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OFPPT
Office de la Formation Professionnelle et de la Promotion du Travail
DIRECTION RECHERCHE ET INGENIERIE DE FORMATION
RESUME THEORIQUE
&
GUIDE DE TRAVAUX PRATIQUES
SECTEUR :
REPARATION DES ENGINS A MOTEUR
SPECIALITE :
DEEA
NIVEAU :
TECHNICIEN SPECIALISE
SOMMAIRE
Page
Prsentation du module 6
Rsum de thorie 7
I. Etude du cycle quatre temps des moteurs essence et diesel 8
I.1. Moteurs piston alternatif. 8
I.2. Cycle quatre temps du moteur piston alternatif. 9
I.3. Fonctionnement du moteur essence quatre temps. 10
I.4. Fonctionnement du moteur diesel quatre temps. 13
I.5. Diagramme du cycle quatre temps 15
I.6. Moteur multicylindrique 17
II. Distinction entre les moteurs essence et diesel. 18
II.1. Comparaison entre les moteurs essence et diesel. 18
II.2. Avantages du moteur diesel. 19
II.3. Inconvnients du moteur diesel. 20
III. Fonctionnement de la distribution. 21
III.1. Ncessite et structure de la distribution. 21
III.2. Diagramme de distribution. 21
III.3. Architecture de la distribution. 22
III.4. Commande de l arbre cames. 23
III.5. Commande des soupapes. 26
IV. Fonctionnement des systmes de graissage et de 29
refroidissement
IV.1. Ncessit et fonctionnement du systme de refroidissement 29
IV.2. Ncessit et fonctionnement du systme de graissage 31
V. Contrle de l tanchit de la chambre de combustion. 33
V.1. Etanchit de la chambre de combustion. 33
V.2. Compressiometre. 34
V.3. Contrle des pressions 35
Guide de travaux pratique 36
I. TP.1 Diagnostic de l tat du moteur 37
I.1. Objectifs viss. 37
I.2. Dure du TP 37
I.3. Matriel par quipe 37
I.4. Description du TP. 37
I.5. Droulement du TP 37
Evaluation de fin de module 39
Liste bibliographique 40
Annexes
Dure : 60 H
90 % : thorique
10 % : pratique
OBJECTIF OPERATIONNEL DE PREMIER NIVEAU
DE COMPORTEMENT
COMPORTEMENT ATTENDU
Pour dmontrer sa comptence, le stagiaire doit faire ltude du moteur
thermique, selon les conditions, les critres et les prcisions qui suivent :
CONDITIONS DEVALUATION
Travail individuel
A partir de :
A l aide de :
- une bibliographie technique de rfrence : documentation technique
et les manuels de rparation
- Des outils d atelier
- Des quipements
- Matire d uvre
PRESENTATION DU MODULE
Module : 8.
ETUDE DES MOTEURS THERMIQUES
RESUME THEORIQUE
Chapitre I
Les moteurs combustion sont des machines thermiques mettant de lnergie utile
dveloppe par la combustion de carburant. Le carburant, sous forme gazeuse ou pulvris
pralablement, doit tre bien mlang lair afin de permettre une combustion aussi complte
que possible.
On distingue les moteurs pistons alternatifs, les moteurs pistons rotatifs et les moteurs
turbine.
Dans le cas du moteur piston alternatif, trs rpandus, le mlange air/carburant combustible
est comprim, allum et brl lintrieur dune chambre de combustion. La pression leve,
qui apparat lors de la combustion, sexerce sur la partie mobile constitue par le piston.
Lembiellage, lensemble mobile piston/bielle/vilebrequin, transforme le mouvement
alternatif du piston en mouvement rotatif du vilebrequin Ce mouvement rotatif est exploitable
par la transmission du vhicule pour actionner les roues.
Lembiellage est entour par le bloc moteur, avec les cylindres, la culasse et le carter. Les
pistons coulissent dans les cylindres.
La culasse porte les soupapes Louverture et la fermeture des soupapes sont commandes par
l'arbre cames. Les soupapes commandent l'admission du mlange combustible et
lchappement des gaz brls aux orifices du cylindre. Cest le vilebrequin qui entrane
larbre cames ; le rapport de tours est de 2 :1.
Les moteurs piston alternatif se divisent essentiellement en moteurs essence et moteurs
diesel.
1 2
1. Soupape
2. Arbre cames
3. Culasse
3 4. Cylindre
5. Bloc moteur
6. Piston
4
7. Bielle
8. Vilebrequin
5 9. Courroie crante
Le piston monte du PMB vers le PMH (demi-tour de rotation 180 360 rotation de
vilebrequin). Les soupapes dadmission et dchappement sont fermes.
Par le dplacement du piston se ralise la compression du mlange dans la chambre de
combustion. Grce au rapport volumtrique de 6 : 1 10 : 1, la pression de fin de compression
est de 8 16 bars et la temprature atteint 400 500C. La compression favorise la
vaporisation du carburant et son mlange avec lair. Ainsi est favorise linflammabilit du
mlange.
On ne peut pas rduire le volume de la chambre de combustion pour accrotre la compression
parce que la temprature de gaz slve trs rapidement. Un rapport volumtrique excessif
peut entraner lauto-allumage. Lexplosion qui commence partout la fois, est beaucoup plus
violente que celle amorce en un seul point par lallumage ordinaire et est possible de voir la
combustion acheve avant que le piston a atteint le PMH. Pour cette raison les constructeurs
adoptent des taux de compression variant de 6 : 1 10 : 1.
En fin de course de compression, se ralise linflammation du mlange par une tincelle
lectrique. Cette tincelle, produite par le systme dallumage, amorce la combustion du
mlange par un apport de chaleur.
Air + essence
Allumage
Apport de chaleur
thermique en travail mcanique. Peu avant le PMB, la pression dans le cylindre est de 3 5
bar et la temprature de 800 900 C.
Le piston monte du PMB vers le PMH (demi-tour 540 720 rotation de vilebrequin). La
soupape dadmission est ferme, la soupape dchappement est ouverte.
Les gaz brls sont expulss par le mouvement du piston.
Afin daugmenter la dure de lchappement et de ce fait dobtenir une meilleure vacuation
des gaz et donc un meilleur remplissage du cylindre :
- La soupape dchappement souvre en avance par rapport au PMB (AOE = 40 90
rotation de vilebrequin). Cette avance permet la soupape de souvrir compltement
lorsque le piston arrive au PMB (dure de la leve de la soupape).
- La soupape dchappement se ferme en retard par rapport au PMH (RFE = 0 30
rotation de vilebrequin).La vitesse de sortie des gaz brls est suffisante pour quils
continuent schapper par inertie.
En fin de cycle, la soupape dchappement se ferme en retard (RFE) par rapport au PMH,
alors que la soupape dadmission souvre en avance (AOA). Ce balancement des soupapes
favorise le balayage et le refroidissement de la chambre de combustion et amliore le
remplissage.
Exercice
Le piston descend du PMH vers le PMB. La soupape dadmission est ouverte, la soupape
dchappement est ferme.
Lair pur pntre dans le cylindre la suite du dplacement du piston.
Afin dobtenir un meilleur remplissage du cylindre, la soupape dadmission souvre en avance
(AOA) par rapport au PMH et se ferme en retard (RFA)par rapport au PMB.
Le piston monte du PMB vers le PMH. Les soupapes dadmission et dchappement sont
fermes.
Lair est comprim. Le rapport volumtrique tant de 18 : 1 24 : 1, il en rsulte une forte
compression, de 30 55 bar, de mme quune temprature trs leve de 700 900 C.
En fin de course de compression, du gas-oil, finement pulvris, est inject sous forte
pression. Par lapport des premiers lments du gas-oil, le mlange combustible se forme
lintrieur du cylindre. Le gas-oil senflamme spontanment (auto-allumage) au contact de
lair surchauff.
Air + chaleur
o Injection
1. Apport de gas-oil
Si le dlai dinflammation est trop grand, par exemple quand le moteur est froid ou si
lavance linjection est inexacte, une trs grande quantit de gas-oil senflamme et il en
rsulte les forts cognements nuisibles du moteur diesel.
Le piston monte du PMB vers le PMH. La soupape dadmission est ferme, la soupape
dchappement est ouverte.
Les gaz brls sont expulss par le mouvement du piston.
Pour obtenir une meilleure vacuation des gaz et par suite un meilleur remplissage du
cylindre, la soupape dchappement souvre en avance (AOE) par rapport au PMB et se ferme
en retard (RFE) par rapport au PMH.
Exercice
T=Ss
Sur la base de ce diagramme, les constructeurs dterminent par le calcul la pression moyenne
indique qui, en agissant de manire constante pendant toute la course de dtente du piston,
produit exactement le mme travail. Les constructeurs indiquent gnralement la pression
moyenne effective qui est lgrement infrieure la pression moyenne indique car le
rendement mcanique du moteur y est inclus.
La pression moyenne effective multiplie par la surface plane du piston (surface de la base du
cylindre) se traduit par une force fournie par le piston qui agit, par lintermdiaire de la bielle,
sur le vilebrequin.
Cette force multiplie par la longueur du bras de manivelle du vilebrequin donne le moment
de rotation ou couple rel du moteur.
La puissance effectivement fournie par le moteur est le travail fourni par le couple moteur
pendant lunit de temps.
Pu : puissance utile
Rendement mcanique = Pu / Pi fournie lextrieur
du moteur : kW
= 0,8 0,9 pour un moteur Pi : puissance
en bon tat indique produite
= 0,6 pour un moteur usag lintrieur du moteur :
kW
Exercice
Chapitre II
Ltude comparative montre que le moteur essence et le moteur diesel ont des organes qui
assurent les mmes fonctions :
- Organes qui tablissent lespace ncessaire lvolution du cycle moteur et transforment
le mouvement rectiligne alternatif du piston en mouvement de rotation du vilebrequin. Ces
organes sont les organes fixes (bloc-cylindres, cylindre, culasse) et les organes mobiles
(piston, bielle, vilebrequin) du mcanisme moteur.
- Organes qui assurent ladmission et lchappement des gaz dans les cylindres. Ces
organes sont les soupapes et larbre cames du mcanisme de distribution.
Ltude comparative montre aussi que les moteurs essence et diesel ont des organes qui
assurent de fonctions diffrentes :
- Le rendement (le rapport entre lnergie chimique utilise et lnergie mcanique fournie)
est meilleur, le taux de compression tant plus lev, une proportion plus grande dnergie
chimique est convertie en nergie mcanique. Le refroidissement est moins nergique car
on ne craint pas lauto-allumage.
- Le couple moteur est plus important et il reste sensiblement constant pour les faibles
vitesses car le remplissage est plus rgulier.
- Le combustible utilis cote moins cher.
- Les risques dincendie sont moindres car le point dinflammation du gas-oil est moins
lev que celui dessence.
- Les gaz dchappement sont beaucoup moins toxiques car ils contiennent moins doxyde
de carbone (la combustion est plus complte).
- Les organes du moteur sont largement calculs car ils sont soumis des tempratures
leves et des pressions trs fortes.
- Ltanchit entre le cylindre et le piston est plus difficile raliser (lutilisation de 4 6
segments).
- Laptitude au dmarrage froid est moins bonne.
- Il faut assurer un refroidissement suffisant du moteur pour assurer une bonne tenue des
mtaux.
- Le graissage est plus dlicat du fait de hautes tempratures atteintes et des charges plus
fortes des organes mobiles.
- Le moteur est plus couteaux lachat (la pompe dinjection et les injecteurs sont des
organes de construction dlicate et trs prcise).
- La marche du diesel est plus bruyante et lon peroit un bruit caractristique d aux fortes
pressions dans les cylindres.
Exercice
1. Quelle est la diffrence entre un moteur essence et un moteur diesel selon la formation du
mlange ?
2. Quelle est la diffrence entre un moteur essence et un moteur diesel selon le mode de
lallumage ?
3. Donnez quatre avantages du moteur diesel.
4. Donnez quatre inconvnients du moteur diesel.
Exercice dvaluation
Questions : Barme / 20
4. Quels sont les critres selon lesquels on distingue les moteurs essence
et les moteurs diesel ? / 02 pts
Chapitre III
FONCTIONNEMENT DE LA DISTRIBUTION
Ltude du cycle quatre temps du moteur piston alternatif montre que louverture et la
fermeture des soupapes dadmission et dchappement doit se faire au bon moment par
rapport la position montante ou descendante du piston. Le mouvement des soupapes doit
tre donc rigoureusement synchronis avec le mouvement du piston, command par le
vilebrequin.
Le mcanisme qui relie les soupapes au vilebrequin est le mcanisme de distribution. Ce
mcanisme comprend :
- La commande de larbre cames, une premire transmission de mouvement (rotative)
reliant le vilebrequin larbre cames ;
- La commande des soupapes, une deuxime transmission de mouvement (alternative) entre
les cames de larbre cames et les soupapes elles-mmes.
Louverture et la fermeture des soupapes sont ralises par les cames de larbre cames Leur
profil spcial dtermine le soulvement des soupapes et la dure de ce soulvement.
Louverture et la fermeture des soupapes se ralisent par rapport au PMH et au PMB pour
une position prcise du piston dans le cylindre. Cette position est indique en angle de
rotation du vilebrequin :
- Avance louverture de ladmission (AOA) est langle dont tourne le vilebrequin entre
linstant ou la soupape dadmission souvre et celui ou le piston passe le PMH.
- Retard la fermeture de ladmission (RFA) est langle dont tourne le vilebrequin entre
linstant ou le piston passe le PMB et celui ou se ferme la soupape dadmission.
- Avance louverture de lchappement (AOE) est langle dont tourne le vilebrequin entre
linstant ou la soupape dchappement souvre et celui ou le piston passe le PMB.
- Retard la fermeture de lchappement (RFE) est langle dont tourne le vilebrequin entre
linstant ou le piston passe le PMH et celui ou se ferme la soupape dchappement.
En traant les angles douverture et de fermeture des soupapes par rapport la rotation du
vilebrequin et des PMH et PMB, on obtient le diagramme de distribution.
Le diagramme de distribution permet de procder au calage de la distribution, ainsi quau
contrle prcis de la distribution (jeu des soupapes).
Exercice
1. Tracez le diagramme dun moteur ayant : AOA = 12, RFA =52, AOE = 45, RFE =10,
AA = 8 et calculez la dure de ladmission et de lchappement ?
2. Quel est le but de la distribution ?
3. Quelles sont les composantes de la distribution ?
4. Quels sont les types de moteurs suivant la position de larbre cames et la position des
soupapes ?
3.4. COMMANDE DE LARBRE A CAMES
La commande de larbre cames est assure avec grande exactitude afin que le rapport de sa
vitesse avec celle du vilebrequin reste rigoureusement gale 0,5.
Il y a une aspiration et un chappement pour chaque cylindre tous les deux tours de
vilebrequin. Chaque soupape se soulve aussi tous les deux tours de vilebrequin : larbre
cames fait un tour quand le vilebrequin en fait deux.
La commande de larbre cames est ralise par lintermdiaire dengrenages hlicodaux,
dune chane ou dune courroie crante.
Pour rduire le bruit du couple de pignons, une chane courte rouleaux relie le pignon du
vilebrequin de celui darbre cames (moteur arbre cames latral et soupapes en latral).
Si larbre cames est rapproche du plan de joint bloc-cylindres/culasse (moteur arbre
cames latral et soupapes en tte), on utilise une chane rouleaux longue. Pour viter les
battements de cette chane, on rgle sa tension par un tendeur. Le contact du patin du tendeur,
qui exerce un appui progressif, est automatiquement assur par laction combine dun ressort
et de la pression dhuile variable avec le rgime du moteur.
Une longue chane double rouleaux relie directement le vilebrequin larbre cames situ
en tte (moteur arbre cames en tte et soupapes en tte). Le tendeur prsente un long patin
caoutchout en vue de supprimer les bruits et les battements et dassurer le guidage. Cette
chane ncessite un graissage abondant.
Les moteurs arbre cames en tte et soupapes en tte comportent une transmission primaire
par courroie crante fonctionnant sec. Cette commande silencieuse est assure par une
courroie en caoutchouc, trs souple, trs lgre et plus conomique. Un seul tendeur rglable
ou auto-rglable suffit car la courroie crante accepte de serpenter condition que ses
dformations correspondent aux possibilits de sa section. .
Moteur type
Soupapes en tte
Arbre cames en latral
Arbre cames en tte
Double arbre cames en tte
Commande Nombre de pignons
par pignons Repre du pignon du vilebrequin
Repres du pignon intermdiaire
Repre du pignon de larbre cames
Commande Chane simple
par chane Tendeur patin
Chane double
Tendeur patin de guidage
Repre du pignon du vilebrequin
Repre du pignon de larbre cames
Commande Tendeur rglable
par courroie Tendeur auto rglable
crante Repre de la poulie du vilebrequin
Repre de la poulie de larbre cames
1
2
3
Les moteurs des annes 70 comportent une distribution convenant lalimentation par
carburateur. Un seul arbre cames commande des soupapes places en ligne. Les soupapes
sont commandes soit par lintermdiaire des linguets appuys sur des plots rglables, soit par
lintermdiaire des poussoirs cylindriques prsentant une pastille (cales) amovible dpaisseur
variable.
1 4
11 5
6
7
8
Marche suivre : Inspectez les moteurs, localisez les composants demands puis compltez
le tableau ci-dessous.
Moteur type
Soupapes disposes en ligne
Soupapes disposes en V
Arbre cames latral Poussoirs
Tiges
Culbuteurs en rampe unique
Culbuteurs en double rampe
Arbre cames en tte Linguets
Poussoirs pastille de rglage
Culbuteurs en rampe unique
Culbuteurs en double rampe
Double arbre cames Poussoirs pastille de rglage
en tte Culbuteurs
Poussoirs hydrauliques
Chapitre IV
Ltude du cycle quatre temps du moteur piston alternatif montre que, durant la
combustion, les organes du moteur schauffent fortement, particulirement le piston, le
cylindre et la culasse. Cet chauffement a les consquences suivantes :
- la dilatation des pices, et par suite une diminution des jeux de montage ;
- la modification des proprits des matriaux selon la temprature atteinte et la dure de
lchauffement ;
- laltration du lubrifiant ;
- la diminution du taux de remplissage des cylindres par suite de la dilatation des gaz frais ;
- des risques accrus dauto-allumage
Afin de limiter lchauffement, les moteurs sont quips dun systme de refroidissement qui
conduit la chaleur entre le moteur et lair atmosphrique. Les cylindres et la culasse sont
pourvus dune double paroi. Lespace entre les parois est rempli dun liquide de
refroidissement
Le systme de refroidissement du moteur essence ou diesel a pour buts :
15
5
10 14
2
1
La pompe eau refoule le liquide vers les chambres eau du bloc-cylindres et de la culasse.
La circulation se fait en entrant par la partie infrieure du bloc-cylindres et en sortant par la
partie suprieure de la culasse. Ainsi, le liquide schauffe au contact des parois du moteur et
sorte vers le thermostat.
Si la temprature du liquide est infrieure 80 C, le thermostat dirige le liquide vers la
pompe eau (canal by-pass). Ainsi, il stablit un circuit dans le moteur qui active le
rchauffement rapide et simultan de tout le moteur.
Si la temprature du liquide est suprieure 80 C, le thermostat dirige le liquide vers le
radiateur. Aspir par la pompe eau, le liquide traverse le radiateur et se refroidi au contact
du courant dair tablit par le ventilateur. Ainsi, la diffrence de temprature entre lentre et
la sortie du liquide du moteur nest que de 5 7 C (temprature normale, environ 90 C).
Un vase dexpansion maintient constant le niveau de liquide et permet de dgazer le systme.
Des dispositifs de contrle permettent de vrifier en permanence : le niveau de liquide (jauge
de niveau), la temprature du liquide (sondes de temprature).
Marche suivre : Inspectez les moteurs, localisez les composants demands puis compltez
le tableau ci-dessous.
Moteur type
Chambres eau du bloc-cylindres
Chambres eau de la culasse
Thermostat
Canal by-pass vers la pompe eau
Durites vers le radiateur
Radiateur
Durites vers la pompe eau
Pompe eau
Ltude du cycle quatre temps du moteur piston alternatif montre que les diffrents
organes glissent lun sur lautre : le piston et le cylindre, etc. Afin dviter le frottement sec,
lchauffement considrable et la forte usure qui sensuivent, les moteurs sont quips dun
systme de graissage qui amne une couche de lubrifiant entre les organes en mouvement. La
couche de lubrifiant qui adhre au mtal dun organe se dplace par glissement sur la couche
de lubrifiant qui recouvre lautre organe. Le frottement na donc lieu qua lintrieur du
lubrifiant : cest le frottement fluide.
Le systme de graissage du moteur essence ou diesel a pour buts :
- Rduire les frottements et viter lusure des organes en contact :
- Participer lquilibre thermique du moteur :
- Amliorer ltanchit piston
- Nettoyer et vacuer les rsidus de combustion et les impurets ;
- Attnuer le bruit des organes en contact.
Le systme de graissage le plus couramment utilis est de type a circulation dhuile sous
pression .
Le carter infrieur constitue la rserve dhuile. Une pompe aspire lhuile de carter travers
une crpine. Lhuile est refoule, une pression dont la valeur maximale (4 5 bars) est
contrle par une soupape de dcharge incorpore la pompe, travers le filtre huile vers la
rampe principale.
Dici lhuile est distribue :
- Aux canalisations alimentant les paliers et les manetons du vilebrequin.
- Aux canalisations alimentant les paliers de larbre cames et la commande des soupapes.
- A la canalisation alimentant le tendeur de la chane de distribution.
- A la canalisation alimentant les paliers du turbocompresseur.
- A la canalisation alimentant les gicleurs de refroidissement (arrosage) de fonds de pistons.
Lhuile retombe ensuite par gravit dans le carter infrieur par de retours prvus cet effet.
Des dispositifs de contrle permettent de vrifier : le niveau dhuile (jauge de niveau),
pression dhuile (manomtre, au niveau de la rampe principale), temprature dhuile
(thermomtre).
Marche suivre : Inspectez les moteurs, localisez les composants demands puis compltez
le tableau ci-dessous.
Moteur type
Pompe huile
Filtre huile
Rampe principale
Canalisations vers les paliers du vilebrequin
Canalisations vers larbre cames et les soupapes
Canalisations vers le tendeur de la chane
Carter infrieur
Dispositifs de Jauge de niveau
contrle Manomtre
Thermomtre
Exercice dvaluation
Questions : Barme / 20
Chapitre V
Pour un moteur donn, la force qui agit sur le piston, et par la suite le couple moteur et la
puissance du moteur, est en fonction de la pression quatteint les gaz du fait de la combustion.
La combustion elle-mme, est en fonction de la pression de compression. La temprature du
mlange combustible et son homognit, pour le moteur essence, ou la temprature de lair,
pour le moteur diesel, sont influes par la pression de compression.
La pression de compression et la force qui agit sur le piston dpendent de labsence des fuites
de pression, cest--dire, de ltanchit de la chambre de compression.
Les fuites de pression, en fin de compression, peuvent se manifester :
- au niveau des segments, entre le piston et le cylindre ;
- au niveau des soupapes, entre la soupape et son sige.
Le contrle de la pression en fin de compression donne un aperu concernant ltanchit de
la chambre de combustion.
5.2. COMPRESSIOMETRE
Le contrle des pressions consiste effectuer les mesures comparatives entre les diffrents
cylindres du moteur afin dtablir un diagnostic.
Ltanchit des chambres de combustion est normale si les valeurs des pressions sont au
dessus dun minimum admis et la diffrence entre chaque cylindre ne dpasse pas 1.5 bars
pour un moteur essence et 3 bars pour un moteur diesel.
Si toutes les valeurs des pressions sont au-dessous dun minimum admis, on est en prsence
dune usure uniforme du moteur.
Le dfaut peut tre dtect par linjection dun peu dhuile moteur dans la chambre de
combustion du cylindre contrler. Si la valeur de la pression augmente, on est en prsence
dune usure de la paroi du cylindre ou des segments de piston. Dans le cas contraire, le dfaut
peut provenir de soupapes, de siges de soupapes ou de joint de culasse dfectueux.
Si deux cylindres cte cte indiquent une mme valeur, pourtant infrieure de beaucoup
celle des autres cylindres, le dfaut peut provenir dun joint de culasse non tanche entre les
deux cylindres ou dune culasse fissure.
Module : 8.
ETUDE DES MOTEURS THERMIQUES
GUIDE DES TRAVAUX PRATIQUES
I.4. Description du TP :
Dans une premire tape, les stagiaires doivent prparer le moteur pour la mesure
des compressions.
Dans une seconde tape, les stagiaires doivent mesurer les compressions des
cylindres du moteur et inscrire les valeurs dans une fiche.
Dans une troisime tape, les stagiaires doivent effectuer le diagnostic de l tat du
moteur.
I.5. Droulement du TP
Type de moteur
Jeux des soupapes : A .E
Valeur de compression donne par le constructeur :
Cylindre 1
Cylindre 2
Cylindre 3
Cylindre 4
Cylindre 5
Cylindre 6