MINISTEUR DE L’EDUCATION NATIONALE BURKINA FASO

Unite progres justice

DE L’ALPHABETISATION ET DE LA
PROMOTION DES LANGUES NATIONALES
……………………………………………………….
SECRETARIAT GENERALE
…………………………………..
DIRECTION REGIONALE DES ENSEIGNEMENTS
POST-PRIMAIRE ET SECONDAIRE DU CENTRE
……………………………………………………………..
CENTRE DE PROMOTION A
L’APPRENTISSAGE DES METIERS
(C.P.A.M)

THEME : le système de suralimentation par turbocompresseur : à régulation

par soupape de dérivation, par wastagate, par géométrie variable
.

PRESENTE PAR :KABORE MAHAMADI

MAITRE DE STAGE PROF DE SUIVIE 
M . FRANCIS SIMPORE M. YOADA

TABLE
ANNEE DE MATIER
SCOLAIRE 2022-2023

1
DEDICACE………………………………………………………………………………………4
REMERCIEMENT……………………………………………………………………………..5
AVANE POPOS………………………………………………………………………………….6-7
PRESENTATION DE CPAM………………………………………………………………….8
SIGLESET ABREVIATIONS……………………………………………………………….….9
INTRODUCTION GENERALE…………………………………………………………….…10
PREMIERE PARTIE : ADMINISTRATIVE………………………………………………….11
CONVENTION TWPE……………………………………………………………………….. 12-13
OBJECTIF DE LA FORMATION……………………………………………………..………14
ATTESTATION DE STAGE……………………………………………………………………. 15
DEUXIEME PARTIE : PARTIE PEDAGOGIQUE……………………………………………16
CHAPITRE I PRESENTATION DE L’ENTRPRISE KANAZOE FRERE………………….
…………………….17-18
ORGANIGRAME DE LA SONBEL………………………………………………………….….19
CHPITRE II DESCRIPTION DES ACTIVITES MENES LORS DU STAGE…………..….20
LE OPERATIONS DE MAINTENANCE………………………………………………..….21-23
CHAPITRE II : ETUDE DU THEME…………………………………………………………… 24
I : HISTORIQUE ……………………………………………………………………………………24
II : INTRODUCTION………………………………………………………….………………… 24
III : DEFINITION ET ROLE DU TURBO…………..….…………………………………….. 25
IV : MODE DE FONCTIONNEMENT DU TURBOCOMPRESSEUR……………………..25
V : PRICIPE DE FONCTIONNEMRNT DU TURBO……………………………………..….26
VI : REGULATION DE LA TRESSION DE SURALIMENTATIONPAR SOUPAPE….27-29
VII : TURBO AVEC WASTEGATE PILOTE PAR ORDINATEUR……………………… 30

2
VIII : REFRODISSEUR D’AIR (INTERCOOLER)………………………………………31-32
IX : TEMPS DE REPONSE DU TURBO……………………………………………………32-33
X : TURBO A GEOMETRIE VARIABLE…………………………………………………..34-36
XI : GESTION DE LA PRESSION DE SURALIMENTATION ............................. 36-38
XII : ACTUATEUR ELECTROVANNE N7………………………………………..………..38 
XIII : COMMENT SONT ACTIONNES LES AUBES DE LA GEOMETRIE …………….39
XIV : AVANTAGES DU TURBO……………..………………………………………………….40
XV : INCONVENIENTS DU TURBO…………………………………………………………..41
XVI : PRECAUTIONS D’UTILISATION ET DE MAINTENANCE DU SYSTEME……. 42
XVII : QUELQUES CONTROLES DU TURBOCOMPRESSEUR……………………….43-44
XVIII : CNCLUSION GENERALE…………………..………………………………………….45
TROISIEMPARTIE : CRITIQUES ET SUGGESTIONS……………………………………46.
CRITIQUES ………………………………….……………………………………………………47
SUGGESTION…………………………………………………………………………….……… 48
ANNEXES……………………………………………………………………………………….….49

DEDICACE
JE Dédie ce présente rapport à :

3
 Ma famille qui m’a aide et m'a soutenu dans mon choix qu’est la
maintenance des Véhicule Automobile ;
Ainsi que a tout ceux qui m’ont apporté une aide

REMERCIEMENTS
J'ai l’occasion d’exprimer ma profonde gratitude à tous ceux qui m’ont
apporté une aide quelconque tout au long de ma formation en maintenance
des véhicules automobiles.
Mes remerciements vont s’adresser particulièrement à :

Toutes personnelles de l’administration de C.p.A.M qui ont œuvré à notre

éducation ;
Tous nos enseignants qui ont travaille dur pour nous offrir une meilleur
formation
Monsieur le directeur général de KANAZOE FRERE de nous avoir accepté
au sein de l'entreprise pour la partie pratique de notre examen ;
Monsieur FRANCIS SIMPORE le chef de garage de la section mécanique
automobile de KANAZOE FRERE
Tout le personnel de KF, plus precisement à ceux de l’atelier ayant partagé
avec nous leur expérience ; Mon professeur de suivi M. YODA. qui
nous a suivi durant notre stage au KF mon maitre de stage M. FRANCIS
SIMPORE

Avant-propos

4
 A propos de l’obtention du baccalauréat professionnel, nous
avons exécuté un stage de dix (10) semaines au garage auto de KANAZOE
FRERE Ce stage nous a permis non seulement de mettre en pratique nos
connaissances théoriques acquises à l’école auprès de nos enseignants et
nos recherches personnels mais aussi d’acquérir de connaissances pratiques
auprès de nos maitres de stage. En plein pratique au moment du stage nous
avons remarqué que là plus part des véhicules et machines sont équipés de
moteur diesel. En plus, nous avons constaté que la majorité des moteurs
disposent d’un système de suralimentation. C’est dans cette perspective
que nous avons decide d'aprofondir notre étude sur la suralimentation
automobile.
Il y’a plus d’un système qui peut aboutir à la suralimentation des moteurs à
combustion interne, qui sont :
 Le calage variable
 La distribution variable
 Le compresseur volumétrique
 Le turbocompresseur
 Le turbo compound mécanique
 Le turbo compound électrique…etc.

Mais notre étude va se porte sur la suralimentation par turbocompresseur.

Cet rapport nous demontrera son :
 Utilité
 Fonctionnement
 Avantages

5
  Inconvénients
Pour mene a bien notre travail, nous fairons recours à nos expériences
théoriques et pratiques acquis à l’école, au garage et aussi à nos recherches
personnelles
Le présent rapport sera structuré en trois parties. D’abord la partie
qui donnera les infos ordre administratif. Ensuite la partie pédagogique qui
constituera d’une part la présentation de l’entreprise d’accueil, la
description de quelque activité menée pendant le stage et d’autre part la
présentation de l’établissement, l’étude du thème et en fin nous terminerons
par des suggestions et les critiques.

PRESENTATION DE C.P.A.M
Le centre de promotion à l’apprentissage des métiers (C.P.A.M) est un
établissement privé de formation professionnelle créé en 2003 et ayant pour
objectif de contribuer au développement de la formation professionnelle
technique industrielle. Depuis sa création jusqu’à 2007, le centre avait opté
essentiellement pour la formation professionnelle par alternance et offrait
des formations en :
- Mécanique automobile, et
- Electricité bâtiment
A partir de 2007 jusqu’à nos jours, les formations ont été recentrées autour
de trois domaines techniques à savoir la mécanique automobile,
l’électrotechnique et la structure métallique.

6
Le centre prépare alors les diplômes suivants :
CQP en mécanique automobile et en électromécanique
BQP en mécanique automobile
CAP en mécanique automobile et en électromécanique
BEP en maintenance de véhicule automobile et en
Électromécanique
BAC PRO en maintenance de véhicule automobile et en
électromécanique
Pour l’année scolaire 2022-2023, le centre a enregistré un effectif d’élève de
515 et 55 enseignants vacataires
Quatre (04) personnes dans l’administration.
L’équipe administrative est composée de :
Directeur général :MR CRHISTOPHE OUEDRAOGO
Charge des éducations planification : M. YAMBA VINCENT DE PAUL
OUEDRAOGO
Surveillant : M. PAUL SAWADOGO SECRETAIRE COMPTABLE Mme
KONFE/ ASSETOU OUEDRAOGO

SIGLES ET ABREVITION

HP : Haute Pression

BP : Basse Pression

7
 A : Air d’admission
B : Gaz d’échappement
N75 : Electrovanne
ECM : Ordinateur (Calculateur)
CPAM : Centre de Promotion l’Apprentissage des
Métiers
CQP : Certificat de Qualification Professionnel
BQP : Brevet de Qualification Professionnel
CAP : Certificat d’Aptitude Professionnel
BEP : Brevet d’Etude Professionnel
BAC PRO : Baccalauréat professionnel
MVA : Maintenance de Véhicule Automobile
KF :KANAZOE FRERE
A la direction de la distribution sont rattaché :
Direction Régionale de Ouagadougou ;
Direction Régionale de l’Ouest ;
Direction Régionale du Centre ;
Direction Régional du Centre Ouest
Direction Régionale du Centre Est
Direction Régionale du Nord

8
 INTRODUCTION GENERALE

Depuis des années le monde a connu une révolution des

progrès techniques et scientifiques dans plusieurs domaines.
Dans le domaine de l’automobile les concepteurs ne cessent
d’innover et d’améliorer la conception et le confort de l’automobile. Au 19è
siècle de nombreuses inventions furent réaliser par l’Homme dû à ces
progrès. Ces découvertes ont donné naissance à la révolution industrielle.
Ce qui a permis aux ingénieurs de procéder à des méthodes plus efficace
afin de réduire aux maximum les déchets toxiques. Tous ces méthodes sont
mises en place dans l’intention de mieux conserver le milieu
environnemental : ce qui fait allusion au système de la suralimentation des
moteurs à combustion interne dans le but d’améliorer les mélanges
air/carburant pour réduire les émissions à l’échappement.
De ce fait, il va de choix que nous, les élèves techniciens, nous
nous imprégnons de ces nouvelles technologies, pour mieux garantir une
bonne maintenance et de réparation de ces nouveaux systèmes. C’est ce qui
nous a motivé dans le choix de notre thème qui est «la suralimentation des
véhicule automobiles ».
Nous allons appuyer sur nos connaissances requises à l’école, au
garage et nos recherches personnelles pour la réalisation du présent
rapport.

9
 PREMIERE PARTIE

PARTIE ADMINISTRATIVE

10
11
ATTESTATION

12
DEUXIEME PARTIE :

PARTIE

PEDAGOGIQUE

13
 CHAPITRE I : PRESENTATION DE
L'ENTREPRISE KF

1 : ORGANISATION DE L'ENTREPRISE KF

2 : L’ORGANIGRAMME DU GARAGE KF

14
 CHAPITRE II : DESCRIPTION DES
ACTIVITES MENES LORS DU
STAGE

I. INTRODUCTION

Le stage pratique que nous avons effectué nous a permis de

découvrir les réalités de la maintenance sur le terrain ; il nous a permis
d’identifier les outils de travail ainsi que leur utilisation. En effet nous
avons profité du 5 Decembre au 4 fevrier du stage passé au saint du garage
KANAZOE FRERE pour comprendre certains secrets de la maintenance et
prendre connaissance de la vie professionnelle. Pendant ce stage nous avons
eu à effectuer des activités de maintenance préventives et corrective, dont
quelque exemple figureront dans ce document

II : OPERATION DE MAINTENANCE

A : DEFINITION DE LA MAINTENANC

La maintenance peut se définir comme étant l’ensemble de tous les
actions techniques, administratives et de management durant le cycle de vie
d’un bien, destinée à le maintenir ou à le rétablir dans un état dans lequel il

15
peut accomplir la fonction requise. Bien maintenir, c’est assurer l’ensemble
de ces opérations au cout optimal. Il y a deux types de maintenances à
savoir le maintenance préventive et curative :

1 : MAINTENANCE PREVENTIVE

C’est une maintenance effectuer dans l’intention de renduire la
probabilité de défaillance d’un système ou d’un n’ensemble d’organes
fonctionnel
Elle concerne dans ce cas, les révisions périodiques. Elle s’effectue à près
5000 ou 10000 km selon les types de véhicule.
TABLEAU RECAPUTILATIF DES OPPERATIONS DU
MAINTENANCE PREVENTIVE EFFECTUER

Date Marque et modèle Pannes Travaux effectués

05/12/2022 Sinotruk cnhtc Entretien Reconditionnement
du moteur
13/12/2022 Sinotruk Entretien Changement des
roues
16/12/2022 Sinotruk Entretien Changement et
montage des pneus
28/12/2022 Sinotruk ENTRETIEN Lavage de 7 vehicule
sinotrukt.

2-MAINTENANCE CORRECTIVE
C’est l’opération qui permet la mise en état de bon
Fonctionnement du véhicule.

TABLEAU RECAPUTILATIF DES MAINTENANCES CORRECTIVE EFFECTUES

16
Date Marque/ modèle Pannes Opérations effectuées

09/12/2022 Compacteur Demarrages difficil Remplacement de la

pompe a main
14/12/2022 Sinotruk Sifflement et fuite Remplacement d'un
d'huile au niveau du turbo compresseur
compresseur cause
arbres reliant la
turbine. Et le
compresseur abimé
15/12/2022 Machine TH314D Melange d'eau et Moteur depose pour
d'huile au niveau du replacement des joints
refroidisseur du refroidisseur

20/12/2022 Sinotruk Fuite d'huile au niveau Remplacement d'un

de la roues arriers arrete huile
gauche
21/12/2022 Sinotruk Frein deffectue Changement des
garniture de frein
23/12/2022 Sinotruk Frein deffectue Changement des
garniture
27/12/2022 Machine chargeuse Culasse deffectuer Changement de la
culasse
29/12/2022 Hitachi (Pèle ) Echauffement du Verification de l'eau de
moteur refroidissemen ,verifica
tion de la pompe a eau ,
demontage du
thermostat pour tester

11/01/2023 Chargeuse Pas de graissage au Nettoyage de la rampe

niveau des culbuteurs de culbuteur

17
16/01/2023 Tractopele Prise d'air au niveau de Changement de la
la pompe d'injection pompe a main et
purgement du systeme
18/01/2023 Lubeleuse Boitier electrique de Verification des
vitesse non alimenter electrovannes et cablage
des files electrique

CHAPITRE III : L’ETUDE DU THEME

I : HISTORIQUE
L’idée e la suralimentation des moteurs a été réfléchie dès les
premiers révolutions des moteurs à combustion interne et en 1905 le brevet
du turbocompresseur a été déposé par l’ingénieur suisse Albert bushi.
L’une des premières applications a été réaliser pendant la première guerre
mondiale par l’ingénieure râteau pour un moteur Renault sur un avion de
chasse. Le turbocompresseur fut d’abord utilisé sur les moteurs industriels.
Surtout sur les moteur merrains. La suralimentation des moteurs de
véhicule routier ne s’est imposé sur les moteur automobile que depuis une
cinquantaine d’années.
Le turbocompresseur depuis les années 1980 à occuper une
place importante pour le développement des moteurs diesel pour
l’automobile et devrait prochainement s’imposé de plus sur les moteurs à
allumage commandé (moteur à essence), afin de réduire leur consommation
en carburant

II : INTRODUCTION

18
 De nos jours, vu aux progrès techniques et scientifiques, les
concepteurs des véhicules automobiles font face à une véritable
concurrence. Pour être sûr et serte de pouvoir commercialise sa production.
Les constructeurs doivent concevoir des moteurs plus puissants, résistants
avec une consommation réduite en carburant tout en respectant les normes
internationales en matière de la pollution.
La puissance et le couple fourni par un moteur ont pour origine la
pression résultant, de la combustion du mélange air/essence introduit dans
les cylindrées.
Pour pénètre dans les cylindrée le mélange doit franchir le filtre à
air, les tubulures d’admissions. Dans le meilleur des cas, le remplissage ne
dépasse pas 70% entrainant un rendement médiocre. Pour améliorer les
performances, il faut augmenter la masse de mélange aspirée par le moteur.
A cette fin on peut augmenter soit :

La cylindrée ;
Le régime de rotation ;
Le remplissage.

III : DEFINITION ET ROLE DU TURBOCOMPRESSEUR

a : DEFINITION
Le turbocompresseur est un mécanisme (turbomachine) destinée à
augmenter la
pression ou le débit d’un gaz (puissance volumique).

19
 b : ROLE
Augmenter la pression des gaz d’admission qui permet un remplissage
satisfaisant des cylindres en mélange air/carburant.

IV : MODE DE FONCTIONNEMENT DU

TRUBOCOMPRESSEUR

Le turbo exploite l’énergie des gaz d’échappement pour faire tourner

une hélice à une fréquence supérieure à 200000 tr/min. A cette vitesse, la
turbine entraine une roue de compresseur coaxiale : une grande quantité
d’air est alors aspirée.

20
 VI : PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DU
TURBOCOMPRESSEUR

LA SOURCE D’ENERGIE DALIMENTATION DU TURBO

POURRAIT ETRE :
-mécanique, entrainement par le moteur via une courroie (pour les
MERCEDES KOMRESSOR)
-électrique, par un moteur électrique ( idée pour futur)
-thermodynamique, en convertissant de l’énergie thermodynamique
continue dans les gaz d’échappement en énergie mécanique pour entrainer
le compresseur (le plus fréquent)
Le turbo fonctionne comme une pompe centrifuge. Sous l’effet de la force
centrifuge, due à une vitesse de la rotation élevée(150000tr/min) l’air est
chassé vers la périphérie de la roue du compresseur, ce qui entraîne une
aspiration en son centre

V : REGULA TION DE LA PRESSION DE

SURALIMENTATION PAR UNE SOUPAPE

A haute régime le turbo fournie une telle pression de suralimentation que

des détonations peuvent survenir, entrainant des dommages irréversibles.
Afin de limiter la pression de suralimentions et prévenir un overboost, les
turbocompresseurs sont équipé d’une soupape de dérivation ou wastegate.

21
 Une wastegate est constitué d’une soupape montée sur la coquille
d’échappement du turbo et une capsule de régulation (l’actuateur). La
capsule de régulation est constituée d’un ressort et d’un diaphragme en
matière caoutchouteuse relié à la came.

1 : SOUPAPE DE DERIVATION FERMEE

Plus le remplissage du moteur augmente, pus le
turbo est efficace.
Pus le turbo est efficace, plus le remplissage
Augmente.
Cette escalade entraine des pressions et des températures importantes dans
les
Chambres de combustions pouvant détruire le moteur.

22
 2. SOUPAPE DE DERIVATION OUVERTE
Pour limiter les performances du turbo un système
régulant la pression de suralimentation. Quand la pression désirée est
atteinte, la dérivation contrôlée par une soupape diminue le flux de gaz
d’échappement sollicitant la turbine du turbo limitant ainsi sa vitesse de
rotation.

23
24
 VII : TURBOCOMPRESSEUR AVEC UN
WASTEGATE PILOTEE PAR ORDINATEUR.

Cette soupape s’ouvre quand la pression de la suralimentation

atteint le maximum prédéterminé.
Alors une partie des gaz d’échappement est détournée de la
turbine au travers de la soupape de dérivation. Donc une partie des gaz
d’échappement sont gaspillée (en anglais vaste) car ils en contribuent pas à
entrainer la turbine.
La wastegate peut être pilotée pneumatiquement (par l’air compressée) ou
par ordinateur. Le ressort de la capsule se compriment quand la pression
de la suralimentation excède le tarage du ressort. Ce qui provoque
l’ouverture de la dérivation. Dans cette phage la pression de la
suralimentation se trouve limitée car la vitesse de la turbine est contrôlée.
Les moteurs équipés d’une wastegate piloté par un ordinateur disposent
d’un capteur de pression monté sur le collecteur d’admission et informe au
calculateur sur la pression de suralimentation

25
 NB :
Le capteur
informe à

l’ordinateur(ECM) lorsque la pression de suralimentation augment trop.

Le calculateur à son tour envoie un message à une vanne solénoïde qui
contrôle la capsule de régulation. La wastegate est alors ouverte.

VIII : REFROIDISSEUR D’AIR OU ECHANGEUR(INTERCOOLER)

Lorsque l’air est fortement comprimée sa température augmente. Ceci
provoque son expansion et il devient moins dense. Lorsque l’air est chaud il
contient moins d’oxygène à apporter à la combustion. Pour refroidir l’air et
augmenter sa densité, la majorité des moteurs équipés d’un
turbocompresseur ou d’un compresseur volumétrique disposent d’un
échangeur ou l’intercooler.
L’intercooler se pressente comme un radiateur refroidissant l’air
comprimée lorsqu’il circule au travers. Une fois l’air refroidit, il entre dans

26
le moteur par les tubulures d’admission et peut supporter de très haute
compression sans détonner.
L’intercooler le plus communément rencontré est un échangeur air-air.
L’air chaud comprimé passe à l’intérieur de l’intercooler. L’air frais
extérieur passe au travers de l’intercooler. A cet effet il y a échange de
calorie entre l’air comprimé et l’air extérieur.
La plupart des moteurs suralimentés sont équipés d’un capteur anti-
détonation ou anti-cliquetis. Ce capteur informe au boitier d’allumage afin
qu’il retarde l’étincelle si une détonation se produit dans un cylindre.

IX : TEMPS DE REPONSE(REGULATION) DU

TURBOCOMPRESSEUR

27
 Lors d’une sollicitation réduit par l’utilisateur (bas régime), le
turbo tourne « au ralenti ». Le collecteur d’admission est sous vide et peu
de gaz d’échappement passe au travers de la turbine. La roue compresseur
tourne trop lentement pour comprimer l’air d’admission.
Au fur et mesure que l’accélérateur est sollicité, plus d’air et de
carburant entre dans le moteur. Assi la dépression dans le collecteur
d’admission disparait laissant place à une surpression. Le fait de bruler
plus du mélange air-carburant augmente le flux des gaz d’échappement.
Ceci fait tourner plus vite la turbine du turbo et donc la roue du
compresseur, jusqu’à ce que le compresseur fournisse une pression de
suralimentation.
La plupart des conducteurs de véhicule équipés de turbocompresseur
se plaignent du «   temps de réponse ». Ceci est le délai ressenti entre
l’ouverture du papillon des gaz et le moment ou le turbine fournie une
puissance additionnelle. Ce délai correspond au temps que la turbine a
besoin pour atteindre sa vitesse de « boost ». De plus, il faut tenir compte du
volume de l’échangeur et les tubes pour passer de la dépression à la
surpression. Ce délai peut-être une durée d’une demi- second ou plus.
Pour remédier en partie ce problème (temps de réponse) il est
conseiller de concevoir les pièces mobiles (les roues du compresseur et de la
turbine) aussi légère que possible. Car les pièces plus légère gagnent plus
vite une vitesse de rotation.
Une autre solution est concevoir deux (2) petits turbo compresseurs
au lieu d’un seul aussi gros. Les moteurs équipés de deux (2) turbo sont
connus sous le nom « bi-turbo » ou « twin-turbo » en anglais

28
 Schéma du système à deux turbo

X : TURBOCMPRESSEUR A REGULATION PAR

GEOMETRIE VARIABLE

29
 1 : FONCTIONNEMENT DE LA GEOMETRIE VARIABLE

Par comparaison du turbocompresseur à régulation par soupape de

décharge ou par wastegate.
Pour la géométrie variable, le flux des gaz d’échappement n’est plus dévié
pour être détourner de la turbine mains on adapte la section vie les aubes
en fonction des besoins du moteur. C’est la géométrie variable. Afin de
commander la géométrie variable en fonction des besoins du moteur on
utilise une capsule à dépression. Pour la piloter il faudra donc agir sur la
quantité de dépression lui parvenant, pour se faire on

La géométrie variable utilise une électrovanne pilotée par un

calculateur.
D’après le principe de la restriction les gaz augmentent de la vitesse et
de la pression. Donc en réduisant le passe des gaz d’échappement on
augmente la vitesse du flux de ce gaz.
A bas régime, le flux des gaz d’échappement est faible, la roue de la turbine
tourne lentement donc le compresseur et la pression de suralimentation est
faible. Pour que le moteur répond rapidement à une sollicitation du
conducteur, on va donc diriger les aubes de façon à augmenter la vitesse du
flux des gaz d’échappement. Afin d’obtenir le plus rapidement possible une
vitesse de rotation plus élevée du turbo et donc une pression de charge
élevée malgré le bas régime.

30
 Haute régime du moteur, la vitesse du flux des gaz d’échappement étant
suffisante on va piloter les aubes de la géométrie variable dans une position
à maintenir ou limiter la pression de suralimentation en fonction des
besoins du moteur (sollicitation du conducteur).

NB : Selon les condition d’utilisation et de conduite le calculateur

moteur va déterminer quelle est la pression de suralimentation estimée
nécessaire. Pour cela il est informé par divers capteurs qui le renseignent

31
non seulement sur les intentions du conducteur mains aussi sur l’état de
fonctionnement du moteur.
Le calculateur va donc piloter par le biais d’un succession
d’impulsion électrique l’électrovanne(N75). Cette « électrovanne est reliée à
la pompe à vide et va s’ouvrir ou fermer afin de mettre ou non en
communication avec la dépression et la capsule de commande de la
géométrie variable. Dans les phages intermédiaires l’électrovanne
équilibrera en fonction de

XI :LA GESTION DE LA PRESSION DE SURALIMENTATION

Pour gestion de la pression de suralimentation, le calculateur va
essentiellement utiliser des capteurs suivants :

. Capteur de température d’air de suralimentation

32
 Le capteur de température d’air de suralimentation est installé sur la
conduite d’aire de suralimentation en aval de l’intercooler. Il informe au
calculateur sur la température d’air. d’admission

. Le capteur altimétrique(correcteur)

La pression et la densité de l’air varient avec l’altitude, le

calculateur moteur doit informer afin de pouvoir adapter ses calculs.

. Capteur de vitesse du moteur

Il informe le calculateur sur la vitesse de rotation du vilebrequin

moteur et donc sur la vitesse de rotation du moteur

33
 . Le capteur de pression de suralimentation

Selon les versions des moteurs il soit intègre au calculateur moteur,

dans ce cas il est relié au conduite d’air de suralimentation via un tuyau,
soit être un capteur indépendant et fournie un signal électrique au
calculateur. Il a pour rôle d’informer le calculateur sur la pression de la
suralimentation

NB : En fonction des informations des différents capteurs, le

calculateur adopte une position de régulation en fonction en fonction des
valeurs de ces paramètres via l’électrovanne N75 et la capsule de
dépression.
En cas d’un disfonctionnement d’un ou des capteurs, le
calculateur adopte une valeur de position par défaut prédéterminée pour
rester dans les valeurs acceptables de la suralimentation. C’est la position
de sécurité.

REMARQUE

34
 Le signal de capteur de vitesse est indispensable au calculateur pour
gérer de multiples paramètres (quantité de carburant injecté, Point
d’injection contrôle du ralenti, pression de suralimentation).

XII : ACTUATEUR, ELECTRONNE N75

En fonctions des informations reçue le calculateur pourra agir sur
la géométrie variable du turbo. Pour se faire il va utiliser actuateur nommé
électrovanne N75. Cette électrovanne va gérer la quantité de dépression
agissant sur la capsule à dépression de commande de la géométrie variable,
et c’est en fonction du signal reçu par le calculateur.
FONCTIONNEMMEMENT EN CAS DE DEFAUT DU SIGNAL
En cas de défaut du signal, l’électrovanne s’ouvre et reste en
communication avec l’air libre. Plus aucune dépression n’est donc
communiquée à la capsule à dépression de commande de la géométrie
variable. Ceci correspond à la mise en sécurité.

XIII : COMMENT SONT ACTIONNER LES AUBES GEOMETRIE VARIABLE

35
36
 XIV : LES AVANTAGES DU TURBOCOMPRESSEUR

Le turbocompresseur présente de nombreuses avantage pour les

moteurs à combustion interne mais trop rattacher aux moteurs diesel en raison de taux
de compression très élevé. Nous allons énumérer en quelques un :
-La puissance spécifique des moteurs turbocompressés, en comparaison de sa cylindrée,
son poids, et de ses dimensions hors-tout est plus élevée que celle d’un moteur
atmosphérique.
-Le turbocompresseur compense automatiquement la perte de densité de l’air en
altitude. Pour un moteur atmosphérique sa puissance chute de plus de 6 pour cent tous
les 500 mètre d’altitude.
Au contraire la puissance de la turbine augmente avec l’altitude en
raison d’une contre-pression réduite en sortie d’échappement.
-A puissance et vitesse moyenne équivalente du piston, la cylindrée et
le nombre de cylindre d’un moteur turbocompressé peuvent être diminués, réduisant les
pertes de frottement.
-pour un moteur turbocompressée sa réserve de couple (couple maxi
divisé par le couple au régime nominal) put atteindre plus de 35 pour cent au lieu de 7 à
15 pour cent avec les moteurs atmosphériques.
-ce qui explique que pour un moteur turbocompressés on peut
effectuer un réglage de couple et une puissance maximale constante sur une large plage
de régime. Un nombre plus faible de changement de rapport de boite de vitesse sera
donc nécessaire. Du fait du niveau de performance, le couple un moteur turbocompressé
est souvent électroniquement limité pour ne pas excéder la capacité de la transmission.
Le turbocompresseur est particulièrement bien associé le moteur diésel car ce dernier
peut résister à des pressions de compression élevée sans problème de détonation et de
pré-allumage qui limitent les moteurs à essences. Leur température est également
inferieur.

37
 -La récupération d’une partie de l’énergie des gaz d’échappement.
- Le turbocompresseur se présente aussi comme un silencieux supplémentaire.

XV : LES INCONVENIENTS DU TURBOCOMPRESEUR

-Le temps de réponse lors de brusque accélération
-Le couple bas régime et frein moteur faible en raison d’une plus petite cylindrée à
comparer avec un moteur atmosphérique de puissance équivalente.
- Le taux de compression doit être réduit pour rester dans les valeurs acceptables de
pression de fin de compression et de combustion. L’impact de taux de compression est
plus néfaste sur les moteurs à essences en raison d’un taux de compression plus faible et
du risque de cliquetis.
-La complexité des circuits d’admission et d’échappement par l’équipement de
lubrification des paliers du turbocompresseur, de l’intercooler et du refroidissement du
turbocompresseur.
-empêchement de la circulation libre des gay d’échappement
-Pour les moteurs à essences le rapport air/essence doit être trop riche à pleine charge
(entre 0,75 et 0.85) afin de maintenir une température des gaz d’échappement en dessous
des valeurs acceptables de la turbine. Ce qui n’est pas respecté pour les moteurs
turbocompressés.
NB : Le taux de compression volumétrique plus faible réduit le rendement
thermodynamique (rendement du moteur).
Les derniers turbocompresseurs supportent des températures de 1050 degré Celsius
avec des richesses du mélange de 0,9, mais leur cout de production sont plus élevés.

38
 CONCLUSION
La suralimentation par turbocompresseur est un mode de suralimentation
beaucoup plus rependu de nos jours dans la conception des véhicules automobiles.
Comme source d’énergie, le turbo utilise l’énergie continue dans les gaz d’échappement
pour entrainer la roue de la turbine qui transmet son mouvement à celle du
compresseur afin d’assurer la suralimentation du moteur. Ce système de
suralimentation procure de nombreux avantages pour des moteurs à combustion
interne. Mais néanmoins il présente aussi quelques inconvénients surtout sur les moteurs
à essence en raison d’un faible taux de compression. Vue à ses inconvénients il revient
aux concepteurs de se mettre aux travail afin de trouver des solutions à ces problèmes.

XVI : LES PRECAUTIONS D’UTISATION ET MAINTENANCE DU SYSTEME.

Le turbo, étant conçu pour durer de vie du moteur il nécessite de

Vérification périodique.
Pour que la durée de vie du turbo corresponde à celle du moteur, plusieurs mesures
doivent être respecter.
- Maintien du système de filtre d’huile.
- Contrôle de la pression d’huile de graissage.
- respecter les délais de vidange.
- Maintien du système de filtre à air.
La majeure partie des problèmes qui se produisent sur des
turbocompresseurs sont due aux causes suivantes :
-présence de corps étrangers dans la turbine ou dans le compresseur
-présence de saleté dans l’huile

39
-Mauvaise approvisionnement huile au système (mauvaise pression ou système du
filtrage défaillant)
-la haute température des gaz d’équipement due à des problèmes d’allumage ou
d’alimentation.
Nous pouvons remédier ces incidents par des entretiens régulier et minutieux
Prendre des précautions lors du changement des filtres à air et à huile pour ne pas
introduire des impuretés dans ces circuits.

Un turbocompresseur est soumis à essentiellement deux contraintes :

-la friction de l’axe de turbine
-la température des gaz d’échappement.
Pour atténuer l’usure du turbocompresseur, il partage avec le moteur le
même dispositif de lubrification par huile. Cette solution présente des limites car à
l’arrêt du moteur, la pompe à huile n’est plus entrainée et le turbocompresseur n’est
plus lubrifié. Dans cette huile présente entre l’axe et les paliers de turbine va se bruler
par ce que la température dans ce cas s’élevée à 1000 degré Celsius ou plus et provoque
des résidus néfastes composant de corps solides particulièrement abrasifs ce qui
provoque un jeu important avec le temps.
Au moment de l’arrêt la turbine est encore entrainée par son inertie mais
il n’est ni refroidie ni lubrifiée en conséquence elle peut se casser du fait des contraintes
thermiques et mécaniques aussi important. Ceci est un cas général aux
turbocompresseurs car ayant presque les mêmes principes de fonctionnement.
Pour remédier en partie ce problème il est conseillé soit de :
-laisser le moteur fonctionné au ralenti pour une durée d’une à trois minute pour que la
turbine interne voit sa vitesse de rotation chuter.
Au même moment la lubrification du moteur et le turbocompresseur continue d’être
effectuée entrainant la dissipation de leur chaleur.
Si cette procédure est fréquemment oubliée, un dispositif de seconde monte peut être
installé par un spécialiste en accessoire automobile. Par interposition d’un turbo qui est

40
charge de stopper le moteur lors que le turbo sera convenablement refroidi même si le
contact est coupé à la clé.

XVII : QUELQUES CONTROLE DU TURBOCOMPRESSEUR.

1 : Avant le montage

-Diagnostique et éliminer la cause de la panne de l’ancien turbocompresseur le numéro
du modèle de turbocompresseur avec les spécifications du moteur et le numéro indiqué
par le fabricant du turbocompresseur
- faire une purge d’air du moteur en état de marche
- assurer que l’alimentation en huile peut refouler du turbocompresseur vers le carter
du vilebrequin
En admission, air de suralimentation et émission on doit :
-Contrôle le fonctionnement
-Eliminer les éventuelles impuretés (particules étrangères ou liquide)
- le conduites d’air assurant la liaison avec le turbocompresseur parfaitement propres et
intactes
Pour les turbocompresseurs à refroidissement liquide on doit :
Vérifier la purge d’air et l’arrivée de liquide de refroidissement
-vérifier la position du carter et rectifier au besoin
-Il faut respecter les moments de serrage indique par le fabricant du moteur
-utiliser les pièces d’étanchéité totalement neuves et parfaitement ajustée
- vidanger l’huile moteur et remplacer le filtre à huile selon les prescriptions du
fabricant du moteur ou du véhicule

41
 2 : Durant le montage
-Avant de fixer la ligne d’arrivée d’huile : remplir le turbocompresseur d’huile moteur
neuve par l’alésage tout en tournant légèrement le rotor à la main
-modifier le cas échéant la pression de suralimentation
-veiller à une manipulation correcte

3 : Après montage

-Apres avoir mis en marche le moteur : le laisser tourner à vide environ 120 secondes.
Pendant la marche à vide : vérifier que tous les branchements (air, gaz, d’échappement,
eau et huile) sont bien serrés et étanches, contrôler éventuellement l’étanchéité des gaz
avec de l’eau savonneuse.
-une fois que la pression de l’huile a atteint le niveau normal : accélérer et tester le
moteur.
-Au bout de 20heures de route ou 1000 km : vérifier à nouveau toutes les liaisons pour
s’assurer qu’elles sont bien serrées et étanches

Remarque  : le montage du turbocompresseur doit être exclusivement

confié à des techniciens qualifiés. Un montage, une utilisation et une exploitation
incorrects du turbocompresseur ou des modifications apportées au turbocompresseur
peuvent l’abimer et entrainer dégradations du moteur. Respecter les consignes du
fabricant et les instructions du montage et de mise en service. En cas de montage d’un
turbocompresseur qui ne corresponde pas aux spécifications du moteur ou de non-
respect des instructions de montage, la garantie en raison des défauts de la chose est
annulée. Les défauts évidents doivent faire l’objet d’une réclamation immédiate

42
 CONCLUSION GENERALE

Le présent rapport, le résultat du travail dans la section mécanique du garage

KANAZOE FRERE, nous a permis d’approfondir nos connaissances sur la
suralimentation des moteurs à combustion interne et nous a permis également de :
-D’acquérir de nouvelles connaissances pratiques et théoriques.
-De bénéficier de l’expérience des équipements de la mécanique
-Mettre en pratique nos connaissances théoriques
-Réaliser nos connaissances professionnelle et industrielles

Aucune des œuvre Humaine n’étant pas parfaite, je reste à l’écoute de toute critique et
suggestion pouvant contribuer à l’amélioration de ce rapport.

43
TROISIEME PARTIE :

CRITIQUES ET SUGGESTIONS

44
 CRITIQUES

Au sein de C.P.A.M

-Pas de bibliothèque équipée à la disposition des élevés

-Manque d’atelier et de matériels adéquats
-Pas de salle d’informatique
-Manque de salles de classe

Au sein du G KF

45
-Le temps de réparation allongé du au retard d’obtention des pieces
- Meilleur reparation car les salaries disposent des documents techniques lors des
interventions
-La rigueur en matière de sécurité est à apprécier car cela protège les salariés et permet
à l’avancé de l’entreprise.
-Moins d'employe, le programme des salaries sont souvent surcharge
-proffesionnalisme du personnel

SUGGESTIONS

Au sein de C.P.A.M
-Mettre à la disposition des élèves des outils adéquates des matériels qui répondent aux
différentes pratiques.
-faire un partenariat avec un centre de formation qui dispose de équipements

46
-faire un partenariat avec d’autre établissement afin de créer un centre de pratique et de
bibliothèque à la disposition des élèves,
-l’administration pourrait porter un œil sur la discipline des élèves

Au sein du G KF
-Veiller à la rapidite de l’approvisionnement des pieces
-Se procurer de la main d'œuvre si possible

Réalimentation, une membrane de mesure se déforme d’une valeur

définie qui est traitée en tant que modificateur de la résistance par le
calculateur.

ANNEXE

47
 . Schéma de perméable culasse

Schéma du calage variable sur les moteurs à quatre temps

48
49