Diagnostique Et Réparation Du Moteur Thermique

ROYAUME DU MAROC
OFPPT
Office de la Formation Professionnelle et de la Promotion du Travail

DIRECTION RECHERCHE ET INGÉNIERIE DE FORMATION
RÉSUMÉ THÉORIQUE
&
GUIDE DE TRAVAUX PRATIQUES
MODULE N° DIAGNOSTIQUE ET RÉPARATION

103 DES MOTEURS THERMIQUES
SECTEUR : REM
SPÉCIALITÉ :
TECHNICIEN SPÉCIALISÉ EN DIAGNOSTIQUE

ET ELECTRONIQUE EMBARQUÉE
NIVEAU :
TECHNICIEN SPÉCIALISÉ
0
Résumé de Théorie et
Module : Etude des moteurs thermiques
Guide de travaux pratique
SOMMAIRE
Page
Présentation du module 6
Résumé de théorie 7
I. Etude du cycle à quatre temps des moteurs à essence et diesel 8
I.1. Moteurs à piston alternatif. 8
I.2. Cycle à quatre temps du moteur à piston alternatif. 9
I.3. Fonctionnement du moteur à essence à quatre temps. 10
I.4. Fonctionnement du moteur diesel à quatre temps. 13
I.5. Diagramme du cycle à quatre temps 15
I.6. Moteur multicylindrique 17
II. Distinction entre les moteurs à essence et diesel. 18
II.1. Comparaison entre les moteurs à essence et diesel. 18
II.2. Avantages du moteur diesel. 19
II.3. Inconvénients du moteur diesel. 20
III. Fonctionnement de la distribution. 21
III.1. Nécessite et structure de la distribution. 21
III.2. Diagramme de distribution. 21
III.3. Architecture de la distribution. 22
III.4. Commande de l’arbre à cames. 23
III.5. Commande des soupapes. 26
IV. Fonctionnement des systèmes de graissage et de 29
refroidissement
IV.1. Nécessité et fonctionnement du système de refroidissement 29
IV.2. Nécessité et fonctionnement du système de graissage 31
V. Contrôle de l’étanchéité de la chambre de combustion. 33
V.1. Etanchéité de la chambre de combustion. 33
V.2. Compressiometre. 34
V.3. Contrôle des pressions 35
Guide de travaux pratique 36
I. TP.1 Diagnostic de l’état du moteur 37
I.1. Objectifs visés. 37
I.2. Durée du TP 37
I.3. Matériel par équipe 37
I.4. Description du TP. 37
I.5. Déroulement du TP 37
Evaluation de fin de module 39
Liste bibliographique 40
Annexes
OFPPT/DRIF 1
MODULE: 07 ETUDE DES MOTEURS THERMIQUES
Durée : 90 H
60 % : théorique
40 % : pratique
OBJECTIF OPERATIONNEL DE PREMIER NIVEAU
DE COMPORTEMENT
COMPORTEMENT ATTENDU
Pour démontrer sa compétence, le stagiaire doit faire l’étude du moteur
thermique, selon les conditions, les critères et les précisions qui suivent :
CONDITIONS D’EVALUATION
 Travail individuel
 A partir de :
- Consignes, directives et instructions

- Schémas et dessins à compléter
- Diagrammes à tracer
- Contrôle de connaissances
- Cas réels ou simulés
 A l’aide de :
- D’une bibliographie technique de référence : documentation technique
et les manuels de réparation
- Des outils d’atelier
- Des équipements
- Matière d’œuvre
CRITERES GENERAUX DE PERFORMANCE

 Interprétation des différentes phases du diagramme ;
 Application correcte des connaissances pour le traçage des
diagrammes ;
 Utilisation des données du constructeur pour la réalisation du
diagramme propre pour chaque type du moteur ;
 Calcul exact des caractéristiques du moteur ;
OFPPT/DRIF 2
OBJECTIF OPERATIONNEL DE PREMIER NIVEAU

DE COMPORTEMENT (suite)
PRECISIONS SUR LE CRITERES PARTICULIERS DE

COMPORTEMENT ATTENDU PERFORMANCE
A. Etudier le cycle à 4 temps pour  Explication

moteurs à essence et diesel. correcte du diagramme d’un cycle à 4
temps essence et diesel.
B. Expliquer le fonctionnement et  Explication

distinguer entre moteurs à essence correcte.
et diesel.  Distinction
correcte entre parties et composantes.
C. Expliquer le fonctionnement de la  Explication

distribution. et dessin correct de l’épure.
 Enumération
exacte des différents types de distribution.
D. Expliquer le fonctionnement des  Explication

Systèmes de graissage et de juste des systèmes de graissage et de
Refroidissement. refroidissement.
E. Effectuer un diagnostic d’approche.  Choix et

utilisation corrects des instruments
appropriés
 Détection et
interprétation juste des anomalies de
fonctionnement.
OFPPT/DRIF 3
OBJECTIFS OPERATIONNELS DE SECOND NIVEAU
LE STAGIAIRE DOIT MAITRISER LES SAVOIRS, SAVOIR-FAIRE, SAVOIR-PERCEVOIR OU

SAVOIR-ETRE JUGES PREALABLES AUX APPRENTISSAGES DIRECTEMENT REQUIS POUR
L’ATTEINTE DE L’OBJECTIF DE PREMIER NIVEAU, TELS QUE :
Avant d’apprendre à étudier le cycle à 4 temps d’un moteur à essence et

moteur diesel (A) :
1. .Définir le cycle à 4 temps du moteur thermique.

2. .Décrire le principe de fonctionnement d’un moteur à essence et d’un
moteur diesel.
Avant d’apprendre à expliquer le fonctionnement et distinguer entre un

moteur à essence et un moteur diesel (B) :
3. . Connaître les spécifications de chacun des moteurs.

4. .Citer les avantages et les inconvénients d’un moteur à essence devant
un moteur diesel.
Avant d’apprendre à expliquer le fonctionnement de la distribution (C) :
5. .Décrire les éléments de la distribution et ses différents types.
Avant d’apprendre à expliquer le fonctionnement des systèmes de

graissage et de refroidissement (D) :
6. .Connaître la nécessité de chacun des systèmes.

7. Décrire les organes de chacun.
Avant d’apprendre à effectuer un diagnostic d’approche (D) :
8. .Maîtriser le fonctionnement des moteurs thermiques.

9. Maîtriser l’utilisation et le fonctionnement des compressiomètres et des
manomètres.
OFPPT/DRIF 4
PRÉSENTATION DU MODULE
Le module «Etude des moteurs thermiques » permet d’acquérir les savoirs,

savoirs-faire et savois-être nécessaires à la maîtrise de la compétence générale :
«Analyse du fonctionnement du moteur thermique ».
Le concept d’apprentissage repose sur une pédagogie de réussite qui favorise la
motivation du stagiaire, il s’agit donc de progresser à petits pas et de faire valider
son travail.
Ce résumé de théorie et recueil de travaux pratiques est composé des éléments
suivants :
Le projet synthèse faisant état de ce que le stagiaire devra savoir-faire à la fin des
apprentissages réalisés dans ce module, est présenté en début du document afin
de bien se situer. La compréhension univoque du projet synthèse est essentielle à
l’orientation des apprentissages.
Les objectifs de premier niveau (les précisions sur le comportement attendu) sont
marqués d’un préfixe alphabétique alors les objectifs de second niveau (les
préalables) sont identifiés par un préfixe numérique.
Viennent ensuite, le résumé de théorie et le guide de travaux pratiques à réaliser
pour chacun des objectifs du module suivis de l’évaluation de fin de module.
OFPPT/DRIF 5
Chapitre I
FONCTIONNEMENT DES MOTEURS A ESSENCE ET DIESEL A QUATRE TEMPS
1.1. MOTEURS A PISTON ALTERNATIF
Les moteurs à combustion sont des machines thermiques émettant de l’énergie utile
développée par la combustion de carburant. Le carburant, sous forme gazeuse ou pulvérisé
préalablement, doit être bien mélangé à l’air afin de permettre une combustion aussi complète
que possible.
On distingue les moteurs à pistons alternatifs, les moteurs à pistons rotatifs et les moteurs à
turbine.
Dans le cas du moteur à piston alternatif, très répandus, le mélange air/carburant combustible
est comprimé, allumé et brûlé à l’intérieur d’une chambre de combustion. La pression élevée,
qui apparaît lors de la combustion, s’exerce sur la partie mobile constituée par le piston.
L’embiellage, l’ensemble mobile piston/bielle/vilebrequin, transforme le mouvement
alternatif du piston en mouvement rotatif du vilebrequin Ce mouvement rotatif est exploitable
par la transmission du véhicule pour actionner les roues.
L’embiellage est entouré par le bloc moteur, avec les cylindres, la culasse et le carter. Les
pistons coulissent dans les cylindres.
La culasse porte les soupapes L’ouverture et la fermeture des soupapes sont commandées par
l'arbre à cames. Les soupapes commandent l'admission du mélange combustible et
l’échappement des gaz brûlés aux orifices du cylindre. C’est le vilebrequin qui entraîne
l’arbre à cames ; le rapport de tours est de 2 :1.
Les moteurs à piston alternatif se divisent essentiellement en moteurs à essence et moteurs
diesel.
1 2
1. Soupape
2. Arbre à cames
3. Culasse
3 4. Cylindre
5. Bloc moteur
6. Piston
4
7. Bielle
8. Vilebrequin
5 9. Courroie crantée
6 Fig. 1. Schéma d’un

9 moteur à piston
7 alternatif
8
OFPPT/DRIF 6
1.2. CYCLE A QUATRE TEMPS DU MOTEUR A PISTON ALTERNATIF
Un moteur à piston alternatif

monocylindrique est défini par ses
caractéristiques principales :
 Course : c’est le déplacement du piston
entre PMH (point mort haut, la position la
plus approchée par rapport à la culasse) et le
PMB (point mort bas, la position la plus
éloignée par rapport à la culasse).
 Alésage, c’est le diamètre intérieur du
cylindre.
 Cylindrée, c’est le volume maximal de
mélange combustible pouvant être admis à
l’intérieur du cylindre, et qui représente la
somme du volume engendré par le
déplacement du piston et le volume de la
chambre de combustion, délimité par la
culasse au-dessus du piston en PMH.
- Rapport volumétrique (taux de
compression), c’est le rapport entre la
Fig. 2. Schéma du moteur à piston alternatif
cylindrée et le volume de la chambre de
monocylindrique
combustion.
Le moteur à piston alternatif fonctionne par la
répétition d’un cycle de travail de quatre
temps. Les gaz brûlés, résultants de la
combustion, sont échangés après chaque cycle
de travail par un nouveau mélange
Le cycle est l’ensemble des temps moteurs
nécessaires pour transformer l’énergie
calorifique du combustible en énergie
mécanique.
Le cycle moteur s’effectue en deux rotations
de vilebrequin et quatre courses du piston.
Les quatre temps (courses du piston) d’un
cycle moteur sont :
- Admission du mélange combustible.
- Compression du mélange.
- Allumage, explosion et détente.
- Echappement des gaz brûlés.
Fig. 3. Rapport volumétrique ou taux de
compression
OFPPT/DRIF 7
1.3. FONCTIONNEMENT DU MOTEUR A ESSENCE A QUATRE TEMPS
Fig. 4. Les quatre temps du cycle moteur.
Premier temps – admission
Le piston descend du PMH vers le PMB (demi-tour 0 à 180° rotation de vilebrequin). La

soupape d’admission est ouverte, la soupape d’échappement est fermée.
L’augmentation du volume du cylindre crée une dépression. Cette dépression provoque
l’aspiration du mélange air/essence, formé à l’extérieur, par le carburateur ou par le système
d’injection.
La colonne de mélange aspirée est freinée par des accidents de parcours comme le filtre à air
et la soupape d’admission
Afin d’augmenter la durée de l’admission et de ce fait d’améliorer le remplissage du cylindre
à 70 % à 90 % du son volume :
- La soupape d’admission s’ouvre en avance par rapport au PMH (AOA = 10 à 45° rotation
de vilebrequin). Cette avance tient compte du temps nécessaire à la levée de la soupape.
L’ouverture doit être totale au moment ou le piston se trouve au PMH.
- La soupape d’admission se ferme en retard par rapport au PMB (RFA = 35 à 90° rotation
vilebrequin). Ce retard met au profit l’inertie des gaz aspirés à grande vitesse. Le mélange
air/essence continue à affluer à l’intérieur du cylindre pendant une fraction de la course
ascendante du piston (jusqu'à ce qu’ils soient freinés par la pression résultant de la montée
du piston).
Deuxième temps – compression
Le piston monte du PMB vers le PMH (demi-tour de rotation 180 à 360° rotation de
vilebrequin). Les soupapes d’admission et d’échappement sont fermées.
Par le déplacement du piston se réalise la compression du mélange dans la chambre de
combustion. Grâce au rapport volumétrique de 6 : 1 à 10 : 1, la pression de fin de compression
est de 8 à 16 bars et la température atteint 400 à 500°C. La compression favorise la
vaporisation du carburant et son mélange avec l’air. Ainsi est favorisée l’inflammabilité du
mélange.
On ne peut pas réduire le volume de la chambre de combustion pour accroître la compression
parce que la température de gaz s’élève très rapidement. Un rapport volumétrique excessif
peut entraîner l’auto-allumage. L’explosion qui commence partout à la fois, est beaucoup plus
violente que celle amorcée en un seul point par l’allumage ordinaire et est possible de voir la
OFPPT/DRIF 8
combustion achevée avant que le piston a atteint le PMH. Pour cette raison les constructeurs
adoptent des taux de compression variant de 6 : 1 à 10 : 1.
En fin de course de compression, se réalise l’inflammation du mélange par une étincelle
électrique. Cette étincelle, produite par le système d’allumage, amorce la combustion du
mélange par un apport de chaleur.
 Air + essence
 Allumage
 Apport de chaleur
L’étincelle électrique se produit en avance par rapport au PMH (avance à l’allumage, AA = 0

à 40° rotation de vilebrequin) afin que la combustion sous forme d’explosion atteigne sa
pression maximale à 5 à 10° vilebrequin après le PMH. Cette avance tient compte de la durée
qui s’écoule entre le déclenchement de l’allumage et l’apparition de l’étincelle et surtout de la
durée de la combustion.
Le moment où se produit l’étincelle électrique (point d’allumage) influe sur la pression dans
la chambre de combustion :
- Allumage anticipé. La pression dans le cylindre est obtenue avant que le piston soit au
PMH. Cela provoque un «freinage » de la rotation et une fatigue importante des organes
mécaniques.
- Allumage retardé. La pression sur le piston est plus faible, car la descente du piston a
augmenté le volume du cylindre. Comme la combustion se fait en partie dans le cylindre,
le moteur chauffe.
Fig. 5 Influence du point d’allumage.
Troisième temps – explosion (combustion et détente)
La combustion produit une très importante élévation de la température, 2000 à 2500° C, et de

la pression, 30 à 60 bars, dans la chambre de combustion. La détente des gaz agit sur le piston
et crée la force motrice. Le piston est poussé du PMH vers le PMB (demi-tour 360 à 540°
rotation de vilebrequin). La descente du piston, le temps moteur, transforme l’énergie
OFPPT/DRIF 9
thermique en travail mécanique. Peu avant le PMB, la pression dans le cylindre est de 3 à 5
bar et la température de 800 à 900° C.
Quatrième temps – échappement
Le piston monte du PMB vers le PMH (demi-tour 540 à 720° rotation de vilebrequin). La
soupape d’admission est fermée, la soupape d’échappement est ouverte.
Les gaz brûlés sont expulsés par le mouvement du piston.
Afin d’augmenter la durée de l’échappement et de ce fait d’obtenir une meilleure évacuation
des gaz et donc un meilleur remplissage du cylindre :
- La soupape d’échappement s’ouvre en avance par rapport au PMB (AOE = 40 à 90°
rotation de vilebrequin). Cette avance permet à la soupape de s’ouvrir complètement
lorsque le piston arrive au PMB (durée de la levée de la soupape).
- La soupape d’échappement se ferme en retard par rapport au PMH (RFE = 0 à 30°
rotation de vilebrequin).La vitesse de sortie des gaz brûlés est suffisante pour qu’ils
continuent à s’échapper par inertie.
En fin de cycle, la soupape d’échappement se ferme en retard (RFE) par rapport au PMH,
alors que la soupape d’admission s’ouvre en avance (AOA). Ce balancement des soupapes
favorise le balayage et le refroidissement de la chambre de combustion et améliore le
remplissage.
Remarque concernant le fonctionnement du moteur à piston alternatif, à essence et

diesel, durant les quatre temps. Le vilebrequin ne reçoit pas de l’énergie pendant toute la
durée du cycle : seul le troisième temps est moteur, les autres trois temps sont résistants.
D’ici résultent deux conséquences :
- Le fonctionnement autonome du moteur à piston alternatif n’est pas possible qu’a partir
d’un régime minimum. Le moteur à piston alternatif doit être lancé de l’extérieur à l’aide
du démarreur.
- On dispose sur le vilebrequin un volant capable d’emmagasiner de l’énergie pendant le
temps moteur et de la restituer pendant les temps résistants.
Exercice
1. Quelle est l’importance de l’augmentation de la durée de l’admission par AOA et RFA ?

2. Quelles caractéristiques du mélange sont-elles influées par la compression ?
3. Comment se réalise l’inflammation du mélange air / essence ?
4. Quelle est influence de l’avance à l’allumage sur la pression dans la chambre de
combustion ?
OFPPT/DRIF 10
1.4. FONCTIONNEMENT DU MOTEUR DIESEL A QUATRE TEMPS
Fig. 6 Les quatre temps du cycle moteur
Premier temps – admission
Le piston descend du PMH vers le PMB. La soupape d’admission est ouverte, la soupape
d’échappement est fermée.
L’air pur pénètre dans le cylindre à la suite du déplacement du piston.
Afin d’obtenir un meilleur remplissage du cylindre, la soupape d’admission s’ouvre en avance
(AOA) par rapport au PMH et se ferme en retard (RFA)par rapport au PMB.
Deuxième temps – compression
Le piston monte du PMB vers le PMH. Les soupapes d’admission et d’échappement sont
fermées.
L’air est comprimé. Le rapport volumétrique étant de 18 : 1 à 24 : 1, il en résulte une forte
compression, de 30 à 55 bar, de même qu’une température très élevée de 700 à 900° C.
En fin de course de compression, du gas-oil, finement pulvérisé, est injecté sous forte
pression. Par l’apport des premiers éléments du gas-oil, le mélange combustible se forme à
l’intérieur du cylindre. Le gas-oil s’enflamme spontanément (auto-allumage) au contact de
l’air surchauffé.
 Air + chaleur
o Injection
1. Apport de gas-oil
L’injection du gas-oil se produit en avance par rapport au PMH (avance à l’injection, AI = 20

à 30° rotation de vilebrequin). Cette avance tient compte de la durée qui s’écoule entre la
levée de la soupape de refoulement de la pompe d’injection et le début d’injection (délai
d’injection) et aussi de la durée qui s’écoule entre le début d’injection et le début de la
combustion (délai d’inflammation).
OFPPT/DRIF 11
Si le délai d’inflammation est trop grand, par exemple quand le moteur est froid ou si
l’avance à l’injection est inexacte, une très grande quantité de gas-oil s’enflamme et il en
résulte les «forts cognements » nuisibles du moteur diesel.
Fig. 7 Graphique de pression du moteur diesel
Troisième temps – combustion et détente
La combustion de la quantité injectée provoque une forte libération de chaleur accompagnée

d’une augmentation rapide de pression. Il en résulte un «dur » bruit de combustion, les
«cognements ». L’injection est regelée de telle sorte que la plus grande partie du gas-oil ne
parvienne dans le cylindre que lorsque les premiers éléments de celui-ci y sont déjà
enflammés. Apres l’auto-allumage, le gas-oil continue à être injecté et à brûler pendant une
durée de 25 à 40° rotation de vilebrequin. Ceci maintient la pression de combustion a une
valeur élevée, 60 à 100 bar, malgré l’augmentation de volume due à la descente du piston.
Cette pression de gaz pousse le piston du PMH vers le PMB (temps moteur).
Quatrième temps – échappement
Le piston monte du PMB vers le PMH. La soupape d’admission est fermée, la soupape
d’échappement est ouverte.
Les gaz brûlés sont expulsés par le mouvement du piston.
Pour obtenir une meilleure évacuation des gaz et par suite un meilleur remplissage du
cylindre, la soupape d’échappement s’ouvre en avance (AOE) par rapport au PMB et se ferme
en retard (RFE) par rapport au PMH.
Exercice
1. Quelle est la raison de valeurs 18 : 1 à 24 : 1 du rapport volumétrique pour les moteurs
diesel ?
2. Comment se réalise l’auto-allumage et quelles sont les conséquences pour le
fonctionnement du moteur diesel ?
3. Quelle est l’importance de l’augmentation de la durée de l’échappement par AOE et RFE ?
4. Quelles sont les conséquences du fait que, durant le cycle à quatre temps, seulement le
troisième temps est moteur ?
OFPPT/DRIF 12
1.5. DIAGRAMME DU CYCLE A QUATRE TEMPS
Un digramme pression-volume permet de visualiser les variations de pression agissant dans

la chambre de combustion en fonction de la position du piston :
- L’admission, entre les points AOA et RFA, pendant laquelle il y a une dépression. En
principe, le point RFA correspond à l’instant ou la pression des gaz égale la pression
atmosphérique.
- La compression, entre les points RFA et AI, pendant laquelle la pression augmente en
raison de la diminution du volume du cylindre.
- La combustion et détente, entre les points AI et AOE, pendant laquelle la pression
augmente en raison de l’augmentation de la température des gaz, atteint son maximum
quelques degrés après le PMH, puis diminue progressivement en raison de l’augmentation
du volume et de la chute de la température des gaz.
- L’échappement, entre les points AOE et RFE, pendant lequel la pression continue à
diminuer.
Fig. 8 Pression dans la chambre de combustion
Le diagramme présente deux zones bien distinctes : l’une S, supérieure, correspond au

travail effectivement accompli par les gaz de combustion ; l’autre s, inférieure, correspond au
travail absorbé par le remplissage et l’évacuation des gaz. La différence de la surface de ces
deux zones représente le travail disponible fourni par un cycle à quatre temps.
OFPPT/DRIF 13
T=S–s
Sur la base de ce diagramme, les constructeurs déterminent par le calcul la pression moyenne
indiquée qui, en agissant de manière constante pendant toute la course de détente du piston,
produit exactement le même travail. Les constructeurs indiquent généralement la pression
moyenne effective qui est légèrement inférieure à la pression moyenne indiquée car le
rendement mécanique du moteur y est inclus.
La pression moyenne effective multipliée par la surface plane du piston (surface de la base du
cylindre) se traduit par une force fournie par le piston qui agit, par l’intermédiaire de la bielle,
sur le vilebrequin.
Cette force multipliée par la longueur du bras de manivelle du vilebrequin donne le moment
de rotation ou couple réel du moteur.
La puissance effectivement fournie par le moteur est le travail fourni par le couple moteur
pendant l’unité de temps.
Intitulé Formule Unité Unité des données

Cylindrée unitaire (Vu) Cm 3
 = 3,14
Vu =Va + Ve = A/4 x c+ Ve A : alésage : cm
C : course : cm
Ve : volume de la
chambre de
combustion : cm3
Cylindrée totale (Vt) Vt = Vu x n cylindres Cm3 Vu : cm3
Rapport volumétrique (Rv) Va : volume généré
Rv = Va + Ve / Ve par le déplacement du
piston : cm3
Longueur du bras de L=C/2 cm C : cm
manivelle du vilebrequin (L)
Vitesse moyenne du piston vm = 2 C x N/ 60 x 1000 m/s C : cm
(vm) N : vitesse de
rotation : tr / min.
Force fournie par le piston F=PxS N ou P : pression des gaz :
(F) kgf bars
S : surface de la tête
du piston : cm
Couple moteur (Cm) Cm = F x L Nm F : N
L : m
Cm : Nm
Puissance (Pi) Pi = Cm x 2  N/ 60 kW N : tr /min.
Pu : puissance utile

Rendement mécanique  = Pu / Pi fournie à l’extérieur
du moteur : kW
 = 0,8 à 0,9 pour un moteur Pi : puissance
en bon état indiquée produite à
 = 0,6 pour un moteur usagé l’intérieur du moteur :
kW
Exercice
OFPPT/DRIF 14
1. Tracez le diagramme du cycle à quatre temps et expliquez les variations de pression

agissant dans la chambre de combustion.
2. Définissez le travail disponible fourni par le cycle à quatre temps.
3. Définissez la pression moyenne indiquée.
4. Définissez le couple moteur et la puissance fournie par le moteur.
1.6. MOTEUR MULTICYLINDRIQUE
Pour assurer un mouvement régulier du véhicule automobile, il est indispensable de fournir

un couple moteur sans à coups a sa transmission. Il est nécessaire de régulariser le couple à la
sortie du moteur.
Pour que la rotation soit plus régulière et la puissance plus grande, les moteurs comportent
plusieurs cylindres. La régularisation de la rotation résulte du fait que les cycles de travail se
suivent à des intervalles plus rapprochés.
Les quatre temps du cycle de travail sont repartis sur deux rotations du vilebrequin.
L’intervalle de l’allumage est par conséquent sur les moteurs à deux cylindres de 360°, sur les
quatre-cylindres de 180°, sur les six-cylindres de 120° et sur les huit-cylindres de 90°. Ceci
est réalisé par une disposition appropriée des cylindres et des manetons du vilebrequin. La
position, suivant une certaine succession, des cames sur l’arbre à cames donne l’ordre de
fonctionnement des cylindres. Le système d’allumage produit les étincelles électriques suivant
un certain ordre d’allumage.
Fig. 9 Ordre d’allumage
Chapitre II
OFPPT/DRIF 15
DISTINCTION ENTRE LES MOTEURS A ESSENCE ET DIESEL
2.1. COMPARAISON ENTRE LES MOTEURS A ESSENCE ET DIESEL
A partir de l’étude du cycle à 4 temps du moteur à essence et du moteur diesel, on peut

dresser le tableau comparatif suivant :
Fonctions Fonctions assurées
Temps du Organes en Organes en
assurées dans le dans le moteur
cycle fonctionnement fonctionnement
moteur à essence diesel
1.
Admission Admission d’un Soupapes Aspiration d’air Soupapes
mélange d’admission. d’admission.
air/essence préparé Carburateur ou
et dosé par le système
carburateur. d’injection
d’essence.
2.
Compression Compression du Compression de l’air
mélange 8 à 16 bar très forte 20 à 35 bar
d’ou échauffement d’ou échauffement à
à 300°C environ. 800°C environ.
Rapport Rapport
volumétrique 6 : 1 volumétrique 16 : 1a
à 10 : 1. 24 : 1.
En fin de Allumage du Allumeur et Injection sous forte Pompe

course de mélange par bougies pression (100 à 300 d’injection.
compression étincelle électrique d’allumage bar) du combustible Injecteurs
à la bougie qui s’enflamme
(explosion). spontanément au
contact de l’air
surchauffé.
3.
Combustion Combustion et Combustion et
ou explosion détente détente.
4.
Echappement Evacuation des Soupapes Evacuation des gaz Soupapes
gaz brûlés. d’échappement. brûlés. d’échappement
L’étude comparative montre que le moteur à essence et le moteur diesel ont des organes qui
assurent les mêmes fonctions :
- Organes qui établissent l’espace nécessaire à l’évolution du cycle moteur et transforment
le mouvement rectiligne alternatif du piston en mouvement de rotation du vilebrequin. Ces
organes sont les organes fixes (bloc-cylindres, cylindre, culasse) et les organes mobiles
(piston, bielle, vilebrequin) du mécanisme moteur.
- Organes qui assurent l’admission et l’échappement des gaz dans les cylindres. Ces
organes sont les soupapes et l’arbre à cames du mécanisme de distribution.
L’étude comparative montre aussi que les moteurs à essence et diesel ont des organes qui
assurent de fonctions différentes :
OFPPT/DRIF 16
- Le moteur à essence comporte un carburateur ou une injection d’essence qui est la

composante du système d’alimentation en essence. Ce système prépare le mélange
air/essence à l’extérieur du cylindre. La combustion dans le cylindre est provoquée par un
système d’allumage à allumeur et à bougies. Une étincelle électrique jaillit entre les
électrodes de la bougie afin d’enflammer le mélange par un apport de chaleur.
- Le moteur diesel comporte une pompe d’injection et des injecteurs qui sont les
composantes du système d’alimentation en gas-oil. Ce système introduit dans le cylindre
une quantité précise de gas-oil sous pression. L’apport du gas-oil forme le mélange à
l’intérieur du cylindre. La combustion dans le cylindre se déclenche par auto-allumage
contrôlé.
La différence essentielle entre le moteur à essence et le moteur diesel réside dans le mode de
formation du mélange et le mode d’allumage.
Le tableau ci-dessous indique comparativement les valeurs moyennes des données qui
caractérisent le fonctionnement des moteurs à essence et diesel :
Exemples de valeurs Moteur à essence Moteur diesel pour Moteur diesel pour
voiture camion
Pression moyenne, bars 8 à 11 6 à 8 7 à 10
Couple moteur, Nm 20 à 200 50 à 200 1000 à 1500
Puissance, kW 20 à 200 40 à 100 200 à 400
2.2. AVANTAGES DU MOTEUR DIESEL
- Le rendement (le rapport entre l’énergie chimique utilisée et l’énergie mécanique fournie)
est meilleur, le taux de compression étant plus élevé, une proportion plus grande d’énergie
chimique est convertie en énergie mécanique. Le refroidissement est moins énergique car
on ne craint pas l’auto-allumage.
Fig. 10 Rendement des moteurs à piston alternatif
- Le couple moteur est plus important et il reste sensiblement constant pour les faibles
vitesses car le remplissage est plus régulier.
- Le combustible utilisé coûte moins cher.
- Les risques d’incendie sont moindres car le point d’inflammation du gas-oil est moins
élevé que celui d’essence.
- Les gaz d’échappement sont beaucoup moins toxiques car ils contiennent moins d’oxyde
de carbone (la combustion est plus complète).
OFPPT/DRIF 17
2.2. INCONVENIENTS DU MOTEUR DIESEL
- Les organes du moteur sont largement calculés car ils sont soumis à des températures
élevées et à des pressions très fortes.
- L’étanchéité entre le cylindre et le piston est plus difficile à réaliser (l’utilisation de 4 à 6
segments).
- L’aptitude au démarrage à froid est moins bonne.
- Il faut assurer un refroidissement suffisant du moteur pour assurer une bonne tenue des
métaux.
- Le graissage est plus délicat du fait de hautes températures atteintes et des charges plus
fortes des organes mobiles.
- Le moteur est plus couteaux à l’achat (la pompe d’injection et les injecteurs sont des
organes de construction délicate et très précise).
- La marche du diesel est plus bruyante et l’on perçoit un bruit caractéristique dû aux fortes
pressions dans les cylindres.
Exercice
1. Quelle est la différence entre un moteur à essence et un moteur diesel selon la formation du
mélange ?
2. Quelle est la différence entre un moteur à essence et un moteur diesel selon le mode de
l’allumage ?
3. Donnez quatre avantages du moteur diesel.
4. Donnez quatre inconvénients du moteur diesel.
Exercice d’évaluation
Durée : 1 heure 30 minutes
Questions : Barème / 20
1. Tracez le diagramme du cycle à quatre temps et expliquez la variation de

la pression dans la chambre de combustion durant la compression et la
combustion et détente. …/ 04 pts
2. Quelles sont les conséquences pour le moteur si l’allumage est anticipé

ou retardé ? …/ 04 pts
3. Comment réalise-t-on l’auto-allumage contrôlé pour un moteur diesel ? …/ 02 pts
4. Quels sont les critères selon lesquels on distingue les moteurs à essence
et les moteurs diesel ? …/ 02 pts
5. Expliquez deux avantages du moteur diesel. …/ 02 pts
6. Expliquez deux inconvénients du moteur diesel. …/ 02 pts
7. Comment réalise-t-on la régularisation du couple moteur ? …/ 02 pts
OFPPT/DRIF 18
Chapitre III
FONCTIONNEMENT DE LA DISTRIBUTION
3.1. NECESSITE ET STRUCTURE DE LA DISTRIBUTION
L’étude du cycle à quatre temps du moteur à piston alternatif montre que l’ouverture et la
fermeture des soupapes d’admission et d’échappement doit se faire au bon moment par
rapport à la position montante ou descendante du piston. Le mouvement des soupapes doit
être donc rigoureusement synchronisé avec le mouvement du piston, commandé par le
vilebrequin.
Le mécanisme qui relie les soupapes au vilebrequin est le mécanisme de distribution. Ce
mécanisme comprend :
- La commande de l’arbre à cames, une première transmission de mouvement (rotative)
reliant le vilebrequin à l’arbre à cames ;
- La commande des soupapes, une deuxième transmission de mouvement (alternative) entre
les cames de l’arbre à cames et les soupapes elles-mêmes.
L’ouverture et la fermeture des soupapes sont réalisées par les cames de l’arbre à cames Leur
profil spécial détermine le soulèvement des soupapes et la durée de ce soulèvement.
3.2. DIAGRAMME DE DISTRIBUTION
L’ouverture et la fermeture des soupapes se réalisent par rapport au PMH et au PMB pour
une position précise du piston dans le cylindre. Cette position est indiquée en angle de
rotation du vilebrequin :
- Avance à l’ouverture de l’admission (AOA) est l’angle dont tourne le vilebrequin entre
l’instant ou la soupape d’admission s’ouvre et celui ou le piston passe le PMH.
- Retard à la fermeture de l’admission (RFA) est l’angle dont tourne le vilebrequin entre
l’instant ou le piston passe le PMB et celui ou se ferme la soupape d’admission.
- Avance à l’ouverture de l’échappement (AOE) est l’angle dont tourne le vilebrequin entre
l’instant ou la soupape d’échappement s’ouvre et celui ou le piston passe le PMB.
- Retard à la fermeture de l’échappement (RFE) est l’angle dont tourne le vilebrequin entre
l’instant ou le piston passe le PMH et celui ou se ferme la soupape d’échappement.
En traçant les angles d’ouverture et de fermeture des soupapes par rapport à la rotation du
vilebrequin et des PMH et PMB, on obtient le diagramme de distribution.
Le diagramme de distribution permet de procéder au calage de la distribution, ainsi qu’au
contrôle précis de la distribution (jeu des soupapes).
OFPPT/DRIF 19
Fig. 11 Diagramme de distribution

3.3. ARCHITECTURE DE LA DISTRIBUTION
La conception de la distribution détermine le type de moteur.

Suivant la position des soupapes, on distingue les moteurs à soupapes latérales et les moteurs
à soupapes en tête.
Les moteurs à soupapes latérales ont les soupapes disposées sur le coté du cylindre. Cette
disposition donne à la chambre de combustion une forme défavorable. Le système, moins
coûteux, donne un fonctionnement silencieux et il est généralement utilisé sur des moteurs
monocylindriques à régime lent.
Les moteurs à soupapes en tête ont les soupapes placées au-dessus du cylindre. Cette
disposition permet de donner à la chambre de combustion une forme plus favorable et
améliore l’admission ; en effet, le mélange combustible tombe par gravité dans le cylindre. Le
système favorise les hauts régimes de rotation des moteurs poussés à rapport volumétrique
élevé. Le moteur est plus nerveux, il a un rendement thermique supérieur.
Suivant la position de l’arbre à cames, on distingue les moteurs à arbre à cames latéral et les
moteurs à arbre à cames en tête.
Les moteurs à arbre à cames latéral ont l’arbre à cames logé dans le bloc-cylindres,
parallèlement au vilebrequin.
Les moteurs à arbre à cames en tête ont l’arbre à cames logé dans la culasse.
La commande de l’arbre à cames et la commande des soupapes sont réalisées différemment
en fonction de la position de l’arbre à cames et la position des soupapes.
Exercice
1. Tracez le diagramme d’un moteur ayant : AOA = 12°, RFA =52°, AOE = 45°, RFE =10°,
AA = 8° et calculez la durée de l’admission et de l’échappement ?
2. Quel est le but de la distribution ?
3. Quelles sont les composantes de la distribution ?
OFPPT/DRIF 20
4. Quels sont les types de moteurs suivant la position de l’arbre à cames et la position des
soupapes ?
3.4. COMMANDE DE L’ARBRE A CAMES
La commande de l’arbre à cames est assurée avec grande exactitude afin que le rapport de sa
vitesse avec celle du vilebrequin reste rigoureusement égale à 0,5.
Il y a une aspiration et un échappement pour chaque cylindre tous les deux tours de
vilebrequin. Chaque soupape se soulève aussi tous les deux tours de vilebrequin : l’arbre à
cames fait un tour quand le vilebrequin en fait deux.
La commande de l’arbre à cames est réalisée par l’intermédiaire d’engrenages hélicoïdaux,
d’une chaîne ou d’une courroie crantée.
A. COMMANDE PAR PIGNONS
Un simple couple de pignons hélicoïdaux, donnant le rapport de démultiplication, assure la

transmission si l’arbre à cames est place près du vilebrequin.
Si l’arbre à cames est éloigné de vilebrequin (moteur à arbre à cames latéral et soupapes en
tête) on utilise un trio de pignons, dont un pignon intermédiaire.
Pour les moteurs à arbre à cames en tête et les soupapes en tête on utilise une cascade de
pignons qui facilite la démultiplication entre le vilebrequin et l’arbre à cames, et qui peut être
utilisée comme prise de force pour entraîner les auxiliaires : pompe à eau, compresseur, etc.
Fig. 13 Transmission par pignons entre le

vilebrequin et l’arbre à cames en tête
Fig. 12 Transmission par pignons entre le
vilebrequin et l’arbre à cames latéral
B. COMMANDE PAR CHAINE
Pour réduire le bruit du couple de pignons, une chaîne courte à rouleaux relie le pignon du
vilebrequin de celui d’arbre à cames (moteur à arbre à cames latéral et soupapes en latéral).
Si l’arbre à cames est rapproche du plan de joint bloc-cylindres/culasse (moteur à arbre à
cames latéral et soupapes en tête), on utilise une chaîne à rouleaux longue. Pour éviter les
battements de cette chaîne, on règle sa tension par un tendeur. Le contact du patin du tendeur,
OFPPT/DRIF 21
qui exerce un appui progressif, est automatiquement assuré par l’action combinée d’un ressort
et de la pression d’huile variable avec le régime du moteur.
Une longue chaîne double à rouleaux relie directement le vilebrequin à l’arbre à cames situé
en tête (moteur à arbre à cames en tête et soupapes en tête). Le tendeur présente un long patin
caoutchouté en vue de supprimer les bruits et les battements et d’assurer le guidage. Cette
chaîne nécessite un graissage abondant.
Fig. 14 Transmission par chaîne entre le

vilebrequin et l’arbre à cames latéral
Fig. 15 Transmission par chaîne entre le
vilebrequin et l’arbre à cames en tête
C. COMMANDE PAR COURROIE CRANTEE
Les moteurs à arbre à cames en tête et soupapes en tête comportent une transmission primaire
par courroie crantée fonctionnant à sec. Cette commande silencieuse est assurée par une
courroie en caoutchouc, très souple, très légère et plus économique. Un seul tendeur réglable
ou auto-réglable suffit car la courroie crantée accepte de serpenter à condition que ses
déformations correspondent aux possibilités de sa section. .
OFPPT/DRIF 22
Fig. 16 Transmission par courroie crantée le

vilebrequin et l’arbre à came en tête. Fig. 17 Tendeur auto réglable
Exercice : Localisation des composants

But : Reconnaître et localiser les différents types de commande de l’arbre à cames.
Matériel requis : Moteurs différents
Marche à suivre : Inspectez les moteurs, localisez les composants demandés puis complétez
le tableau ci-dessous.
Moteur type
Soupapes en tête
Arbre à cames en latéral
Arbre à cames en tête
Double arbre à cames en tête
Commande Nombre de pignons
par pignons Repère du pignon du vilebrequin
Repères du pignon intermédiaire
Repère du pignon de l’arbre à cames
Commande Chaîne simple
par chaîne Tendeur à patin
Chaîne double
Tendeur à patin de guidage
Repère du pignon du vilebrequin
Repère du pignon de l’arbre à cames
Commande Tendeur réglable
par courroie Tendeur auto réglable
crantée Repère de la poulie du vilebrequin
Repère de la poulie de l’arbre à cames
OFPPT/DRIF 23
3.5. COMMANDE DES SOUPAPES
La commande des soupapes est réalisée par

l’intermédiaire des éléments mécaniques
placés différemment afin de supporter
l’augmentation des régimes moteurs.
A. MOTEUR A ARBRE A CAMES

LATERAL ET SOUPAPES EN
LATERAL
Cette première disposition a l’avantage de la

simplicité. Un poussoir à plateau, réglable,
coulisse dans le bloc-cylindres et transmet le
mouvement vers la soupape.
B. MOTEUR A ARBRE A CAMES

LATERAL ET SOUPAPES EN TETE
Le remplacement de la culasse à soupapes en

latéral par la culasse à soupapes en tête
Fig. 18 Commande des soupapes à poussoir à
constitue une étape importante dans
plateau
l’évolution du moteur. La suppression de la
chapelle à soupapes permet de réduire le
volume de chambre de combustion,
d’accroître le taux de compression et de tirer
des puissances de plus en plus importantes.
La tige de culbuteur reçoit la poussée du
Poussoir et communique ce mouvement au culbuteur. Renversant de 180° la direction de

l’effort, le culbuteur actionne la soupape. Les culbuteurs peuvent être placés en rampe unique
ou en double rampe.
B. MOTEUR A ARBRE A CAMES LATERAL ET SOUPAPES EN TETE
Le remplacement de la culasse à soupapes en latéral par la culasse à soupapes en tête

constitue une étape importante dans l’évolution du moteur. La suppression de la chapelle à
soupapes permet de réduire le volume de chambre de combustion, d’accroître le taux de
compression et de tirer des puissances de plus en plus importantes.
La tige de culbuteur reçoit la poussée du poussoir et communique ce mouvement au
culbuteur. Renversant de 180° la direction de l’effort, le culbuteur actionne la soupape.
Les culbuteurs peuvent être en rampe unique ou en double rampe.
OFPPT/DRIF 24
Fig. 19 Soupapes en ligne commandées Fig. 20 Soupapes en V commandées par

par culbuteurs en rampe unique. culbuteurs en double rampe
A. MOTEURS A ARBRE A CAMES EN TETE ET SOUPAPES EN TETE
1
2
3
Fig. 22 Soupapes en ligne commandées par

poussoirs à pastilles de réglage.
Fig. 21 Soupapes en ligne commandées par

linguets
Les moteurs des années 70 comportent une distribution convenant à l’alimentation par
carburateur. Un seul arbre à cames commande des soupapes placées en ligne. Les soupapes
sont commandées soit par l’intermédiaire des linguets appuyés sur des plots réglables, soit par
l’intermédiaire des poussoirs cylindriques présentant une pastille (cales) amovible d’épaisseur
variable.
OFPPT/DRIF 25
Les moteurs des années 80 comportent des

soupapes disposées en V pour améliorer le
remplissage et le rendement. Un seul arbre à
cames commande les soupapes par
l’intermédiaire des culbuteurs. Les culbuteurs
peuvent être disposés sur une seule rampe ou
en rampe double.
Les moteurs des années 90 comportent une
distribution convenant à l’alimentation par
injection d’essence. Deux arbres à cames
actionnent les 4 soupapes par cylindre.
L’écartement des soupapes en V permet de
loger la bougie au centre d’une chambre
dessinée pour obtenir une haute turbulence,
Fig. 23 Soupapes en V commandées par source d’économie de carburant par
culbuteurs en rampe unique amélioration de la combustion. Des poussoirs
9
hydrauliques, situés juste en queue des
soupapes, assurent un fonctionnement 1
silencieux dont la longévité permet d’espacer
2
les contrôles et les réglages périodiques.
3
1 4
0
11 5
6
7
Fig. 24 Soupapes en V commandées par 8
culbuteurs en double rampe
1. Huile sous pression

2. Palier d’arbre à cames
3. Came
4. culasse
5. Poussoir hydraulique
6. ressort de soupape
7. Guide de soupape
8. Soupape
9. Huile sous pression
10. Partie coulissante
11. Queue de soupape
Fig. 25 Soupapes en V commandées par
poussoirs hydrauliques
OFPPT/DRIF 26
But : Reconnaître et localiser les différents types de commande de soupapes.
Moteur type
Soupapes disposées en ligne
Soupapes disposées en V
Arbre à cames latéral Poussoirs
Tiges
Culbuteurs en rampe unique
Culbuteurs en double rampe
Arbre à cames en tête Linguets
Poussoirs à pastille de réglage
Culbuteurs en rampe unique
Culbuteurs en double rampe
Double arbre à cames Poussoirs à pastille de réglage
en tête Culbuteurs
Poussoirs hydrauliques
Chapitre IV
FONCTIONNEMENT DES SYSTEMES DE GRAISSAGE ET DE

REFROIDISSEMENT
4.1. NECESSITE ET FONCTIONNEMENT DU SYSTEME DE REFROIDISSEMENT
L’étude du cycle à quatre temps du moteur à piston alternatif montre que, durant la
combustion, les organes du moteur s’échauffent fortement, particulièrement le piston, le
cylindre et la culasse. Cet échauffement a les conséquences suivantes :
- la dilatation des pièces, et par suite une diminution des jeux de montage ;
- la modification des propriétés des matériaux selon la température atteinte et la durée de
l’échauffement ;
- l’altération du lubrifiant ;
- la diminution du taux de remplissage des cylindres par suite de la dilatation des gaz frais ;
- des risques accrus d’auto-allumage
Afin de limiter l’échauffement, les moteurs sont équipés d’un système de refroidissement qui
conduit la chaleur entre le moteur et l’air atmosphérique. Les cylindres et la culasse sont
pourvus d’une double paroi. L’espace entre les parois est rempli d’un liquide de
refroidissement
Le système de refroidissement du moteur à essence ou diesel a pour buts :
OFPPT/DRIF 27
- Mettre en température de fonctionnement le moteur aussi rapide que possible après sa

mise en marche.
- Maintenir constante la température de fonctionnement du moteur.
Le système de refroidissement le plus couramment utilisé est de type «a circulation forcée du
liquide ».
12 13
7 8
11
9
6
15
5
10 14
2
1
Fig. 26 Composants du système de refroidissement

2
2 – 3. Pompe à eau – 4. Thermostat – 5. Chambres à eau du bloc cylindres et de la
1. Radiateur
culasse – 7. Jauge à niveau de liquide - 8. Vase d’expansion – 10,11. Sondes de température –
13. Radiateur de chauffage.
La pompe à eau refoule le liquide vers les chambres à eau du bloc-cylindres et de la culasse.
La circulation se fait en entrant par la partie inférieure du bloc-cylindres et en sortant par la
partie supérieure de la culasse. Ainsi, le liquide s’échauffe au contact des parois du moteur et
sorte vers le thermostat.
Si la température du liquide est inférieure à 80° C, le thermostat dirige le liquide vers la
pompe à eau (canal by-pass). Ainsi, il s’établit un circuit dans le moteur qui active le
réchauffement rapide et simultané de tout le moteur.
Si la température du liquide est supérieure à 80° C, le thermostat dirige le liquide vers le
radiateur. Aspiré par la pompe à eau, le liquide traverse le radiateur et se refroidi au contact
du courant d’air établit par le ventilateur. Ainsi, la différence de température entre l’entrée et
la sortie du liquide du moteur n’est que de 5 à 7° C (température normale, environ 90° C).
Un vase d’expansion maintient constant le niveau de liquide et permet de dégazer le système.
Des dispositifs de contrôle permettent de vérifier en permanence : le niveau de liquide (jauge
de niveau), la température du liquide (sondes de température).
OFPPT/DRIF 28
But : Reconnaître et localiser les différents composants du système de refroidissement.

Moteur type
Chambres à eau du bloc-cylindres
Chambres à eau de la culasse
Thermostat
Canal by-pass vers la pompe à eau
Durites vers le radiateur
Radiateur
Durites vers la pompe eau
Pompe à eau
4.2. NECESSITE ET FONCTIONNEMENT DU SYSTEME DE GRAISSAGE
L’étude du cycle à quatre temps du moteur à piston alternatif montre que les différents
organes glissent l’un sur l’autre : le piston et le cylindre, etc. Afin d’éviter le frottement à sec,
l’échauffement considérable et la forte usure qui s’ensuivent, les moteurs sont équipés d’un
système de graissage qui amène une couche de lubrifiant entre les organes en mouvement. La
couche de lubrifiant qui adhère au métal d’un organe se déplace par glissement sur la couche
de lubrifiant qui recouvre l’autre organe. Le frottement n’a donc lieu qu’a l’intérieur du
lubrifiant : c’est le frottement fluide.
Le système de graissage du moteur à essence ou diesel a pour buts :
- Réduire les frottements et éviter l’usure des organes en contact :
- Participer à l’équilibre thermique du moteur :
- Améliorer l’étanchéité piston
- Nettoyer et évacuer les résidus de combustion et les impuretés ;
- Atténuer le bruit des organes en contact.
Le système de graissage le plus couramment utilisé est de type «a circulation d’huile sous
pression ».
OFPPT/DRIF 29
Fig. 27 Composants du système de graissage

1. Carter inférieur – 2. Crépine d’aspiration – 3. Pompe à huile – 4. Filtre à huile – 5.
Manomètre de pression – 6. Thermomètre – 7, 8. Canalisations vers les paliers du vilebrequin
– 9. Arrosage des pistons – 10. Graissage des paliers du turbocompresseur – 11. Canalisations
vers l’arbre à cames et la commande des soupapes.
Le carter inférieur constitue la réserve d’huile. Une pompe aspire l’huile de carter à travers
une crépine. L’huile est refoulée, à une pression dont la valeur maximale (4 à 5 bars) est
contrôlée par une soupape de décharge incorporée à la pompe, à travers le filtre à huile vers la
rampe principale.
D’ici l’huile est distribuée :
- Aux canalisations alimentant les paliers et les manetons du vilebrequin.
- Aux canalisations alimentant les paliers de l’arbre à cames et la commande des soupapes.
- A la canalisation alimentant le tendeur de la chaîne de distribution.
- A la canalisation alimentant les paliers du turbocompresseur.
- A la canalisation alimentant les gicleurs de refroidissement (arrosage) de fonds de pistons.
L’huile retombe ensuite par gravité dans le carter inférieur par de retours prévus à cet effet.
Des dispositifs de contrôle permettent de vérifier : le niveau d’huile (jauge de niveau),
pression d’huile (manomètre, au niveau de la rampe principale), température d’huile
(thermomètre).
But : Reconnaître et localiser les différents composants du système de graissage.
OFPPT/DRIF 30
Moteur type
Pompe à huile
Filtre à huile
Rampe principale
Canalisations vers les paliers du vilebrequin
Canalisations vers l’arbre à cames et les soupapes
Canalisations vers le tendeur de la chaîne
Carter inférieur
Dispositifs de Jauge de niveau
contrôle Manomètre
Thermomètre
1. Tracez le diagramme de distribution d’un moteur ayant AOA = 10°, RFA

= 40°, AOE = 35°, RFE= 8°, AA = 6° et calculez la durée de l’admission et
de l’échappement. …/ 04 pts
2. Dessinez le schéma d’une commande de l’arbre à cames utilisant un trio

de pignons ? …/ 02 pts
3. Quel est l’avantage de la commande de l’arbre à cames par chaîne par

rapport à celle à pignons ? Précisez aussi les types de chaîne utilisés. …/ 02 pts
4. Quels sont les avantages de la commande de l’arbre à cames par courroie

crantée par rapport à celle à chaîne ? …/ 02 pts
5. Quelles sont les composants de la commande des soupapes d’un moteur

à arbre à cames latéral et soupapes en tête ? …/ 02 pts
6. Quelle est le composant qui assure la commande des soupapes disposées

en ligne / en V pour un moteur à arbre à cames en tête ? …/ 02 pts
7. Quelles sont la nécessité et les buts du système de refroidissement? …/ 03 pts
8. Quelles sont la nécessite et les buts du système de graissage ? …/ 03 pts
Chapitre V
CONTROLE DE L’ETANCHEITE DE LA CHAMBRE DE COMBUSTION
5.1. ETANCHEITE DE LA CHAMBRE DE COMBUSTION
OFPPT/DRIF 31
Fig. 28 Etanchéité de la chambre de combustion
Pour un moteur donné, la force qui agit sur le piston, et par la suite le couple moteur et la
puissance du moteur, est en fonction de la pression qu’atteint les gaz du fait de la combustion.
La combustion elle-même, est en fonction de la pression de compression. La température du
mélange combustible et son homogénéité, pour le moteur à essence, ou la température de l’air,
pour le moteur diesel, sont influées par la pression de compression.
La pression de compression et la force qui agit sur le piston dépendent de l’absence des fuites
de pression, c’est-à-dire, de l’étanchéité de la chambre de compression.
Les fuites de pression, en fin de compression, peuvent se manifester :
- au niveau des segments, entre le piston et le cylindre ;
- au niveau des soupapes, entre la soupape et son siège.
Le contrôle de la pression en fin de compression donne un aperçu concernant l’étanchéité de
la chambre de combustion.
5.2. COMPRESSIOMETRE
Le compressiomètre, généralement équipé d’un enregistreur, est un appareil qui mesure la

pression dans la chambre de combustion en fin de compression. La valeur est donnée en bar.
Le compressiomètre enregistreur est disponible en deux versions : version moteurs à essence
et version moteurs diesel.
Un raccord rapide pour moteurs à essence permet le branchement du compressiomètre sur le
trou de la bougie.
Un raccord rapide pour moteur diesel permet le branchement du compressiomètre sur le faux
injecteur.
En agissant sur le bouton demarreur, après avoir branché la pince rouge sur la borne positive
de la batterie et la pince bleue sur le contact 50 du demarreur, le dispositif incorporé
commande la rotation du moteur.
Par l’intermédiaire du raccord rapide, un cylindre incorporé reçoit la pression d’air de fin de
compression. Le système piston et tige à ressort du cylindre convertit la pression en
déplacement d’une aiguille. Ce déplacement enregistre l’essai sur un diagramme gradué en
bars. Le diagramme, positionné sur une porte-diagramme, permet la lecture comparative de 8
essais.
OFPPT/DRIF 32
Fig. 29 Compressiomètre enregistreur
5.3. CONTROLE DES PRESSIONS
Le contrôle des pressions consiste à effectuer les mesures comparatives entre les différents
cylindres du moteur afin d’établir un diagnostic.
L’étanchéité des chambres de combustion est normale si les valeurs des pressions sont au
dessus d’un minimum admis et la différence entre chaque cylindre ne dépasse pas 1.5 bars
pour un moteur à essence et 3 bars pour un moteur diesel.
Rapport volumétrique Valeurs de pressions
Moteur à essence 7.5 à 8.3 10 à 9 bars, min. 7.5 bars

9.0 à 9.4 12 à 10 bars, min. 8.5 bars
10 15,5 à 13,5 bars, min. 12 bars
10,5 16 à 14 bars, min. 12,5 bars
Moteur diesel 21.5 à 22 30 à 24 bars, min. 18 bars
Si toutes les valeurs des pressions sont au-dessous d’un minimum admis, on est en présence
d’une usure uniforme du moteur.
Le défaut peut être détecté par l’injection d’un peu d’huile à moteur dans la chambre de
combustion du cylindre à contrôler. Si la valeur de la pression augmente, on est en présence
d’une usure de la paroi du cylindre ou des segments de piston. Dans le cas contraire, le défaut
peut provenir de soupapes, de sièges de soupapes ou de joint de culasse défectueux.
Si deux cylindres côte à côte indiquent une même valeur, pourtant inférieure de beaucoup à
celle des autres cylindres, le défaut peut provenir d’un joint de culasse non étanche entre les
deux cylindres ou d’une culasse fissurée.
OFPPT/DRIF 33
Module : 07.
ETUDE DES MOTEURS THERMIQUES
GUIDE DES TRAVAUX PRATIQUES
OFPPT/DRIF 34
I. TP. 1 : DIAGNOSTIC DE L ETAT DU MOTEUR

I.1. Objectifs visés :
- Utiliser correctement le compressiomètre.
- Détecter et interpréter les anomalies de fonctionnement.
I.2. Durée du TP:

6 heures
I.3. Matériel par équipe :

a) Equipement :
- Moteur à essence en état de marche.
- Moteur diesel en état de marche.
- Compressiomètre enregistreur version moteurs à essence.
- Compressiomètre enregistreur version moteurs diesel.
b) Matière d’œuvre :
- Essence
- Gasoil
- Chiffon
- Huile
I.4. Description du TP :
Dans une première étape, les stagiaires doivent préparer le moteur pour la mesure
des compressions.
Dans une seconde étape, les stagiaires doivent mesurer les compressions des
cylindres du moteur et inscrire les valeurs dans une fiche.
Dans une troisième étape, les stagiaires doivent effectuer le diagnostic de l’état du
moteur.
I.5. Déroulement du TP
5.1. Préparation du moteur.

Contrôler les jeux des soupapes et régler si nécessaire.
Mettre le moteur en marche et le faire tourner jusqu’à sa température de
fonctionnement.
Pour le moteur à essence, déposer toutes les bougies et mettre le papillon du
carburateur en pleine ouverture.
Pour le moteur diesel, déposer tous les injecteurs, monter les faux injecteurs et
mettre la pompe d’injection en position «stop».
5.2. Mesure des compressions :

Brancher les pinces conformément à la notice d’emploi du compressiomètre.
Placer sur le porte-diagramme une nouvelle fiche-diagramme et introduire
entièrement le porte-diagramme dans le compressiomètre. L’aiguille sera ainsi
OFPPT/DRIF 35
correctement positionnée pour l’enregistrement au même niveau de l’inscription

«cylindre 1 ».
Presser fortement le raccord rapide du compressiomètre contre l’orifice de bougie ou
contre le faux injecteur.
Actionner le demarreur par le bouton du compressiomètre jusqu'à la stabilisation
complète de l’aiguille.
Décharger la pression en agissant sur le curseur de décharge et débrancher le
raccord rapide.
Faire avancer la fiche-diagramme d’un pas en agissant sur le bouton prévu à cet
effet.
Faire l’essai de compression du deuxième cylindre et procéder de la même façon
jusqu'à dernier cylindre.
Comparer les valeurs des compressions à la valeur donnée par le constructeur.
Si une ou plusieures valeurs sont faibles, verser un peu d’huile dans le trou de la
bougie ou dans le trou de l’injecteur de cylindres concernés.
Changer la fiche- diagramme.
Refaire l’essai de compression pour les cylindres concernés.
5.3. Diagnostic de l’état du moteur :

Inscrire les valeurs des compressions dans la fiche ci-dessous.
Comparer les valeurs des deux essais et établir l’origine du défaut.
Type de moteur………………………………………………………………
Jeux des soupapes : A……………………….E………………………………
Valeur de compression donnée par le constructeur :…………………………
Essai no. 1 Essai no. 2 Origine du défaut
Cylindre 1
Cylindre 2
Cylindre 3
Cylindre 4
Cylindre 5
Cylindre 6
OFPPT/DRIF 36
Evaluation de fin de module Durée : 3 heures
Observations et jugements Barème / 40

1. Explication correcte du diagramme du cycle moteur à quatre
temps
1.1. Définir le cycle moteur à quatre temps / 06
1.1.1. Tracer le diagramme du cycle à quatre temps. / 02
1.1.2. Expliquer la signification de la pression moyenne indiquée, du / 04
couple moteur et de la puissance.
1.2. Expliquer le fonctionnement du moteur thermique. / 06

1.2.1. Comment au niveau du cycle moteur améliore-t-on le
remplissage du cylindre et de ce fait le travail mécanique ? / 04
1.2.2. Quelle est la raison du fait que le rapport volumétrique d’un
moteur à essence a des valeurs limitées de 6 : 1 à 10 : 1 ? / 02
2. Distinction correcte entre les moteurs à essence et diesel

2.1. Comparer les moteurs à essence et diesel. / 08
2.2.1. Quelle est la différence entre le moteur à essence et le moteur
diesel selon la formation du mélange ? / 02
2.2.2. Quelle est la différence entre le moteur à essence et le moteur
diesel selon le mode d’allumage ? / 06
2.2. Expliquer les avantages et les inconvénients du moteur diesel. / 04

2.2.1. Expliquer deux avantages du moteur diesel en utilisant les
paramètres : rendement thermique et couple moteur. / 02
2.2.2. Expliquer deux inconvénients du moteur diesel en utilisant les
paramètres : prix et masse. / 02
3. Explication et dessin corrects du diagramme de distribution.

3.1. Dessiner le diagramme de distribution / 04
Tracer le diagramme de distribution pour un moteur ayant :
AOA = 17°, RFA = 37°, AOE = 59°, RFE = 15° et AA = 10°. / 02
Calculer la durée de l’admission et de l’échappement. / 02
4. Enumération exacte des différents types de distribution.

4.1. Distinguer les différents types de distribution. / 04
4.1.1. Comment le tendeur d’une commande de l’arbre à cames par
chaîne réalise-t-il son appui progressif ? / 02
4.1.2. Quelle est la commande de soupapes convenant aux moteurs
à alimentation par injection d’essence ? / 02
OFPPT/DRIF 37
5. Explication juste des systèmes de refroidissement et de

graissage.
5.1. Décrire le fonctionnement des systèmes de refroidissement et / 04
de graissage.
5.1.1. Expliquer le principe du fonctionnement du système de
refroidissement. / 02
5.1.2. Expliquer le principe du fonctionnement du système de
graissage. / 02
6. Détection et interprétation juste des anomalies de

fonctionnement.
6.1. Effectuer le diagnostic de l’état du moteur. / 04
6.1.1. Mesurer les compressions du moteur. / 02
6.1.2. Diagnostiquer l’état du moteur. / 02
OFPPT/DRIF 38
Liste des références bibliographiques.
Ouvrage Auteur Edition

L’automobile, la technique Antoine Martin Livre Total Lausanne,
automobile de l’apprentissage à 1993
la maîtrise
Moteurs à essence, tome 1 et Bernard E.T.A.I. 1991
tome 2 Derreumaux
Les moteurs diesel, technologie B. Vieux Foucher, 1993
professionnelle générale
Le véhicule automobile Jean Reynaud et Delta Press, 2002
Christian Babillon
OFPPT/DRIF 39
Chapitre I
EXPERTISE DU BLOC-CYLINDRES
1.1. BLOC-CYLINDRES
Fonctions. Le bloc-cylindres est l’organe fixe du mécanisme moteur qui établit l’espace
nécessaire a l’évolution du cycle a 4 temps. Il reçoit l’embiellage ou les organes mobiles.
Le bloc-cylindres est aussi le support de la culasse, qui ferme la partie haute du moteur, et du
carter inférieur, qui obture le bas du moteur. Il est soumis a toutes les forces engendrées
durant le fonctionnement du moteur : couples, vibrations, etc.
Fig. 1 Bloc-cylindres en
fonte non chemisé
Structure. La partie
supérieure du bloc-
cylindres est usinée pour
former les cylindres (bloc-
cylindres non chemisé) ou
les logements de chemises
(bloc-cylindres a cylindres
rapportés). Le liquide de
refroidissement circule
librement a l’intérieur de
cette partie.
Le plan supérieur est
dressé pour former plan de joint, la culasse vient y s’appuyer pour couvrir les cylindres. Des
bossages avec des trous filetés assurent la fixation de la culasse.
La partie inférieure du bloc-cylindres comporte les demi-paliers de la «ligne d’arbre »,munis
des coussinets, destinés a supporter le vilebrequin. Les chapeaux des paliers sont fixés par le
bas, au moyen de vis, pour faciliter la dépose du vilebrequin.
Le bloc-cylindres possède a l’intérieur des alésages destinés a recevoir l’arbre a cames et la
commande des soupapes, la commande et la fixation de la pompe a huile et des canalisations
du système de graissage.
L’intérieur du bloc-cylindres est relié au collecteur d’admission ou au filtre a air par un
reniflard pour la récupération des gaz ou des vapeurs d’huile.
Le bloc-cylindres possède à l’extérieur les fixations élastiques du moteur au châssis et les
organes et accessoires extérieurs : pignons de distribution, pompe a combustible, allumeur,
etc.
Selon la disposition des cylindres (Fig.2) , le

bloc-cylindres peut être :
- « en ligne », si les axes des cylindres
sont verticaux et situés dans le même
OFPPT/DRIF 40
plan.
- « en ligne et incliné », si les axes des
cylindres sont inclinés par rapport a la
verticale (40°).
- « en V », les cylindres sont repartis en 2
sériés et dans chacune d’elles les axes
sont parallèles et situés dans un même
plan.
- « a plat », si les cylindres sont placés
horizontalement et opposés 2 a 2 (en V
dont l’angle vaut 180°).
Fig. 2 Différents types de bloc-cylindres
Matériau. Le bloc-cylindres est en fonte grise ou en alliage d’aluminium. Les blocs en

alliage léger ont un poids réduit et une bonne conductibilité thermique. Ils sont généralement
chemisés.
1.2. CYLINDRES
Fonction. Les cylindres sont des fûts, usinés

dans le bloc-cylindres ou amovibles, qui
servent de guide aux pistons. Leur paroi
intérieure a un degré de finition supérieur et
présent des stries fines pour retenir l’huile de
graissage.
Structure. Trois montages de cylindres sont
réalisés dans le bloc-cylindres.
A. CYLINDRES USINES DANS LE BLOC
Les cylindres sont alésés directement dans le

bloc-cylindres conservant une rigidité parfaite
de l’ensemble. Les chambres d’eau les
enveloppent afin d’assurer leur
refroidissement. Il n’y a pas des problèmes
d’étanchéité
B. CYLINDRES RAPPORTES
(CHEMISES) SECHES
Les cylindres rapportés sont des tubes

d’épaisseur assez faible qui viennent
Fig. 3 Chemise sèche s’emboîter a force dans le bloc-cylindres,
lequel a été prévu avec fûts alésés directement
dans la matière le constituant. Le chemisage
permet d’obtenir une surface résistante a
l’usure (très dure) et présentant un faible
coefficient de frottement.
On les appelle «chemises sèches » (Fig.3) car
la partie extérieure n’est en contact qu’avec le
OFPPT/DRIF 41
bloc-cylindres et non pas avec le liquide de

refroidissement.
L’emmanchement se fait, soit a la presse, soit
par contraction de la chemise trempée dans
l’azote liquide (- 195° C).
Matériau. Les chemises sèches sont en acier.
C. CYLINDRES RAPPORTES (CHEMISES)

HUMIDES
Les chemises humides ont un excellent

refroidissement car elles sont extérieurement
en contact avec le liquide de refroidissement.
Ces chemises sont épaisses, elles forment fûts
amovibles et le bloc-cylindres ne comporte
que des surfaces de centrage et d’appui.
Le montage des chemises humides est de
Fig. 4 Chemise humide a appui inférieur type comprimé avec un joint servant
uniquement a l’étanchéité.
La chemise humide a appui inférieur (Fig.4)
est centrée dans un logement prévu a cet effet
a la partie inférieure du bloc-cylindres.
L’étanchéité est assurée par un joint plat
d’embase, placé a l’épaulement de la partie
inférieure de la chemise. Le dépassement du
haut de la chemise assure, après serrage de la
culasse, l’étanchéité parfaite au joint de
culasse. Au moment du serrage, le joint plat
d’embase est comprimé suffisamment pour
assurer l’étanchéité du bas.
La chemise humide a appui supérieur (Fig.5)
est en appui vers le haut par sa collerette.
L’étanchéité du bas est assurée par des joints
toriques en caoutchouc qui sont suffisamment
comprimés au moment du serrage de la
culasse.
Matériau. Les chemises humides sont en
fonte de haute qualité et a grain fin.
Fig. 5 Chemise humide a appui supérieur
1.3.DEFECTUOSITES DU BLOC-CYLINDRES
Défectuosité Causes Méthode de réparation
OFPPT/DRIF 42
1. Fissures des chambres Dilatation irrégulière due au Soudure / Remplacement du

d’eau. refroidissement irrégulier. bloc-cylindres
2. Déformation du plan de Température élevée ou Rectification plane sans
joint de la culasse serrage irrégulier. dépasser la hauteur minimale.
3. Usure (ovalisation) de Température élevée ou Alésage en ligne
l’alésage des paliers du serrage irrégulier.
vilebrequin.
4. Usure de l’alésage des Changement incorrect des Remplacement du bloc-
portées de centrage des cylindres. cylindres
cylindres.
5. Usure de l’alésage des Frottement des paliers de Changement des bagues en
paliers de l’arbre a cames. l’arbre a cames. bronze
6. Obturation des Dépôt des impuretés Nettoyage
canalisations d’huile. véhiculées par l’huile
7. Trous filetés a filetage Boulons ou goujons en Refaire le filetage
détérioré. mauvais état ou cassés
8. Usure (conicité et Frottement des segments et, Alésage de précision des

ovalisation) de l’alésage des dans une moindre mesure, cylindres usinés a la cote de
cylindres. du piston. réparation.
Lavage du film d’huile par Remplacement des cylindres
l’essence durant le sèches et alésage a la cote
démarrage a froid. nominale.
L’abrasion provoquée par Remplacement des cylindres
les poussières et les humides
impuretés.
L’application du piston
contre la paroi lors de la
détente.
La corrosion par les produits
de la combustion.
Exercice :
1. Quels sont les types de bloc-cylindres selon la disposition des cylindres ?
2. Quel avantage concernant la réparation le bloc-cylindres chemisé a-t-il par rapport au bloc
cylindres non chemisés ?
3. Quelle différence y a-t-il entre les chemises sèches et les chemises humides ?
4. Quelles sont les avantages et les inconvénients des chemises sèches et des chemises
humides ?
5. Quelles sont les causes de l’usure des cylindres ?
Chapitre 2.
EXPERTISE DE L‘EMBIELLAGE
L’embiellage est l’ensemble des organes mobiles du mécanisme moteur qui transforme le
mouvement rectiligne alternatif du piston en mouvement de rotation du vilebrequin.
L’embiellage se compose de : piston, segments, axe de piston, bielle est vilebrequin.
OFPPT/DRIF 43
2.1. PISTON
Fonction. Le piston permet l’échange
d’énergie entre les gaz et l’embiellage.
Pendant la détente, les gaz fournissent de
l’énergie au piston, mais au cours des autres
temps du cycle, c’est la bielle qui commande
le mouvement du piston.
Structure. Le piston (Fig.6) comporte deux
parties distinctes :
- La tête de piston, la partie supérieure,
reçoit l’action des gaz et assure
l’étanchéité. Le fond de piston est en
général plan, parfois bombé, convexe ou
concave, selon la forme que l’on
recherche pour la chambre de
combustion. Des gorges circulaires a
section carrée portent des segments
assurant l’étanchéité entre piston et
parois du cylindre.
- La jupe, la partie inférieure, assure le
guidage rectiligne. Elle porte, a
l’intérieur, les bossages de l’alésage pour
l’axe de piston et éventuellement une
Fig. 6 Structure d’un piston
gorge, sur sa partie inférieure, pour un
segment supplémentaire de retenue
d’huile.
Afin de mieux contrôler la dilatation on utilise différents types de piston.
Fig. 7 Piston a jupe intégrale

Piston a jupe intégrale (Fig.7). Il se caractérise par la liaison continue entre la tête et la jupe,
associée a un profil intérieur progressif. Le diamètre de la tête du piston est plus petit que
celui de la jupe afin de mieux réagir aux dilatations importantes localisées a ce niveau par le
contact direct de la combustion des gaz. La jupe a une forme ovale dont le plus petit diamètre
est au niveau des bossages de l’alésage pour l’axe de piston. Lorsque le piston est chaud,
cette partie ovale s’arrondit.
OFPPT/DRIF 44
Fig. 8 Piston e fente Fig. 9 Piston thermostatique
Piston a fente (Fig.8). Pour éviter un jeu excessif a froid, ce qui rend le moteur bruyant, ce
piston comporte une fente horizontale, située sous le dernier segment. La fente, située aussi
verticalement, serve de compensation aux dilatations thermiques.
Piston «thermostatique » (Fig.9). Il est muni d’inserts en acier spécial « Invar » positionnés
en haut de la jupe. L’«Invar » est un acier ayant un très faible coefficient de dilatation.
Matériau. Les alliages a base d’aluminium ou de magnésium constituent les matériaux
préférés, pour un piston qui doit être bon conducteur de chaleur et léger. Une couche de
protection (étain, plomb, graphite, etc.) assure une lubrification de secours en cas de
défaillance momentanée du graissage.
2.2. SEGMENTS
Fonction. Les segments (Fig.10) sont des
anneaux circulaires ouverts et souples montés
dans les gorges du piston en vue de :
- Assurer l’étanchéité entre le piston et le
cylindre afin que les gaz de combustion
ne passent pas de la chambre de
combustion dans le carter en phase de
compression et que l’huile ne remonte
pas du carter dans la chambre de
combustion en phase d’aspiration.
- Assurer le refroidissement du piston par
le transfert de la chaleur du piston au
cylindre.
Fig. 10 Piston a trois segments

Structure. Les segments sont fendus pour permettre leur montage et leur donner une certaine
élasticité. La forme de la coupe (Fig.11) est généralement droite. Les fuites qui pourraient se
produire en cet endroit sont réduites en répartissant les coupes (tiercage de segments) sur
toute la périphérie du piston. Par suite au fait que les segments assurent l’uniformité des
pressions radiales sur les parois du cylindre, leur coupe ne doit pas être modifiée.
OFPPT/DRIF 45
Fig. 11 Différentes coupes de segments
Il existe deux types des segments (Fig12)

d’après leur fonction principale.
Segments de compression. De forme
rectangulaire, trapézoïdale ou conique, ils
sont placés dans les gorges supérieures du
piston. Travaillant en extension permanente
contre les parois du cylindre ils garantissent
une étanchéité aussi parfaite que possible. Le
premier segment de compression a partir de
la partie supérieure du piston, le segment de
feu, est chromé parce qu’il est soumis aux
hautes températures de l’explosion.
Fig. 12 Types de segments Segment racleur. Placé dans la gorge
inférieure du piston, il arrête l’huile. Derrière
lui, la gorge est percée pour permettre le
retour de l’huile dans le carter inférieur.
Matériau. Les segments sont en acier au
chrome ou en fonte perlitiqueà graphite
sphéroïdal. Un traitement thermique permet
d’améliorer leurs caractéristiques
mécaniques. Un traitement de surface, le
chromage dur, augmente leur résistance a
l’usure.
2.3. AXE DE PISTON
Fonction. L’axe de piston assure la liaison

articulée entre le piston et la bielle. Il transmet
a la bielle la force que reçoit le piston tout en
permettant le mouvement oscillatoire
bielle/piston.
Structure. L’axe de piston (Fig.13) est de
forme cylindrique creux afin de diminuer au
maximum sa masse tout en maintenant sa
rigidité. L’axe de piston peut être décentré
Fig. 13 Types d’axes de piston et leurs arrêts (déport) par rapport à l’axe géométrique du
cylindre afin de réduire l’usure du cylindre.
On utilise trois types de montage de l’axe de piston avec la bielle (Fig.14).

Axe de piston libre dans les bossages du piston et dans le pied de bielle (B, flottant). L’axe
est retenu de se déplacer latéralement et de frotter sur les parois du cylindre par des arrêts
élastiques en acier : circlips ou joncs. Le pied de bielle comporte une bague en bronze.
OFPPT/DRIF 46
Axe de piston libre dans les bossages du piston et serré dans le pied de bielle (C). Le
montage de l’axe s’effectue après une chauffe dela bielle.
Axe de piston serré dans les bossages du piston et libre dans le pied de bielle (A). Le
montage de l’axe s’effectue après une chauffe du piston.
Fig. 14 Différents types de montage de l’axe de piston
Matériau. L’axe de piston est en acier ayant une couche superficielle dure : cémentée,
nitrurée, etc.
2.4. BIELLE
Fonction. La bielle assure la liaison entre le
piston et le vilebrequin et transmet l’énergie
entre ces deux éléments animés de
mouvements différents.
Structure. La bielle (Fig.15) se compose de
trois parties : le pied, le corps et la tête.
Le pied, relié a l’axe de piston, comporte
généralement une bague en bronze
emmanchée a force.
Le corps est la partie comprise entre le pied
et la tête. Il a une section en « I » pour
résister aux divers efforts de compression et
de traction et pour éviter ainsi le flambage.
La tête, articulée sur le maneton du
vilebrequin, est coupée dans un plan
perpendiculaire (parfois oblique) a l’axe de la
bielle en deux parties pour permettre la pose
des coussinets et son montage. La partie
supérieure est solidaire du corps, la partie
Fig. 15 Organisation structurelle d’une bielle inférieure, boulonnée sur la première et
enserrant le maneton, est appelée chapeau.
Matériau. La bielle est en acier très résistant au nickel-chrome, parfois en acier mi-dur au
carbone.
2.5.VILEBREQUIN
Fonction. Le vilebrequin transforme, par l’intermédiaire de la bielle, la force du piston en

mouvement circulaire et de créer ainsi un couple de rotation. L’énergie recueillie sur cet arbre
OFPPT/DRIF 47
assure le mouvement des organes de transmission pour le déplacement du véhicule mais aussi
l’entraînement de la distribution, de la pompe a huile, de la pompe a eau, des dispositifs
d’alimentation en carburant et d’allumage, ainsi que de l’alternateur.
Structure. Le vilebrequin (Fig.16) se compose de tourillons, qui se trouvent dans l’axe et qui
permettent a l’arbre de reposer sur les paliers du bloc-cylindres, et des manetons sur lesquelles
viennent s’articuler les bielles.
Fig. 16.Organisation structurelle d’un vilebrequin
Les tourillons et les manetons sont reliés les uns aux autres par des bras et des flasques. Les
flasques peuvent recevoir des masses d’équilibrage, statique et dynamique, jouant le role de
contrepoids ajusté par meulage ou perçage. Des canalisations de graissage sont perforées à
travers les bras, des tourillons aux manetons. Du coté sortie du vilebrequin, se trouvent la
portée du joint d’étanchéité et la flasque de fixation du volant moteur. Sur le coté opposé, se
trouvent la portée du joint d’étanchéité, le pignon d’entraînement de l’arbre a cames, la poulie
et, selon le cas, l’amortisseur de vibrations.
La disposition des éléments constituants est conditionnée par le nombre des cylindres du
moteur et par l’obligation de repartir régulièrement les impulsions des pistons sur deux tours
de rotation, tout en assurant le meilleur équilibrage possible.
Matériau. Le vilebrequin est en acier mi-dur au nickel-chrome, en acier allié au manganèse et
silicium ou en fonte au graphite sphéroïdal. La couche superficielle de ses portées est trempée
ou durcie (nitruration, cémentation, induction) et rectifiée.
Le vilebrequin doit occuper une position bien déterminée par rapport au bloc-cylindres. Des
cales peuvent régler le jeu axial du vilebrequin par leur épaisseur (cales de jeu latéral).
Le vilebrequin sort de moteur a ses deux extrémités, des joints d’étanchéité mobile y
empêchent les fuites d’huile : joint a lèvre en caoutchouc synthétique, tresse constituée par
l’amiante tissée autour de caoutchouc, etc.
OFPPT/DRIF 48
Pour assurer une bonne rotation entre

vilebrequin et paliers du bloc-cylindres et
entre vilebrequin et têtes de bielle on utilise
des coussinets minces. Les coussinets
protègent les portées rectifiées du vilebrequin
et peuvent être changés sans usinage a
posteriori. Ceux-ci (Fig.17) sont des pièces
d’usure qui se présentent sous forme d’une
coquille en acier sur laquelle est plaquée une
mince couche portante de métal antifriction.
Comme métal antifriction on utilise les
alliages a base d’aluminium, les alliages
plomb-etain (métal blanc), plomb-etain-
cuivre-antimoine (régule) et aluminium-
cuivre-zinc (métal rose). La couche
antifriction a la capacité d’absorption des
éléments enlevés par friction. Parfois une
couche ternaire de plomb-etain-cuivre est
ajoutée pour éviter les grippages.
Le volant moteur (Fig.18) est fixé sur la
flasque du vilebrequin par des boulons dont le
couple de serrage doit être respecté. Cette
pièce, en acier ou en fonte, est une masse
d’inertie qui régularise le couple moteur.
D’autres fonctions peuvent également être
Fig. 17 Demi coussinet multicouches assurées par le volant moteur tel que :
- Recevoir la couronne de démarrage sur
laquelle s’engrène le pignon du
démarreur.
- Supporter le mécanisme d’embrayage et
servir de face de friction au disque
d’embrayage.
- Comporter des encoches servant de
repères de position des organes mobiles
du moteur (PMH), de déclenchement de
l’allumage et d’injection.
Fig. 18 Organisation structurelle du volant
2.6. DEFECTUOSITES DE L’EMBIELLAGE
OFPPT/DRIF 49
Défectuosités Causes Méthode de réparation
PISTON
1. Usure du diamètre de la Frottement au cylindre. Changement du piston
jupe.
2. Usure de la largeur des Frottement aux Changement du piston
gorges. segments.
3. Usure de l’alésage de Frottement a l’axe de Changement du piston
l’axe. piston.
SEGMENTS
4. Usure du diamètre Frottement au cylindre. Changement des segments
extérieur (jeu a la coupe,
fente).
5. Usure de l’épaisseur. Frottement a la gorge. Changement des segments
AXE DE PISTON
6. Usure du diamètre Frottement au piston. Changement de l’axe de piston.
extérieur.
BIELLE
7. Usure de l’alésage de la Efforts d’extension et de Changement de la bielle
tête de bielle (logement de compression
coussinet)
8. Usure de l’alésage du Efforts d’extension et de Changement de la bielle/ Réalésage
pied de bielle (logement de compression
bague)
9. Usure de l’alésage de la Frottement a l’axe de Changement de la bague en bronze
bague en bronze piston
10. Flexion ou torsion du Efforts d’extension, de Dégauchissage
corps. compression et de
flexion
VILEBREQUIN
11. Usure (ovalisation et Frottement aux Rectification a la cote suivante de
conicité) des portées des coussinets en cas de réparation
tourillons et des manetons. mauvais graissage
12. Alignement des Efforts de flexion créés Redressement / Changement du
tourillons (flèche) par la poussée des gaz vilebrequin
13. Torsion des manetons Efforts de torsion créés Changement du vilebrequin
par l’opposition des
couples
14. Perpendicularité (voile) Efforts de flexion et de Changement du vilebrequin
du plan d’appui du volant torsion
Exercice :
1. Expliquer la forme du piston a jupe intégrale.
OFPPT/DRIF 50
2. Quels sont les fonctions des segments ?

3. Quel est la raison du déport de l’axe de piston ?
4. Quelles conséquences pour le fonctionnement du moteur a-t-elle la flexion de la bielle ?
5. Quel est le critère qui conditionne la disposition des éléments constituants du vilebrequin ?
1. Quelles sont les conséquences d’un échauffement élevé du bloc-

cylindres ? …../ 02
2. Quelle différence y a-t-il entre une chemise humide a appui supérieur et
une chemise humide a appui inférieur ? …../ 03
3. Quels sont les contrôles a effectuer sur un cylindre ? …../ 02
4. Quels sont les contrôles a effectuer sur un piston ? …../ 03
5. Expliquer la raison du tiercage de segments ? …../ 02
6. Quels sont les types de montage de l’axe de piston ? …../ 03
7. Quels sont les contrôles a effectuer sur un tourillon ou un maneton du
vilebrequin ? …../ 02
8. Quelle est la structure d’un coussinet multicouches ? …../ 03
OFPPT/DRIF 51
Chapitre III
EXPERTISE DE LA CULASSE
3.1. CULASSE
Fig. 19 Organisation structurelle d’une culasse
Fonction. La culasse ferme le haut des

cylindres tout en formant une partie de la
chambre de combustion.
Structure. La culasse (Fig.19) comprend
des conduits d’admission et
d’échappement des gaz. Elle porte les trous
filetés pour recevoir les bougies
d’allumage et, éventuellement, des
injecteurs d’essence.
La culasse est fortement sollicitée de point
de vue températures et pressions de
combustion. Une double paroi permet la
circulation du liquide de refroidissement
autour des bougies et des chambres de
combustion.
Le dessus de la culasse constitue le carter
qui contient la commande des soupapes.
Les chambres de combustion sont en
creux au dessous de la culasse.
La forme et le volume de la chambre de
combustion influencent grandement le
rendement et le fonctionnement du
Fig. 20 Différentes formes de la chambre de moteur.
combustion La forme de la chambre (Fig. 20) présente
OFPPT/DRIF 52
une importance primordiale, car elle exerce

une influence sur la turbulence du
mélangé. Par conséquent le mélange est
plus homogène et la combustion plus
rapide.
Le volume de la chambre conditionne le
taux de compression dont dépend le
rendement de la combustion.
Au fond de la chambre de combustion on
trouve les sièges de soupapes (Fig. 21).Les
sièges constituent les surfaces coniques
d’appui de têtes des soupapes : l’angle du
cône (30° ou 45°) doit être presque le
même pour la soupape et le siège, afin que
l’étanchéité soit assurée. Les sièges sont
usinés dans la masse de la culasse, ou bien
formés par des bagues en acier
emmanchées a la presse. Ils sont
chanfreinés afin de réaliser la largeur de la
surface conique.
Dans l’axe du chaque siège, introduit a la
Fig. 21 Siège et guide de soupape presse, il y a le guide de soupape qui
assure le coulissement de la soupape.
Matériau. La culasse est en fonte grise aciérée ou en alliages a base d’aluminium, de cuivre
de nickel et de silicium.
Joint de culasse. Le joint de culasse assure l’étanchéité de la chambre de combustion, il
empêche les fuites d’eau et d’huile entre culasse et bloc-cylindres.
Le joint de culasse est en tissu métallique avec matériaux synthétique ou alliages a base de
caoutchouc. Les bords des chambres de combustion sont pourvus d’un collet en acier plaqué
d’aluminium.
3.2. SOUPAPES
Fonction. Les soupapes permettent le passage des gaz dans un temps très court tout en
assurant, sur leur siège, une étanchéité parfaite du cylindre dans différentes phases du cycle.
Fig. 22 Organisation structurelle de la soupape

Structure. La soupape (Fig.22) se compose d’une tête, d’une portée conique et d’une queue.
OFPPT/DRIF 53
La tête de soupape peut être convexe, concave ou bien plate. Le diamètre de la soupape
d’admission est plus grand que le diamètre de la soupape d’échappement, afin de faciliter le
remplissage du cylindre en gaz frais dont la vitesse est plus lente que ceux d’échappement.
La portée conique est la partie circonférentielle de la tête, rectifiée avec une grande précision,
qui assure l’étanchéité par le contact avec la partie interne du siège. La soupape d’admission
est mince avec une portée étroite qui donne une meilleure étanchéité. La soupape
d’échappement est plus épaisse avec une portée plus large qui refroidit mieux. L’angle au
sommet peut être de 90° ou 120°.
La tige ou queue de soupape, qui coulisse dans le guide, se raccorde a la tête par un congé de
grand rayon en forme de tulipe de manière a faciliter l’écoulement de la chaleur. Dans
l’extrémité de la tige se trouvent une ou plusieurs rainures destinées a loger les clavettes ou
les demi-lune. La cuvette du ressort de soupape pousse les clavettes dans leur logement.
Matériau. Les soupapes de grande série sont monométalliques en acier au nickel-chrome, la
tige et la portée étant traitées afin de réduire l’usure. Eventuellement, on rapporte un cordon
de stèllite (alliage a base de cobalt et de chrome) sur la portée pour augmenter la dureté.
On réalise des soupapes d’échappement bimétalliques, inoxydables et indéformables, la tête
et la tige, en matières différentes, étant soudées par rapprochement.
On réalise aussi des soupapes d’échappement a tige creuse et partiellement (60 %) remplie de
sodium qui se liquéfie a 97°C et présente une bonne conductibilité de la chaleur.
Jeux aux soupapes Pour que les soupapes puissent se fermer correctement dans toutes les
conditions de fonctionnement, on prévoit a froid un jeu entre les soupapes et leurs organes de
commande. (Fig. 21) Ce jeu doit compenser les dilatations lorsque la température de régime
est atteinte.
La valeur du jeu est très importante :
- Si le jeu est trop faible, la soupape s’ouvre plus vite et se ferme plus tard. Il y a perte de
compression due au manque d’étanchéité, les soupapes restant ouvertes, et passage des
gaz brûlés dans la tubulure d’admission.
- Si le jeu est trop grand, la soupape s’ouvre trop tard et se ferme trop vite. Il y a manque
de puissance due au mauvais remplissage.
Ressort de soupape. Un ressort de rappel hélicoïdal est couramment utilisé pour que la
soupape suive le déplacement déterminé par le profil de la came (Fig. 21). Afin d’éviter le
phénomène d’entrée en résonance on utilise des ressorts a pas variable dont la distance entre
deux spires est plus faible a une extrémité qu’a l’autre. Pour la même raison, on utilise un
montage de deux ressorts antagonistes composé de deux ressorts concentriques a
enroulements de sens hélicoïdal opposé.
Fig. 23 Ressorts antagonistes et ressort a pas variable

3.3. DEFECTUOSITES DE LA CULASSE
OFPPT/DRIF 54
CULASSE
1. Fissures des chambres Dilatation irrégulière Changement de la culasse
d’eau due au refroidissement
irrégulier.
2. Déformation du plan de Température élevée ou Rectification plane
joint serrage irrégulier.
3. Volume de la chambre de Rectification plane de la Changement de la culasse
combustion culasse
4. Usure de l’alésage du Frottement a la tige de Changement du guide de la
guide de soupape la soupape soupape
5. Usure de la portée du Frottement a la portée Fraisage et meulage / Changement
siège de soupape conique de la soupape du siège de la soupape
6. Usure des alésages de Frottement aux portées Changement des bagues en bronze /
l’arbre a cames de l’arbre a cames Réalésage / Changement de la
culasse
7. Usure du filetage des Boulons ou goujons en Réfaction de filetage
trous filetés mauvais état ou cassés
SOUPAPE
8. Usure de la portée Frottement a la portée Rectification due la portée
conique de la tête conique du siège conique / Changement de la
9. Usure du diamètre de la Frottement au guide de soupape
tige soupape Changement de la soupape
10. Usure de la surface en Frottement au culbuteur
contact au culbuteur Changement de la soupape
RESSORT DE SOUPAPE
11. Perte d’élasticité Vieillissement
Changement du ressort
Exercice :
1. Quelle est l’importance de la forme et du volume de la chambre de combustion d’une
culasse ?
2. Quelle est la fonction du joint de culasse ?
3. Pour quelle raison la soupape d’admission a-t-elle un diamètre plus grand que celui de la
soupape d’échappement ?
4. Quels sont les matériaux des soupapes ?
OFPPT/DRIF 55
Chapitre 4
EXPERTISE DES ORGANES DE LA DISTRIBUTION
4.1. CULBUTEUR
Fonction. Le culbuteur est un levier basculant qui modifie le sens et l’amplitude du

mouvement rectiligne commandé par la came. Il reçoit par un bras la poussée de la came, soit
directement soit par l’intermédiaire d’une tige, et par un autre bras pousse la soupape en
ouverture. Le rapport de ses bras est tel que la levée de soupape est plus grande que la hauteur
de levée de came.
Structure. La forme du culbuteur dépend de la position de l’arbre a cames.
Fig. 25 Culbuteur a bras dont l’angle est

différant de 180°
Si l’arbre a cames est latéral, le culbuteur a la

forme classique (Fig.24) dont les bras forment
180°. La partie centrale est alésée pour
Fig. 24 Culbuteur : les bras forment 180° permettre le montage sur un axe fixe de
pivotement. Le bras, qui reçoit la poussée de
la tige, porte la vis et l’écrou de réglage du jeu
de soupape. L’autre bras, de pression, se
termine par un patin de frottement qui pousse
la queue de soupape.
Si l’arbre a cames est en tête, on utilise un
culbuteur (Fig. 25) dont les bras forment un
angle qui dépend de la position relative des
pièces.
Si l’arbre a cames est en tête, on utilise aussi
un culbuteur articulé a une extrémité appelé
doigt-culbuteur ou linguet (Fig. 26). Il est
poussé par la came en un point intermédiaire
et agit sur la soupape par l’autre extrémité. Un
ressort de retenue évite le flottement du
linguet quand la came n’agit pas.
Fig. 26 Doigt- culbuteur ou linguet
OFPPT/DRIF 56
L’ensemble culbuteurs, axe creux parallèle a l’arbre a cames, supports de l’axe boulonnés
sur la culasse, ressorts hélicoïdaux qui positionnent les culbuteurs, est appelé rampe des
culbuteurs(qui se pose et se dépose d’un bloc.).
Matériau. Le culbuteur est en fonte, en acier traité ou en tôle emboutie
4.2. TIGE DE CULBUTEUR
Fonction. La tige de culbuteur transmet le mouvement rectiligne du poussoir au culbuteur.

Structure. La tige de culbuteur comporte une extrémité, de forme sphérique, qui appuie au
fond du poussoir et l’autre extrémité, en forme de cuvette, dans laquelle s’articule la vis de
réglage portée par le culbuteur (Fig. 24).
4.3. POUSSOIR
Fonction. Le poussoir, actionné par la came de l’arbre a cames, transmet le mouvement de

levée directement a la soupape, ou parfois, par l’intermédiaire de la tige de culbuteur.
Le poussoir est en fonte dure.
Structure. La forme du poussoir dépend du type de la distribution. Le poussoir a plateau
présente une grande surface de contact et un bon guidage.
Le poussoir cylindrique creusé (Fig.24), associé à une tige de culbuteur et a l’arbre a cames
latéral, est usiné de façon que la portée de la tige se fasse sur une portion de sphère a grand
rayon. Pour le même type de commande de soupapes on utilise parfois le poussoir a fond plat.
L’axe du poussoir est souvent décentré par rapport à l’axe de la came, de sorte que le poussoir
tourne a chaque levée, ce qui diminue l’usure des parties en contact. Pour la même raison, la
face du poussoir en contact avec la came est très faiblement conique.
Le poussoir cylindrique (Fig.27) qui transmet
le mouvement directement a la soupape est
creusé, renversé sur le ressort de la soupape et
guidé dans la culasse. Sa face de contact est
constituée d’une cale (pastille) amovible
d’épaisseur variée servant a régler le jeu des
soupapes.
Matériau. Le poussoir est généralement en
fonte dure.
Le poussoir hydraulique permet la
suppression du réglage du jeu de
fonctionnement et la diminution du bruit. Le
rattrapage de jeu est automatique, commandé
par la pression d’huile du circuit de graissage
du moteur (fig. 28)
Lorsque le dos de came est en appui sur le
poussoir, aucun jeu ne subsiste entre le
Fig. 27 Poussoir cylindrique a cale de réglage poussoir (1) et la soupape (7).
Ces pièces sont maintenues en contact par l’intermédiaire du clapet (2), du ressort (4) et du
piston (5). L’huile sous pression du circuit de graissage parvient dans la chambre (b) au
travers du canal (a).
Lorsque la came attaque le poussoir (1), celui-ci et le clapet (2) se déplacent faisant
augmenter la pression dans la chambre (c). Sous cette pression, la bille (3) vient en appui sur
OFPPT/DRIF 57
son siège. La chambre (c) se trouve fermée et agit en tant qu’élément rigide (incompressibilité
d’un liquide). Le mouvement de la came est intégralement transmis a la soupape.
Lorsque la partie active de la came quitte le poussoir, la pression dans la chambre (c) chute
instantanément et permet ainsi aux chambres (b) et (c) de recommuniquer entre elles.
Fig. 28 Poussoir hydraulique
4.4. ARBRE A CAMES
Fonction. L’arbre a cames commande de façon très précise la levée des soupapes et assure
cette levée pendant une durée bien déterminée, correspondant au diagramme de distribution
du moteur.
Fig. 29 Organisation structurelle d’un arbre a cames
Structure. L’arbre a cames (Fig.29), positionné en latéral ou en tête, comporte :

- Les portées de palier, sur lesquelles tourne l’arbre.
- Les cames en nombre correspondant a celui des soupapes a commander. Leur position
relative dépend de l’ordre d’allumage.
- Le clavetage prévu pour fixer le pignon hélicoïdal, le pignon de la chaîne ou la poulie de
la courroie crantée. Pour faciliter la distribution, l’usinage des cames est exécuté en
positionnant la pièce a partir de ce clavetage.
L’arbre a cames, positionné en latéral, comporte aussi :
OFPPT/DRIF 58
- La came supplémentaire en forme d’excentrique pour actionner la pompe a combustible

si elle est de type a membrane.
- Le pignon taillé en hélices et formant renvoi d’angle pour entraîner l’arbre de l’allumeur
et parfois, la pompe a huile.
Matériau. L’arbre a cames est en fonte coulée en coquille, en fonte nodulaire ou en fonte
malléable a cœur noir. Après usinage, sur les cames on réalise une couche superficielle
trempée destinée a augmenter la résistance a l’usure.
Cames. La durée de l’ouverture, la levée de la soupape et la vitesse de déplacement de celle-
ci dépendent de la forme des cames.
Fig. 30 Structure d’une came
Le cercle primitif détermine le diamètre de la came, il sera égal a 3 ou 4 fois la levée de la

came.
Le cercle de rattrapage de jeu détermine le point précis à partir la came, ayant rattrapé le jeu
de fonctionnement, viendra en contact avec le culbuteur ou le poussoir.
La hauteur de levée ou de sommet de came détermine la course utile théorique de levée de
soupape.
L’angle d’action  détermine l’angle total d’ouverture de la came et correspond a la valeur
angulaire située entre les points précis a partir desquels se situent les mouvements de la
soupape.
4.5. DEFECTUOSITES DES ORGANES DE LA DISTRIBUTION
CULBUTEUR
1. Usure de la surface en Frottement a la soupape Rectification
contact a la soupape
2. Usure de la surface en Frottement a la tige / a Changement de la vis de réglage
contact a la tige / a la came la came
3. Usure de l’alésage de la Frottement a l’axe de la Changement de la bague en bronze
rampe de culbuteurs rampe de culbuteurs
OFPPT/DRIF 59
TIGE DE CULBUTEUR
4. Usure des surfaces en Frottement au poussoir Changement de la tige
contact au poussoir et a la vis et a la vis de réglage
de réglage
5. Flèche Efforts de flexion Redressement
POUSSOIR
6. Usure du diamètre Frottement a l’alésage Changement du poussoir
extérieur de guidage
7. Usure de la surface en Frottement a la came Changement du poussoir ou de la
contact a la came cale de réglage
ARBRE A CAMES
8. Usure du diamètre des Frottement aux paliers Changement de l’arbre a cames
portées de palier
9. Flèche des portées Efforts de flexion Redressement
10. Usure de la hauteur des Frottement aux cames Changement de l’arbre a cames
cames
PIGNON HELICOIDAL ou
PIGNON A CHAINE
11. Usure de la denture Frottement Changement du pignon
CHAINE
12. Usure (allongement) Frottement Changement de la chaîne
COURROIE CRANTEE
13. Usure des dents Frottement Changement périodique de la
courroie crantée
Exercice :
1. Quelle est la fonction d’un culbuteur ?

2. Quel est le fonctionnement d’un poussoir hydraulique ?
3. Quelle est la fonction de l’arbre a cames ?
4. Quelle est l’importance de la forme des cames d’un arbre a cames ?
1. Expliquer quatre défectuosités spécifiques de la culasse ? …../ 04

2. Quelles sont les défectuosités des soupapes ? …../ 02
3. Quelle est l’importance de la valeur des jeux des soupapes ? …../ 04
4. Quelles solutions techniques sont-elles utilisées afin d’éviter le
phénomène d’entrée en résonance du ressort de soupape ? …../ 02
5. Quelles sont les formes constructives du culbuteur ? …../ 02
6. Quelles sont les formes constructives du poussoir ? …../ 02
7. Quelles sont les caractéristiques d’une came de l’arbre a cames ? …../ 04
OFPPT/DRIF 60
TP. 1 : EXPERTISE DU BLOC-CYLINDRES ET DES CYLINDRES

I.1. Objectifs visés :
- Détecter les défauts du bloc-cylindres.
- Détecter les défauts des cylindres
- Monter les chemises sèches et humides.
I.2. Durée du TP:10 heures
I.3. Matériel par équipe :
c) Equipement :
- Bloc-cylindres a cylindres usinés
- Bloc-cylindres a cylindres rapportés sèches.
- Bloc-cylindres a cylindres rapportés humides.
- Matière d’œuvre :Chiffons.
I.4. Description du TP :
Dans une première étape, les stagiaires doivent contrôler les défectuosités des
blocs-cylindres.
Dans une seconde étape, les stagiaires doivent contrôler les défectuosités des
cylindres.
Dans une troisième étape, les stagiaires doivent monter correctement les chemises
sèches et humides.
I.5. Déroulement du TP :
I.5.1. Contrôle des défectuosités des blocs-cylindres.
Contrôle Moyen de contrôle Conditions techniques

BLOC-CYLINDRES Essai sous pression Utiliser de l’eau chaude a 90° C
1. Fissures des chambres P=2 a 3 bars, t= 5 mn
d’eau. Règle métallique Mesurer en 6 positions.
2. Planéité du plan de joint de Jeu de cales d’épaisseur 0,05 mm pour 200 mm de longueur
la culasse. Clé dynamométrique Le chapeau palier n’est pas
3. Alésage des paliers du Micromètre interchangeable.
vilebrequin.(logement de Vérificateur d’intérieur Serrer au couple prescrit.
coussinet) Mesurer en 3 positions
L’alésage doit s’encadrer dans la tolérance
admise.
Micromètre L’alésage doit s’encadrer dans la tolérance
4. Alésage des portées de Vérificateur d’intérieur admise.
centrage des cylindres. Micromètre L’alésage doit s’encadrer dans la tolérance
5. Alésage des paliers de Vérificateur d’intérieur admise.
l’arbre a cames. Visuellement Nettoyer a l’aide de tiges de fer et de l’air
6. Propreté des canalisations comprimé.
d’huile. Boulons différents Continuité du filetage
7. Trous filetés
CYLINDRES Micromètre Mesurer les cylindres en 3 points et en 2
8. Alésage des cylindres Vérificateur d’intérieur plans perpendiculaires a 10 mm de haut et
de bas ainsi qu’au milieu.
Ovalisation max. 0,03 mm
Conicité max. 0,03 mm
OFPPT/DRIF 61
5.1.1. Vérification de l’étanchéité des chambres d’eau.

Remplir les chambres d’eau, afin de les nettoyer, d’une solution acide (2/3 d’eau et
1/3 d’acide chlorhydrique). Apres 5 mn, rincer a l’eau et souffler a l’air comprimé.
Faire l’essai sous pression du bloc-cylindres :
- Remettre en place les chemises humides avec leurs joints d’étanchéité.
- Boucher l’entrée d’eau dans le bloc-cylindres a l’aide d’un couvercle
approprié muni d’un flexible de raccordement.
- Placer le bloc-cylindres sur le joint en caoutchouc obturant le plan de joint
et contre la butée. Fixer le bloc-cylindres a l’aide des brides.
- Raccorder le flexible a l’arrivée de l’eau chaude sous pression.
- Ouvrir le robinet de l’arrivée de l’eau chaude sous pression et remplir les
chambres d’eau du bloc-cylindres.
- Maintenir les chambres d’eau sous une pression de 3 bar pendant 5 mn.
- Détecter s’il y des fuites d’eau a travers les éventuelles fissures.
Fig. 31 Essai d’un bloc-cylindres sous pression.

1. Bloc-cylindres a essayer – 2. Joints en caoutchouc – 3 et 4. Brides – 5. Arrivée de
l’eau chaude sous pression – 6. Robinet d’arrivée d’eau – 7. Buttée.
OFPPT/DRIF 62
Fig. 32 Contrôle de la planéité Fig. 33 Contrôle de l’alésage palier
5.1.2. Vérification de la planéité du plan de joint de la culasse.(Fig.32)

Contrôler la déformation du plan supérieur du bloc-cylindres en 6 positions.
5.1.3. Vérification de l’alésage des paliers du vilebrequin.(Fig.33)
Serrer les chapeaux des paliers au couple prescrit.
Contrôler les alésages en 3 positions, (A) et (B), (C) afin de trouver une éventuelle
ovalisation.
5.1.4. Vérification de l’alésage des portées de centrage des chemises humides ou
des fûts des chemises sèches.
Contrôler les alésages en 2 positions perpendiculaires.
5.1.5. Vérification des alésages des paliers de l’arbre a cames.
Contrôler les alésages en 2 positions perpendiculaires.
5.1.6. Vérification des canalisations
d’huile.
Démonter les bouchons qui obturent les
extrémités de la rampe principale d’huile.
Nettoyer a l’aide d’une tige de fer et
souffler a air comprimé toutes les
canalisations d’huile qui débouchent a la
rampe principale.
Monter les bouchons de la rampe
principale
5.1.7. Vérification des trous filetés.
Vérifier a l’aide des boulons différents la
continuité du filetage de tous les trous
filetés.
5.2. Contrôle des cylindres (Fig.34)

Mesurer individuellement chaque cylindre
a trois hauteurs différentes (A, B, C) et
Fig. 34 Mesure du cylindre sur deux plans orthogonaux (a, b) : un
dans le sens longitudinal, l’autre dans le
sens transversal du moteur. Inscrire les valeurs de ces mesures sur le tableau ci-
dessous (Fig.35) et calculer la conicité et l’ovalisation.
OFPPT/DRIF 63
Fig. 35 Tableau pour la transcription des données relatives aux cylindres
5.3. Montage des cylindres rapportés.

5.3.1. Montage des cylindres rapportés sèches.
Monter les cylindres rapportés sèches a la presse après les avoirs enduits d’un
produit approprié pour qu’ils glissent bien.
5.3.2. Montage des cylindres rapportés humides.
Nettoyer soigneusement les surfaces de centrage et d’appui des chemises.
Placer dans le bloc-cylindres les 4 chemises sans joints plats d’embase.
Mesurer le dépassement de chaque chemise par rapport au bloc-cylindres (Fig.36)a
l’aide d’un comparateur monté sur un support approprié.
Fig. 36 Mesure du dépassement de la chemise
Choisir les joints plats d’embase dont l’épaisseur assure la valeur du dépassement
prescrit par le constructeur(0,03 a0,10 mm) :
- un dépassement trop important déformerait la culasse.
- Un dépassement trop faible n’assurerait pas l’étanchéité.
Bloquer les cylindres a l’aide d’un dispositif approprié.
II TP 2. EXPERTISE DE L’EMBIELLAGE
OFPPT/DRIF 64
II.1. Objectifs visés :

- Détecter les défauts des pistons, des segments et des axes de piston.
- Détecter les défauts des bielles.
- Détecter les défauts des vilebrequins
II.2. Durée du TP :
12 heures
II.3. Matériel par équipe :
a) Equipement :
- Moteurs différents.
- Chiffons
II.4. Description du TP :
Dans une première étape, les stagiaires doivent contrôler les défectuosités des
pistons, des segments et des axes de piston.
Dans une seconde étape, les stagiaires doivent contrôler les défectuosités des
bielles.
Dans une troisième étape, les stagiaires doivent contrôler les défectuosités des
vilebrequins.
II.5. Déroulement du TP :
PISTON
1. Diamètre de la jupe (Fig. Micromètre La jupe ne doit pas présenter des
37) rayures profondes.
Mesurer a environ 10 mm. de son
arête inférieure, perpendiculairement
a l axe de piston.
Le diamètre doit s’encadrer dans la
tolérance admise de la classe et
permettre le jeu piston / cylindre
prescrit.
2. Largeur des gorges (Fig. Segments neufs Le jeu axial doit s’encadrer dans la
38) Jauges d’épaisseur. tolérance admise.
3. Alésage de l’axe Micromètre. L’alésage de l’axe doit s’encadrer
Vérificateur d’intérieur dans la tolérance admise.
SEGMENTS
4. Jeu a la coupe (Fig. 39) Jauges d’épaisseur. Vérifier le segment placé
horizontalement a l’intérieur de son
cylindre.
La fente doit s’encadrer dans la
tolérance admise.
5. Epaisseur (Fig. 40) Micromètre. L’épaisseur doit s’encadrer dans la

tolérances admise.
OFPPT/DRIF 65
AXE DE PISTON
6. Diamètre (Fig. 41) Micromètre. Mesurer a chaque extrémité.
Le diamètre doit s’encadrer dans la
tolérance admise.
BIELLE
7. Alésage de la tête Clé dynamométrique Le chapeau de bielle n’est pas
(logement de coussinet) Micromètre interchangeable.
Vérificateur d’intérieur Serrer au couple prescrit.
Mesurer en 3 positions.
L’alésage doit s’encadrer dans la
tolérance admise.
8. Alésage du pied Micromètre L’alésage doit s’encadrer dans la
(logement de bague) Vérificateur d’intérieur tolérance admise.
9. Alésage de la bague en Micromètre L’alésage doit s’encadrer dans la
bronze Vérificateur d’intérieur tolérance admise.
Vérifier l’entraxe si l’on change la
bague.
10. Flexion ou torsion du Barres rectifiées. Tolérance admise 0,07 mm. pour 100
corps (Fig. 42) Vès. mm. de longueur.
Comparateurs. Dégauchissez a l’aide de presses et
de clés a griffe.
VILEBREQUIN
11. Diamètre des tourillons Micromètre Mesurer en 2 points situes auprès des
et des manetons (Fig. 43) flasques et en 2 plans
perpendiculaires.
Ovalisation max. 0,01 mm
Conicité max. 0,01 mm
Rectifier a la cote suivante de
réparation en respectant :
l’alignement des manetons par
rapport aux tourillons (+/- 0,25 mm)
le rayon des congés
12. Alignement des Comparateur Tolérance max. 0,03 mm
tourillons (Fig. 45) Marbre et 2 vès
13. Torsion des manetons 2 comparateurs Tolérance max. 0,03 mm
(Fig. 46) Marbre et 2 vès
14. Perpendicularitè du plan Comparateur Tolérance max. 0,02 mm
d’appui du volant (Fig. 44) Marbre et 2 vès
5.1. Contrôle des pistons, des segments et des axes de pistons.
OFPPT/DRIF 66
Fig. 39 Mesure du jeu a la coupe d’un

segment
Fig. 37 Prise d’une cote sur la jupe du

piston
Fig. 40 Mesure de la largeur d’une gorge

de piston
Fig. 38 Prise d’une cote sur le segment
Fig. 41 Prise d’une cote sur un axe de piston
OFPPT/DRIF 67
5.2. Contrôle des bielles.
Fig. 42 Contrôle du corps de la bielle
A – Contrôle de la flexion B – Contrôle de la torsion
C – Contrôle de l’équerrage
D – Dégauchissage a la presse
OFPPT/DRIF 68
5.3. Contrôle du vilebrequin.
Fig. 43 Prise des cotes sur les portées Fig. 44 Contrôle de la perpendicularité
des tourillons et manetons du plan d’appui du volant
Fig. 45 Contrôle de l’alignement des tourillons
Fig. 46 Contrôle de la torsion des manetons
OFPPT/DRIF 69
III TP.3. MONTAGE DE L’EMBIELLAGE

III.1. Objectifs visés :
- Maîtriser le montage de l’embiellage.
III.2. Durée du TP :
12 heures
III.3. Matériel par équipe :
a) Equipement :
- Huile moteur
- Chiffons
III.4. Description du TP :
Dans une première étape, les stagiaires doivent monter les ensembles piston-bielle.
Dans une seconde étape, les stagiaires doivent monter le vilebrequin.
Dans une troisième étape, les stagiaires doivent monter les ensembles piston-bielle
dans les cylindres.
III.5. Déroulement du TP :
5.1. Montage de l’ensemble piston-bielle
Vérifier (Fig.47)que les pistons ont le même poids (différence max. de poids entre
les pistons +/- 2,5 a 3 gr)
Fig. 47 Contrôle de la tolérance sur le Fig. 48 Positionnement de la bielle par

poids des pistons rapport au piston
Vérifier que les bielles ont le même poids.

Vérifier le jeu de montage piston / cylindre.
Positionner la bielle par rapport au piston (Fig.48), ex : numéro frappe sur la tête de
bielle dirigé d’un certain coté du piston.
a) Monter l’axe de piston de type «libre dans le piston et libre dans la bielle ».
Huiler l’axe de piston. Introduire l’axe de piston, par une simple pression, dans les
bossages du piston et dans le pied de la bielle. Monter les freins d’axe (Fig. 48).
OFPPT/DRIF 70
b) Monter l’axe de piston de type «libre dans le piston et serrée dans la bielle ».
Fig. 49 Mise en place des bielles sur la

plaque chauffante Fig. 50 Mise en place d’un axe de piston
Chauffer (Fig.49)le pied de bielle sur une

plaque chauffante (250°C).
Introduire l’axe de piston (Fig.50) dans
les bossages du piston et dans le pied de
la bielle de manière qu’il soit également
repartis de chaque coté de la bielle.
Contrôler le dépassement(Fig.51) de
l’axe de piston de chaque cotée du
piston.
c) Monter l’axe de piston de type «serré
dans le piston et libre dans la bielle ».
Chauffer le piston sur une plaque
Fig. 51 Vérification de la position de l’axe chauffante ou dans un bain d’huile
de piston (80°C).
Introduire l’axe de piston dans les
bossages du piston et dans le pied de la
bielle de manière qu’il soit également
reparti de chaque cote de la bielle.
Contrôler le dépassement de l’axe de
piston de chaque coté du piston.
Monter a main le segment racleur :
Mettre l’expandeur de telle façon que sa
coupe soit dans l’axe de piston.
Mettre l’anneau du segment racleur en 2
pièces, de telle façon que sa coupe soit
a 180° par rapport a la coupe de
l’expandeur.
/Mettre les 2 anneaux du segment
racleur en 3 pièces, de 90° de chaque
cotée de la coupe de l’expandeur.
Monter le segment d’étanchéité (repère
TOP vers le haut) à l’aide d’une pince a
Fig. 52 Tiercage a 120° des coupes des segments.
segments
OFPPT/DRIF 71
Monter le segment «coup de feu » (repère TOP vers le haut) a l’aide d’une pince a
segments.
Tiercer a 120° (Fig.52) les coupes segments d’étanchéité par rapport a celle du
racleur.
5.2. Montage du vilebrequin

Placer des coussinets neufs, rainurés
coté bloc-cylindres et lisses cote
chapeaux paliers.
Monter les chapeaux paliers en
respectant leur repérage.
Serrer les chapeaux paliers au couple
prescrit.
Vérifier le jeu de montage des tourillons
du vilebrequin.
Démonter les chapeaux paliers.
Huiler les coussinets.
Placer les demi-cales de jeu axial du
palier central / arrière, coté antifriction
vers le vilebrequin.(Fig.53)
Placer le vilebrequin.
Serrer (Fig.54) les chapeaux paliers au
couple prescrit en suivant le schéma de
l’ordre de serrage (Fig.55).
Tourner le vilebrequin, après serrage de
Fig. 53 Positionnement exact des demi- chaque palier, pour vérifier s’il existe
cales de jeu latéral d’accrochage.
Contrôler le jeu axial du vilebrequin
(Fig.56).
Remplacer si nécessaire (Fig.57)les cales
de jeu axial par d’autres d’épaisseur
donnant le jeu prescrit.
Fig. 54 Serrage des chapeaux paliers a

l’aide d’une clé dynamométrique Fig. 55 Schéma de l’ordre de serrage des
vis des chapeaux paliers
OFPPT/DRIF 72
Fig. 56 Contrôle du jeu latéral du

vilebrequin Fig. 57 Mesure de l’épaisseur des demi-
cales de jeu latéral
5.3. Montage de l’ensemble piston-bielle dans le cylindre

Placer les coussinets de bielle neufs.
Monter les chapeaux de bielle en
respectant leur repérage.
Serrer les chapeaux de bielle au couple
prescrit.
Vérifier le jeu de montage des manetons
du vilebrequin.
Démonter les chapeaux de bielle.
Huiler les coussinets.
Vérifier les tierçages des segments.
Serrer les segments de l’ensemble
piston-bielle numéro 1 à l’aide d’un collier
universel.
Tourner le vilebrequin pour avoir deux
manetons, 1 et 4 au PMH.
Huiler les cylindres correspondants.
Vérifier le positionnement des ensembles
piston-bielle par rapport au bloc-
cylindres (Fig.58): marquage du numéro
d’appariement piston-bielle de coté
opposé (ou de même coté) de l’arbre a
cames.
Introduire l’ensemble piston-bielle
numéro 1 dans son cylindre (Fig59).
Procéder de la même manière pour
l’ensemble piston-bielle numéro 4.
Tourner le vilebrequin pour avoir les
Fig. 58 Positionnement de l’ensemble manetons 1 et 4 en PMB et pousser les
piston-bielle par rapport au bloc cylindre pistons de manière à suivre le
mouvement du vilebrequin.
Monter les chapeaux de bielle 1 et 4
conformément au repérage.
Serrer les chapeaux de bielle au couple
OFPPT/DRIF 73
prescrit (Fig.60).
Contrôler la libre rotation de l’équipage
mobile.
Procéder de la même manière pour les
ensembles piston-bielle numéros 2 et 3.
Monter les dispositifs d’étanchéité avant
et arrière.
Monter le volant moteur en tenant
compte de son repérage. Serrer les
boulons au couple prescrit.
Déterminer le PMH du piston de
référence numéro 1 a l’aide d’un
comparateur (Fig.61).
Vérifier le positionnement face à face
des repères extérieurs du moteur
Relever le dépassement des pistons par
rapport au bloc-cylindres, pour le moteur
Fig. 59 Montage des pistons dans les diesel, afin de choisir l’épaisseur du joint
cylindres a l’aide d’un collier universel de culasse.
Fig. 60 Serrage des chapeaux de bielle Fig. 61 Contrôle du positionnement au

au couple prescrit PMH du piston de référence
OFPPT/DRIF 74
IV TP.4. EXPERTISE ET ASSEMBLAGE DE LA CULASSE

IV.1. Objectifs visés :
- Faire correctement l’expertise de la culasse.
- Maîtriser l’assemblage et le montage de la culasse.
IV.2. Durée du TP :
10 heures
IV.3. Matériel par équipe :
a) Equipement :
- Huile
- Chiffons.
IV.4. Description du TP :
Dans une première étape, les stagiaires doivent contrôler différents types de
culasse.
Dans une seconde étape, les stagiaires doivent assembler différents types de
culasse.
Dans une troisième étape, les stagiaires doivent monter différents types de culasse.
IV.5. Déroulement du TP.
5.1. Expertise de la culasse
Contrôle Moyen de mesure Conditions techniques
CULASSE
1. Fissures des chambre a eau Epreuve hydraulique Utiliser de l’eau chaude.
P = 4 bars, t = 2 mn
2. Planéité de la surface de Règle métallique 0,05 mm. pour 200 mm. de
joint (Fig. 62) Jauges d’épaisseur longueur.
Rectifier plane sans dépasser la
hauteur minimale(0,25 mm)
3. Volume de la chambre de Eprouvette graduée Le volume ne doit varier de plus de
combustion (Fig. 63) Huile ou pétrole 1 cm afin d’assurer un bon
Jauge spéciale équilibre du moteur
4. Alésage du guide de Micromètre Vérifier le jeu de montage de la
soupape (Fig. 64) Vérificateur d’intérieur soupape.
Chauffer la culasse a 120°C et
changer le guide a la presse.
Respecter le dépassement du guide
par rapport à la culasse.
5. Portée du siège de soupape Comparateur Vérifier le retrait de la soupape.
(Fig. 65, fig. 66, fig. 67) Soupape neuve Vérifier l’état de la portée et sa
Pied a coulisse largeur.
Refaire l’angle et la largeur de la
OFPPT/DRIF 75
portée l’aide d’un jeu de fraises a

tige de guidage.
Rectifier la portée a l’aide d’une
meule a tige de guidage.
Roder la portée avec sa soupape.
La surface de la portée doit avoir
une teinte mate uniforme
6. Alésages de l’arbre a Clé dynamométrique Les alésages doivent s’encadrer
cames Micromètre dans la tolérance admise.
Vérificateur d’intérieur
7. Filetage des trous filetés Boulons différents Vérifier la continuité du filetage.
SOUPAPES
8. Portée conique de la tête Pied a coulisse La surface doit être en bon état sans
( Fig. 68, fig. 69) rayures et brûlures.
L’épaisseur de la tête doit
s’encadrer dans la tolérance
admise.
Rectifier, si le constructeur en
permet. Roder la soupape rectifiée
sur son siège.
Le retrait de la soupape rectifiée
doit s’encadrer dans la tolérance
admise.
9. Diamètre de la tige Micromètre Le diamètre ou le jeu de montage
doit s’encadrer dans la tolérance
admise.
10. Surface en contact au Micromètre La longueur doit s’encadrer dans la
culbuteur tolérance admise.
RESSORT DE SOUPAPE
11. Elasticité (Fig. 70, fig. 71) Appareil a tarer Le ressort ne doit pas présenter
d’oxydation ni de criques.
La longueur libre, la longueur sous
charge partielle et la longueur sous
charge totale doivent s’encadrer
dans les tolérances admises
Fig. 62 Contrôle de la planéité de la Fig. 63 Contrôle du volume de la
OFPPT/DRIF 76
culasse chambre de combustion
Fig. 64 Cote a respecter a la mise en

place d’un guide de soupape Fig. 65 Siège de soupape
1. Largeur du siège
2. Dégagement supérieur
3. Dégagement inférieur
Fig. 66 Réalisation du siège de soupape

par rectification
1. Meule a 45°
2. Rectifieuse
3. Siège de soupape a 45°
4. Guide de soupape
5. Tige de guidage
Fig. 67 Réalisation du dégagement

supérieur
1. Meule
2. Dégagement supérieur
Fig. 68 Réalisation du dégagement

inférieur
1. Meule
3. Dégagement inférieur
OFPPT/DRIF 77
Fig. 69 Cote a vérifier après la

rectification de la soupape
Fig. 70 Rodage des soupapes sur leur

sièges : 1- Ligne de portée.
Fig. 71 Contrôle des ressorts des Fig. 72 Données principales de contrôle

soupapes des ressorts
5.2. ASSEMBLAGE DE LA CULASSE
Huiler les tiges de soupapes.

Monter les soupapes sur leurs sièges respectifs.
Monter les joints d’étanchéité des soupapes.
Monter les coupelles inférieures.
Monter les ressorts en tenant compte qu’ils doivent avoir la même longueur et qu’ils
doivent être places avec les spires plus serres cote culasse.
Monter les coupelles supérieures.
Comprimer les ressorts a l’aide d’un compresseur et monter les clavettes.
Vérifier le retrait des soupapes par rapport à la culasse (Fig.73)
Vérifier l’étanchéité des soupapes (Fig.74).
OFPPT/DRIF 78
Fig. 73 Contrôle du retrait de la soupape Fig. 74 Essai d’étanchéité des soupapes
5.3. MONTAGE DE LA CULASSE ASSEMBLEE
Enlever a l’aide d’une seringue le liquide (huile, eau, gasoil) pouvant se trouver
dans les trous filetés de fixation de la culasse (bloc-cylindres).
Nettoyer les plans de joints du bloc-cylindres et de la culasse.
Placer le joint de culasse, marques et inscriptions dirigées vers le haut.
Placer la culasse complète en la centrant par rapport au joint et aux trous de
fixation
Huiler sur filetage les boulons de fixation de la culasse et les placer dans les trous
filetés
Effectuer le serrage de la culasse (Fig.75) en respectant l’ordre et la méthode de
serrage préconisés par le constructeur.
Fig. 75 Schéma de l’ordre de serrage d’une culasse
OFPPT/DRIF 79
Fig. 76 Différentes méthodes de serrage
Phase Phase Phase Phase Phase Phase

VOITURE 1 2 3 4 5 6
RENAULT 12 55 -90° 55 CH 60
RENAULT 19 30 70 -90° 20 +120°
PEUGEOT 305. 50 75 +45° CH +40°
CITROEN C 25 40 +100° +100° CH R +45°
FIAT 131-2000 20 40 +90° +90°
ALFA SUD 40 80 90
AUDI METRO 40 75 CH -90° R 75
OPEL ASCONA 25 +60° +60° +60° CH +40°
BMW 735 40 65 +30° +30° +30°
MERCEDES 300 70 +90° +90°
VW PASSAT 40 60 +180° CH +90°
VOLVO 240 20 60 +90°
TOYOTA CAMRY 55 +90°
NISSAN 1800 75 85 CH 85
MITSUBISHI PAJERO 100 CH 105
55 = serrer le tout a 55 Nm (5,5 daNm)

-90° = desserrer le tout de 90°
+120° = resserrer le tout de 120°
CH = faire chauffer le moteur
R = laisser refroidir le moteur
OFPPT/DRIF 80
V TP.5. EXPERTISE ET MONTAGE DES ORGANES DE LA DISTRIBUTION

V.1. Objectifs visés :
- Expertiser correctement les organes de la distribution.
- Maîtriser le montage des organes de la distribution.
- Faire correctement le calage de différents types de distribution
V.2. Durée du TP :
10 heures
V.3. Matériel par équipe :
a) Equipement :
- Moteur a commande de l’arbre a cames par pignons et a arbre a cames en
latéral et soupapes en tête.
- Moteur a commande de l’arbre a cames par chaîne et a arbre a cames en
tête et soupapes en tête.
- Moteur a commande de l’arbre a cames par courroie crantée et a arbre a
cames en tête et soupapes en tête.
- .Huile
- Chiffons
V.4. Description du TP :
Dans une première étape, les stagiaires doivent contrôler les soupapes, les
culbuteurs, les tiges de culbuteur les poussoirs et les arbres a cames.
Dans une seconde étape, les stagiaires doivent monter les différents types
d’organes de distribution.
Dans une troisième étape, les stagiaires doivent faire le calage des différents types
des distributions.
V.5. Déroulement du TP
5.1. Expertise des organes de la distribution.
CULBUTEUR
1. Surface en contact a la tige Pied a coulisse L’épaisseur du bras de pression doit
de soupape s’encadrer dans la tolérance admise
2. Surface en contact a la tige Visuellement La surface de la vis de réglage doit
de culbuteur / a la came être en bon état.
3. Alésage de la rampe de Micromètre L’alésage doit s’encadrer dans la
culbuteurs Vérificateur d’intérieur tolérance admise.
TIGE DE CULBUTEUR
4. Surfaces en contact au Pied a coulisse La longueur doit s’encadrer dans la
poussoir et a la vis de réglage tolérance admise.
5. Flèche Comparateur La flèche doit s’encadrer dans la
POUSSOIR tolérance admise.
6. Diamètre Micromètre Le diamètre extérieur doit
OFPPT/DRIF 81
s’encadrer dans la tolérance admise

7. Surface de contact Micromètre La hauteur doit s’encadrer dans la
ARBRE A CAMES tolérance admise
8. Diamètre des portées de Micromètre Le diamètre doit s’encadrer dans la
palier (Fig. 76) tolérance admise.
9. Flèche des portées Comparateur La flèche du palier central doit
s’encadrer dans la tolérance
admise.
10. Levée des cames (Fig. 77) Comparateur La levée des cames doit s’encadrer
dans la tolérance admise
Fig. 78 Contrôle de levée de cames de

Fig. 77 Contrôle des portées de l’arbre a l’arbre a cames
cames
5.2. Montage des organes de la distribution

A. Moteur a arbre a cames en latéral et
commande de soupapes par culbuteurs.
Vérifier le jeu axial entre bride et arbre a
cames (Fig.79).
Placer l’arbre a cames dans le bloc-
cylindres.
Serrer la bride de fixation de l’arbre à
cames.
Placer les poussoirs dans le bloc-
cylindres.
Placer et serrer la culasse assemblée.
Placer les tiges de culbuteurs.
Placer et serrer la rampe de culbuteurs.
Fig. 79 Mesure du jeu axial de l’arbre a

cames
OFPPT/DRIF 82
B. Moteur a arbre a cames en tête et

commande de soupapes par culbuteurs.
Placer l’arbre a cames dans la culasse.
Placer et serrer la bride de fixation
(Fig.80) de l’arbre a cames
Vérifier le jeu axial de l’arbre a cames
Placer la culasse assemblée.
Placer la rampe de culbuteurs.
Serrer la culasse.
Fig. 80 Fixation de l’arbre a cames en

tête : 2 – bride de fixation
C. Moteur a arbre a cames en tête et

commande de soupapes par poussoirs
Mettre en place les poussoirs avec leurs
rondelles (pastilles) respectives, en
respectant leur position relevée au
démontage.
Placer l’arbre a cames
Placer et serrer la bride de fixation de
l’arbre a cames.
Vérifier le jeu axial de l’arbre a cames.
Placer les chapeaux paliers de l’arbre a
Fig. 81 Serrage au couple des paliers de cames en respectant leur repérage
l’arbre a cames Serrer progressivement les boulons de
fixation des chapeaux paliers au
couple prescrit (Fig.81).
Monter la culasse assemblée.
5.3. Calage de la distribution.

A. Commande de l’arbre a cames par
pignons (Fig.82).
Engager le pignon intermédiaire (2) sur

son axe de manière que soit respecte :
- le repérage pignon intermédiaire (2) /
pignon du vilebrequin (3) ;
- le repérage pignon intermédiaire (2) /
pignon de l’arbre a cames (4).
Assurer le pignon intermédiaire
Tourner le vilebrequin deux tours, dans
le sens de rotation, pour amener le
piston no. 1 en position PMH.
Vérifier le repérage des pignons
Fig. 82 Schéma de calage des pignons
OFPPT/DRIF 83
B. Commande de l’arbre a cames par chaîne (Fig.83).
Fig. 83 Schéma de calage de la distribution par chaîne
Engager la chaîne sur le pignon de l’arbre a cames, qui n’est pas engagé
complètement.
Aligner le repère du pignon de l’arbre a cames avec le centre du vilebrequin et celui
de l’arbre a cames.
Tourner le vilebrequin pour amener la clavette d’entraînement de telle façon que le
repère du son pignon est aussi sur la ligne qui rejoint les deux centres des pignons..
Placer le pignon de vilebrequin sur la chaîne.
Vérifier que le repère du pignon du vilebrequin est aligné avec celui du pignon de
l’arbre a cames ainsi qu’avec le centre du vilebrequin et celui de l’arbre a cames.
Engager le pignon sur le vilebrequin et le pousser progressivement dans le même
temps que l’arbre a cames.
Bloquer le pignon du vilebrequin au couple prescrit.
Monter le tendeur de chaîne, son patin étant bloqué.
Décaler légèrement les repères par rapport a l’axe passant par le centre de l’arbre a
cames, la chaîne étant sans tension.
Débloquer le patin du tendeur jusqu'à ce qu’il appuie sur la chaîne.
Vérifier l’alignement des repères.
Tourner le vilebrequin deux tours, dans le sens de rotation, pour amener le piston
no. 1 en position PMH et vérifier a nouveau l’alignement des repères.
Si la chaîne est démontable, monter le pignon du vilebrequin, aligner les repères,
engager la chaîne, monter la chaîne et procéder de la même manière pour le
montage du tendeur.
OFPPT/DRIF 84
C. Commande de l’arbre a cames par courroie crantée (Fig.84).
Fig. 84 Schéma de calage de la distribution par courroie crantée
Amener la roue dentée du vilebrequin en position d’alignement de son repère a

l’index fixe ou en position de pigéage (orifices a mettre en concordance a l’aide
d’une pige).
Amener la roue dentée de l’arbre a cames en position d’alignement de son repère
avec l’index sur le carter ou en position de pigéage.
Desserrer ou désactiver (basculer) le tendeur.
Placer la courroie crantée en respectant son sens de montage et l’alignement de
ses traits avec les repères sur les roues dentées.
Serrer au couple prescrit (4 daN) ou activer le tendeur.
Vérifier la tension de la courroie a l’aide d’un appareil approprie (elle peut être
torsionee jusqu'à max. 90°)
Tourner le vilebrequin 2 tours, dans le sens de rotation, pour amener le piston no. 1
en PMH.
Vérifier le repérage ou le pigéage.
OFPPT/DRIF 85
VI TP.6. REGLAGE DES JEUX DES SOUPAPES

VI.1. Objectifs visés :
- Régler correctement les jeux des soupapes de différents types de moteurs.
VI.2. Durée du TP:
10 heures
VI.3. Matériel par équipe :
a) Equipement :
- Moteur a commande de soupapes par culbuteurs.
- Moteur a commande de soupapes par poussoirs.
- Moteur a commande de soupapes par linguets.
- Chiffons.
VI.4. Description du TP :
Dans une première étape, les stagiaires doivent régler les jeux des soupapes d’un
moteur a commande de soupapes par culbuteurs.
Dans une seconde étape, les stagiaires doivent régler les jeux des soupapes d’un
moteur a commande de soupapes par poussoirs.
Dans une troisième étape, les stagiaires doivent régler les jeux des soupapes d’un
moteur a commande de soupapes par linguets.
VI.5. Déroulement du TP
5.1. Commande des soupapes par culbuteurs
A. Première méthode
Tourner le vilebrequin dans le sens de rotation, pour amener le piston du cylindre

no. 1 en position fin d’échappement / début d’admission, c’est a dire, les 2 soupapes
ouvertes, en balancement ou en bascule (Fig.85).
A ce moment, dans le cylindre symétrique no. 4, la phase est fin de compression /
début d’explosion. Les 2 soupapes sont fermées et il est alors possible de régler
leurs jeux :
- Desserrer le contre-écrou de la vis de
réglage du culbuteur.
- Glisser la jauge d’épaisseur
correspondante au jeu préconisé entre le
patin de pression du culbuteur et la
queue de soupape.
- Visser et dévisser la vis de réglage
jusqu'à obtention d’un coulissement gras
(une légère résistance est perceptible
lorsqu’on tire) de la jauge.
- Bloquer le contre-écrou.
Fig. 85 Réglage de jeux de soupapes
OFPPT/DRIF 86
Tourner le vilebrequin d’un demi-tour (moteur a 4 cylindres) pour amener le piston

du cylindre suivant en ordre d’allumage, no. 3, en position fin d’échappement / début
d’admission, les 2 soupapes en balancement
Régler de la même manière les jeux des soupapes du cylindre symétrique, no. 2.
Procéder de la même manière pour les cylindres suivants.
Mettre enbalancement les deux Régler les jeux des soupapes du :
soupapes du cylindre : ordre d’allumage cylindresymétrique :
Moteur a 4 cylindres : 1 4
3 2
4 1
2 3
Moteur a 6 cylindres : 1 6
5 2
3 4
6 1
2 5
4 3
B. Deuxième méthode
Tourner le vilebrequin dans le sens de marche, pour amener le piston du cylindre

no. 1 en PMH en phase d’échappement, c’est à dire, la soupape d’échappement en
pleine ouverture (a l’aide d’un comparateur)
A ce moment, le cylindre symétrique no. 4 est en phase de compression, donc la
soupape d’échappement est fermée, et le cylindre suivant en ordre d’allumage no. 3
est en phase de détente, donc la soupape d’admission est fermée. Il est alors
possible de régler les jeux de ces deux soupapes :
- Desserrer le contre-écrou de la vis de réglage.
- Glisser la jauge d’épaisseur correspondante au jeu préconisé.
- Visser et dévisser la vis de réglage jusqu'à l’obtention du coulissement
gras.
- Bloquer le contre-écrou.
Tourner le vilebrequin d’un demi tour (moteur a 4 cylindres) pour amener le piston
du cylindre suivant en ordre d’allumage, no. 3, en PMH, la soupape d’échappement
en pleine ouverture.
Régler de la même manière le jeu de la soupape d’échappement du cylindre
symétrique, no. 2, et le jeu de la soupape d’admission du cylindre suivant en ordre
d’allumage, no. 4.
Procéder de la même manière pour les cylindres suivants.
OFPPT/DRIF 87
Mettre en pleine ouverture Régler le jeu de la Régler le jeu de la

la soupape d’échappement soupape soupaped’admission du :
du cylindre : ordre d’échappement : du cylindresuivant en ordre
d’allumage cylindre symétrique d’allumage
Moteur a 4 cylindres : 1 4 3
3 2 4
4 1 2
2 3 1
Moteur a 6 cylindres : 1 6 5
5 2 3
3 4 6
6 1 2
2 5 4
4 3 1
5.2. Commande des soupapes par poussoirs a pastille de réglage
Tourner le vilebrequin jusqu'à ce que les cames d’un même cylindre, en ordre
d’allumage, ne reposent plus sur les poussoirs (balancement des soupapes du
cylindre symétrique.)
Mesurer avec une jauge d’épaisseur, le jeu entre le dos de la came et la pastille de
réglage :
- Si le jeu est trop faible, il faut l’augmenter par le montage d’une pastille
moins épaisse (cas A).
- Si le jeu est trop important, il faut le diminuer par le montage d’une pastille
plus épaisse (cas B).
Cas A Cas B
Jeu mesuré 0,20 0,30
Jeu prescrit 0,30 0,20
Différence - 0,10 + 0,10
Pastille existante (épaisseur) 3,40 2,70
Pastille à monter (épaisseur) 3,30 2,80
Jeu obtenu 0,30 0,20
Orienter les poussoirs de telle manière que leurs encoches se trouvent

perpendiculairement par rapport à l’arbre a cames.
Tourner le moteur en arrière de 1/4 de tour, de manière a pouvoir enfoncer vers le
bas les poussoirs.
Soulever les pastilles de réglage en utilisant une pince (Fig.86).
Choisir parmi les pastilles disponibles celles convenables pour la réalisation du jeu
prescrit (Fig.87).
Monter les pastilles nécessaires.
Vérifier les jeux des soupapes.
OFPPT/DRIF 88
Fig. 87 Contrôle d’épaisseur d’une

Fig. 86 Dépose d’une pastille de réglage pastille de réglage
5.3. Commande des soupapes par linguets.
Tourner le moteur suivant la première méthode de réglage ou jusqu'à ce que les

deux cames d’un même cylindre ne reposent plus sur les linguets.
Engager la jauge d’épaisseur correspondante entre le bec du linguet et le dos de la
came.
Corriger, si nécessaire, le jeu.
A. Moteur OM 615 et 616, MERCEDES 200/220/240 :
- En prenant appui sur le 6 pans de la cuvette de ressort (clé de maintien) ;
- En desserrant le contre-écrou hexagonal de la queue de soupape :
- En tournant l’écrou borgne dans un sens ou dans l’autre.
B. Moteur HK 1300, VOLKVWAGEN Golf et Jetta : en tournant la vis sphérique de
réglage jusqu'à l’obtention du jeu préconisé
Vérifier le jeu de la soupape
OFPPT/DRIF 89
Evaluation de fin de module Durée : 3 heures
Observations et jugements Barème / 40

Faire l’expertise du bloc-cylindres
1. Diagnostic adéquat du bloc-cylindres.
1.1. Définir un bloc-cylindres. / 02
Etudier le bloc-cylindres et déterminer : le type de bloc-
cylindres, la course, l’alésage et la cylindrée.
1.2. Différencier les chemises sèches et les chemises humides. / 02
Etudier les chemises du bloc-cylindres et déterminer : le type
de chemise, les avantages et les inconvénients de la solution
constructive.
2. Contrôle correct de l’ovalisation et de la conicité d’un cylindre
a l’aide d’un comparateur d’alésage.
2.1. Utiliser la méthode adéquate. / 04
Précision des mesures. / 02
Qualité et méthode de mesure. / 02
Faire l’expertise de l’embiellage

3. Démontage, contrôle et remontage corrects de l’embiellage.
3.1. Contrôler et monter les pièces de l’embiellage / 07
Méthode de mesure du piston. / 02
Méthode de mesure de la bielle / 02
Qualité et méthode de montage. / 03
4. Contrôle efficace des manetons et tourillons du vilebrequin.
4.1. Contrôler exactement un vilebrequin. / 02
Méthode de mesure des manetons et tourillons.
Faire l’expertise de la culasse.

5. Démontage, contrôle et remontage corrects d’une culasse.
5.1. Contrôler la planéité et le volume de la chambre de / 02
compression.
Méthode de contrôle de la planéité. / 01
Méthode de contrôle du volume de la chambre de
compression / 01
5.2. Contrôler l’étanchéité des soupapes et monter la culasse. / 03
Méthode de contrôle de l’étanchéité des soupapes. / 01
Faire l’expertise des organes de la distribution

6. Démontage, contrôle et remontage corrects des organes de la
distribution.
a. Utiliser les outils et les dispositifs adéquats. / 04
OFPPT/DRIF 90
Méthode de contrôle de la soupape. / 01

Méthode de contrôle de l’arbre a cames. / 01
III. Calage adéquat de la distribution.
7.1. Maîtriser la technique de calage de la distribution et de
réglage de jeux de soupapes. / 14
Méthode de calage de la distribution a chaîne. / 04
Méthode de réglage de jeux de soupapes (commande par
culbuteurs). / 04
Méthode de calage de la distribution a courroie crantée. / 04
Méthode de contrôle de jeux des soupapes (commande par
poussoirs). / 02
OFPPT/DRIF 91
Liste des références bibliographiques.
Ouvrage Auteur Edition

L’automobile, la technique Antoine Martin Livre Total Lausanne,
automobile de l’apprentissage a 1993
la maîtrise
Moteurs a essence, tome 1 et Bernard E.T.A.I. 1991
tome 2 Derreumaux
Les moteurs diesel, technologie B. Vieux Foucher, 1993
professionnelle générale
Le véhicule automobile Jean Reynaud et Delta Press, 2002
Christian Babillon
Etudes et documentation de la E.T.A.I.
Revue Technique Automobile
NB : Outre les ouvrages, la liste peut comporter toutes autres ressources
jugées utiles (Sites Internet, Catalogues constructeurs, Cassettes, CD,…)
OFPPT/DRIF 92

Diagnostique Et Réparation Du Moteur Thermique

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ROYAUME DU MAROC

Office de la Formation Professionnelle et de la Promotion du Travail

MODULE N° DIAGNOSTIQUE ET RÉPARATION

TECHNICIEN SPÉCIALISÉ EN DIAGNOSTIQUE

MODULE: 07 ETUDE DES MOTEURS THERMIQUES

- Consignes, directives et instructions

CRITERES GENERAUX DE PERFORMANCE

OBJECTIF OPERATIONNEL DE PREMIER NIVEAU

PRECISIONS SUR LE CRITERES PARTICULIERS DE

A. Etudier le cycle à 4 temps pour  Explication

B. Expliquer le fonctionnement et  Explication

C. Expliquer le fonctionnement de la  Explication

D. Expliquer le fonctionnement des  Explication

E. Effectuer un diagnostic d’approche.  Choix et

OBJECTIFS OPERATIONNELS DE SECOND NIVEAU

LE STAGIAIRE DOIT MAITRISER LES SAVOIRS, SAVOIR-FAIRE, SAVOIR-PERCEVOIR OU

Avant d’apprendre à étudier le cycle à 4 temps d’un moteur à essence et

1. .Définir le cycle à 4 temps du moteur thermique.

Avant d’apprendre à expliquer le fonctionnement et distinguer entre un

3. . Connaître les spécifications de chacun des moteurs.

Avant d’apprendre à expliquer le fonctionnement de la distribution (C) :

5. .Décrire les éléments de la distribution et ses différents types.

Avant d’apprendre à expliquer le fonctionnement des systèmes de

6. .Connaître la nécessité de chacun des systèmes.

Avant d’apprendre à effectuer un diagnostic d’approche (D) :

8. .Maîtriser le fonctionnement des moteurs thermiques.

Le module «Etude des moteurs thermiques » permet d’acquérir les savoirs,

FONCTIONNEMENT DES MOTEURS A ESSENCE ET DIESEL A QUATRE TEMPS

1.1. MOTEURS A PISTON ALTERNATIF

6 Fig. 1. Schéma d’un

1.2. CYCLE A QUATRE TEMPS DU MOTEUR A PISTON ALTERNATIF

Un moteur à piston alternatif

1.3. FONCTIONNEMENT DU MOTEUR A ESSENCE A QUATRE TEMPS

Fig. 4. Les quatre temps du cycle moteur.

Premier temps – admission

Le piston descend du PMH vers le PMB (demi-tour 0 à 180° rotation de vilebrequin). La

Deuxième temps – compression

L’étincelle électrique se produit en avance par rapport au PMH (avance à l’allumage, AA = 0

Fig. 5 Influence du point d’allumage.

Troisième temps – explosion (combustion et détente)

La combustion produit une très importante élévation de la température, 2000 à 2500° C, et de

Quatrième temps – échappement

Remarque concernant le fonctionnement du moteur à piston alternatif, à essence et

1. Quelle est l’importance de l’augmentation de la durée de l’admission par AOA et RFA ?

1.4. FONCTIONNEMENT DU MOTEUR DIESEL A QUATRE TEMPS

Fig. 6 Les quatre temps du cycle moteur

Premier temps – admission

Deuxième temps – compression

L’injection du gas-oil se produit en avance par rapport au PMH (avance à l’injection, AI = 20

Fig. 7 Graphique de pression du moteur diesel

Troisième temps – combustion et détente

La combustion de la quantité injectée provoque une forte libération de chaleur accompagnée

Quatrième temps – échappement

1.5. DIAGRAMME DU CYCLE A QUATRE TEMPS

Un digramme pression-volume permet de visualiser les variations de pression agissant dans

Fig. 8 Pression dans la chambre de combustion

Le diagramme présente deux zones bien distinctes : l’une S, supérieure, correspond au

Intitulé Formule Unité Unité des données

Pu : puissance utile

1. Tracez le diagramme du cycle à quatre temps et expliquez les variations de pression

1.6. MOTEUR MULTICYLINDRIQUE

Pour assurer un mouvement régulier du véhicule automobile, il est indispensable de fournir

Fig. 9 Ordre d’allumage