Moteur Essence PDF

VALUATION
VALUATION
DE LACQUIS
DE LACQUIS
NOM DU STAGIAIRE :
SEMAINE :
GROUPE :
FORMATEUR :
DR :
CFR :
NOTE DBUT :
NOTE FIN :
1. Quelles sont les deux informations de base pour le systme dinjection :
A : Pression collecteur / Vitesse moteur.
B : Dbit dair / Pression collecteur.
C : Pression dessence / Vitesse.
D : Angle de papillon / Vitesse moteur.
Dbut
Fin
Dbut
Fin
2. Le capteur volant permet ?
A : De donner le sens de rotation du moteur.
B : De reprer le point mort haut de chaque cylindre.
C : De donner la position et le rgime moteur.
VALUATION
Gestion contrle moteur essence
3. Quel est le rle du capteur de pression absolue ?

Dbut
Fin
A : Dlivrer une image lectrique de la pression de lair dans le
B : Mesurer le dbit dair.
C : Permettre le positionnement de la vanne de rgulation de
D : Dlivrer une tension inversement proportionnelle la pression
Dbut
Fin
collecteur.
ralenti.
dans le collecteur.
4. Le moteur ne dmarre pas, que contrlez vous en priorit ?
A : Linformation dmarreur sur le calculateur.
B : Le capteur de vitesse et de position.
C : La valeur de la sonde de temprature dair.
D : La vanne de rgulation de ralenti.
5. Le moteur dmarre mal ; le rgime du ralenti est correct. Que faites vous en
priorit lorsque le moteur dmarre ?
A : Contrler le circuit concernant linformation temprature moteur.
B : Changer le calculateur dinjection.
C : Contrler les compressions du moteur.
D : Contrler le circuit correspondant la vanne de rgulation de
ralenti.
Dbut
Fin
VALUATION
6. Quelle est la fonction dun dcaleur darbre cames ?
A : Augmenter le couple et la puissance du moteur.
B : Rduire les missions de polluants.
C : Rduire uniquement la consommation de carburant.
Dbut
Fin
7. Le moteur a un rgime de ralenti trop lev avec une vanne de rgulation

simple enroulement ?
Dbut
Fin
B : Contrler les alimentations de la vanne de rgulation de ralenti.
C : Vrifier labsence de prise dair.
D : Changer le calculateur.
A : Contrler le rglage du potentiomtre de charge ou linformation
quil dlivre.
8. Quelles sont les informations vrifier pour valider la conformit du systme

de dpollution, lors dun entretien priodique ?
Dbut
Fin
A : La teneur en CO2 des gaz dchappement et les variations de
B : La teneur en CO, CO2 et HC des gaz dchappement et les
C : La teneur en CO, HC et NOx des gaz dchappement.
D : La teneur en oxygne des gaz dchappement.
Dbut
Fin
tension de la sonde oxygne.
variations de la sonde oxygne.
9. Que reprsente la valeur 1/18 pour un mlange carbur ?
A : Le dosage de puissance maximum.
B : Le dosage de rendement maximum.
C : Le dosage minimum (limite dinflammabilit).
D : Le dosage maximum (limite dinflammabilit).
VALUATION
10. Quappelle-t-on injection essence multipoint ?

Dbut
Fin
A : Un systme dinjection comportant un injecteur central pour les
B : Un systme dinjection dont les injecteurs sont commands
C : Un systme dinjection dont les injecteurs sont commands
D : Un systme dinjection comportant un injecteur par cylindre.
4 ou 6 cylindres.
plusieurs fois par tour moteur.
plusieurs fois par cycle moteur.
11. Sur un moteur quip de lallumage statique, quelle sera la consquence de

la mise en court-circuit dune bougie ?
A : Une perte dallumage sur 2 cylindres.
B : Une absence totale dallumage.
C : Une absence dallumage sur le cylindre concern uniquement.
Dbut
Fin
Dbut
Fin
12. Quel est le rle du canister ?
A : Absorber les vapeurs dessence venant du rservoir.
B : Amliorer les performances du moteur.
C : Recycler les vapeurs dhuile.
D : Transformer les vapeurs dhydrocarbures en H2O.
13. Lors dun contrle du systme dinjection, que signifie la correction de

richesse fixe 128 constant sur loutil de diagnostic ?
A : La richesse est bonne.
B : Le systme est en mode dgrad.
C : Le mlange est pauvre.
Dbut
Fin
VALUATION
14. Que fait la sonde Lambda ?
A : Elle analyse la teneur en CO des gaz dchappement.
B : Elle analyse la temprature des gaz dchappement.
C : Elle analyse la teneur en oxygne des gaz dchappement.
D : Moteur chaud, sa tension varie en permanence entre 0,1 et
1 Volt.
Dbut
Fin
15. Quelle pice principale agit sur le remplissage des cylindres du moteur ?
Dbut
Fin
Dbut
Fin
A : Diminuer lavance lallumage.
B : Diminuer lavance linjection.
C : Emettre des impulsions lectriques vers le calculateur,
D : Informer en permanence le calculateur dinjection du bruit
A : La vanne de rgulation de ralenti.
B : Le papillon des gaz.
C : Le capteur de pression absolue.
D : La vanne de recyclage.
16. Quel est le rle du capteur de cliquetis ?
uniquement lors du cliquetis.

moteur.
17. Si le vilebrequin dun moteur fait un tour, de combien tourne larbre

cames ?
A : tour.
B : 2 tours.
C : 1 tour.
D : tour.
VALUATION
Dbut
Fin
18. Pour quelles raisons un voyant EOBD peut il sallumer ?

Dbut
Fin
A : Quel que soit le dfaut enregistr par le calculateur.
B : Pour des dfauts entranant le dpassement dun seuil de
C : Uniquement pour un dfaut concernant le catalyseur.
pollution mmoris dans le calculateur.
19. Par quel lment, le papillon motoris adopte une position dquilibre, au
repos ?
A : Par alimentation constante.
B : Par impulsion de masses.
C : Grce au ressort de rappel agissant dans les deux sens.
Dbut
Fin
Dbut
Fin
20. Le pot catalytique permet ?
A : De convertir les HC, NOX et le CO grce aux matriaux utiliss.
B : Daugmenter les performances du moteur.
C : De diminuer le CO2.
VALUATION
SOMMAIRE
SOMMAIRE
INTRODUCTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
NOTIONS FONDAMENTALES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Le couple . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La puissance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La carburation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Le principe de combustion dans un moteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11
La mise au point moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13
LE CIRCUIT DAIR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
17
Principe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
17
Les lments . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
18
LE CIRCUIT DALIMENTATION EN CARBURANT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
21
Son rle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
21
Le rservoir et la goulotte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
22
Les diffrents types de circuit dalimentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
23
La pompe carburant lectrique (basse pression) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
26
La pompe mcanique haute pression (IDE) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
28
Le filtre carburant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
29
Le rgulateur de pression de carburant. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
30
Les rampes dinjection . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
34
Les injecteurs lectromagntiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
36
Prcautions et contrles dun circuit d'alimentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
38
LALLUMAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
39
Gnralits. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
39
Les dfauts de combustion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
40
Les bougies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
41
Production de larc lectrique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
43
Les types de circuit dallumage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
44
La fonction anticliquetis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
46
Caractristiques de la haute tension . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
49
FORMATION MTIER GESTION CONTRLE MOTEUR ESSENCE
L'INJECTION ESSENCE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
53
Implantation des composants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
55
Le calculateur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
56
Les informations fondamentales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
56
La fonction dmarrage moteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
61
La fonction gestion du ralenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
66
La fonction couple et puissance. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
75
LA DPOLLUTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
82
Dfinition de la pollution. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
82
Les polluants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
83
Historique des normes de dpollution . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
85
volution des missions de polluants en fonction de la richesse

de fonctionnement moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
87
La raspiration des vapeurs dhuile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
88
La raspiration des vapeurs d'essence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
89
LEGR (Exhaust Gaz Recycle). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
91
Le pot catalytique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
92
Linjection dair lchappement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
96
La rgulation de richesse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
97
EOBD (European on Board Diagnostic) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
103
ANNEXES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
107
INTRODUCTION
INTRODUCTION
TE
SS
V3
-C
AG
04
03
B0
00
Le but de la gestion du contrle moteur est de permettre lintroduction et linflammation

dune quantit prcise dessence dans la chambre de combustion. Cette opration doit
rpondre aux demandes du conducteur, tout en respectant les diffrentes normes de
dpollution.
Demandes qui peuvent tre :
- une acclration,
- une vitesse stabilise du vhicule,
- une dclration,
- le maintien dun rgime minimum (ralenti).
Et cela, pour tous les cas de figures dutilisation du vhicule (circulation en ville, sur
autoroute, franchissement de cte...).
La rponse ces diffrentes demandes se fera grce la matrise parfaite :
- du dosage air essence,
- du moment de dclenchement de lallumage, ralis par un systme dinjection
lectronique.
INTRODUCTION
Mais !
Pour raliser un dosage, il faut dabord amener lair et lessence aux portes du
moteur .
Cest le rle du :
- circuit dadmission dair,
- circuit dalimentation du carburant.
Ensuite, seulement, le systme pourra adapter la quantit dessence la quantit dair
pour raliser LE DOSAGE.
Le circuit dair reste traditionnel, par contre, le circuit dessence ncessite quelques
adaptations pour permettre le fonctionnement du systme dinjection lectronique.
NOTIONS
NOTIONS
FONDAMENTALES
FONDAMENTALES
Comme nous le constatons tous dans notre vie quotidienne, les lgislateurs, tant
nationaux queuropens, exigent une rglementation trs stricte quant au niveau de
pollution mis par les vhicules automobiles.
Dans le mme temps, lensemble des constructeurs tendent proposer leurs clients
des vhicules ayant, pour la plus faible consommation possible, un couple et une
puissance maximum afin dobtenir le meilleur agrment de conduite.
Pour cela, il faut donc qu tout moment le moteur puisse fournir le meilleur rapport
Rendement/Puissance/Consommation-Dpollution.
Cest grce la gestion lectronique que lon va pouvoir rpondre toutes ces
exigences.
Toutefois, il est bon de noter que la puissance, le couple, la consommation-dpollution
et la fiabilit du moteur sont les caractristiques fondamentales demandes un
moteur et quelles sont conditionnes par :
- ltat mcanique du moteur (distribution, compression, niveau dusure...),
- la conformit du systme dchappement,
- la conformit du systme dallumage,
- la conformit du systme dalimentation air/essence,
- la qualit du carburant.
En rsum :
- Ces diffrents points influencent directement la qualit de lnergie fournie par le
moteur.
- Aussi, en cas de dysfonctionnement, il est inutile dincriminer systmatiquement
le systme dinjection lectronique sans avoir vrifi lensemble de ces lments.
- Donc, avant de traiter la gestion lectronique, rappelons-nous dabord de quoi
dpend la combustion dans un moteur.
NOTIONS FONDAMENTALES
Le couple
Symbole : C
Unit : Newton.mtre (N.m)
MOTESS V3-CAG0403MB0002
C = F (force) (bras de levier)
Le couple est dfini par une force (F) applique un bras de levier (). Leffet est de
solliciter lensemble en rotation.
Cest grce la combustion complte que nous obtiendrons le couple maximum. Toute
lessence est brle, un maximum dnergie est dgag. Nous rcuprons une force
maximale sur la tte du piston, qui renvoye vers lattelage mobile (bielle/vilebrequin)
nous permet de rcuprer le couple du moteur.
Ce sont les caractristiques du mlange air-essence qui vont permettre dobtenir ces
critres.
Rappelons toutefois que ces notions de puissance et de couple dpendent fortement
des caractristiques techniques du moteur (rapport course/alsage, pure de
distribution, alimentation multisoupapes, atmosphrique ou suralimente).
La puissance
Symbole : P
Unit : Watt
P = C (couple) (vitesse de rotation)
Kw
Exemple de courbes de puissance et de couple

100
90
80
70
60
20
Co u
ple
190
180
170
160
150
140
ce
30
Pu
iss
an
40
Nm
50
1000 2000 3000
4000 5000
6000 7000
tr/mn
Comme nous le constatons sur ces courbes, pour :

- une dfinition technique du moteur donn,
- une qualit de carburant (essence) et de comburant (air) donne,
le moteur fournit un couple et une puissance variables suivant le rgime. Ces variations
sont dues au remplissage plus ou moins important du cylindre en mlange.
Carburation
La combustion est lensemble des phnomnes lis la combinaison dun carburant
et dun comburant, dans le cadre dune transformation chimique en vue de rcuprer
une nergie.
Le comburant
Pour notre moteur, cest tout simplement lair ambiant. Lair est compos de 79 %
dazote (N2), 20 % doxygne (O2) et de 1 % de gaz rares.
(N2) 79 %
(02) 20 %
1 % (gaz rares)
Le carburant
Le carburant est un compos dhydrogne (H) et de carbone (C) appel hydrocarbure (HC).
Essence : C7H16 (Heptane)
Plusieurs indices le caractrisent.
Lindice doctane
Il dtermine la facilit plus ou moins grande du carburant sauto-enflammer.
Il est obtenu sur un moteur monocylindre normalis, en comparant le carburant mesur
avec un carburant de rfrence qui peut tre :
- de lheptane, auquel a t attribue la valeur 0 (carburant sauto-enflammant
trs facilement),
- de liso-octane, auquel a t attribue la valeur 100 (carburant rsistant
lauto-inflammation).
Ex. : Lessence sans plomb 95 se comporte comme un mlange compos de 95 %
diso-octane et de 5 % dheptane.
Lindice doctane RON et MON

RON : Research Octane Number (indice doctane de recherche) ; comportement du
carburant bas rgime et en acclration.
MON : Motor Octane Number (indice doctane moteur) ; comportement du carburant
haut rgime et forte charge (le plus significatif, mais le moins utilis).
INDICE
SUPER PLOMBE
SUPER AU
POTASSIUM
CARBURANT SANS
PLOMB
SUPERCARBURANT
SANS PLOMB
Supprim depuis
le 01/01/2000
Appel disparatre
en 2003/2004
RON
97
98
95
98
MON
86
85
88
Appel disparatre
terme
Le plomb ttrahtyle qui servait augmenter lindice doctane de lessence issue du

raffinage a t progressivement diminu pour tre remplac par additif au potassium
pour le carburant classique .
Pour les carburants sans plomb la fonction antidtonant est assure par des
composs oxygns organiques (alcools, ther) et des aromatiques (benzne C6H6).
Le mlange air-essence
Qualit du mlange
Un mlange carbur est constitu dun carburant et dun comburant dont les qualits
et les proportions doivent permettre une combustion la plus complte possible.
Pour tre combustible, le mlange air-essence doit tre :
- gazeux,
- dos,
- homogne.
Mlange gazeux
Lessence ltat liquide brle difficilement alors que les vapeurs dessence brlent
aisment. Il va donc falloir faire passer lessence de ltat liquide ltat gazeux en la
pulvrisant.
Mlange dos
Masse carburant (thorique)
Masse air (thorique)
Dosage stchiomtrique (ou idal) =
La richesse est le rapport entre le dosage rel et le dosage idal. Un mlange pauvre
(R < 1) contient moins de carburant, un mlange riche (R > 1) davantage de carburant.
Richesse =
Dosage rel
Dosage stchiomtrique
Lambda Richesse Dosage
1,224
1
12,5
1
15,3
Dosage de puissance maximum
0,817
Dosage avec pot catalytique

Dosage dsir
1,18
1
18
Remplissage en mlange
10 %
20 %
50 %
70 %
80 %
100 %
0 Dpression
Ralenti
1/2
3/4
Charge
Le Lambda est le rapport entre le dosage idal et le dosage rel. Un mlange pauvre
( > 1) contient davantage dair, un mlange riche ( < 1) moins dair.
Lambda
1
Richesse
Dosage
stchiomtrique
Dosage rel
Le rapport masse dessence/masse dair doit tre contrl pour que le mlange brle.
Dans les conditions dinflammation du mlange lintrieur du moteur (temprature et
pression) et compte tenu dun taux de remplissage normal des cylindres, le dosage
idal est de 1 gramme dessence pour 14,8 grammes dair.
10
Ne brle pas
Ne brle pas
idal
Riche
pauvre
Combustion lente
Combustion rapide
et complte
Mauvais rendement.
chauffement du moteur.
Pollution par oxydes
dazote (NO X).
Phnomne de chalumeau.
Cliquetis.
Ptarade lchappement.
Le mlange brle
Combustion incomplte
Mauvais rendement.
Consommation.
Pollution par hydrocarbures
(HC) et monoxyde de carbone
(CO).
Calamine.
Dautre part, pour des moteurs modernes avec des systmes de dpollution, nous
chercherons rester trs proche de la richesse 1 ou un rapport stchiomtrique qui
correspond au dosage idal de 1/14,8.
RENDEMENT 1/18
PUISSANCE 1/12
Obtenir toute lnergie que possde chaque

particule dessence. Il faut brler toute lessence,
ce qui ncessite un lger excs dair.
Cest le dosage conomique. Il sera utilis pour
les rgimes moyens.
Il faut que la vitesse de propagation de la flamme

soit la plus grande possible.
Il faut alors un lger excs dessence.
Cest le dosage de puissance. Il sera utilis pour
les hauts rgimes et dans le cas o lon voudra la
puissance maximum disponible.
Remarque
Le ralenti : le dosage correspondra un mlange un peu plus riche que la
richesse idale, car le remplissage est alors trs mauvais et un mlange pauvre
ne brlerait pas (manque de pression).
De mme, lors des dmarrages froid, il faudra adopter des stratgies
particulires pour avoir un enrichissement, car la chambre de combustion est
froide et la vitesse de rotation du moteur est faible. Ces deux paramtres ne
facilitent pas la combustion (condensation de lessence et mauvais remplissage).
11
Mlange homogne
Mauvais
Bon
Un mlange homogne est un mlange de mme composition en tous points.
Cette homognit va influencer la rapidit de combustion.
Le principe de combustion dans un moteur
Caractristiques
Obtention dune
nergie mcanique
La combustion du mlange air-essence saccompagne dune forte lvation de

temprature et dune augmentation de PRESSION dans la chambre de combustion.
Ce phnomne permet de rcuprer une force sur la tte du piston et dassurer avec
lattelage mobile la cration du COUPLE MOTEUR.
12
La combustion la plus RAPIDE est la MEILLEURE

(elle est de lordre de 2 millisecondes).
Sa dure dpend de
La qualit du mlange airessence
La temprature du mlange airessence et son environnement
La temprature et la dure
daction de la source qui amorce
la combustion
Amorage
Pour quun mlange air-essence puisse
senflammer, il faut porter un point de sa
masse gazeuse une temprature
suffisamment leve, nomme :
TEMPRATURE DINFLAMMATION
Propagation
A partir de ce point, port une temprature
au moins gale la temprature
dinflammation, le mlange senflamme par
nappes successives ; lavance du front de
flamme est progressive et rgulire :
LA COMBUSTION EST DITE
DFLAGRANTE
Il ne faut pas confondre COMBUSTION et EXPLOSION.

COMBUSTION
EXPLOSION
Elle nest pas instantane lintrieur du moteur.

Elle se propage dans la masse gazeuse une
vitesse de 30 m/s environ.
Cest une combustion extrmement rapide.

Elle se propage dans le mlange une vitesse
suprieure 1 000 m/s (dans le cas des explosifs,
on trouve des vitesses de 4 000 10 000 m/s).
13
La combustion idale
Nous venons de prsenter une combustion lmentaire. Mais souvenons-nous quil
nous est demand de rpondre diffrentes exigences :
De type client
De type lgislatif
- Le couple moteur adapt pour permettre les

reprises, le franchissement des ctes, les
capacits de traction...
- La puissance pour les performances routires
(acclration, vitesse de pointe...).
- La moindre consommation pour une autonomie
la plus importante possible avec un cot
nergtique minimum.
- La fiabilit du moteur.
- Cest la moindre pollution possible pour le

respect de lenvironnement !
De plus, la combustion du mlange nest pas immdiate. En effet, entre le dbut de

linflammation et la combustion complte du mlange il faut environ 2 ms.
Pour que la pression de la combustion soit correctement synchronise dans le moteur,
il est indispensable dallumer le mlange carbur lavance selon :
- le rgime moteur,
- la pression collecteur,
- la temprature eau et air.
En rsum :
- Une combustion rapide est la meilleure.
- Une combustion complte apporte une faible pollution et un bon rendement.
14
La mise au point moteur

Le fonctionnement du moteur sappuie sur deux points essentiels et
indissociables :
- la conformit du systme dinjection,
- ltat mcanique du moteur et de ses priphriques.
Cest pour cela quil ne faut pas ngliger les bases lmentaires de la mise
au point moteur, avant de conclure un mauvais fonctionnement du
systme dinjection.
Quels sont les effets dune mauvaise mise au point moteur ?
1. Le rglage du jeu de soupapes

Il influe sur la compression du moteur.
- Dtrioration des soupapes.
- Le moteur risque de ne
(compressions trop faibles).
pas
dmarrer
- Le moteur dmarre difficilement froid ou chaud.

- Le moteur manque de performance.
- Le moteur consomme et pollue.
- Le moteur donne des -coups.
- Le calculateur dinjection risque de prendre des
valeurs errones.
2. Calage de la distribution
- Le moteur ne dmarre pas (saut de
dent(s)).
- Le moteur manque de performance
(saut de dent(s)).
Le calculateur dinjection risque
prendre des valeurs errones.
de
15
3. Filtre air encrass
MOTESS V3-CA
G0403MB0012
- Le moteur dmarre puis stouffe.

- Il peut y avoir des trous la reprise.
- Fumes noires lchappement.
- Le moteur manque de performance.
- Le moteur consomme.
4. Prise dair
-Difficult de dpart froid ou chaud.
-Le moteur dmarre puis stouffe (joint de collecteur, circuits de
raspiration).
-Ralenti instable (ajustage sur circuit de raspiration
non conforme ou inexistant).
-Trous la reprise, -coups.
Le ralenti peut tre plus lev.
5. Ligne dchappement obstrue

- Mauvais dmarrage.
- Manque de performance.
- Dmarrage impossible.
16
LE CIRCUIT
LE
DAIR
CIRCUIT DAIR
Principe
Dbitmtre massique
Filtre air
Botier papillon
Rsonateur
Le rle du circuit dair est de conduire lair filtr de lextrieur du vhicule jusqu
ladmission du moteur.
Il peut tre compos des lments suivants :
- filtre air,
- botier papillon ou botier papillon motoris (commande),
- dbitmtre massique (mesure),
- rsonateur (amliorer lacoustique daspiration),
- conduit variable (amliorer le rendement moteur).
Dautres lments peuvent intervenir sur le circuit dair (injecteurs, capteur de pression
dadmission, sonde de temprature dair) et sur les moteurs suraliments
(turbocompresseur et changeur).
17
LE CIRCUIT DAIR
Les lments
Le rsonateur
Le rsonateur permet de rduire les bruits daspiration du moteur ainsi quun meilleur
remplissage en air bas rgime.
1
1 Conduit poreux (tube capitonn de

feutre).
2 Rsonateur plac en parallle.
3 Rsonateur appel quart donde .

4 Rsonateur plac en srie.
Admission variable
Le systme dadmission variable permet doptimiser la courbe de couple moteur.
3
1 Collecteur dadmission.
2 Poumon de commande.
3 Papillon.
18
4 lectrovanne de commande.
5 Rserve de dpression.
LE CIRCUIT DAIR
Sur le moteur V4Y, lorsque le cylindre n 1 est en phase admission, le cylindre n 4 est
en phase combustion/dtente. Les gaz aspirs par le cylindre n 1 viennent buter sur
les soupapes du cylindre n 4. Ceci engendre des contre-pressions nfastes
lcoulement de la veine gazeuse. Ceci est galement valable pour les paires de
cylindres 3/6 et 5/2.
Les cylindres n 1, 3 et 5 (banc arrire) ne sont jamais en opposition entre eux. Il en
est de mme pour les cylindres n 2, 4 et 6 (banc avant). Cest la raison pour laquelle
le volet permet disoler les deux bancs.
A bas rgime, les deux bancs sont isols afin de rduire les contre-pressions. Ainsi,
chaque banc se comporte comme un moteur 3 cylindres pour favoriser le couple.
Par contre, haut rgime, lcoulement de la veine gazeuse est meilleur sur un moteur
6 cylindres comme le dmontre la courbe suivante. Les deux bancs sont mis en
communication par le volet.
X73p1V4Y-M0202JMM0012
volution du rendement volumtrique en fonction du rgime moteur
tr/mn
3 cyl.
6 cyl.
Courbe tire dune tude de performances pleine charge de moteurs 3, 5 et 6 cylindres
19
LE CIRCUIT
DALIMENTATION
LE CIRCUIT DALIMENTATION
EN
CARBURANT
EN
CARBURANT
Son rle
Le circuit dalimentation sert au transfert du carburant du rservoir vers les injecteurs
lectromagntiques.
Il est compos des lments suivants :
- Le rservoir.
- La crpine daspiration.
- La pompe essence.
- Le filtre essence.
- Le rgulateur de pression dessence.
- La rampe dinjection.
- Lamortisseur de pulsations.
- Les injecteurs.
21
LE CIRCUIT DALIMENTATION EN CARBURANT
Le rservoir et la goulotte
De plus, la lgislation impose certains dispositifs :

- La mise lair libre par le canister (loi de 1992).
- Dispositif empchant le surremplissage.
- Dispositif empchant la surpression.
- Dispositif empchant la sous-pression.
Le clapet dinterdiction de surremplissage (4).
Lorsque le bouchon du rservoir est enlev, le clapet est ferm, emprisonnant ainsi un
volume dair dans le volume de mise lair libre. Ceci empche la monte du carburant
dans ce volume. A la remise en place du bouchon, le clapet souvre, autorisant la mise
lair libre du rservoir vers le canister.
Le clapet de scurit surpression-dpression (3).
En cas dobturation du circuit de recyclage des vapeurs dessence, ce clapet vite que
le rservoir ne se mette en surpression (le rservoir gonfle) ou en dpression (par
consommation du carburant, le rservoir scrase).
Le clapet antifuite en cas de retournement (2).
En cas de retournement du vhicule, ce clapet vite que le rservoir ne se vide, soit
par le conduit allant au canister, soit par le conduit de mise lair libre.
Le clapet balle (1).
Il vite le ressac de lessence dans la goulotte de remplissage.
22
Les diffrents types de circuit dalimentation

Circuit dalimentation basse pression rgule
Rgulateur
de pression
Rampe
Retour au rservoir
Injecteur
Papillon des gaz
Soupape dadmission
Filtre essence
Retour
Pompe
basse
pression
Rservoir
Le circuit de carburant contient les lments suivants :

- la pompe essence intgre avec la jauge de carburant,
- des canalisations de pression et de retour du carburant,
- un filtre qui a pour rle de retenir les impurets,
- une rampe dinjection sur laquelle sont fixs les injecteurs,
- un rgulateur de pression qui ajuste la pression dessence en fonction de la
pression collecteur.
23
Circuit dalimentation basse pression constante

Injecteur
Rampe
Papillon des gaz

Soupape
dadmission
Filtre essence
Pompe basse
pression
Rgulateur
de pression
Rservoir
Le rgulateur de pression est intgr dans la pompe essence. La pression nest donc
plus asservie la charge, mais constante.
Cest le calculateur qui gre le dbit dessence en faisant varier le temps dinjection tout
en tenant compte des paramtres moteur (charge/pression/temprature ).
Ce circuit dalimentation ne possde plus de tuyau de retour du rgulateur de pression.
Le montage du filtre essence peut se trouver lextrieur ou lintrieur du rservoir.
24
Circuit dalimentation basse pression constante et haute

pression rgule (IDE)
Pompe haute
pression
Rgulateur pression dessence
Injecteur IDE
Capteur pression dessence
Rampe dinjection
Filtre dessence
Pompe basse pression
Rgulateur de pression
Rservoir
Il est compos :
- dun circuit basse pression incluant une pompe lectrique immerge dans le
rservoir qui alimente la pompe haute pression au travers dun filtre,
- dun circuit haute pression intgrant une pompe haute pression entrane par
larbre cames dadmission qui, au travers dune rampe alimente les injecteurs.
Le calculateur commande le rgulateur afin de moduler la pression de carburant
ncessaire au bon fonctionnement du moteur. Il vrifie la consigne de pression en
analysant la valeur transmise par le capteur haute pression.
25
La pompe carburant lectrique (basse pression)

La pompe est charge de fournir le carburant sous pression aux injecteurs ou la
pompe haute pression dans le cas dune injection directe.
Son dbit est nettement suprieur la consommation maximale du moteur, afin que la
pression du circuit dessence soit toujours correcte et que les injecteurs soient
aliments en carburant frais. Lexcs de carburant est refoul au rservoir par le
rgulateur. Il ny a aucun risque dexplosion, car aucun mlange inflammable ne peut
se former dans le moteur lectrique.
Elle tait fixe gnralement sous le chssis du vhicule. Elle est maintenant de type
immerge dans le rservoir et trs souvent fixe sur le mme support que la jauge.
Lavantage de la pompe immerge est de diminuer le bruit d la rotation de llment
de pompage.
Remarque
Lalimentation lectrique de la pompe essence est gre par le calculateur, par
lintermdiaire dun relais et dun contacteur de choc.
La pompe carburant extrieure

La pompe essence est du type multicellulaire rouleaux (ou engrenage), entrane
par un moteur lectrique excitation. Une soupape de scurit souvre lorsque la
pression lintrieur de la pompe devient trop forte. A la sortie, un clapet antiretour
maintient la pression dessence pendant quelques temps. Ceci vite le dsamorage
du circuit larrt du moteur et la formation de bulles de vapeur dans le circuit
dalimentation lorsque la temprature du carburant est trop leve.
2
3
5
1 Ct aspiration.
2 Soupape de scurit.
3 Pompe multicellulaire rouleaux.
26
4 Induit du moteur lectrique.

5 Clapet de non-retour.
6 Ct refoulement.
Pompe carburant immerge
1
3
X73p1ALIMCARB-D0901GA0002
1 Pompe lectrique carburant.

2 Platine support.
3 Jauge essence.
Cette pompe devient une pompe de pralimentation (ou de gavage) dans le cas dune
injection directe.
Les configurations de montage de la pompe essence peuvent tre :
- jauge avec pompe immerge,
- jauge avec pompe et rgulateur immergs,
- jauge avec pompe, rgulateur et filtre immergs.
27
La pompe mcanique haute pression (IDE)

Cette pompe 3 pistons, entrane par le moteur,
a pour rle dalimenter la rampe et les injecteurs
du systme injection directe en haute pression.
8
2
1
6
4
5
1 Excentrique.
2 Anneau cames.
3 Canalisation darrive de carburant
la pression de gavage.
4 Piston.
5
6
7
8
Chambre haute pression.

Clapet dadmission.
Bille (clapet de refoulement).
Clapet de scurit.
Un excentrique (1) et un anneau cames (2) actionnent les 3 systmes de pompage et de

refoulement permettant lessence de passer de basse haute pression. Lessence
basse pression pntre dans le corps de la pompe par la canalisation (3). Lorsquun piston
(4) est en phase aspiration (piston partant dune position comprime par lexcentrique),
lessence entre dans la chambre haute pression (5) par le clapet (6) sous leffet de la basse
pression. La bille (7) est maintenue sur son sige par la haute pression. Ensuite,
lexcentrique comprime le piston (4). Le carburant est alors refoul vers la rampe haute
pression en refoulant la bille (7). Le clapet (6) reste ferm grce laugmentation de
pression dans la chambre (5). De plus, un clapet de scurit (8) limite la haute pression.
Il est interdit de brancher un manomtre pour mesurer la haute pression.
Cette dernire peut tre lue dans la liste des paramtres avec loutil de
diagnostic.
28
Le filtre carburant
4
7
6
2
8
1
5
1
2
3
4
5
6
7
8
Couvercle de filtre.
Bourrelet dtanchit.
Obturateur.
Botier de filtre.
Nervure dappui.
Rouleau de papier.
Support de rouleau.
Tamis.
Les impurets contenues dans le carburant pourraient nuire au bon fonctionnement de

linjecteur et du rgulateur de pression. Pour lpuration du carburant, un filtre est donc
mont en srie dans le circuit de carburant entre la pompe et les injecteurs.
Celui-ci est situ sous le vhicule. Il peut contenir un tamis qui arrte les dbris de
papier qui auraient ventuellement pu se dtacher. Cest pourquoi, le sens
dcoulement indiqu sur le filtre doit tre absolument respect.
29
Le rgulateur de pression de carburant

Le rgulateur extrieur au rservoir
Le rgulateur de pression dessence gre le dbit de retour au rservoir afin de
maintenir une pression diffrentielle constante entre lamont et laval de linjecteur.
Le rgulateur de pression dessence est asservi la pression collecteur.
Son rle est dadapter la pression dessence en fonction de la pression dans le
collecteur dadmission.
6
5
4
1
3
2
1
2
3
4
5
6
7
30
Arrive de carburant.
Retour au rservoir.
Clapet.
Membrane.
Ressort.
Raccord au collecteur dadmission.
Pression collecteur.
Exemple de fonctionnement
6
5
1
2
7
La pression dans la rampe dinjection est corrige en fonction de la dpression dans le

collecteur dadmission pour faire travailler les injecteurs pression constante. La
chambre du ressort est relie par un conduit au collecteur dadmission. A tous les tats
de charge, la chute de pression aux injecteurs est donc la mme. Le calculateur
dinjection ne modifie ainsi que le paramtre de commande de linjecteur pour faire
varier le dbit inject.
Au ralenti, nous avons 0,7 bar de dpression. Le ressort (5) exerce une pression de
2,5 bars.
La pression dessence est gale la pression exerce par le ressort + la pression
rgnant dans le collecteur :
Pessence = 2,5 + ( 0,7) = 1,8 bar.
Mais les injecteurs travailleront sous : 1,8 ( 0,7) = 2,5 bars.
La valeur de 2,5 bars est prise comme exemple, elle peut varier en fonction des
diffrents vhicules notamment atmosphriques ou suraliments.
On peut ainsi crire :
Pression au nez de linjecteur = pression de carburant due au tarage du ressort
du rgulateur-pression collecteur.
31
Le rgulateur intgr dans le rservoir

Sur les derniers vhicules, la pression dalimentation en essence nest plus asservie
la pression collecteur.
Schma fonctionnel du circuit dessence sans retour
2
5
6
4
1
2
3
4
5
6
Rservoir.
Ensemble pompe/jauge.
Rgulateur de pression.
Filtre essence.
Rampe dinjecteurs.
Injecteur.
Les calculateurs dinjection fonctionnant avec un systme dalimentation de carburant

sans retour ont subi quelques modifications, car le circuit dessence fonctionne
maintenant avec une pression dalimentation constante.
Cest la gestion lectronique du systme qui permet dadapter trs prcisment le
temps dinjection en fonction de la pression du collecteur dadmission.
Linfluence de la pression collecteur sur les injecteurs est donc maintenant prise en
compte par la gestion lectronique du calculateur.
32
Le rgulateur lectrique
1 Vers rampe Haute Pression.

2 Vers aspiration ppe HP.
Le calculateur dinjection pilote le rgulateur de pression par un rapport cyclique
douverture (RCO) quil adapte en fonction de la temprature deau en phase
dmarrage et en fonction de la pression dadmission, de la position du papillon, du
rgime et de la temprature deau en marche normale. Le carburant sort de la rampe
dinjection par la canalisation (1) et retourne laspiration de la pompe haute pression
par le conduit (2).
La commande du rgulateur est corrige et adapte afin de compenser louverture de
ce dernier en fonction de son vieillissement et de ses drives de fonctionnement, ainsi
que du vieillissement du circuit haute pression (fuite interne).
Exemple de stratgies
Quelle que soit la panne sur le rgulateur, le calculateur adapte le temps dinjection en
fonction de la valeur haute pression de carburant fournie par le capteur.
Dans le cas dun court-circuit masse, le rgulateur reste en permanence ferm.
La pression dans la rampe est alors trop leve. Le calculateur va donc, dans un
premier temps, allumer un voyant dfaut et dans un deuxime temps, stopper le
moteur.
33
Les rampes dinjection

Les rampes dinjection basse pression
Elles font le lien entre le circuit dalimentation en carburant et les injecteurs.
Elles sont gnralement en alliage lger ou en matriau composite.
Elles peuvent recevoir un amortisseur de pulsation.
Plac entre la pompe et le filtre carburant ou sur la rampe dinjection, il a pour rle
dattnuer les diffrences de pression. Il rduit ainsi le bruit gnr et transmis par les
canalisations. Il nest pas systmatiquement mont sur tous les vhicules.
34
Les rampes dinjection haute pression (IDE)

La rampe carburant est en aluminium. Fixe directement sur la culasse, elle supporte
le rgulateur haute pression, le capteur de pression et les injecteurs.
3
5
2
1
2
3
4
5
Rampe haute pression.

Injecteurs.
Rgulateur haute pression.
Capteur de pression rampe carburant.
Pompe haute pression.
Avant toute intervention sur le circuit haute pression, vrifier laide de

loutil de diagnostic que la pression est infrieure 5 bars. Pendant
lintervention, respecter imprativement les consignes de propret.
35
Les injecteurs lectromagntiques

Linjecteur lectromagntique comporte un corps dinjecteur et une aiguille portant un
noyau magntique. Cet ensemble est comprim par un ressort sur le sige tanche du
corps dinjecteur. Celui-ci porte un enroulement magntique et un guide pour laiguille
dinjecteur. La commande lectrique provenant du calculateur cre un champ
magntique dans lenroulement. Linjecteur reoit un plus aprs contact (+ APC) et le
calculateur envoie des masses squentielles. Le noyau magntique est attir et
laiguille se dcolle de son sige, le carburant sous pression peut alors passer.
Lorsquon coupe cette commande, le ressort repousse laiguille sur son sige et le
circuit est ferm.
Le temps douverture des injecteurs dpend du temps de masse command par le
calculateur.
Diffrents types dinjecteurs existent. Leur rsistance, leur dbit, le nombre de trous et
la forme du jet varient en fonction de lapplication.
En fonction du type dinjection la commande peut tre :
- simultane (sur tous les injecteurs en mme temps),
- semi-squentielle (deux par deux),
- squentielle (un par un).
Injecteur indirect classique
(Ex. : Siemens DEKA ou BOSCH)
5
4
Aiguille de linjecteur.
Noyau magntique.
Enroulement magntique.
Connexion lectrique.
Filtre (encrassement possible).
5
2
36
1
2
3
4
5
Injecteur indirect noy

(Ex. : Siemens DEKA II)
1
Connecteur.
Joint torique dtanchit.
Circlips de maintien du joint torique suprieur.
Tamis.
Corps mtallique.
Bobinage.
3
2
1
2
3
4
5
6
6
4
2
Les injecteur noys diminuent le risque de vapor-lock, car le nez est toujours aliment
en carburant frais (injecteur noy). Ceci permet de faciliter les dmarrages chaud.
Injecteur haute pression
1
MOTESSV3-CAG0403MB0035
1 Fixation sur rampe (entre).

2 Fixation sur la culasse (sortie).
3 Joint en tflon.
3
2
Dans le cas dune injection multipoints indirecte, chaque cylindre dispose dun injecteur
qui est dispos dans le collecteur et qui pulvrise lessence en amont de la soupape
dadmission.
Pour une injection directe, chaque injecteur pulvrise lessence directement dans la
chambre de combustion.
37
Prcautions et contrles dun circuit dalimentation

Les systmes dinjection essence et Diesel sont trs sensibles la pollution. Les
risques induits par lintroduction dimpurets sont :
- lendommagement ou la destruction du systme dinjection,
- le grippage ou la non-tanchit dun lment.
Les principes de propret doivent sappliquer du filtre carburant jusquaux injecteurs.
Contrles :
- Dbit de pompe essence.
- Pression dessence.
- Contrle des clapets de pompe
essence.
- tanchit des injecteurs.
38
Multimtre :
- Rsistance et isolement des injecteurs.
- Tension dalimentation de la pompe
carburant.
LALLUMAGE
LALLUMAGE
Gnralits
Le rle de lallumage est damorcer linstant le plus favorable, la combustion du

mlange air essence comprime dans la chambre de combustion.
De plus il sert transformer le mlange air essence en nergie calorifique, cette
nergie calorifique entrane une lvation de pression dans la chambre de combustion,
cela provoque le dplacement du piston.
La combustion dans le moteur se produit en deux

phases :
- Lamorage :
Amener un point du mlange gazeux air essence
une temprature suffisamment leve, afin que lon
puisse atteindre la temprature dinflammation.
- Propagation du front de flamme :
Cest linflammation du mlange air essence par
couches successives.
Lavance du front de flamme est progressive et
rgulire.
La combustion du mlange nest pas immdiate. En effet,
entre le dbut de linflammation et la combustion complte
du mlange il faut environ 2 ms.
Ce temps varie selon la permabilit, la richesse et la nature du moteur.

Pour que la pression de la combustion soit phase correctement dans le moteur, il est
indispensable dallumer le mlange carbur lavance, et cette avance varie selon :
- le rgime moteur,
- la pression collecteur,
- la temprature eau et air.
39
LALLUMAGE
Les dfauts de combustion
Combustion dtonante
Le dbut de la combustion se produit normalement, mais
par suite de llvation de pression, le mlange non
touch par la flamme schauffe alors brusquement en
totalit. Ce phnomne est favoris par un indice doctane
trop faible par rapport au taux de compression du moteur.
Cest linflammation spontane du mlange avant

lapparition de ltincelle. Elle est due une compression
excessive qui lve la temprature du mlange au-dessus
du seuil dinflammation spontane.
Autoallumage
Pr-allumage
Cest linflammation non commande du mlange, avant
lclatement de ltincelle ; elle se produit au contact dun
point chaud de la chambre de combustion (arte vive,
lectrode de bougie ou soupape dchappement trop
chaude, particule de carbone).
La rencontre de deux fronts de flamme produit une onde de

choc : le CLIQUETIS dont lnergie provoque une brutale
surchauffe, pouvant aller jusqu la fusion des lectrodes de
bougie ou de la tte de piston. Le cliquetis la reprise,
pleine charge et faible rgime, sentend facilement ; sa dure
est brve ; il est donc moins dangereux.
Par contre, le cliquetis pleine charge et haut rgime tant
inaudible, peut durer assez longtemps pour endommager
srieusement le moteur
40
La consquence de ces dfauts de combustion : une combustion anarchique.
LALLUMAGE
Les bougies
Temprature du fonctionnement
AU RALENTI
A HAUT RGIME
Au moins 350 C
pour viter lencrassement
(au niveau du bec de lisolant)
Au plus 850 C pour viter

la dtrioration par brlage
(au-dessus de 950 C, il y a un pr-allumage)
On constate, quen moyenne, chaque degr davance supplmentaire augmente la

temprature du bec isolant denviron 10 C.
Gamme thermique des bougies

9%
4,5 %
4,5 %
91 %
La gamme thermique dpend en particulier des caractristiques du moteur, il est donc

impratif de monter les bougies prconises par le constructeur.
Une monte non homologue provoquerait des combustions anarchiques pouvant
entraner la destruction du moteur.
Outre le contrle visuel de ltat des bougies et de leurs caractristiques, il convient de
contrler lensemble du systme dallumage laide des valeurs donnes dans les
documents techniques et dune station diagnostic.
41
LALLUMAGE
Bougies dfectueuses (ou faisceau dallumage)
Zone de
surchauffe
Temprature
idale de
fonctionnement
Zone
dencrassement
Temprature
au ralenti
Quelques incidents de fonctionnement dont les bougies peuvent tre lorigine :

- Le moteur ne part pas (vrifier la conformit, ltat, le rglage).
- Le moteur manque de puissance.
- Le moteur consomme excessivement.
- Le ralenti est instable.
- Il y a des trous la reprise, -coups en stabilis ou en lgre acclration.
- Autoallumage (rglage, conformit ou tat des bougies).
- Dtrioration du piston.
Les systmes dalimentation en essence et dinflammation du mlange
gazeux peuvent tre dfaillants, mais ils ne sont pas forcment
responsables de tous les dysfonctionnements dun moteur.
42
LALLUMAGE
Production de larc lectrique
1
2
3
4
5
6
Bobinage primaire.
Bobinage secondaire.
Noyau.
Calculateur MPA.
Bougie.
Action sur le circuit primaire.
Lors de la charge de la bobine, le circuit primaire est ferm.

Pour la dcharge de la bobine, on ouvre le circuit primaire, ce qui induit une forte
tension dans le circuit secondaire ; il y a donc une tincelle la bougie.
Tension ncessaire pour obtenir une tincelle la bougie
A lair libre
2 000 volts ou 2 kV
Dans le moteur
la tension varie de 4 10 kV
La tension est fonction des facteurs suivants :

- De la pression dans la chambre de combustion.
- Du dosage du mlange air-essence.
- Des lectrodes de la bougie (temprature, cartement, forme).
- De la temprature de la chambre de combustion et du mlange air-essence.
Tous ces facteurs variant au cours du fonctionnement du moteur, le systme doit
fournir au minimum une tension de 12 000 20 000 V.
43
LALLUMAGE
Les types de circuit dallumage

Le calculateur dinjection gre aussi la fonction allumage.
Les paramtres pris en compte sont, comme pour un allumage classique, la vitesse et
la charge du moteur (courbes centrifuges et dpression).
La gestion lectronique permet dintgrer des paramtres tels que la temprature
moteur, la dtection de cliquetis, la fonction estompage de couple en transmission
automatique ainsi que des fonctions de diagnostic sur la bobine lorsquelle est
directement commande par le calculateur.
Deux cas de figures se prsentent :
- Le calculateur commande un Module de Puissance dAllumage.
- Le calculateur commande une bobine.
Le calculateur commande un Module de Puissance dAllumage

Cylindre n 1
+ APC
Vitesse moteur
Cylindre n 4
CALCULATEUR
MPA
Pression collecteur
Le calculateur envoie un signal de commande au module de puissance qui autorisera

ou non la mise la masse de la bobine.
Lintensit de charge de la bobine est gre par le Module de Puissance dAllumage,
et la coupure du courant dans le bobinage primaire est dclenche par le calculateur
en fonction de sa cartographie.
- Sil y a une seule bobine, lallumage est de type distribu.
- Sil y a plusieurs bobines, lallumage est dit statique, il faudra 1 signal de
commande pour 2 cylindres au maximum.
Le calculateur commande une bobine

Les modules de puissance sont intgrs au calculateur qui met directement la bobine
la masse.
- Sil y a une seule bobine, lallumage sera de type distribu.
- Sil y a plusieurs bobines, lallumage est dit statique. Il y a 1 bobine pour 1 ou
2 cylindres au maximum.
44
LALLUMAGE
Une bobine pour 2 cylindres (jumostatique)

Cylindre n 1
+ APC
Vitesse moteur
Pression collecteur
Cylindre n 4
CALCULATEUR
Une bobine et un tage de sortie sont affects chaque couple de cylindres. Chacune
des extrmits de lenroulement secondaire est raccorde la bougie dun cylindre
diffrent. Le pilotage seffectue de sorte que le temps de compression dun cylindre
concide avec le temps dchappement de lautre.
Au point dallumage, une tincelle jaillit chacune des deux bobines.
Le systme ne ncessite pas de synchronisation au niveau de larbre cames.
Une bobine par cylindre (bobine crayon)

Cylindre n 1
+ APC
Bobine 1
bougie rsistive
Cylindre n 4
Vitesse moteur
Bobine 2
CALCULATEUR
bougie rsistive
Pression collecteur
Une bobine et un tage de sortie, pilots par le calculateur en fonction de lordre

dallumage, sont affects chaque cylindre.
La plage de correction de langle dallumage ne prsente pas de restriction ; le systme
exige nanmoins une synchronisation par lintermdiaire dun phasage de la position
des cylindres.
Lorsque le calculateur gre directement la charge de la bobine, celui-ci peut
diagnostiquer le circuit primaire de lallumage.
Ce diagnostic nest pas possible lorsque le calculateur ne fait que commander ltage
de puissance.
45
LALLUMAGE
La fonction anticliquetis
Le capteur de cliquetis
Il est constitu dune embase visse dans la culasse ou dans le bloc moteur et dun
botier renfermant un disque en cramique pizo-lectrique comprim par une masse
mtallique maintenue par une rondelle lastique.
X73p1V4Y-D1001JMM017I
La masse mtallique est soumise aux

vibrations du moteur et comprime plus
ou moins llment sensible pizolectrique.
Ce dernier met des impulsions lectriques qui sont envoyes au calculateur. En cas
de cliquetis, des vibrations de frquence particulires apparaissent et engendrent des
impulsions lectriques de mme frquence. Le calculateur reoit ces informations,
dtecte le cliquetis cylindre par cylindre et apporte les corrections davance
ncessaires chaque cylindre.
Ensuite, si le phnomne de cliquetis nest plus peru par le capteur, le calculateur
ramne petit petit le point dallumage la valeur cartographique suivant une stratgie
bien dtermine.
Le principe des capteurs pizo-lectriques repose sur la constatation suivante : un
choc, cest--dire une variation de pression, sur un corps en cramique ou de structure
cristalline provoque lapparition dune diffrence de potentiel aux extrmits du corps
(ou une variation de rsistance dans le cas dun pizo-rsistif) suivant la direction du
choc.
Le phnomne est dailleurs rversible et une tension applique un cristal provoque
la dformation de celui-ci.
Remarque
En cas de dfaillance du dtecteur, le calculateur retire quelques degrs davance
lallumage.
Contrles :
- Conformit des valeurs aux donnes constructeur avec les outils de diagnostic.
- Continuit faisceau.
46
LALLUMAGE
Stratgie anticliquetis
Le calculateur coute le bruit moteur dans une zone autour du PMH.
PMH
B
Il va diffrencier deux types de cliquetis :

Le cliquetis dit destructeur (car non audible) dans la zone critique de
fonctionnement moteur (moyennes et fortes charges hauts rgimes). Le cliquetis dit
non destructeur (car audible) dans la zone non critique de fonctionnement moteur
(moyennes et fortes charges bas rgimes).
Quelques causes possibles du cliquetis :
- Carburant non conforme.
- Bougies non conformes.
- Prise dair chaud (admission).
- Rectification culasse.
- Refroidissement ou usure moteur.
- Consommation dhuile.
47
LALLUMAGE
Exemple de stratgie anticliquetis

En zone non critique
Cliquetis
Correction au 4me PMH (2 tr moteur)

Retrait de 5 degrs davance sur le cylindre concern
Retour lavance normale aprs 16 PMH
Top PMH
Stratgie de correction du cliquetis audible en boucles rapides non visible avec les
outils de diagnostic.
En zone critique
Cliquetis
Top PMH
Correction au 4me PMH (2 tr moteur)
Retrait de 1 degr davance sur les autres cylindres

Retour - 1 degr sur le cylindre concern aprs 16 PMH
Retour la normale aprs 10 minutes
48
Retrait de 5 degrs davance sur le cylindre concern
LALLUMAGE
Stratgie de correction du cliquetis destructeur en boucles lentes (limites en nombre)

visible avec les outils de diagnostic.
Cliquetis destructeur
Stratgie cylindre concern
5 degrs
16 PMH
10 min
Cliquetis destructeur
Cumul de stratgies
5 degrs
16 PMH
10 min
Cliquetis non destructeur
5 degrs
16 PMH
49
LALLUMAGE
Caractristiques de la haute tension

Le traceur de courbes de loutil de diagnostic permet de visualiser certains paramtres
comme la dure dtincelle ou la tension dionisation partir desquels il est possible
dtablir un diagnostic.
Cependant, linterprtation des valeurs lues est difficile faire pour chaque type
dallumage et le menu diagnostic de la station permet de mieux apprcier la cohrence
des informations reues.
Signal du circuit secondaire
Dclenchement
Etincelle
Pente de
ltincelle
Dbut de
charge bobine
Oscillations
Dure
dtincelle
Interprtation des signaux dallumage

Tension damorage (ou tension dionisation)
La tension de crte moyenne pour un allumage distribu stablit entre 5 kV et 20 kV.
Elle fluctue normment autour de sa valeur moyenne, et la dispersion entre les
cylindres peut tre importante (25 %).
Elle diminue de faon plus ou moins importante selon les moteurs partir de 4 000 tr/mn.
Facteur
Tension dionisation
Richesse
augmente
cartement des lectrodes
augmente
50
LALLUMAGE
Facteurs qui influencent la dure dtincelle

Facteur
Dure dtincelle
Pression
diminue
cartement des lectrodes
diminue
Richesse
diminue
La pente de ltincelle
Lors dun fonctionnement normal, immdiatement aprs lamorage de larc sensuit
une augmentation de la pression dans le cylindre due la combustion.
Les besoins en haute tension pour entretenir larc lectrique sont donc croissants, et
en pratique, on peut assimiler la bougie une rsistance de valeur ngative.
Certains dysfonctionnements peuvent influencer la pente de ltincelle :
- Mlange air-essence riche.
- Consommation dhuile.
Contrles :
-
Rsistance, isolement.
Ligne de commande.
Alimentation.
Rsistance du circuit primaire bobine.
Rsistance du circuit secondaire bobine.
Alimentation du MPA.
Outil de diagnostic
- Dtection dimpulsion sur le signal de commande.
- Ligne dfaut sur la ligne de commande MPA ou bobine(s).
- Test allumage dans le menu diagnostic.
Oscilloscope
- Visualisation des diffrents signaux avec les traceurs de courbes.
Lors dun diagnostic sur lallumage, les composants tels que :

- les bougies,
- le faisceau haute tension,
- le systme de distribution,
sont le plus souvent mettre en cause.
51
LINJECTION
LINJECTION
ESSENCE
ESSENCE
Les diffrents systmes dinjections lectroniques que lon peut rencontrer sont :
Type dinjection
Systme
Commande de
linjection
Commande des
injecteurs
Emplacement
injecteur(s)
Monopoint*
1 injecteur
Injection indirecte
Quasi-permanente
Indpendante du
cycle moteur
En aval du
papillon des gaz
Simultane
Tous en mme
temps
Semi-squentielle
Par groupe
En aval de la ou
les soupapes
Squentielle
Individuellement (en
phase avec le cycle
moteur)
dadmission
Squentielle
Individuellement (en Dbouchant

phase avec le cycle dans la chambre
moteur)
de combustion
Multipoints.
Autant dinjecteurs
que de cylindres
Injection indirecte
Injection directe
* Ce systme nest plus commercialis de nos jours, car il ne permet pas de rpondre aux normes de dpollution actuelles.
53
LINJECTION ESSENCE
T deau
T dair
Position pdale
dacclrateur
Position papillon
Infos cliquetis
Tension batterie
Vitesse vhicule
Info dmarrage
Direction assiste
Position arbre
cames
Sonde(s) oxygne
Capteur de
pression de rampe
dinjection
Alimentation + / -
PARAMTRES
FONDAMENTAUX
LES COMMANDES
Vitesse Moteur
Pression collecteur ou Dbitmtre massique dair
Calculateur
injection
INFORMATIONS
ACCESSOIRES
Prise diagnostic
M.P.A. / Bobine
Injecteurs
Pompe essence
Botier papillon motoris
Vanne de rgulation
de ralenti
Vanne de purge canister
Vannes E.G.R.
Rgulateur pression
de turbo
Anti-percolation
Rgulateur pression dessence
Dcaleur darbre cames
lectrovanne dadmission
variable
PARAMTRES DE
CORRECTION
Antidmarrage
Climatisation
B.V.A.
Tableau de Bord
A.B.S.
Embrayage pilot
Cest grce lensemble de ces sources dinformations que le systme dinjection

essence lectronique peut grer trs prcisment, laide de ses commandes :
- linjection essence,
- lallumage,
- le niveau de pollution du moteur,
et pour certains vhicules participer la gestion de diffrents systmes (climatisation,
antidmarrage,...).
54
LINJECTION ESSENCE
Implantation des composants

3
7
8
12
2
13
11
14
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
10
Calculateur lectronique.
Capteur de position/vitesse et sa cible.
Capteur de pression collecteur.
Rampe et injecteurs dessence.
Botier papillon et son potentiomtre de charge.
Actuateur de ralenti.
Bobines dallumage.
Sonde de temprature dair.
Sonde de temprature deau.
Sonde oxygne.
Pompe lectrique et rgulateur de pression de carburant.
Dtecteur de cliquetis.
Canister.
EGR.
55
LINJECTION ESSENCE
Le calculateur
Fichier
Diagnostic Rparation
Outils
Dfauts du calculateur
Dfaults prsents dtects
Paramtres principaux du calculateur
Aide
Dfauts mmoriss dtects
2
3
Pour accder aux tests, les informations demandes doivent tre renseignes
Dans le cadre de la maintenance et du diagnostic du systme, quelques oprations

particulires sont ralisables par loprateur laide de loutil de diagnostic :
- prsence de dfaut mmoris (1),
- consultation des tats et paramtres (2),
- commandes de certains actionneurs (3),
- reprogrammation du calculateur.
Dans le cas ultime o le remplacement du calculateur est ncessaire, l aussi il est
important de respecter certaines rgles :
- Sur les vhicules quips de systme dantidmarrage, le calculateur sappaire
automatiquement au vhicule par lenregistrement dfinitif dun code provenant de
lantidmarrage.
- Les calculateurs livrs neufs par le magasin de pices de rechange doivent tre
adapts au vhicule. Par exemple, dans certains cas, il sera ncessaire de
prciser au calculateur quil fonctionnera sur un vhicule quip dune bote
automatique.
- Dans certains cas, pour la mise en service du calculateur, une programmation
complte (logiciel et calibration) est ncessaire.
56
LINJECTION ESSENCE
Les informations fondamentales

Afin de pouvoir grer lallumage et linjection dessence, le calculateur utilise deux
informations fondamentales :
- la vitesse et la position du vilebrequin,
- la pression collecteur ou le dbit dair rentrant dans le moteur.
Le capteur de vitesse et de position (capteur volant moteur)

Il a pour rle dinformer le calculateur :
- de la vitesse de rotation,
- de la position du moteur.
Les deux informations vitesse et position du vilebrequin sont prleves par un capteur
magntique fixe qui retransmet au calculateur limage lectrique de la cible entrane
par le vilebrequin.
Il est de type inductif (gnrateur de courant).
La cible comporte des dents larges qui servent au reprage de position et des dents
troites pour la mesure de la vitesse de rotation.
Image de la cible dfilant devant le capteur.
57
LINJECTION ESSENCE
X73p1V4Y-D1001JMMM017G
Image lectrique envoye au botier par le capteur de vitesse et de position.
Dans certains cas le capteur magntique est remplac par un capteur effet Hall
(moteur V4Y).
Remarque
Cette information est indispensable au fonctionnement du moteur (pas de mode
dgrad).
Contrles :
-
Conformit des valeurs aux donnes constructeur avec les outils de diagnostic.
Continuit du faisceau.
Rsistance du capteur.
Isolement.
Tension vitesse dmarreur.
tat de la cible.
Le capteur de pression collecteur (injection de type pression/

vitesse)
Il a pour rle dinformer le calculateur de la pression rgnant dans le collecteur
dadmission.
Il est le plus prs possible du collecteur afin de rduire le temps de rponse du systme
dinjection.
Il est du type pizo-rsistif.
58
LINJECTION ESSENCE
Ce signal est lun des paramtres principaux pour le calcul du temps dinjection et de
lallumage.
Quelle est la diffrence entre pression absolue et pression relative ?
Pression relative : la rfrence est la pression atmosphrique.
Dpression
Pression
Pression atmosphrique
Pression absolue : la rfrence est le zro absolu (correspond au vide total).
Pression
0
1 000 mb ou 1 000 Hpa
Pression atmosphrique
Prenons un exemple :
Dans un pneumatique, laide dun manomtre, on lit une pression de 2 bars.
Mais le manomtre donne une pression par rapport la pression atmosphrique.
Si nous avions une lecture possible en absolu, la pression serait de 3 bars, pour une
pression atmosphrique de 1 bar (1 000 mb).
Do la relation :
Pression absolue = Pression relative + Pression atmosphrique
Remarque
Bien que dans le langage courant nous utilisions le terme bar ou un sous-multiple,
le millibar, lunit lgale de pression est le Pascal (Pa). [1 bar quivaut 105
Pascal].
Contrles :
-
Tension dalimentation.
Variation de la tension de sortie en fonction de la pression.
Liaison pneumatique.
Cohrence entre la valeur lue sur loutil de diagnostic et une pompe dpression.
59
LINJECTION ESSENCE
Stratgie de correction altimtrique

(Mmorisation de la pression atmosphrique).
En altitude, la pression dadmission diminue. Il en rsulte une diminution de la masse
dair introduite dans le cylindre. Une correction altimtrique, est donc ncessaire.
Le calculateur ractualise la pression atmosphrique :
- A chaque mise du contact.
- A chaque PF (sauf turbo).
- A chaque fois que la pression collecteur est suprieure la pression
atmosphrique mmorise (sauf turbo).
Il existe, pour certains calculateurs, un mode dgrad qui permet dignorer le capteur
de pression lorsquil est en dfaut.
Dans ce cas, le calculateur reconstitue la pression collecteur partir de
linformation charge (dlivre par le potentiomtre de charge) et la vitesse moteur.
Dans certains cas, la valeur reconstitue est visible en paramtre avec
loutil de diagnostic !
Le dbitmtre massique film chaud (injection de type dbit/

vitesse)
Le dbitmtre massique dair a pour rle dinformer le calculateur de la masse dair
aspire par le moteur.
Mont entre le filtre air et le papillon, il mesure la masse dair aspire par le moteur.
Le dbitmtre film chaud participe au calcul de la
charge moteur.
X73p1P9X-D1101O1P0022f
Le dbit massique admis est dtermin en mesurant

lnergie ncessaire pour maintenir une
temprature constante un lment chauffant (film)
soumis linfluence du flux mesur.
60
LINJECTION ESSENCE
Remarque
Si le dbitmtre est dclar en dfaut, le calculateur utilise le capteur de position
papillon pour reconstituer linformation manquante.
Contrles :
-
Alimentation.
Tension de sortie.
La fonction dmarrage moteur

Afin dassurer la fonction dmarrage moteur le calculateur a besoin de connatre
certains paramtres et de piloter certains actionneurs.
Le capteur de temprature deau moteur
X73p1V4Y-D1001JMM17F
Le capteur de temprature deau moteur sert informer le calculateur de la

temprature du moteur.
La temprature deau du moteur exerce une grande
influence sur la consommation de carburant. Une
sonde de temprature intgre au circuit de
refroidissement mesure la temprature du moteur et
transmet un signal lectrique au calculateur.
Le calculateur exploite la valeur de la rsistance qui
varie en fonction de la temprature. De plus, le
calculateur peut adopter des stratgies particulires
(enrichissement de dpart froid).
Remarque
Ce capteur permet, par lintermdiaire du calculateur dinjection, de faire
fonctionner le GMV (Groupe Moto Ventilateur) petite ou grande vitesse,
lindicateur de temprature moteur ainsi que le voyant dalerte temprature deau
plac sur le tableau de bord.
61
LINJECTION ESSENCE
Le capteur de temprature dair
Il est de mme technologie que le capteur de temprature deau moteur

(thermistance).
La densit de lair dadmission dpend de la
temprature. Afin de compenser ce phnomne, une
sonde de temprature est monte dans le canal
dadmission et signale la temprature de lair aspir
par le moteur au calculateur.
Remarque
Il existe plusieurs stratgies de mode dgrad en fonction des calculateurs (type
du vhicule) et du mode de fonctionnement du moteur (dmarrage).
Contrles :
-
Conformit des valeurs aux donnes constructeur, avec les outils de diagnostic.
Continuit.
Alimentation.
Variation de la rsistance et de la tension en fonction de la temprature.
Le capteur de reprage cylindre

2
X73p1V4Y-D1001JMM017C
1 Capteur.
2 Cible.
Le rle du capteur de position darbre cames est de :

- Reprer les cylindres pour que le calculateur synchronise correctement linjection
squentielle.
- Contrler la position de(s) arbre(s) cames dadmission des moteurs quips de
dcaleur darbre cames.
62
LINJECTION ESSENCE
Afin de pouvoir rpondre aux normes de dpollution, il devient ncessaire dinjecter

lessence lorsque le cylindre est en phase dadmission.
Linjection doit alors se faire cylindre par cylindre. Lorsque le moteur est reconnu au
PMH (Point Mort Haut), lun des cylindres est en fin de compression, lautre en dbut
dadmission.
Le capteur de vitesse et de position permet au calculateur de connatre quels cylindres
sont au PMH (ex 1-4 et/ou 2-3) et le capteur de reprage cylindre (ou capteur darbre
cames) de savoir des deux cylindres au PMH, lequel est en dbut de phase
dadmission. Le calculateur peut alors piloter les injecteurs squentiellement et en
phase avec le cycle moteur.
Remarque
- Il existe aussi un autre systme dinjection de type squentiel, sans capteur
darbre cames. Le calculateur repre le cylindre n 1 de manire logicielle
(Chapitre EOBD)
Il existe plusieurs stratgies et modes dgrads en fonction des types dinjection et du

moment ou disparat linformation position arbre cames .
- Perte de linformation moteur tournant :
Le systme tant phas (le calculateur connat la position de larbre cames), il
fonctionne normalement jusqu la coupure du contact.
- Absence de linformation au dmarrage du moteur :
1. Le moteur dmarre, phas ou non.
2. Le moteur ne dmarre pas.
3. Le moteur ne dmarre pas dans le cas dune injection directe (obligation de
phasage).
Contrles :
-
Conformit des valeurs aux donnes constructeur avec les outils de diagnostic .
Continuit faisceau.
Alimentation.
Tension de sortie.
63
LINJECTION ESSENCE
X73p1ARELE-D0502MB0003
Tension batterie
La tension batterie informe le calculateur de la tension du circuit lectrique.

Une batterie dlivre une tension nominale de 12 V. Selon les conditions de
fonctionnement, cette tension peut varier entre 8 et 16 V et influe sur le temps
douverture mcanique des injecteurs, donc sur la quantit de carburant injecte.
Le temps douverture diminue lorsque la tension batterie dcrot. Pour viter cela et
donc conserver le temps douverture mcanique constant, le temps dinjection
rellement appliqu aux injecteurs est corrig en fonction de la tension de la batterie.
Cette information tension peut aussi avoir pour but daugmenter si besoin, le ralenti
afin damliorer la charge de la batterie.
Les relais
X73p1ARELE-D0901MB0004
Relais de pompe carburant

Le relais de pompe essence alimente
en puissance la pompe essence et
dans
certains
cas,
diffrents
consommateurs tels que les injecteurs,
llectrovanne de purge canister, etc...
Le capteur de choc coupe
alimentation en cas daccident.
son
Sur certaines applications, des stratgies particulires interdisent la

commande du relais (pendant environ 3 secondes) la mise du contact.
Remarque
Le capteur de choc peut tre remplac par une information provenant du
calculateur airbag.
64
LINJECTION ESSENCE
Relais dalimentation
Le relais dalimentation alimente en puissance le calculateur dinjection et dans
certains cas diffrents autres consommateurs.
Il est command par un + APC et/ou une masse pilote par le calculateur.
Sur certaines applications, il est autoaliment (ex : Monopoint Bosch).
Relais antipercolation/GMV
Le rle du relais antipercolation/GMV est dalimenter en puissance lactuateur
antipercolation.
La fonction antipercolation consiste refroidir le compartiment moteur lorsque la
temprature deau moteur dpasse un certain seuil aprs la coupure du contact.
- Soit par la mise en fonction dune pompe eau annexe (ex : F7R Clio).
- Soit par la mise en fonction des GMV en premire vitesse.
Les systmes antipercolation sont commands :
- soit par un relais temporis (via une sonde de temprature deau spcifique),
- soit par le calculateur (en utilisant sa sonde de temprature) via un relais.
Sur certaines applications, le calculateur gre galement le refroidissement moteur (la
gestion centralise de la temprature deau).
Contrles :
-
Alimentation, continuit, isolement.
Rsistance bobine, diode si ncessaire.
Rsistance du circuit de puissance.
Mode commande si possible.
Veillez, contrler la conformit des relais diods (simple ou double

diode) lors du contrle des priphriques dun calculateur et plus
particulirement suite la destruction du calculateur.
Un relais diod dfectueux peut tre la cause de la destruction du
calculateur car il ne joue plus son rle de protection.
65
LINJECTION ESSENCE
La fonction gestion du ralenti

Le but de la rgulation de ralenti est dobtenir le rgime de consigne en grant le dbit
dair appropri.
La rgulation de ralenti ne peut tre effective que si le calculateur reoit linformation
Pied Lev.
Le rgime de consigne est dtermin en fonction de :
- La temprature deau du moteur.
- La fonction climatisation ou la puissance absorbe.
- La pression dans le circuit hydraulique de la direction assiste.
- La charge de la batterie...
Le dbit dair est gr :
- soit par une drivation de celui-ci (vanne lectromagntique, moteur pas pas),
- soit par la position du volet du botier papillon (papillon des gaz motoris).
Le capteur de position papillon
Il permet dinformer lectriquement le calculateur dinjection de la position du papillon

des gaz afin de dclencher des stratgies particulires :
- Informer de la charge moteur.
- Stratgies injection et allumage.
- PL : Grer le ralenti et couper linjection en dclration.
- PF : Doser la puissance, dbouclage de la rgulation de richesse et ractualiser
la valeur de pression atmosphrique (correction altimtrique).
- Stratgie EGR.
- Permettre le mode dgrad du capteur de pression absolue (pour certains
calculateurs).
- Permettre le mode dgrad du dbitmtre massique dair.
66
LINJECTION ESSENCE
Le capteur de position papillon motoris
Cest un double potentiomtre pentes croises intgr au botier papillon motoris. Il

informe le calculateur dinjection de la position du papillon des gaz.
Remarques
- Les informations position pdale dacclrateur et position papillon des
gaz sont doubles pour des raisons de scurit.
- La piste 1 du potentiomtre papillon motoris est utilise par le calculateur
dinjection comme information principale pour le pilotage du papillon motoris.
La piste 2 permet de contrler lexactitude de linformation de la piste 1.
Contrles :
-
Continuit.
Alimentation.
Tension de sortie variable en fonction de la position papillon.
Masse dlivre par le calculateur.
Rsistance et isolement des pistes.
67
LINJECTION ESSENCE
Le capteur de pression de direction assiste

Le calculateur reoit une information du
manocontact de direction assiste. Celle-ci
dpend de la pression rgnant dans le circuit
hydraulique. Plus la pression est leve, plus la
pompe de direction assiste absorbe de
lnergie.
Pour compenser cette absorption dnergie, le
calculateur augmente le rgime de ralenti.
La vanne lectromagntique un enroulement

La commande de ces vannes se fait par un pilotage en masses squentielles.
Cest lquilibre entre leffet lectromagntique du bobinage et le ressort de rappel de
la vanne, qui dtermine la quantit dair permettant de respecter la valeur de consigne
dfinie par le calculateur.
Ce type de vanne est pilot uniquement en ouverture (RCO).
+
Commande
douverture
Calculateur
Moteur au ralenti, le calculateur maintient un rapport cyclique douverture

correspondant au dbit dair permettant de maintenir le rgime de ralenti consign
dans le calculateur.
Contrles :
-
68
Conformit des valeurs aux donnes constructeur, avec les outils de diagnostic.
Continuit.
Alimentation isolement faisceau.
Rsistance bobinage.
LINJECTION ESSENCE
Vanne lectromagntique double enroulement

Cest lquilibre entre les effets lectromagntiques exercs par les bobinages sur la
vanne qui dtermine la quantit dair permettant de respecter la valeur de consigne
dfinie par le calculateur.
Le calculateur pilote la vanne en ouverture par un des bobinages, et en fermeture par
lautre.
+ 12 Volt
Commande
de
fermeture
Commande
douverture
Calculateur
Contrles :
-
Continuit.
Alimentation isolement faisceau.
Rsistance bobinage.
Mcanique (grippage).
Prsence de linformation Pied Lev.
69
LINJECTION ESSENCE
Moteur pas pas

Le calculateur pilote le moteur par des masses, ce qui entrane une variation de la
position dun boisseau grant le dbit dair.
Des stratgies de recalage seront ncessaires afin de conserver la matrise de la
position de ce type dactionneur.
Moteur
pas pas
Exemple de stratgie
Temps
Bute
mcanique
A
B
C
D
Coupure du contact.
Arrt dalimentation.
Mise du contact.
Fonction
dmarrage.
E Ouverture moteur
froid.
Exemple de commande
Le calculateur commande le moteur de faon
obtenir le ralenti correct. La plage de conformit
dans cet exemple est situe entre 28 % et 35 %.
Le ralenti est
trop bas
En dehors de ces valeurs de commande, le ralenti

nest plus conforme.
Le ralenti est correct
Le ralenti est
trop haut
70
Position du boisseau
LINJECTION ESSENCE
Les botiers papillons motoriss

Le papillon motoris permet de commander le mouvement du papillon des gaz en
fonction de la demande du calculateur dinjection. Ce type dinjection gre le couple
moteur de manire optimale.
Le papillon des gaz peut tre command lectriquement par :
- un rotor constitu de deux ples magntiques,
- un moteur lectrique courant continu.
Rotor constitu de deux ples magntiques

4
20,0
15,0
10,0
+ 12
0
5,0
+ 12
0,0 V
- 5,0
- 10,0
- 15,0
- 20,0
500 us/Div
1
2
3
4
Bobinage.
Aimant.
Papillon.
Calculateur dinjection.
Le papillon (3) est actionn par un rotor (2) constitu de deux ples magntiques.
Afin de maintenir une position dquilibre, le calculateur inverse en permanence la
polarit du bobinage. Pour ouvrir ou fermer le papillon, le calculateur alimente en
courant puls modul combin une inversion de polarit.
Un double potentiomtre pentes croises informe le calculateur de la position du
papillon des gaz.
71
LINJECTION ESSENCE
Moteur courant continu

3
20,0
15,0
10,0
5,0
X84p1MOT-P0702O1P0002
0,0 V
- 5,0
- 10,0
- 15,0
- 20,0
500 us/Div
1 Moteur lectrique courant continu.

2 Ressort de rappel.
3 Calculateur dinjection.
2
Le calculateur pilote un moteur courant continu pour ouvrir le papillon. Le mouvement

du moteur lectrique est transmis au papillon par un train dengrenage.
Le moteur est pilot par un courant puls modul (RCO) variable.
Le calculateur inverse les polarits pour modifier le sens de rotation et ainsi ouvrir ou
fermer le papillon.
Un double potentiomtre pentes croises informe le calculateur de la position du
papillon des gaz.
72
LINJECTION ESSENCE
Rgulation du ralenti par rotation du papillon des gaz

Non aliments, les papillons motoriss adoptent une position de lgre ouverture
(ressort de rappel).
Le calculateur commande la fermeture du papillon des gaz pour rguler le rgime de
ralenti.
En cas de dfaillance du botier papillon motoris, le calculateur peut slectionner
diffrents modes dgrads :
- ralenti acclr,
- limitation douverture,
- rgime asservi au rapport de transmission.
Remarques
Lapprentissage des butes des papillons ne seffectue quune seule fois dans
leur vie.
Aprs branchement dun botier papillon neuf, lapprentissage des butes se fait
lors de la premire mise du contact. Par la suite, le calculateur garde ces valeurs
en mmoire.
Interaction avec dautres systmes

Climatisation
La calculateur de contrle moteur communique avec la fonction climatisation pour :
- autoriser le fonctionnement du compresseur,
- augmenter le rgime de ralenti,
- mettre en route le groupe motoventilateur de refroidissement.
Transmission automatique
La calculateur de contrle moteur communique avec le calculateur de transmission
automatique pour :
- augmenter le rgime de ralenti, si un rapport est engag,
- grer la fonction estompage de couple lors des changements de rapport.
73
LINJECTION ESSENCE
Particularits de la gestion du ralenti

Dune manire naturelle, le circuit dair est sujet lencrassement. Le calculateur doit
ouvrir de plus en plus la vanne de rgulation pour conserver son rgime de consigne.
Sil dpasse des valeurs butes , la gestion du ralenti ne peut plus tre assure
correctement.
Ce dfaut peut tre corrig soit en :
- nettoyant le circuit,
- crant un dbit dair supplmentaire (by-pass),
- corrigeant cette drive par un adaptatif lectronique.
De plus, lactionneur de ralenti gre galement la fonction suiveur .
A la sortie du Pied Lev, le calculateur ouvre lactionneur de ralenti proportionnellement
au rgime moteur. Le but est de raliser un retour progressif au rgime de ralenti
(fonction dash-pot) afin de rpondre aux normes de dpollution.
74
LINJECTION ESSENCE
La fonction couple et Puissance

Le capteur de position pdale dacclrateur
est un double potentiomtre. Il informe le
calculateur sur la position de la pdale
dacclrateur (volont du conducteur) pour
la commande du papillon motoris.
X73 p1V4Y-D1001JMM17E
Le capteur de position pdale dacclrateur
Contrles :
- Signaux de sortie.
Remarques
- Le potentiomtre est indissociable de la pdale dacclrateur.
- Pour les versions quipes de la fonction rgulateur de vitesse ou dune
transmission automatique, le capteur dispose dun point dur en fin de course.
Information vitesse vhicule
Un capteur ou de plus en plus frquemment une

information provenant du calculateur ABS, renseigne
le calculateur dinjection de la vitesse du vhicule.
Cette information a comme principal effet dautoriser
ou non la coupure dinjection en dclration.
X84p1TDB-D0502O2P0002
Elle sert informer le calculateur de la vitesse du

vhicule.
Contrles :
- Signal de sortie (capteur ou calculateur ABS).
75
LINJECTION ESSENCE
Les dcaleurs darbre cames

AOA
Allumage
v
Le
De
sce
nte
RFE
AOE
RFA
Lpure de distribution permet de reprsenter, suivant le type de moteur, les valeurs

davance et de retard douverture et de fermeture des soupapes.
Le rle du dcaleur darbre cames est doptimiser les performances moteur en
favorisant le couple bas rgime et la puissance haut rgime. Le principe est de faire
varier le moment douverture des soupapes dadmission.
Pour bnficier dune puissance maximum, il est ncessaire que langle Avance
Ouverture Admission/Retard Fermeture Admission (AOA/RFA) soit le plus grand
possible.
Lorsque le rgime est lev, le remplissage se poursuit en profitant de linertie de la
veine gazeuse, malgr la remonte du piston alors que la soupape dadmission est
encore ouverte.
Par contre, lorsque le rgime est faible, un Retard Fermeture Admission important
provoque le refoulement des gaz frais admis. Il en dcoule une perte de couple
importante.
Le dcaleur darbre cames diminue le Retard Fermeture Admission (et augmente
lAvance Ouverture Admission) aux faibles et moyens rgimes.
La commande du dcaleur darbre cames peut se faire en :
- tout ou rien (variation en tout ou rien du dcalage de distribution),
- continu (variation en continu du dcalage de distribution).
76
LINJECTION ESSENCE
Dcaleur denture hlicodale

3
Retard Fermeture Admission maximum
Larbre cames est en position Retard

Fermeture Admission maximum hauts
rgimes.
1
Lorsque llectrovanne de commande est

ferme, la pression dhuile est nulle. Le
ressort (2) positionne le baladeur (1) sur la
gauche.
1 Pignon baladeur.
2 Ressort.
3 Arbre cames.
Retard fermeture Admission minimum
Lorsque llectrovanne de commande est

ouverte, la pression dhuile pntre au travers
de larbre cames dans la chambre arrire. Le
pignon baladeur (1) se dplace vers la droite
entranant le dcalage angulaire de larbre
cames par rapport au pignon dentranement.
Larbre cames est en position Retard
Fermeture Admission minimum. Le moteur
dispose de son couple maximum bas rgime.
77
LINJECTION ESSENCE
Dcaleur palettes
6
7
1
2
4
1
2
3
4
5
6
7
Roue palettes.
Palette.
Arbre cames.
Cylindre alvol.
Poulie darbre cames.
Piston de verrouillage.
Orifice de leve de
piston.
La poulie est constitue de deux pices :

- Une roue (1) palettes (2) fixe larbre cames (3).
- Un cylindre alvol (4) fix sur la poulie darbre cames (5).
Lorsque les conditions sont runies le calculateur

commande llectrovanne. Celle-ci laisse passer
lhuile moteur sous pression par le centre de
larbre cames. Lhuile sous pression arrive alors
par le centre de la roue palettes (1) et lorifice de
leve de piston (7). Par consquent lhuile sous
pression soulve le piston (6) qui libre alors la
palette (1). Ainsi lhuile sous pression peut
entraner les palettes et donc le dcaleur dans le
sens Retard Fermeture Admission minimum.
Retard Fermeture Admission maximum
78
Si llectrovanne nest plus alimente, la rotation

moteur ramne les palettes leur position
initiale, puis le piston (6) bloque lensemble en
position Retard Fermeture Admission maximum.
Retard Fermeture Admission minimum
LINJECTION ESSENCE
Version dcaleur palettes variation continue :
Point
mort
bas
Bas rgimes
Moyens rgimes
Hauts rgimes
X84p1MOT6p0702O1P0004
Afin damliorer le remplissage des cylindres tous les rgimes, certains moteurs se
dotent de dcaleur darbre cames variation continue.
En effet, laisser les soupapes dadmission ouvertes plus longtemps permet, haut
rgime, de continuer admettre du mlange grce la vitesse importante de celui-ci.
Par contre, aux rgimes plus faibles, linertie des gaz est faible. Il est donc prfrable
de fermer les soupapes dadmission plus tt afin dviter un mauvais remplissage et
une perte de couple dus un refoulement des gaz frais.
Plus le rgime augmente, plus il faut retarder la fermeture des soupapes dadmission.
Ex. : sur le moteur K4M +, le dcalage varie en continu de 0 45 vilebrequin.
79
LINJECTION ESSENCE
Alimentation hydraulique et stratgies
Lalimentation en tout ou rien

(dcaleur en tout ou rien) ou par
RCO (dcaleur en continu) permet
de distribuer lhuile dans le mcanisme
et ainsi de modifier langle de dcalage.
Lalimentation en huile du dcaleur

seffectue grce une lectrovanne
place sur la culasse.
Sortie
Chambre 2
Cette fonction est inhibe en cas de

panne sur le capteur darbre cames
Chambre 1
Entre pression dhuile

Retour
Exemple de stratgie.
De 1 500 4 500 tr/min, le calculateur alimente llectrovanne avec un RCO variable
proportionnel au dcalage souhait.
Au dessus de 4 500 tr/min, llectrovanne nest plus alimente. La position du
mcanisme favorise le remplissage haut rgime. Dans cette position, un piston de
verrouillage vient bloquer le mcanisme.
Remarques
Jusqu 1 500 tr/min, llectrovanne nest pas alimente. Le mcanisme est
verrouill par le piston.
Ds lalimentation de llectrovanne (rgime suprieur 1 500 tr/min), la pression
dhuile repousse le piston de verrouillage et libre le mcanisme.
Contrles :
-
80
Continuit faisceau.
Rsistance de llectrovanne.
Pilotage de llectrovanne (oscilloscope).
Valeur de pilotage de llectrovanne (outil de diagnostic).
Calage de la distribution.
LINJECTION ESSENCE
Llectrovanne de suralimentation
Cette lectrovanne permet la

communication du circuit
pneumatique de Waste Gate
du turbocompresseur avec la
pression atmosphrique.
+ 12 volts
Calculateur
Dans le cas dun moteur

suraliment, la pression de
suralimentation est gre par
le calculateur grce une
lectrovanne.
Pression
atmosphrique
Pression
collecteur
Waste Gate
Turbocompresseur
Afin de moduler la pression de suralimentation, le calculateur module la pression

rgnant dans le circuit pneumatique en modulant le pilotage de llectrovanne.
- Circuit tanche (RCO 0 %) = pression de suralimentation minimum dfinie par
le tarage de la Waste Gate du turbocompresseur.
- Circuit la pression atmosphrique (RCO 100 %) = pression de suralimentation
infinie.
La pression de suralimentation est mesure par le capteur de pression collecteur.
Remarque
Certains systmes disposent dun manocontact de scurit permettant de
prserver le moteur en cas de pression de suralimentation trop leve.
Ce manocontact coupe le systme dinjection en cas de surpression.
Contrles :
-
Conformit du montage pneumatique.
Tarage statique de la Waste Gate.
Contrle du manocontact de scurit.
Contrle dynamique de la pression de suralimentation.
Rsistance lectrique de llectrovanne de rgulation.
Continuit faisceau.
Pilotage de llectrovanne (outil de diagnostic).
Signal de commande (oscilloscope).
81
LA DPOLLUTION
LA DPOLLUTION
De nos jours, linjection lectronique a considrablement volu. Pourquoi ? La

pollution a pris une grande part dans les dbats de la communaut europenne et
mme mondiale. Ainsi, il y a eu une volution rapide des normes de dpollution,
obligeant les constructeurs faire voluer leurs produits vers une pollution nulle dans
un avenir plus ou moins proche.
Dfinition de la pollution
Cest lensemble des matires, solides, liquides ou encore gazeuses qui, dans ltat
actuel de nos connaissances, sont considres comme nuisibles pour notre sant,
mais aussi pour notre environnement.
Citons pour exemple les mtaux lourds (plomb, mercure...), mais aussi les produits
dorigine chimique (phosphates, nitrates...) et encore les missions de gaz produits par
les sites industriels, par lautomobile ou par divers dchets dposs puis oublis dans
la nature.
En ce qui concerne le secteur automobile, trois principaux polluants ont t reconnus
nocifs et sont aujourdhui combattus par les constructeurs :
- Le monoxyde de carbone (CO).
- Les vapeurs dessence ou hydrocarbures imbrls (HC).
- Les oxydes dazote (NOX).
82
LA DPOLLUTION
Les polluants
Rpartition des gaz dchappement
O2 et
gaz nobles
1%
Polluants 1 %
Dioxyde de carbone
(CO2) 18 %
Eau (H2O)
9%
Azote (N2)
71 %
Monoxyde de
carbone (CO)
86 %
Hydrocarbures
(HC)
5%
Particules
solides
1%
Oxydes dazote
(NOx)
8%
Rpartition des polluants
Les hydrocarbures (HC)

Les hydrocarbures proviennent :
- Des huiles (fuites, vapeurs, vidanges...).
- De lessence (fuites, vapeurs, remplissage rservoir...).
- Dune combustion riche (fonctionnement froid, recherche de puissance,
dysfonctionnement moteur).
Ils peuvent provoquer des irritations graves des muqueuses, des yeux, de la gorge et
du nez.
Les oxydes dazote (NOx)

Les oxydes dazote proviennent dune temprature de combustion trs importante :
- Fonctionnement en mlange pauvre.
- Avance lallumage importante.
83
LA DPOLLUTION
Ils peuvent provoquer :

- Des irritations des bronches et des tissus pulmonaires.
- Ils sont souponns dattaquer les forts et les lacs par formation de pluies acides.
- Avec les hydrocarbures, ils sont lorigine des SMOG (brouillard d la
fume).
Le monoxyde de carbone (CO)

Le monoxyde de carbone est issu de combustion en mlange riche.
Il peut provoquer :
- Des maux de tte.
- Des malaises.
- Des troubles oculaires.
- Des faiblesses musculaires.
- Des asphyxies pouvant tre mortelles.
Les autres polluants

Dautres polluants, tels que les particules composes de suie et diverses combinaisons
base de carbone, ne sont que faiblement mis par les moteurs essence.
Le plomb, mtal lourd, considr comme un polluant, a t limin du carburant
(ventuellement remplac par du potassium). Il a en outre la particularit de recouvrir
la surface de traitement du pot catalytique et donc dempcher la raction chimique.
Les tats-Unis ont t les premiers prendre conscience du problme de la pollution.
Ils ont ainsi dfini les premires normes contre la pollution automobile. LEurope a suivi
la dmarche amricaine en dfinissant des rgles, de plus en plus svres, applicables
dans les divers pays de la communaut.
84
LA DPOLLUTION
Historique des normes de dpollution

La norme ECE 1504
0,5
0,15
0,08
0,1 0,2
0,5
HC
EURO 2000
1,5
EURO 93
0,5
EURO 96
Cette norme a en outre imposer la

raspiration des vapeurs dhuile.
EURO 2005
Elle tait en vigueur jusquau 01.07.92 pour

les nouveaux modles et jusquau 01 01 93
pour les vhicules neufs. Cette norme tait
dfinie selon un cycle urbain dune dure
dtermine et une vitesse moyenne de
18,8 km/h. De cet essai, taient relevs des
masses de gaz toxiques (monoxyde de
carbone, hydrocarbures, oxydes dazote) au
kilomtre.
NOx
2
2,2
2,3
Les dates, dispositifs et valeurs cits ne concernent que

les vhicules particuliers essence et dun PTAC (Poids
Total Autoris en Charge) 2,5 t .
Lunit est le g/km
2,5
CO
La directive europenne CEE 88/76

Elle a exig une diminution de ces trois polluants pour les vhicules de plus de
2 000 cm3 . Son application a t effective au 01 10 88 pour les nouveaux modles et
au 01.10.89 pour les vhicules neufs. (Cette directive a impos, entre autres choses,
lintroduction dun pot catalytique sur la ligne dchappement.)
85
LA DPOLLUTION
La norme EURO 93
Au 01.07.92 pour les nouveaux modles et au 01.01.93 pour les vhicules neufs, elle
a impos une diminution sensible des missions de polluants pour tous les vhicules
particuliers quelle que soit leur cylindre. De plus, le test de mesure seffectue sur un
cycle urbain mais aussi extra-urbain.
La norme EURO 96
Le 01.01.96 pour les nouveaux modles et le 01.01.97 pour les vhicules neufs entre
en application cette norme qui, outre une nouvelle svrisation des quantits
dmission de polluants, impose une rglementation des missions de dioxyde de
carbone et un contrle de durabilit des tests 80 000 km.
La norme EURO 2000 (Euro 3)
Le 01.01.2000 (nouveaux modles) ou le 01.01.2001 (vhicules neufs), voit apparatre
une nouvelle norme qui rduit encore le niveau maxi des missions tout en effectuant
dornavant les mesures ds le dmarrage du vhicule. Par ailleurs, cette norme
impose lEOBD (European On Board Diagnostic).
La norme EURO 2005 (Euro 4)
Le 01.01.2005 et/ou le 01.01.2006 (vhicules nouveaux ou neufs), une nouvelle baisse
des quantits de polluants mis intervient et le contrle de durabilit, tout en gardant
le mme taux de drive que prcdemment, est effectu 100 000 km.
86
LA DPOLLUTION
volution des missions de polluants en fonction

de la richesse de fonctionnement moteur
PPM
HC
PPM
NOx
Richesse
PPM Partie par million.

Ex. : 100 ppm de HC indique que pour une quantit de 1 million de particules (nocives
et non nocives), il y a 100 particules de HC.
87
LA DPOLLUTION
La raspiration des vapeurs dhuile

Le systme de raspiration des vapeurs dhuile sert recycler les vapeurs de
carburant contenues dans lhuile.
Il est gnralement compos de deux circuits distincts calibrs :
- Circuit amont papillon (moyennes et fortes charges) : les vapeurs sont raspires
par la dpression rgnant dans la canalisation dair.
- Circuit aval papillon (ralenti et faibles charges) : les vapeurs sont raspires par la
dpression rgnant entre le papillon et le moteur.
Circuit amont
Circuit aval
Contrles :
- Prsence des calibrages.
- Conformit du montage.
88
LA DPOLLUTION
La raspiration des vapeurs dessence

Le canister est une ponge vapeurs dessence (charbon actif) qui permet de
stocker les gaz provenant du rservoir.
Rservoir
Lorsque les conditions de fonctionnement moteur sont

runies le calculateur commande la purge des vapeurs
dessence.
Sans la purge, le canister sature. Les vapeurs se condensent
et deviennent liquides.
CHARBON
ACTIF
Vers collecteur
89
LA DPOLLUTION
Commande de la purge du canister
+ APC
Llectrovanne de purge canister peut tre commande soit :

- Par une masse continue.
- Par une masse squentielle (RCO) permettant de faire varier la quantit de gaz recycle.
Les conditions de commande sont dveloppes dans le Manuel de Rparation pour
chacune des applications concernes.
Contrles :
- Conformit des valeurs aux donnes constructeur
avec les outils de diagnostic.
- Conformit du montage pneumatique.
Oscilloscope
- Visualisation du signal de
commande.
Multimtre
- Continuit, isolement des lignes.
- Rsistance et isolement de llectrovanne.
- Alimentation.
Remarque
Le diagnostic mcanique de la vanne par le calculateur nest pour le moment pas
possible. Cependant, des systmes particuliers seront dvelopps en vue des
normes EOBD.
90
LA DPOLLUTION
LEGR (Exhaust Gaz Recycle)

La recirculation des gaz dchappement est employe afin de rduire la teneur en
oxydes dazote contenue dans ces gaz.
En diminuant la temprature dans la chambre de combustion, on obtient une rduction
de la teneur en oxyde dazote. La faon la plus simple de diminuer cette temprature
consiste envoyer des gaz brls ladmission. En effet, la quantit doxygne qui
participe la combustion sera moins importante dou la diminution attendue.
Les gaz dchappement tant constitus justement de gaz consomms, il sagit de
faire recirculer ces gaz dans le collecteur dadmission au moment le plus opportun (car
il y a une diminution de puissance).
Le calculateur gre le pilotage de la vanne EGR.
Vanne lectropneumatique
+ APC
Llectrovanne commande par le calculateur est un ajutage variable.
91
LA DPOLLUTION
Vanne lectrique
La vanne EGR peut tre commande directement par un solnode par le calculateur
(RCO). De plus, un potentiomtre mesure la position de la vanne.
Contrles :
- Conformit des valeurs aux donnes
constructeur avec les outils de diagnostic.
- Conformit du montage pneumatique.
Multimtre
- Continuit, isolement des lignes.
- Rsistance et isolement de llectrovanne.
- Rsistance et isolement du potentiomtre.
- Alimentation.
Oscilloscope
- Visualisation du signal de commande.
Le pot catalytique
Son rle et sa constitution
Son rle est dassurer la transformation finale des gaz polluants en gaz inoffensifs :
- Oxyder le monoxyde de carbone (CO) et les hydrocarbures (HC).
- Rduire les oxydes dazote (NOx).
CATALYSEUR 3 VOIES (ou trifonctionnel)
Le convertisseur catalytique est constitu dune enveloppe en acier inoxydable.

Souvent, lenveloppe est munie dcrans thermiques pour protger le chssis de la
chaleur produite par les ractions chimiques. Lenveloppe referme en gnral deux
92
LA DPOLLUTION
blocs en cramique au lieu dun seul, ceci pour viter la rupture possible dun bloc trop
long. Ces lments supports du catalyseur doivent tre parfaitement maintenus
lintrieur de lenveloppe.
Un tricot mtallique interpos entre lenveloppe et les blocs en cramique assure un
maintien correct en vitant le battement et la contrainte excessive des blocs.
La structure alvolaire est quivalente une surface au contact des gaz de 2,8 m2.
Mais de part les proprits du matriau, la surface traitante est de 2 000 5 000 m2
par bloc de cramique. Elle est recouverte dune mince couche de mtaux prcieux
(Platine, Rhodium, Palladium). Ceux-ci provoquent les ractions chimiques
doxydation et de rduction.
Ce type de catalyseur permet, moyennant un rglage de richesse stchiomtrique, de
convertir simultanment les trois polluants (CO, HC, NOx) dans un seul pot, do
lappellation : Catalyseur 3 voies.
Lors de la rgulation de richesse, le mlange est alternativement riche et pauvre.
Durant les phases pauvres :
- Le catalyseur oxyde les CO et HC en CO2 et H2O.
Durant les phases riches :
- Le catalyseur rduit les NOx en N2 et CO2.
Lefficacit du catalyseur
Lefficacit dpend de la temprature. Lamorage se situe vers 250 C alors quil
devient pleinement efficace au-dessus de 450 C.
Les pots catalytiques peuvent perdre leur efficacit dautant plus rapidement que leur
temprature de fonctionnement aura t leve. Les tempratures damorage
slvent tandis que les taux de conversion diminuent.
On constate que lefficacit du catalyseur dpend de la richesse.
Pour atteindre plus rapidement

la temprature damorage et
en complment du catalyseur
conventionnel, un prcatalyseur
peut tre situ ds la sortie du
collecteur dchappement.
Taux de conversion des trois polluants en fonction de la richesse.
Richesse
93
LA DPOLLUTION
Effets sur le catalyseur

Un convertisseur catalytique est un lment assez fragile, il peut tre dtruit par :
- Des effets mcaniques.
- Des effets thermiques.
- Colmatage.
Effets mcaniques
Rupture de lenveloppe, parfois due :
- Aux contraintes exerces par la ligne dchappement.
- Aux chocs et fatigues thermiques, par variations brutales de temprature lors de
lamorage, en dclration ou par projection deau, qui peuvent occasionner la
rupture des blocs en cramique.
Effets thermiques
- Fusion du support lors de surchauffe (T > 1 000 C) due une trop grande
quantit de polluants traits.
Colmatage
La surface active du convertisseur catalytique peut tre partiellement ou totalement
empoisonne , cest--dire recouverte par le dpt de plomb contenu dans
lessence. Ceci a pour effet de rendre inoprant le convertisseur catalytique puisque
les gaz ne sont plus en contact avec les lments actifs. Dautres agents tels que
lhuile, le phosphore et le soufre provoquent les mmes destructions irrversibles.
Remarque
Une panne dessence peut occasionner par surchauffe la destruction du
convertisseur, car le mlange trs pauvre provoque une combustion lente avec
une lvation importante de la temprature des gaz dchappement.
Une quantit trop importante de HC traiter (d des rates dallumage ou un
dmarrage la poussette ) peut galement dtruire le pot catalytique.
94
LA DPOLLUTION
Contrles :
- Contrle visuel et auditif du pot catalytique et test de prsence de plomb lchappement.
tanchit de la ligne dchappement.
- Conformit des valeurs des gaz mis laide dun analyseur de gaz.
CO %
maxi
CO2 %
mini
O2 %
moyen
HC p.p.m
maxi
Lambda
mini
Lambda
maxi
Valeur de contrle 2 500 tr/min.
Le contrle doit tre effectu moteur chaud et rgulation de richesse active et sans dfaut.
CO %
maxi
CO2 %
mini
O2 %
moyen
HC p.p.m
maxi
Lambda
mini
Lambda
maxi
Valeur de contrle au ralenti.
Lorsque le CO, O2, HC sont zro ou proche de zro ils nous indiquent un bon fonctionnement
de lensemble de la dpollution.
Dans tous les cas se reporter aux valeurs dhomologation du vhicule (voir le manuel de
rparation).
95
LA DPOLLUTION
Linjection dair lchappement

Dans certains cas, pour rpondre aux normes de dpollution, il sera ncessaire
dacclrer le rchauffage du catalyseur dans les phases de fonctionnement froid.
Pompe
air
+ AVC
Clapet anti-retour
Clapet Pierburg
+ APC
Catalyseur
O2
Lors du fonctionnement froid le mlange est riche :

- Les CO et HC sont produits en grande quantit,
- peu doxygne est disponible pour loxydation des CO et HC,
- le catalyseur est froid.
En injectant, par une pompe, de lair (O2) dans le collecteur dchappement pendant
cette phase de fonctionnement, on oxyde les HC et CO. Cette oxydation dgage de la
chaleur permettant une monte en temprature plus rapide du catalyseur.
96
LA DPOLLUTION
La rgulation de richesse
Pour obtenir une bonne efficacit du catalyseur, le mlange air-essence fourni au
moteur doit tre de richesse constante et proche du rapport stochiomtrique. Pour ce
faire, on utilise une sonde oxygne, dite Lambda note .
Le principe
Calculateur
Adm.
Moteur
Sonde oxygne
Catalyseur
trifonctionnel
Injecteurs
Ech.
Lorsque toutes les conditions pour lactivation de la rgulation de richesse sont

runies, le calculateur lit le signal de la sonde oxygne.
Ce signal traduit la teneur en oxygne rsiduel des gaz dchappement (pauvre ou
riche en oxygne).
Aprs les phases de combustion et dchappement, les gaz circulent devant la sonde
qui retraduit la correction mise par le calculateur.
La boucle est boucle.
97
LA DPOLLUTION
La sonde oxygne
La sonde oxygne ou sonde lambda (symbole ) est visse sur le collecteur
dchappement ou proximit de lentre du pot catalytique.
7
6
1
2
3
4
5
6 Connexion lectrique.
7 Cramique soumise au gaz
dchappement.
8 Cramique soumise lair extrieur.
9 Rsistance chauffante.
Gaine de protection.
Sonde en cramique.
Culot.
Douille de contact.
Douille de protection.
Le fonctionnement de la sonde repose sur le fait que la cramique utilise conduit des
ions oxygne des tempratures minimales de 300 C environ. (Dans certaines
phases de fonctionnement, la temprature de la sonde tant insuffisante, il est
ncessaire de la rchauffer lectriquement.)
Remarque
Un ion est un atome qui a perdu ou gagn un ou plusieurs lectrons.
Flux des gaz dchappement
Tension de sonde
98
Air ambiant
LA DPOLLUTION
Un ct de la sonde est soumis aux gaz

dchappement, lautre est soumis lair
ambiant.
Mlange riche
(manque dair)
Mlange pauvre
(excdent dair)
Plus la temprature des gaz est importante

(maximum 950 C), meilleure est la
ractivit de la sonde.
Si la teneur en oxygne est trs diffrente

des deux cts de la sonde, les proprits
particulires du matriau utilis donnent lieu
un saut de tension aux alentours de la
valeur de richesse 1.
Au voisinage de la richesse 1, une faible variation de richesse entrane une grande variation
de tension. Ce changement dtat permet une exploitation rapide par le calculateur .
Contrles :
Continuit.
Alimentation du circuit rchauffage.
Signal (outil de diagnostic et oscilloscope)
1 000 mV
Tension de
sonde
Temps
0 mV
- La priode du signal doit tre de 500 ms avec un maximum de 1 seconde.

- Lamplitude du signal doit tre de 650 m V avec un minimum de 500 mV.
Plus la priode est courte et lamplitude leve, meilleur est le signal.
Par ailleurs, lorsque linformation de sonde est difficilement interprtable, voire inexistante, le
calculateur provoque des enrichissements appauvrissements et observe la raction du signal
de sonde. Si la qualit du signal nvolue pas pendant ce test, la sonde est dclare en panne
(information transmise aux outils de diagnostic) et le systme se met en mode dgrad.
La sonde peut tre pollue par le plomb ainsi que par les produits base
de silicone et diminuer ainsi lefficacit du systme de dpollution.
99
LA DPOLLUTION
Fonctionnement dboucl/boucl
Le calculateur ne tient pas compte de linformation de la sonde
oxygne
Le systme est dit Dboucl (non oprationnel).
Le systme restera dboucl tant que les conditions de fonctionnement moteur seront
incompatibles avec la rgulation de richesse (dosage non adapt) et/ou tant que la
sonde naura pas atteint sa temprature normale de fonctionnement.
- Temporisation de dmarrage (mlange riche).
- Fonctionnement froid.
- Pied fond et variations de charges rapides (dosage de puissance).
- Coupure dinjection en dclration.
- Mode dgrad (sonde dfectueuse).
Le calculateur tient compte de linformation de la sonde

oxygne
Le systme est dit Boucl .
La rgulation de richesse est active.
Le calculateur va corriger le temps dinjection, pour conserver la richesse gale 1.
Cette correction est visible avec les outils de diagnostic.
La valeur pouvant tre lue est contenue dans une fourchette allant de 0 255, la valeur
moyenne tant 128.
1 000 mV
Tension de
sonde
Temps
0 mV
128
Temps
100
255
Correction
de
richesse
LA DPOLLUTION
Sur certaines applications, lchelle peut tre diffrente (ex. : valeur mdiane gale 1)
mais linterprtation des valeurs lues est identique.
Lorsque la valeur est suprieure 128,
le calculateur demande lenrichissement (par augmentation du temps dinjection) car le
mlange est pauvre (tension de sonde < 500 mV).
Lorsque la valeur est infrieure 128,
le calculateur demande lappauvrissement (par diminution du temps dinjection) car le
mlange est riche (tension de sonde > 500 mV).
Exemples dadaptation de la richesse

Les injecteurs sont encrasss. Le temps dinjection initialement calcul pour obtenir la
richesse gale 1 nest pas suffisant.
Le calculateur doit augmenter le temps dinjection. La valeur est centre sur 180, mais
la richesse 1 est conserve.
1 000 mV
Tension de
sonde
500 mV
Temps
0 mV
180
128
Correction
de
richesse
Temps
255
101
LA DPOLLUTION
Les injecteurs sencrassent encore. Le calculateur ne pouvant pas apporter une

correction au-del de 255, le mlange devient trop pauvre et la richesse est infrieure
1. Lefficacit du catalyseur diminue ; le vhicule pollue.
1 000 mV
Tension de
sonde
500 mV
Temps
0 mV
128
Temps
Pour conserver la richesse 1, il faut que la valeur de correction de richesse soit centre
sur 128, il faut donc recaler la cartographie dinjection.
Cest le rle des corrections adaptatives.
Contrles :
- Analyse des gaz dchappement.
- Conformit du rapport .
102
255
Correction
de
richesse
LA DPOLLUTION
Analyse des gaz dchappement

Si ...
mais ...
alors ...
Les HC augmentent fortement
Le O2 reste zro
Le moteur est trop riche.
Le CO et les HC restent zro
O2 augmente
Le mlange est
probablement trop pauvre
ou il y a une prise dair.
Le CO reste zro
O2 et HC augmentent
Il faut vrifier le rglage de

la richesse et/ou mettre en
doute le pot catalytique.
Le CO et les HC sont lgrement

forts ou de valeurs comparables
celles obtenues sur un moteur
non dpollu
Il faut mettre en doute le pot

catalytique.
EOBD (European on Board Diagnostic)

La norme EOBD
Les vhicules rpondant aux normes antipollution EURO 2000 sont quips du
systme de diagnostic embarqu EOBD. Cette nouvelle norme est directement reprise
dune loi amricaine applique lEurope.
Ces vhicules diffrent des vhicules EURO 96 sur les points suivants :
- Les moteurs sont fortement dpollus pour satisfaire au cycle dhomologation
antipollution EURO 2000 environ 1/2 fois la norme EURO 96.
- Les calculateurs sont capables de dtecter une anomalie entranant des
missions polluantes suprieures la norme pendant un cycle. Ils comportent
donc des stratgies particulires de contrle des organes de dpollution.
X84p1MOT-p0702O1P0011
- Lorsquune anomalie provoque une pollution excessive pendant trois roulages

conscutifs, un voyant sallume au tableau de bord (voyant MIL Malfunction
Information Light ou voyant EOBD).
Ce voyant indique au conducteur quil faut faire
rparer le vhicule. On peut contrler le bon
fonctionnement de linjection par la prise
EOBD, via le protocole EURO 2000, commun
tous les constructeurs automobiles en Europe.
103
LA DPOLLUTION
Lors du roulage, le calculateur effectue diffrents tests qui sont :

- surveillance permanente des rats de combustion,
- test de lefficacit du catalyseur,
- test de lefficacit de la sonde oxygne amont.
Le diagnostic des rats de combustion

Les rats de combustion rsultent dune combustion de mauvaise qualit sur un ou
plusieurs cylindres. La dtection seffectue par analyse du couple moteur via la cible
du volant moteur. La vitesse est mesure par le capteur volant moteur (variation de la
priode).
Seuil de
dtection
X84p1MOT-p0702O1P0012
Couple
Rats dtects
Un rat de combustion se traduit par une chute du couple moteur mesur en dessous
dun seuil pr-dfini. Un taux de rat de combustion suprieur 15 % (15 mauvaise
combustion sur 100) est considr comme destructeur pour le catalyseur. Le voyant
EOBD clignote alors immdiatement pour alerter le conducteur que son catalyseur est
en danger.
Un taux de rat infrieur 15 % est considr comme polluant. Dans ce cas, le voyant
EOBD sallume fixe si le dfaut apparat durant trois roulages conscutifs.
IMPORTANT
Pour que le test des rats de combustion soit oprationnel, il est ncessaire que les
apprentissages de la cible volant moteur soient effectus, absence dfauts lectriques,
rgulation de richesse active.
104
LA DPOLLUTION
Les apprentissages consistent apprendre les dformations de la cible. Ces

dformations, dues aux tolrances dusinage, provoquent des variations du couple
mesur qui peuvent fausser lanalyse des rats de combustion.
Les apprentissages doivent tre rinitialiss lors du remplacement :
- dun calculateur dinjection,
- dune cible volant moteur,
- dun capteur rgime moteur.
Aprs effacement, les apprentissages se ralisent en roulage.
Pour cela, il faut effectuer plusieurs dclrations successives.
Remarque
Certains systmes disposent des fonctionnalits suivantes :
- coupure de linjection sur les cylindres causant les rats de combustion,
- apparition dun dfaut indiquant la non conformit de la cible volant moteur.
En effet, si la dformation de la cible est trop importante, le calculateur ne peut
pas effectuer une correction suffisante pour une bonne dtection des rats de
combustion.
Le diagnostic du catalyseur
Signal sonde amont
Signal sonde
avale
Signal sonde amont
X84p1MOT-p0702O1P0013
Catalyseur vieilli
Catalyseur neuf
Signal sonde
avale
Capacit de stockage du catalyseur.

Stockage de loxygne.
La capacit de stockage en oxygne du catalyseur est lindicateur de son tat.

Lorsque le catalyseur vieillit, sa capacit de stockage de loxygne diminue et par
consquent son efficacit traiter les polluants.
Le test du catalyseur consiste faire varier la richesse afin denvoyer des bouffes
doxygne dans le catalyseur. Le calculateur observe ensuite le signal de la sonde
oxygne aval. Si le catalyseur est dgrad, il ne peut pas stocker tout loxygne et en
105
LA DPOLLUTION
rejette une partie ; ceci a pour consquence de faire battre le signal de la sonde
oxygne aval.
Le test defficacit seffectue une fois par roulage, lorsque certaines conditions sont
runies (voir le Manuel de Rparation).
Le voyant EOBD sallume fixe si le dfaut apparat durant trois roulages conscutifs.
Remarque
Certains calculateurs permettent de tester en statique lefficacit du catalyseur.
Le diagnostic de la sonde oxygne amont

V
T2
Sonde en bon tat.

Sonde vieillie.
T2 > T1
X84p1MOT-p0702O1P0014
T1
Un vieillissement de la sonde oxygne se traduit par un ralentissement de son temps

de rponse. Par consquent, sa priode de rgulation (T) augmente.
Le test de la sonde oxygne amont seffectue une fois par roulage lorsque certaines
conditions sont runies (voir le Manuel de Rparation).
Le voyant EOBD sallume fixe si le dfaut apparat durant trois roulages conscutifs.
Certains dfauts lectriques ( lectrovanne de purge canister, sondes oxygne amont
et aval...) peuvent provoquer un dpassement des seuils EOBD. Dans ce cas, le voyant
EOBD sallume galement fixe si le dfaut apparat durant trois roulages conscutifs.
106

Moteur Essence PDF

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Moteur Essence PDF

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

VALUATION

1. Quelles sont les deux informations de base pour le systme dinjection :

A : Pression collecteur / Vitesse moteur.

B : Dbit dair / Pression collecteur.

C : Pression dessence / Vitesse.

D : Angle de papillon / Vitesse moteur.

2. Le capteur volant permet ?

A : De donner le sens de rotation du moteur.

B : De reprer le point mort haut de chaque cylindre.

C : De donner la position et le rgime moteur.

Gestion contrle moteur essence

3. Quel est le rle du capteur de pression absolue ?

A : Dlivrer une image lectrique de la pression de lair dans le

B : Mesurer le dbit dair.

C : Permettre le positionnement de la vanne de rgulation de

D : Dlivrer une tension inversement proportionnelle la pression

4. Le moteur ne dmarre pas, que contrlez vous en priorit ?

A : Linformation dmarreur sur le calculateur.

B : Le capteur de vitesse et de position.

C : La valeur de la sonde de temprature dair.

D : La vanne de rgulation de ralenti.

A : Contrler le circuit concernant linformation temprature moteur.

B : Changer le calculateur dinjection.

C : Contrler les compressions du moteur.

D : Contrler le circuit correspondant la vanne de rgulation de

Gestion contrle moteur essence

6. Quelle est la fonction dun dcaleur darbre cames ?

A : Augmenter le couple et la puissance du moteur.

B : Rduire les missions de polluants.

C : Rduire uniquement la consommation de carburant.

7. Le moteur a un rgime de ralenti trop lev avec une vanne de rgulation

B : Contrler les alimentations de la vanne de rgulation de ralenti.

C : Vrifier labsence de prise dair.

A : Contrler le rglage du potentiomtre de charge ou linformation

8. Quelles sont les informations vrifier pour valider la conformit du systme

A : La teneur en CO2 des gaz dchappement et les variations de

B : La teneur en CO, CO2 et HC des gaz dchappement et les

C : La teneur en CO, HC et NOx des gaz dchappement.

D : La teneur en oxygne des gaz dchappement.

tension de la sonde oxygne.

variations de la sonde oxygne.

9. Que reprsente la valeur 1/18 pour un mlange carbur ?

A : Le dosage de puissance maximum.

B : Le dosage de rendement maximum.

C : Le dosage minimum (limite dinflammabilit).

D : Le dosage maximum (limite dinflammabilit).

Gestion contrle moteur essence

10. Quappelle-t-on injection essence multipoint ?

A : Un systme dinjection comportant un injecteur central pour les

B : Un systme dinjection dont les injecteurs sont commands

C : Un systme dinjection dont les injecteurs sont commands

D : Un systme dinjection comportant un injecteur par cylindre.

plusieurs fois par tour moteur.

plusieurs fois par cycle moteur.

11. Sur un moteur quip de lallumage statique, quelle sera la consquence de

A : Une perte dallumage sur 2 cylindres.

B : Une absence totale dallumage.

C : Une absence dallumage sur le cylindre concern uniquement.

12. Quel est le rle du canister ?

A : Absorber les vapeurs dessence venant du rservoir.

B : Amliorer les performances du moteur.

C : Recycler les vapeurs dhuile.

D : Transformer les vapeurs dhydrocarbures en H2O.