécution des réparations importantes confiées à

un atelier central ou à une unité extérieure.
Commentaire : par définition, ce type de travail est donc effectué par le

constructeur, ou par le reconstructeur, avec des moyens définis par le
constructeur et donc proches de la fabrication.
IV.5. Les activités connexes:
Ces activités complètent les actions de maintenance citées précédemment et

participent pour une part non négligeable à l’optimisation des coûts
d’exploitation.
La maintenance d’amélioration :
L’amélioration des biens d’équipements consiste à procéder à des modifications,

des changements, des transformations sur un matériel. Dans ce domaine,
beaucoup de choses restent à faire. Il suffit de se référer à l’adage suivant : « on
peut toujours améliorer ». C'est un état d'esprit qui nécessite une attitude
87
créative. Cependant, pour toute maintenance d'amélioration une étude

économique sérieuse s'impose pour s'assurer de la rentabilité du projet.
Voir méthode KAIZEN
Les améliorations à apporter peuvent avoir comme objectif l'augmentation des

performances de production du matériel ; l'augmentation de la fiabilité (diminuer
les fréquences d'interventions) ; l'amélioration de la maintenabilité (amélioration
de l'accessibilité des sous-systèmes et des éléments à haut risque de défaillance);
la standardisation de certains éléments pour avoir une politique plus cohérente et
améliorer les actions de maintenance, l'augmentation de la sécurité du personnel
et des conditions de travail, l’augmentation de la qualité des prestations ou
produits finis.
Tous les matériels sont concernés à condition que la rentabilité soit vérifiée ;
cependant une petite restriction pour les matériels à renouveler dont l'état est
proche de la réforme, pour usure généralisée ou par obsolescence technique.
La rénovation (extrait de la norme NF X 50-501, février 1982) :
Inspection complète de tous les organes, reprise dimensionnelle complète ou

remplacement des pièces déformées, vérification des caractéristiques et
éventuellement réparation des pièces et sous-ensembles défaillants, conservation
des pièces bonnes.
La rénovation apparaît donc comme l'une des suites possibles d'une révision
générale au sens strict de sa définition.
La reconstruction :
Remise en l'état défini par le cahier des charges initial, qui impose le
remplacement de pièces vitales par des pièces d'origine ou des pièces neuves
équivalentes.
La reconstruction peut être assortie d'une modernisation ou de modifications.
Les modifications apportées peuvent concerner, en plus de la maintenance et de

la durabilité, la capacité de production, l'efficacité, la sécurité, etc.
Remarque : Actuellement entre la rénovation et la reconstruction, se développe

une forme intermédiaire : « la cannibalisation ». Elle consiste à récupérer, sur du
88
matériel rebuté, des éléments en bon état, de durée de vie connue si possible, et à
les utiliser en rechanges ou en éléments de rénovation.
La modernisation :
Remplacement d'équipements, accessoires et appareils ou éventuellement de

logiciel apportant, grâce à des perfectionnements techniques n'existant pas sur le
bien d'origine, une amélioration de l'aptitude à l'emploi du bien.
Cette opération peut aussi bien être exécutée dans le cas d'une rénovation, que
dans celui d'une reconstruction.
La rénovation ou la reconstruction d'un bien durable peut donner lieu pour

certains de ses sous-ensembles ou organes à la pratique d'un échange standard.
Les travaux neufs
L'adjonction à la fonction maintenance de la responsabilité des travaux neufs est

très répandue, en particulier dans les entreprises de taille moyenne. Elle part du
principe que, lors de tout investissement additionnel de remplacement ou
d'extension, il est logique de consulter les spécialistes de la maintenance qui,
d'une part, connaissent bien le matériel anciennement en place, et d'autre part
auront à maintenir en état de marche le matériel nouveau. A partir de là, on
prend souvent la décision de leur confier l'ensemble des responsabilités de mise
en place desnouvelles installations. On crée alors un service appelé «
maintenance-travaux neufs ».
L'étendue des responsabilités en matière de travaux neufs est très variable d'une
entreprise à l'autre. Il peut s'agir de la construction d'un quai ou d'un bâtiment,
de la mise en place d'une machine achetée à l'extérieur (raccordement à la source
d'énergie, etc.), ou même de la réalisation intégrale de la machine elle-même.
Dans certains cas les « travaux neufs » auront recours à la fabrication de
l'entreprise qui réalisera les commandes passées par eux-mêmes.
Notons que même si la fonction maintenance ne se voit pas adjoindre la fonction

« travaux neufs », le service s'occupera des installations succinctes du type
modifications (réfection d'un bureau, etc.).
La sécurité
La sécurité est l'ensemble des méthodes ayant pour objet, sinon de supprimer, du
moins de minimiser les conséquences des défaillances ou des incidents dont un
89
dispositif ou une installation peuvent être l'objet, conséquences qui ont un effet
destructif sur le personnel, le matériel ou l'environnement de l'un et de l'autre.
Sachant qu'un incident mécanique, une panne, peuvent provoquer un accident,

sachant aussi que la maintenance doit maintenir en état le matériel de protection
ou même que certaines opérations de maintenance sont elles-mêmes
dangereuses, il apparût que la relation entre la maintenance et la sécurité est
particulièrement étroite. Pour toutes ces raisons ainsi que pour sa connaissance
du matériel, le responsable de la maintenance peut participer aux réunions du
Comité d'Hygiène, de Sécurité et des Conditions de Travail (CHSCT) en qualité
de membre ou à titre d'invité, et développer sa collaboration avec le Responsable
sécurité lorsque l'entreprise en possède un.
Dans une entreprise moyenne où la sécurité n'a pas de service propre, on trouve
normal de faire appel au service maintenance pour les interventions concernant
la sécurité. Celles-ci sont de deux ordres :
 D'une part celles que l'on peut classer dans la sécurité « officielle ». C'est
la tenue des registres concernant les chaudières, les visites d'appareils à
pression, le contrôle des installations électriques, etc., la tenue des
dossiers des rapports de visite de l'inspecteur du Travail, du contrôleur de
la Sécurité sociale, etc.
 D'autre part celles qui, tout en s'inspirant des premières, les appliquent
dans un contexte précis.
IV.6. Conclusion:
Même si les activités connexes sortent du cadre direct de la maintenance

(maintenir en état) elles s'intègrent bien dans le champ de compétence des
techniciens et des professionnels de maintenance. En période de crise
économique, certains industriels peuvent se montrer prudents à l'égard des
investissements et trouvent des possibilités d'amélioration par l'intermédiaire de
ces formes de maintenance.
En résumé nous pouvons présenter les opérations de maintenance suivant le

tableau synoptique suivent :
90
Figure IV. 2: Les Opérations de maintenance
IV.7. Service après-vente:
Ce chapitre consacré à l'organisation et au personnel décrit les méthodes

qui permettent de mettre en place une organisation adaptée au Réparateur Agréé,
afin d'atteindre les objectifs et de garantir un nombre approprié d'employés, pour
maintenir un niveau de performances maximum.
L'atelier peut réaliser une réparation de qualité, si chaque intervenant se montre

performant, dans un environnement organisé. Une organisation efficace
implique que :
91
- Chaque employé doit connaitre au détail les responsabilités spécifiques

qui lui incombent.
- Chaque tâche de l'atelier soit attribuée et réalisée par le personnel
spécifique.
L'organisation de l'atelier doit être planifiée par un responsable d'atelier, afin

d'obtenir les meilleurs résultats possibles en fonction l'environnement de chaque
Réparateur Agréé. Pour atteindre cet Objectifs, un responsable d'atelier est
indispensable à un Réparateur Agréé. Par ailleurs, le nombre de membres du
personnel d'atelier à engager directement sur le terrain doit être choisi, en
fonction de la taille et des besoins du Réparateur Agréé.
IV.8. Les tâches de SAV de SOVAC:
 Accueil le client
 Ouvrir un ordre de réparation contient des informations du véhicule et de
l'utilisateur
 Engager un dialogue avec le client pour savoir les problèmes qui se posent
 Faire un constat avec le client
 Envoyer le véhicule vers l’atelier
 Faire I intervention sur le véhicule
 Restituer le véhicule au client
92
IV.9. Etude de cas:
Dans notre cas Un client se présente à l’atelier avec un véhicule
 présentant un témoin de checkengine

 Le témoin du dispositif de préchauffage s'allume pendant la marche.
 Le véhicule manque de puissance.
 Le moteur ne démarre pas.
Figure IV. 3:témoin de check engine allumé
93
Figure IV. 4 : ordre de réparation
94
Véhicule : VW Golf join (code moteur : CRVC)
Figure IV. 5 :véhicule concerné
Fiche technique du véhicule :
Tableau IV. 1 :Fiche technique du véhicule
Energie Diesel Type moteur en ligne
Boite Manuelle Puissance 143chv
Nombre rapports
6 rapportes Puissance tr/m 3500
boite
320 à 1750-3000
Cylindrée 1968cc Couple
tr/min
Nombre cylindres 4 Vitesse max 206km/h
95
Matérielle nécessaire :
Outil de diagnostic équipé du logiciel ODIS
Nous avons utilisé un outil de diagnostic scanner pour lire les code de défaut
Figure IV. 6 : fiche OBD
96
Schéma multiplexage :
Figure IV. 7:Schéma multiplexage
En rouge c’est les calculateurs qui présentent un défaut, Dans notre cas
c’est le MOT_01 (calculateur moteur)
97
Plan contrôle :
Figure IV. 8 :Plan contrôle
Enregistrement consigné dans le calculateur moteur :
 P008700 - Carburant - Pression de carburant/pression système insuffisante

 P008800 - Carburant - Pression de carburant/pression système trop élevée
• L'alimentation en carburant dans la zone basse pression (du réservoir de

carburant jusqu'à la pompe haute pression) est insuffisante.
• Le système d'alimentation en carburant est souillé par des particules/des

copeaux métallique provenant de la pompe haute pression.
98
Effectue control :
Après le diagnostic nous allons suivre la cause de défaut.
En commence part enlever le filtre a gasoil.
En remarque des impuretés au niveau de filtre a gasoil
Figure IV. 9: filtre a gasoil
Motif technique :
Le système d'alimentation en carburant est encrassé par des des copeaux

métalliques en provenance de la pompe haute pression.
Contrôle de la pompe HP
Figure IV. 10 : pompe HP
99
Apres un démontage de la pompe hp
On a trouvé des impuretés au niveau de régulateur de pression et de la pompe

HP elle-même.
Figure IV. 11: Les impuretés dans la pompe HP
100
Procédure de réparation :
Apres la consultation des documents technique fournée par Volkswagen, il nous

ordonne de :
 Nettoyer et rincer le réservoir de carburant, la conduite d'alimentation de

carburant et la conduite de retour de carburant (basse pression) entre la
pompe haute pression et le réservoir de carburant
• Remplacer la zone haute pression du système d'alimentation en carburant dans

son intégralité, à savoir pompe haute pression, vanne de régulation de pression,
accumulateur haute pression, unités d'injection avec conduite haute pression,
transmetteur de pression de carburant, conduite de retour de carburant avec
clapet de décharge.
• Dans la zone basse pression du système d'alimentation en carburant, remplacer

la pompe à jet aspirant dans le réservoir de carburant, le filtre à carburant et la
pompe électrique à carburant.
Figure IV. 12: la nouvelle pompe HP
101
Nous avons commencé la procédure étape par étape, et âpres avoir terminé de
changer tout le système d'alimentation de gasoil dans son intégralité.
on a fait une adaptions des injecteurs par rapport la références de chaque

injecteur et au calculateur de moteur.
Figure IV. 13:adaptions des injecteurs
Conclusion :
Apres un bon diagnostic que nous avons réalise, nous constatons que ce
problème des copeaux métalliques au sein de la pompe HP est du au
Une mauvaise lubrification, l'une des causes les plus courantes de
dysfonctionnement de la pompe HP. Lorsque la pompe n'est pas correctement
lubrifiée, elle peut être moins efficace et s'user prématurément. Une lubrification
inadéquate peut également entraîner un refroidissement insuffisant de la pompe,
ce qui peut entraîner une surchauffe et éventuellement une panne, en raison de la
mauvaise qualité du diesel.
102
Conclusion générale
Conclusio n générale
Conclusion générale :
Avec les évolutions technologiques actuelles, les métiers évoluent, les méthodes
de travail se trouvent modifiées.
il faut Mettre en pratique les connaissances théoriques acquises durant nos tentes
mois d'études à l’ITEEM en vue d'avoir les compétences nécessaires pour
exercer le métier de technicien supérieur de maintenance automobile qui ont
fortement évolué et doit suivre l’évolution de cette technologie, avoir le besoin
permanent d’apprendre, de se former, de renouveler son savoir et d’acquérir des
nouvelles compétences
L'objectif de ce mémoire est de mettre en pratique nos connaissances théoriques

au sein d'une démarche professionnelle méthodique, indispensable pour acquérir
une méthode de travail.
C'est ainsi que durant notre stage, toute l'équipe de SOVAC, était très disponible
pour répondre à tous nos questions.
Enfin cette pratique constitue l'essentiel de ce qu'il doit être connu sur le moteur
2.0L TDI CR EA-288 sous une forme pratique et théorique.
103
Références bibliographiques
Références bibliogra phiques :
Bibliographies :
 Documentation technique VW
 Documentation technique SEAT
 Manuelle d’atelier ELSA VW
 Logiciel de diagnostic ODIS
104

Mémoire Final Billel Hamza

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REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIOUE ET POPULAIRE

MINISTERE DE LA FORMATION ET DE L'ENSEIGNEMENT PROFESSIONELS

Mémoire de fin de formation

En vu d’obtention du diplôme de technicien supérieur en mécatronique véhicule léger

Étude fonctionnelle d’un

REALISE PAR : Promoteur:

Entreprise d'encadrement : SARL SOVAC Distribution

Nous remercions également Mr. Soufiane BOUFARES chef d’atelier au sein de

Nous tenons a remercier également l'entreprise SOVAC distribution et ses

Nous sommes profondément reconnaissantes pour l'aide et le soutien de toutes

Figure I. 1: Bloc-cylindres du moteur TDI de 2,0 l .................................................................... 5

Figure II. 1: Vue d’ensemble du système de Gestion moteur .................................................. 58

Figure III. 1 : Ferdinand Porsche Figure III. 2: Logo de Volkswagen ........................ 75

Figure IV. 1: Organigramme de SOVAC Maintenance ........................................................... 80

Tableau I. 1: Différents Caractéristiques techniques des moteurs ............................................. 8

propres et plus respectueux de l'environnement que les moteurs diesel

Figure 1 : Premier moteur Diesel de 1897, au DeutscheMuséum

Le moteur 2.0L TDI (CR EA-288)

Figure 2 : Moteur TDI 2.0l CR EA- 288

Pour répondre à cette problématique nous avons diviser ce mémoire en deux

 Partie théoriques contient les composants du moteur CR EA-288 et leur

Le bloc-cylindres du moteur CR EA-288 est réalisé en fonte grise. Il s’agit ici

I.1.1. Caractéristiques techniques du bloc-cylindres

Le bloc-cylindres possède des taraudages profonds pour des vis de culasse

I.1.2. Bloc-cylindres du moteur TDI de 2,0 l

Le bloc-cylindres du moteur TDI de 2,0 l est fabriqué avec ou sans arbre

Figure I. 1: Bloc-cylindres du moteur TDI de 2,0 l

I.2. Équipage mobile

En raison des sollicitations mécaniques importantes, le moteur CR EA-288 est

permet de réduire la sollicitation des paliers de vilebrequin. En outre, les

Le pignon de courroie crantée d’entraînement de pompe à huile et la couronne

I.2.2. Pistons et bielles

Les pistons du moteur CR EA-288 ne possèdent pas d’évidement de

Figure I. 2: Pistons et bielles

I.2.3. Arbre d’équilibrage

Une version du moteur TDI de 2,0 l possède un système d’arbres d’équilibrage

Le système d’arbres d’équilibrage se compose de deux arbres d’équilibrage à

Figure I. 3: Block moteur avec arbre d’équilibrage

Figure I. 4: Arbre d’équilibrage

Tableau I. 2:Différents Caractéristiques techniques des moteurs

I.3. Entraînement par courroie crantée

Les composants de la commande de distribution sont entraînés via une courroie

Figure I. 5: Entraînement par courroie crantée

I.3.1. Entraînement des organes auxiliaires

Les deux organes auxiliaires que sont l’alternateur et le compresseur de

Figure I. 6: Entraînement des organes auxiliaires

La culasse du moteur CR EA-288 est une culasse à flux transversal réalisée en

I.4.1.Carter d’arbre à cames

La cible du transmetteur de Hall G40 se trouve sur un arbre à cames. Le

Figure I. 8: Carter d’arbre à cames

I.4.2.Disposition des soupapes

La répartition des soupapes en direction de l’axe longitudinal du moteur. Il en

Figure I. 9: Disposition des soupapes

Figure I. 10: Chemise de liquide de refroidissement

Les composants du dégazage du carter-moteur sont, outre la goulotte de

Pour une séparation efficace de l’huile, le dégazage du carter-moteur s’effectue

Figure I. 11: Dégazage du carter-moteur

I.5. Circuit d’huile

Figure I. 12: Circuit d’huile

I.5.1. Pompe à huile à deux niveaux à régulation

I.5.1.1. Emplacement de montage et entraînement

La pompe à huile et la pompe à dépression sont regroupées dans un carter

Figure I. 13: . Pompe à huile et a dépression