Belghit Salim

UNIVERSITE KASDI MERBAH OUARGLA
FACULTE DES SCIENCES APPLIQUEES

DEPARTEMENT DE GENIE MECANIQUE
Mémoire
Présenté pour l’obtention du diplôme de
MASTER
Spécialité : Génie mécanique
Option : Maintenance industrielle
Présenté par :
Belghit Salim
Thème
Etude de l’alimentation dual-fuel pour les groupes électrogènes

Caterpillar 3512
Soutenu publiquement le : 04/06/2016

Devant le jury composé de :
Mr. B.Negrou MC (A) Président Univ. Kasdi Merbah Ouargla

Mr. B.Dokkar MC (A) Examinateur Univ.Kasdi Merbah Ouargla
Mr. N.Settou Pr. Encadreur Univ. Kasdi Merbah Ouargla
Mr. B.A.Serguine Ingénieur Invité (directeur AGS) ENTP-HMD-Ouargla
Année universitaire : 2015/2016

Remerciements
Avant tout, je remercie ALLAH, le tout puissant, de m’avoir donné le courage et la volonté
pour accomplir ce travail de recherche.
Je tiens à remercier Noureddine SETTOU, professeur et chercheur au Laboratoire VPRS à

l’université de Ouargla qui m’a accueilli afin d’y préparer ma thèse du Master, pour son suivi,
sa patience, sa disponibilité, ses nombreux conseils pour l’élaboration de ce travail.
Je tiens à exprimer toute ma gratitude au Soumaia RAHMOUNI, enseignante à l’université

kasdi merbah qui ma beaucoup aidé dans mon travail. Je lui suis reconnaissant pour la
confiance qu’il a toujours su m’accorder, pour le partage des connaissances dont il m’a
toujours fait profiter, pour sa disponibilité et sa gentillesse.
Je remercie sincèrement le docteur Belkhir NEGROU, d’avoir accepté de juger ce travail au

titre de président de jury avec beaucoup d’intérêt.
Je remercie également Monsieur Boubakeur DOKKAR, maître de conférences à l’université

de Ouargla pour avoir accepté d’être examinateur de ce travail.
Je remercie sincèrement Monsieur Brahim Ammar SERGUINE, Directeur des

approvisionnements et gestion des stocks à l’entreprise nationale des travaux aux puits
d’avoir accepté de juger ce travail au titre de rapporteur avec beaucoup d’intérêt.
Je remercie chaleureusement Monsieur Mohammed Rafik MIMOUNI et Mohamed

FEGHOUL, qui m’ont beaucoup aidé dans mon travail.
Je ne saurais oublier Kamal KRIBA, Fayçal BELGHIT, Nabil AMROUCHE, Ali

MAAMERI, Ahcen DAHMEN, Malik MADACI, Ahmed ZAGHDELLOU, Abdelaziz
CHAIB, Amor LEBSSISSE et Ali BADA qui m’ont beaucoup aidé dans mon travail.
Je tiens également à saluer l’ensemble des professeurs du département génie mécanique et les
étudiants de la calasse de maintenance industrielle avec lesquels j’ai vécu cette année d’étude
et préparation de ce mémoire dans les meilleures conditions possibles.
Je remercie chaleureusement mes parents, mes sœurs et mes frères, également je remercie
(Aicha, imen, chafia).
Je tiens tout particulièrement à remercier Dahila BELGHIT qui m’a aidé, soutenu et supporté
pendant cette année d’étude et préparation de ce mémoire.
Je ne saurais terminer ces remerciements sans parler de mes enfants Abdeldjallil et Med Zaki.
Salim Belghit Mai 2016
Etude de l’alimentation dual-fuel pour les groupes électrogènes Caterpillar 3512
Résumé
Face aux préoccupations environnementales de plus en plus pressantes, telles que la maîtrise des rejets de gaz à
effet de serre, et face à l’épuisement annoncé des réserves d’énergies fossiles, la disponibilité des ressources d’énergie
d’origine fossile tels que le gaz de pétrole liquéfié (GPL) obtenu dans l’industrie, comme produit secondaire du processus de
raffinage du pétrole est perçu comme un vecteur énergétique prometteur. Le développement technologique de système
d’injection des moteurs à combustion interne nécessaire aujourd’hui pour répondre aux réglementations de plus en plus dures
qui fixent les seuils d’émissions polluantes par les moteurs diesel. Parmi les stratégies, l’approche Dual Fuel a montré un fort
potentiel dans la réduction des émissions tout en maintenant des niveaux de rendement élevés. Le concept Dual Fuel est
fondé sur la formation d’un mélange homogène d’air /gaz (combustible primaire) allumé par une injection directe d’un
carburant à fort cétane gasoil (combustible pilote) dans la chambre de combustion. Parmi les principaux objectifs de
l’application de cette technologie est d’économiser l’énergie (gasoil) et de réduire les émissions polluantes. L’objectif de ce
travail est d’étudier la nouvelle technologie d’alimentation des moteurs diesel dual-fuel avec le GPL/gasoil en utilisant des
différents ratios. Plusieurs paramètres du moteur cat 3512 sont examinés successivement, l’influence de l’alimentation dual-
fuel (avec différents ratio GPL/gasoil) sur quelques paramètres de fonctionnement moteur. Les résultats obtenus montrent
que le moteur converti en mode dual fuel peut fonctionner avec un niveau de rendement équivalent avec une large gamme de
puissance. Nous avons retenu un ratio GPL /gasoil permettant l’évaluation énergétique, environnementale et économique de
cette application. Les résultats obtenus montrent que la nouvelle technologie étudiée est rentable. Une étude prospective à
l’horizon 2050 est présentée pour deux scénarios (tendanciel et volontariste) pour estimer les gains énergétiques et
environnementaux de cette technologie.
Mots clés : Energie, moteur, gaz de pétrole liquéfié, Dual-fuel, émissions polluantes.
Study of the dual-fuel supply for generators Caterpillar 3512

Abstract
Facing to the increasingly pressing environmental concerns becoming more pressing, such as control of emissions
of greenhouse gases, and against the announced exhaustion of fossil fuel reserves, availability of fossil energy resources such
as liquefied petroleum gas (LPG) obtained in the industry, as a result of the oil refining process is seen as a promising energy
carrier. The technological development of the injection system of internal combustion engines needed today to meet the
regulations increasingly hard to fix the thresholds of polluting emissions from diesel engines. Among the strategies, Dual
Fuel approach has shown great potential in reducing emissions while maintaining high performance levels. The Dual Fuel
concept is based on the formation of a homogeneous mixture of air / gas (primary fuel) lit by a direct injection of fuel with
high cetane diesel fuel (pilot fuel) in the combustion chamber of. Among the main objectives applying this technology to
save energy (diesel) and reducing emissions. The objective of this work is to study the new power technology dual-fuel diesel
engines with LPG / diesel using different ratios. Several Cat 3512 engine parameters are examined in turn, the influence of
the dual-fuel power (with different LPG / fuel ratio) on some engine operating parameters. The results show that the engine
converted to dual fuel mode can operate with equivalent performance with a wide range of power; we have retained a ratio
LPG / diesel for the energy assessment, environmental and economic of this application. The results show that the new
technology is considered profitable. Prospective study to estimate the energy and environmental benefits of this technology in
2050.
Keywords: Energy, engine, pollution, liquefied petroleum gas, dual-fuel, emissions.
3512 ‫دراسة التغذية ثنائية الوقود للمولذات الكهزبائية كاتزبيلز‬

‫ملخص‬
،‫ وضد استنفاد احتٌاطٌات الوقود األحفوري‬،‫ مثل التحكم فً االنبعاث من الغازات المسببة لالحتباس الحراري‬،‫اإلنشغاالت البٌئٌة أصبحت أكثر صرامة‬
‫ مع‬. ‫ الذي ٌعتبر نتٌجة ثانوٌة لعملٌة تكرٌر النفط باعتباره عنصر طاقوي مهما‬،‫إن توفر مصادر اخرى للطاقة األحفورٌة مثل الحصول على غاز البترول المسال‬
‫ ومن‬.‫التطور التكنولوجً للنظام حقن محركات االحتراق الداخلً مع فرض احترام اللوائح على نحو متزاٌد للتقلٌل من عتبات االنبعاث الملوثة من محركات الدٌزل‬
‫ وٌستند مفهوم التغذٌة ثنائٌة الوقود‬.‫قد أظهرنهج التغذٌة ثنائٌة الوقود إمكانات كبٌرة فً الحد من االنبعاث مع المحافظة على مستوٌات عالٌة األداء‬،‫بٌن االستراتٌجٌات‬
ً‫ غاز ( الوقود الرئٌسً) ٌتم االحتراق عن طرٌق ضخ لنسبة صغٌرة من وقود الدٌزل بواسطة الحقن المباشر (وقود منبه ) ف‬/ ‫على تشكٌل خلٌط متجانس من الهواء‬
‫ والهدف من هذا العمل هو دراسة التغذية‬.‫ ومن بٌن األهداف الرئٌسٌة لتطبٌق هذه التكنولوجٌا هو توفٌر الطاقة (الدٌزل) وخفض االنبعاثات‬.‫غرفة االحتراق للمحرك‬
‫ الدٌزل باستخدام‬/ ‫ثنائية الىقىد للمىلدات الكهزبائية كاتزبيلز مع تطبيق تكنولوجٌا تغذية محركات الدٌزل باستخدام و قود مزدوج جدٌد م ن غاز البترول المسال‬
‫ ٌتم فحص العدٌد من‬.‫ نسب مختلفة‬3512‫ وقود الدٌزل ) على بعض خصائص كاتزبيلز‬/ ‫ فإن تأثٌر قوة الوقود المزدوج (مع نسبة غاز البترول المسال‬،‫فً المقابل‬
. ‫مكافئ من ألداء مع مجموعة واسعة من القدرات‬ ‫ا‬ ‫ وأظهرت النتائج أن محرك الم حول إلى وضع الوقود المزدوج ٌمكن أن يعمل مع مستوى‬.‫خصائص المحرك‬
‫ دراسة‬.‫ أظهرت النتائج أن التقنٌة الجدٌدة تعتبر مربحة‬.‫ الدٌزل للتقٌٌم الطاقوي والبٌئً واالقتصادي من هذا التطبٌق‬/ ‫احتفظنا بنسبة من غاز البترول المسال‬
‫استطالعٌة مع تطبٌق سٌنارٌوهٌن للمقارنة تبٌن تقدٌر الطاقة والمنافع البٌئٌة لهذه التكنولوجٌا الى افق سنة الفٌن و خمسٌن‬
‫االنبعاثات الملىثة‬، ‫ ثنائي الىقىد‬،‫ غاس البتزول المسال‬،‫ التلىث‬،‫ المحزك‬،‫ الطاقة‬:‫الكممات الدالة‬
Sommaire
Sommaire
Page
Nomenclature
Listes des figures
Liste des tableaux
Introduction générale 1
Chapitre 1 : Description d’un processus de forage

1. Introduction 3
2. Description de l’entreprise nationale des travaux aux puits 3
2.1. La Macrostructure 4
2.2. L’organisation 5
2.3. Le parc appareils de forage 5
2.4. Classification des appareils de forage 6
3. Description d’un appareil de forage 7
3.1. Installation de forage 7
3.1.1. Système hydraulique 7
3.1.2. Système d’alimentation 7
3.1.3. Système de rotation 7
3.1.4. Système de suspension 7
3.1.5. Système de sécurité 7
3. 2. Garniture de forage 8
3.2.1. Trains de tiges (Drill pipes) 8
3.2.2. Masses tiges (Drill Collars) 8
3.2.3. Assemblage de fonds (Bottom Hole Assembly) 8
3.2.4. Stabilisateurs 8
3.3. Les équipements de puissance 8
3.3.1. Le groupe électrogène 9
3.3.1. a. L’alternateur 10
3.3.1. b. Le moteur Caterpillar 3512 10
4. Etude technique d’un moteur Caterpillar 3512 11
4.1. Organes principaux 11
4.2. Accessoires moteur 12
Sommaire
4.3. Les différents systèmes 12

4.3.1. Système de démarrage 12
4.3.2. Système d’admission d’air 12
4.3.3. Système d’huile de lubrification 13
4.3.4. Circuit d’eau de refroidissement 13
4.3.5. Système de distribution 14
4.3.6. Circuit de combustible 14
5. Conclusion 14
Chapitre 2 : Etude de système d’injection d’un moteur Caterpillar 3512 mode diesel et
mode dual-fuel
1. Introduction 15
2. Le système d’injection d’un moteur Caterpillar 3512 mode Diesel 15
2.1. L’injection à commande mécanique 15
2.2. L’injection à commande électronique 16
2.2.1. Les composants du système 17
2.2.2. La précision d’injection 20
2.2.3. Fonctionnement de l’EUI 21
3. Principe de fonctionnement d’un moteur diesel mode dual fuel 23
3.1. Les quatre temps d’un moteur mode diesel 23
3.2. Les quatre temps d’un moteur diesel mode dual fuel 23
4. Modes d’injection dual-fuel 24
4.1. Mode d’injection directe haute pression HPDI 24
4.2 .Mode d’injection HCCI (Homogenous Charge Compression Ignition) 25
5. Adaptation d’un moteur Caterpillar 3512 au fonctionnement dual -fuel 26
5.1. Configuration du moteur diesel 26
5.2. L’alimentation dual-fuel d’un moteur Caterpillar 3512 27
6. Description des différents composants du système d’alimentation dual-fuel 27
6.1. Panel de contrôle de l’opération dual-fuel (PLC) 27
6.2. Le train de gaz 28
6.3. Mixeur air-carburant 29
6.4. Paramètres de sécurité moteur 30
7. Conclusion 30
Sommaire
Chapitre 3 : Performances d'un moteur dual-fuel GPL-Gasoil
1. Introduction 31
2. Le choix de combustible primaire GPL 31
2.1. GPL comme carburant 31
2.2. Composition du GPL en Algérie 32
2.3. Pouvoir calorifique des mélanges 32
3. Etude de fonctionnement 33
3.1. La quantité d’air stœchiométrique 34
3.1. 1.Combustion du gasoil 34
3.1.2. Combustion du GPL 35
3.2. Influence de l’alimentation dual-fuel sur le rendement moteur 35
3.3.1. Puissance délivrée par le carburant gasoil ou GPL 35
3.2.2. La consommation de gasoil d’un moteur Caterpillar 3512 35
3.3.3. La puissance effective 35
3.3. Influence de l’alimentation dual-fuel sur la consommation du carburant 37
3.4. Influence de l’alimentation dual-fuel sur le ratio air-carburant 38
3.5. Influence de l’alimentation dual-fuel sur la consommation spécifique 38
4. Caractérisation des émissions de l’alimentation dual-fuel 39
4.1. Les émissions de dioxyde de carbone (CO2) 40
4.2. Les émissions de monoxyde de carbone (CO) 41
4.3. Les émissions des oxydes d'azote (NOx) 42
4.4. Les émissions des hydrocarbures imbrûlés 43
4.5. Les émissions des particules 43
5. Application à l’ENTP 44
5.1. Estimation de la consommation en gasoil de 60 chantiers pétroliers en 2015 44
5.3. Influence de la nouvelle technique d’alimentation mode dual-fuel 45
5.3.1. Estimation des gains énergétiques 45
5.3.2. Estimation des gains environnementaux 46
5.3.3. Estimation des gains économiques 47
6. Etude prospective 50
Sommaire
6.1. Evolution et caractéristiques du parc des appareils de forage ENTP 50

6.2. Développement du parc appareil de forage à l'horizon 2050 51
6.3. Projection de la consommation énergétique du parc des appareils de forage ENTP
52
à l'horizon 2050 selon deux scénarios
6.4. Économie d'énergie et évaluation des impacts environnementaux pour le scénario
53
volontariste
7. Conclusion 54
Conclusion générale 56
Bibliographie 58
Annexe I
Nomenclature
Nomenclature
Symbole Définition Unité
PCI Pouvoir calorifique inferieur kJ/kg

P Puissance délivrée par le Gasoil ou le GPL kW
C Consommation de gasoil kg/h
CSC Consommation spécifique de carburant g/kWh
Pe Puissance effective kW
Cmot Couple moteur N.m
m Débit massique kg/h
Q Débit volumique l/h

SG La substituons gasoil %
𝐹𝐸𝑎 Le facteur d'émission
𝐶𝑜𝑛𝑠𝑡𝑜𝑡 La consommation énergétique totale de carburant l
𝐶𝑈𝑗 La consommation unitaire moyenne de carburant l
𝑁𝑉𝑗 Nombre des appareils
CT Coût total €
PU Prix unitaire €
E Energie kWh
Lettres grecques
ɳ Rendement du moteur %
∅ Le ratio d'équivalence air-carburant
Abréviations
D Diesel
DF Dual Fuel
GES Gaz à Effet de Serre
G Gasoil
GPL Gaz de Pétrole Liquéfie
Crab Carburant
Liste des figures
Liste des figures
Fig. 1.1 Organisation de la Macrostructure de l'Entreprise nationale des travaux 5

aux puits
Fig. 1.2 Appareil de forage pétrolier 6
Fig. 1.3 Groupe électrogène Caterpillar 3512 9
Fig. 1.4 Schéma descriptif de l’alternateur du groupe électrogène Caterpillar 3512 10
Fig. 1.5 Technologie de la construction du moteur Caterpillar 3512 11
Chapitre 2 : Etude de système d’injection d’un moteur cat 3512 mode diesel et mode
dual-fuel
Fig. 2.1 L’injection à commande mécanique d’un moteur Caterpillar 3512 A 15
Fig. 2.2 L’injection à commande électronique d’un moteur Caterpillar 3512 B 17
Fig. 2.3 Le module de contrôle électronique « ECM » 18
Fig. 2.4 Système d'injection EUI 19
Fig. 2.5 Electrovanne d’injection et clapet de solénoïde 19
Fig. 2.6 La précision d’injection. 20
Fig. 2.7 Pré course d’injection. 21
Fig. 2.8 L’injection 21
Fig. 2.9 Fin de l’injection 22
Fig. 2.10 Remplissage 22
Fig. 2.11 Les Quatre temps d’un moteur mode diesel 23
Fig. 2.12 Les Quatre temps d’un moteur diesel mode dual-fuel 24
Fig. 2.13 Unité d’injection du gaz et de gasoil HPDI 25
Fig. 2.14 Système d’alimentation en gaz HCCI 25
Fig. 2.15 Système d’alimentation HCCI en gaz d’un moteur Caterpillar 3512 26
Fig. 2.16 Un panneau de commande électronique 28
Fig. 2.17 Le train de gaz de l’alimentation dual-fuel 29

Liste des figures
Fig. 2.18 Le Mixeur air-carburant 29
Fig. 3.1 Effet de la consommation de carburant en fonction de la substitution 37

gasoil SG
Fig. 3.2 Effet de la consommation spécifique de carburant CSC en fonction de la 38

substitution gasoil SG
Fig. 3.3 Variation des émissions de CO2 en fonction de la charge pour différents 41
ratios GPL/Gasoil.
Fig. 3.4 Variation des émissions de CO en fonction de la charge pour différents 41

ratios GPL/Gasoil
Fig. 3.5 Variation des émissions de NOx en fonction de la charge pour différents 42
ratios GPL/Gasoil
Fig. 3.6 Variation des émissions de HC en fonction de la charge pour différents 43

ratio GPL/Gasoil
Fig. 3.7 Variation des émissions des particules pour divers taux de GPL à des 44
charges différentes
Fig. 3.8 Consommation mensuelle en gasoil de 30 appareils de forage année 2015 45
Fig. 3.9 La consommation de GPL/gasoil en mode dual fuel 46
Fig. 3.10 Comparatif des émissions polluantes avec la nouvelle technique 47

d’alimentation dual-fuel
Fig. 3.11 Comparatif du coût de la consommation des carburants avec la nouvelle 49

technique dual-fuel du parc de chantiers de forage ENTP
Fig. 3.12 Evolution du parc des appareils de forage à l’ENTP entre 2006 et 2016 50
Fig. 3.13 Développement du parc d’appareils de forage à l'horizon 2050 51
Fig. 3.14 Projection de la consommation en carburant pour les deux scénarios 52
Fig. 3.15 Coûts de carburant pour les deux scénarios à l’horizon 2050 53
Fig. 3.16 Emissions de GES et les gains environnementaux pour les deux scénarios 54
Liste des tableaux
Liste des tableaux
Chapitre 1: Description d’un processus de forage
Tab. 1.1 Classification des appareils de forage 6
Tab. 1.2 Parc des appareils de forage ENTP année 2016 6
Tab. 3.1 Limites minimales et maximales de la composition GPL en Algérie 32

à usage de carburant.
Tab. 3.2 Une comparaison des propriétés physiques du gaz pétrolier liquéfiés 33
(GPL) et celles du diesel conventionnel
Tab. 3.3 Les paramètres de fonctionnement d’un moteur Caterpillar 3512 33
Tab. 3.4 Caractéristiques du moteur Caterpillar 3512 fonctionnant à 80% de 36

la puissance nominale avec différents ratios GPL/gasoil
Tab. 3.5 Facteurs d’émissions des carburants GPL et le gasoil 40
Tab. 3.6 Prix unitaires des carburants GPL et gasoil 48

Introduction générale
Les préoccupations environnementales et l'utilisation excessive de combustibles fossiles

épuise les réserves énergétiques et augmente les effets néfastes des gaz à effet de serre.
Pour pallier aux problématiques liées à une pénurie ou un pic de production du pétrole et
nous avons vu qu’il existe plusieurs alternatives (insuffisance des combustibles liquides
l’essence et le gasoil), on fait appel à des ressources d’origine fossile tels que le gaz naturel,
le gaz de pétrole liquéfié (GPL) et à des ressources d’origine renouvelable tels que
l’hydrogène, le méthanol et le bioéthanol.
Cette approche est prometteuse pour diminuer la dépendance aux carburants liquides à base
de pétrole et de réduire les émissions de CO2 et d'autres polluants de moteurs.
Les défis techniques auxquels sont confrontés les fabricants des moteurs sont l'utilisation de
combustibles fossiles existantes économiquement et atteindre les réglementations sur les
émissions et la technique nécessaire à l'utilisation de carburants alternatifs ou renouvelables /
durables.
La disponibilité de GPL en Algérie en plus des utilisations domestiques, présente des

avantages économiques et environnementaux comme bi-carburant dans les moteurs à essence
pour les véhicules ou dans les moteurs diesel mobiles (engins, camions) ou stationnaires
(groupes électrogènes, machines, motopompes, etc.) [1].
Des quantités considérables de polluants atmosphériques sont émises non seulement par les
moteurs à essence, mais encore par les moteurs diesel, ce groupe de sources d’émissions
englobe toutes les machines et tous les appareils mobiles équipés d’un moteur à combustion
interne.
Convertissant les moteurs diesel pour fonctionner au GPL, nous pouvons réduire
considérablement le problème de la pollution diesel tout en améliorant également les
émissions de gaz à effet de serre [2,3].
La disponibilité du système d'alimentation en carburant spécifique, le contrôle d'injection de

carburant et de l'optimisation des moteurs de veiller à ce que la performance du moteur est
maintenue et les émissions d'échappement sont réduits au minimum C’est une des solutions
1
pour y parvenir est l'utilisation de combustibles gazeux en plus du diesel dans le moteur à
combustion interne [4].
La réduction de la consommation et la quantité de particules émises dépend de la qualité du

carburant et de la conception du moteur (amélioration de l'injection, dispositifs à injections
multiples…).
La technologie « dual fuel » devrait permettre de réduire les émissions polluantes dans des
conditions économiques acceptables tout en limitant la dépendance à des produits pétroliers
fossiles.
Le présent projet a pour but de vérifier les performances du moteur Caterpillar 3512 et de
mesurer les avantages économiques et environnementaux de cette technologie tout en
montrant la faisabilité technique de l’usage de la technologie « dual fuel ».
Dans le but de répondre à cette problématique autour de l’usage de cette technologie, nous
avons jugé utile de partager notre travail en trois chapitres structurés comme suit :
Le chapitre 1 intitulé « description d’un processus de forage » donne un aperçu général sur
l’entreprise nationale des travaux aux puits ainsi que la constitution d’un appareil de forage
pétrolier, notamment, les différents équipements qui le constitue, comprendre leurs rôles et
leurs modes de fonctionnement avec un bref résumé des différents accessoires et circuits
moteur cat 3512.
Le chapitre 2 s'intitule «Etude de système d’injection d’un moteur cat 3512 mode diesel et
mode dual fuel» ; présente une description de l’injection du moteur Cat 3512, que soit à une
injection à commande mécanique ou à commande électronique avec l’étude de système
d’alimentation dual fuel et les moyens de conversion d’un moteur diesel cat 3512.
Le chapitre 3 intitulé «Performances d'un moteur dual-fuel GPL-gasoil» présente l'effet des
différents ratios de carburant sur les performances et les niveaux d'émission d'un moteur
Caterpillar 3512, ainsi que les avantages environnementales et économiques de cette
technologie dual fuel.
2
Chapitre I
Description d’un processus de forage

Chapitre I
1. Introduction
L’exploration pétrolière ou gazière, nécessite un processus de forage pour extraire la matière

et parvenir aux réservoirs d’hydrocarbures. L’acheminement des hydrocarbures impose de
connecter les réservoirs à la surface par des canaux reliés à des systèmes de pompage.
Cette opération est assurée par un appareil de forage qui est constitué d’un ensemble
d’équipements. Dans ce chapitre, nous allons donner un aperçu général sur l’entreprise
nationale des travaux aux puits ainsi que la description d’un appareil de forage pétrolier,
notamment, les différents équipements qui le constituent, comprendre leurs rôles et leurs
modes de fonctionnement [5].
2. Description de l’entreprise nationale des travaux aux puits
Le forage algérien est un produit de Sonatrach depuis l’année 1968. Keskassa1 étant le
premier puits foré. La structure opérationnelle s’appelait direction des services pétroliers
(DSP) et disposait d’un parc de quatre appareils de forage. En juillet 1972 : la direction des
services pétroliers (DSP) prend le nom de direction des travaux pétroliers (DTP) [5,6].
Les Travaux aux Puits, c’est l’exécution des forages de recherche et de développement sur
gisements d’hydrocarbures liquides ou gazeux ; c’est aussi l’entretien des puits producteurs
d’huile et de gaz (Work-Over) et accessoirement la réalisation de forages hydrauliques
profonds. Impulsée par son aspect stratégique pour l’exploitation des hydrocarbures, l’activité
forage et Work-Over acquit la stature d’une entreprise nationale ENTP, lors de la
Restructuration de SONATRACH au début des années 80.
L'entreprise Nationale des Travaux aux Puits, ENTP, est assignée aux forages à moyenne et
grandes profondeurs, le forage et l’entretien des puits d’hydrocarbures (Work-Over) aussi le
forage des puits d’eau de grande profondeur sont la principale mission.
Les zones de forages hydrocarbures se situent principalement dans le grand sud algérien.
ENTP est, par ailleurs, intervenu dans d'autres pays aux climats les plus divers comme en
Tanzanie, au Yémen, en Tunisie, en Albanie aussi en Libye.
Le forage horizontal est en plein essor en Algérie. ENTP s’y distingue comme un acteur
majeur inscrivant à son actif un nombre important de forages horizontaux.
Parmi les percées technologiques qui accompagnent le forage horizontal, nos chantiers
emploient des équipements tels que la Top-drive, le SCR et la récente méthode de forage dite
Under-Balanced Drilling, l'ENTP présente un bilan très conséquent en matière de forage [6].
3
Chapitre I
En matière de Work-Over et short radius " LE RE-ENTRY) " sur le champ de Hassi-
Messaoud (reprise des anciens puits afin d'augmenter leur production tout en utilisant un
nouveau procédé appelé short radius, qui consiste au forage horizontal d'un drain de longueur
avoisinant les 500 m, l'ENTP a contribué depuis 1998 par la réalisation d'un nombre
important de puits au moyen de ses appareils dotés d'équipements technologiques de dernière
génération. Parmi ces équipements, on peut citer:
 Le Fast-move : qui est un design assurant rapidité, facilité et sécurité de compactage de

l'ensemble mât et substructure et le power package silicium control rectifier SCR.
 L’amélioration de l’électronique fine sur les SCR pour la régularisation et le contrôle de la
puissance électrique par le système de commande logique (programmable logic controller)
PLC.
 Une hauteur "utile" de la substructure suffisante pour l'installation de la tête de puits et les
équipements du système Under Balanced Drilling (BOP rotatif).
 Pour plus de sécurité, la fonction de manutention des tiges est mise en œuvre par un
système mécanisé très récent : le pipe Handler [6,7].
2.1. La Macrostructure :
Dans la perspective de maintenir ses parts de marché, de préserver son statut de premier
contracteur de forage en Algérie, et d'améliorer ses performances, ENTP mis en œuvre un
nouveau projet d'organisation et de fonctionnement, à même de permettre l'adaptation de ses
structures aux mutations que va connaître le marché du forage et du Work-Over.
Suite à l'approbation du nouveau schéma de macrostructure par le Conseil d'Administration,
la nouvelle configuration structurelle de l’Entreprise se présente comme suit :
La direction générale.
La Branche "Opérations"
La Branche "Logistique"
La Branche "Administration & Finances"
4
Chapitre I
2.2. L’organisation :
Figure 1.1 : Organisation de la Macrostructure de l'Entreprise [7].
2.3. Le parc appareils de forage
L’ENTP dispose d’un parc à l’échelle nationale et régionale Nord-Afrique composé de 67

appareils, représentant 43.66% de l’ensemble du parc appareils disponible en Algérie, qui
compte 142 appareils répartis entre treize sociétés de forage et workover.
Ce parc des appareils de forage et de workover diversifié est composé de technologies variées
et des systèmes disparates. La préservation de cet important patrimoine doit être soutenue par
des outils de gestion fiables et d’appoint : procédures de travail, des systèmes d’information et
de gestion tels que : [7]
 Silicium control rectifier SCR.
 Unite top drive.
 Wireless net work communication.
5
Chapitre I
2.4. Classification des appareils de forage

La classification d'un appareil de forage se fait par la capacité de la profondeur maximale de
forage pour des tiges de 4’’1/2
Tableau 1.1 : Classification des appareils de forage [8]
Appareils de forage Légers Moyens Lourds Super lourds

La profondeur max (m) 2000 2000 à 3000 3000 à 5000 ˃ 5000
Puissance max (HP) 650 1300 2000 ˃3000
La capacité de la profondeur maximale peut se traduire par un poids au crochet de levage, on

peut évaluer la capacité maximale que devra fournir le treuil de forage par la profondeur
maximale à forer, c'est pourquoi l'appareil de forage peut être classé aussi en fonction de la
puissance développée par le treuil (100 pieds de forage demande une puissance de 10 Horse
Power (HP) environ) [8].
Tableau 1.2 : Parc des appareils de forage ENTP année 2016 [6, 9,10]
Type appareils 500 HP 750 HP 1000 HP 1200 HP 1500 HP 2000 HP

Nombre 3 6 1 11 30 16
Figure 1.2 : Appareil de forage pétrolier [6].
6
Chapitre I
3. Description d’un appareil de forage

Le rôle d’un appareil de forage est de réaliser dans les meilleures conditions techniques,
économiques et de sécurité un trou reliant un réservoir des hydrocarbures à la surface. Le
processus de forage rotary se découpe en deux grands ensembles [5,8].
3.1. Installation de forage
3.1.1. Système hydraulique
La circulation du fluide dans le processus de forage est assurée par une pompe de circulation
connectée à un bac à boue et disposant d’un tamis vibrant pour le filtrage des déblais issus du
forage avant la réinjection de ce fluide dans le puits [5]
3.1.2. Système d’alimentation
Les moteurs électriques ou hydrauliques sont les sources d’alimentation les plus fréquentes
dans l’industrie pétrolière. L’énergie produite est transmise sous forme électrique ou
mécanique vers les différents constituants de l’installation : la pompe de circulation, le treuil
et la table de rotation. Afin d’accéder aux poches latérales contenant des hydrocarbures.
3.1.3. Système de rotation
Le système de rotation comprend habituellement une tête d'injection, une tige d'entraînement
qui passe à travers une table de rotation et qui est reliée à un train de tiges et en bout de
colonne un outil de forage creusant le sol. La tige d'entraînement, et de fait la colonne de
forage, et l'outil de forage, tous subissent une rotation via la table de rotation et une section
angulaire de la colonne qui se trouve au niveau de la table, ou bien si la table n'est pas le
moyen de rotation de la machine de forage, via la tête d'injection qui sert également à
l'entraînement de la colonne [5,8].
3.1.4. Système de suspension
La tâche dédiée au système de suspension réside dans les déplacements du processus de
forage (montée, descente) et dans le contrôle du poids appliqué sur l’outil. Il dispose d’un mat
pouvant présenter une hauteur de plus de 80 mètres, un crochet et un treuil motorisé. Le mat
représente le point culminant de la plateforme. C’est une tour métallique qui soutient une tige
au bout de laquelle se situe le trépan. La tige est rallongée au fur et à mesure que le trépan
opère [5].
3.1.5. Système de sécurité
Un bloc obturateur de puits (Blow Out Preventer) est un ensemble de vannes installées,
durant le forage, entre la tête de puits et le plancher de forage, et destiné à fermer le puits en
cas d’éruption. Afin de pouvoir fermer le puits, le BOP est installé entre la tête de puits et le
plancher de forage [8].
7
Chapitre I
3.2. La garniture de forage

La garniture désignée aussi par arbre de forage, en raison de la mécanique de liaison qu’elle
établit entre la motorisation rotative en surface (table de forage) et le trépan, correspond à la
partie opérative dans le puits. Elle effectue plusieurs tâches dont la transmission de l’énergie
nécessaire à la désagrégation de la roche, le guide et le contrôle de la trajectoire du puits, la
transmission de la force de poussée, ainsi que la circulation du fluide. Elle est constituée
essentiellement des masses tiges (Drill Collars) et des trains de tiges (Drill pipes). A cela se
greffent des accessoires tels que les stabilisateurs des masses tiges, les amortisseurs de choc,
les systèmes de mesures etc [5,8].
3.2.1. Trains de tiges (Drill pipes)
Ils sont constitués de tuyaux en acier enchevêtrés les uns aux autres et pouvant s’étaler à des
milliers de mètres. Ils transmettent le couple au trépan et servent de support aux masses tiges.
3.2.2. Masses tiges (Drill Collars)
Les masses tiges sont des tubes en acier se situant au-dessus des trains de tiges. Elles
contribuent à la création du poids agissant sur le trépan et sont soumises à plusieurs
contraintes engendrées par le diamètre du trépan, la production des pertes de charge
minimales, la résistance au flambage et la rigidité [5].
3.2.3. Assemblage de fonds (Bottom Hole Assembly) :
L’assemblage de fond, Bottom Hole Assembly (BHA), correspond à la partie inférieure de la
garniture de forage et renferme les trains de tiges, les stabilisateurs ainsi que le trépan. Sa
longueur fluctue entre 100 et 300 mètres et dépend de la pression envisagée.
3.2.4. Stabilisateurs
Ils se situent dans la garniture de forage et plus particulièrement dans les masses tiges et
facilitent le contrôle de la trajectoire du trépan.
3.3. Les équipements de puissance :
Dans les chantiers de forage, le système de production d’énergie électrique est assuré par des
groupes électrogènes diesel , la force motrice sur un appareil de forage fournit l’énergie
nécessaire aux différents fonctionnement de l’appareil (levage, rotation, Pompage,
équipements de traitement de la boue, éclairage et autres).cette force motrice est constituée
d'un ensemble d’alternateurs entraînés par des moteurs thermiques, les alternateurs produisent
un courant alternatif, une partie de l’énergie produite sera redressée en énergie continue pour
alimenter les moteurs électriques à courant continu. L'ensemble des moteurs thermiques
(Diesel) et alternateurs sont gérés par un système appelé Silicium Control Rectifier SCR .
8
Chapitre I
Un package SCR est constitué par des groupes électrogènes, quatre de ces derniers sont
capables de fournir toute la puissance en courant alternatif nécessaire au forage .Le groupe
électrogène est constitué d’un moteur diesel couplé à un alternateur.
L’alternateur est la source principale de l’énergie électrique alternative triphasée qui alimente
les moteurs à courant continue DC des machines de forage à travers le pont SCR avec une
tension de 600V et une fréquence 60Hz [6,9].
3.3.1. Le groupe électrogène
Est un dispositif autonome capable de produire de l'électricité. La plupart des groupes sont
constitués d'un moteur thermique qui entraine un alternateur. Leur taille et leur poids peuvent
varier de quelques kilogrammes à plusieurs dizaines de tonnes. La puissance d'un groupe
électrogène s'exprime en VA (voltampère), kVA (kilovoltampère) ou MVA (méga
voltampère) selon la puissance. Les unités les plus puissantes sont mues par des turbines à
gaz ou de gros moteurs Diesel [11,12].
Le groupe électrogène Caterpillar 3512 est capable de produire une puissance fiable de
1 500 kVA à 60 Hz, le Cat 3512 est fabriqué pour s'adapter à des conditions d’applications
critiques, continues, regroupe des outils de gestion et de diagnostic grâce à des options de
panneau de commande EMCP 4, cette plate-forme de commande évolutive conçue pour
garantir un fonctionnement fiable des groupes électrogènes, fournissant des informations
exhaustives sur le rendement et le fonctionnement du moteur [11].
Radiateur
Moteur Diesel Alternateur
Figure 1.3 : Groupe électrogène Caterpillar 3512 [11].
9
Chapitre I
a. L’alternateur
L’alternateur est une machine synchrone qui permet de générer le courant électrique dont la
vitesse de rotation du rotor est égale à la vitesse du champ tournant qui ne dépend pas de la
charge. Les alternateurs sont utilises dans les centrales électriques aux niveaux des chantiers
pétroliers pour la production d’un courant alternatif [12].
Figure 1.4 : Schéma descriptif de l’alternateur du groupe électrogène Caterpillar 3512 [12].
b. Le moteur Caterpillar 3512
Les moteurs Caterpillar 3512 sont spécialement conçus pour les applications de forage. Le
moteur est de marque Caterpillar, de série 3500 est un moteur Diesel à quatre temps ayant 12
cylindres en V ; suralimenté par deux turbocompresseurs entraîné par les gaz d’échappement
du moteur, et qui tournent à une vitesse de 45000 à 60000 tr/mn [12].
Chaque culasse comporte deux soupapes d’admission et deux soupapes d’échappement.

L’arbre à came actionne mécaniquement les culbuteurs et les soupapes par l’intermédiaire de
poussoirs. Le gasoil est injecté directement dans le cylindre par le bec de pompe injecteur qui
possède 9 orifices de pulvérisation. La surface du piston a une forme cardioïde. Cette forme
permet à l’air de tourbillonner ce qui assure une meilleure homogénéité du mélange air /
gasoil.
Un régulateur électrique et un automatisme de régulation de débit de l’injection du gasoil

dans le cylindre afin de maintenir le régime moteur choisi par l’opérateur. L’avance
automatique du calage assure une injection optimale sur toute la plage du régime moteur.
10
Chapitre I
L’air d’admission est filtré par le filtre à air, puis comprimé par le turbocompresseur avant
d’être introduit dans les cylindres. Le moteur est refroidi par un liquide de refroidissement qui
est mis en circulation dans le bloc cylindres par l’intermédiaire d’une pompe à eau de type
centrifuge [13].
Le cycle à quatre temps de ce moteur est le même que celui des moteurs diesel fonctionnant
selon le cycle mixte de Sabathé.
4. Etude technique d’un moteur Caterpillar 351 2
Les principaux organes du moteur Caterpillar 3512 :
Turbocompresseur Réfrigérant d’air de

suralimentation
Graissage turbo
Collecteur
Rampe d’alimentation d’échappement
Collecteur d’eau
gazole Culbuteur Tuyauterie de retour
Tige de culbuteur graissage turbo
Injecteur pompe
Soupapes d’échappement
Culasse
Poussoir d’arbre à cames
Soupape d’admission
Pipe de remplissage huile
Piston
Arbre à cames
Axe de piston
Réfrigérant d’huile
Bielle
Pompe à huile Chemise
Vilebrequin Gicleur d’huile sous

piston
Crépine d’aspiration Carter d’huile
d’huile
Figure1.5 : Technologie de la construction du moteur Caterpillar 3512 [13].
4.1. Organes principaux
 Le bloc moteur en alliage de fonte.
 Le vilebrequin avec des contres poids d’équilibrage.
11
Chapitre I
 Piston monobloc à trois segments, le premier nommé coup de feu, le deuxième

d’étanchéité et le troisième segment racleur d’huile.
 La chemise en fonte centrifugée comporte les placements des trois joints toriques
inférieurs, un joint ruban supérieur. La chemise à un traitement anti-corrosion sur la
surface externe et une pierrée sur la surface interne.
 La bielle profil H en acier forgé, comporte des coussinets lisses en alésage
d’aluminium.
 La culasse en fonte avec ces accessoires (soupapes, culbuteur, ressort de rappel, etc.).
 deux arbres à cames en acier.
 Les pignons équilibreurs avant et arrière [12,13].
4.2. Accessoires moteur
 deux turbocompresseurs.
 reniflard.
 cache culbuteur.
 alternateur de charge.
 actionneur hydraulique.
4.3. Les différents systèmes
4.3.1. Système de démarrage
Le moteur démarre à l’aide d’un démarreur à air comprimé. Par l’intermédiaire d’un filtre,
l’air comprimé arrive dans la soupape à bouton poussoir et la soupape de démarrage
principale [13].
4.3.2. Système d’admission d’air
Le rôle essentiel du circuit d’admission est donc de purifier cet air aspiré, afin d’éviter
l’introduction des poussières qui sont l’une des causes d’usure des organes mécaniques.
En application groupe électrogène, les filtres sont de type papier avec un seuil de filtration de
l’ordre 10 µm. La tuyauterie d ‘admission est intercalée entre le turbocompresseur et les
différentes chambres de combustion. Elle doit non seulement canaliser l’air vers les différents
cylindres. La réalisation des tubulures d’admission est beaucoup plus compliquée que celle
des tubulures d’échappement, car le problème posé ne représente pas la même netteté [12,13].
12
Chapitre I
4.3.3. Système d’huile de lubrification
Le circuit d’huile de moteur est conçu en tant que système à circulation forcée avec carter
d’huile, la pompe à huile-moteur aspire l’huile du carter d’huile à travers un tamis et la
refoule à travers un tube de liaison menant à l’échangeur de chaleur d’huile,
A partir de l’échangeur de chaleur d’huile moteur se dirige vers les deux filtres branchés en
parallèle. L’huile est refoulée à travers le perçage de vilebrequin, les arbres à came, les
injecteurs-pompes, le régulateur du moteur le train d’engrenages, les turbocompresseurs et les
pistons.
L’huile est amenée à chaque palier principal à travers les perçages de vilebrequin, elle
parvient aux manetons et graisse les paliers de bielle à partir de la canalisation principale, des
perçages amènent l’huile à chaque palier de l’arbre à came qui eux sont reliés par des
conduites aux culasses. A cet endroit elle graisse les paliers et les boulons à rotule de
culbuteur. L’huile retourne en graissant la tige-poussoir à partir de la canalisation principale,
des gicleurs injectent l’huile de refroidissement des pistons dans un perçage prévu dans la
jupe de piston. L’huile ressortant librement du piston graisse, l’axe et retourne au carter
d’huile [12,13].
4.3.4. Circuit d’eau de refroidissement
Le système de refroidissement est un système fermé, avec circulation d’eau forcée, une
pompe à eau aspire l’eau du radiateur à travers une conduite. Le débit d’eau de
refroidissement est divisé à la sortie de la pompe à eau en deux parties, une partie est envoyée
vers le refroidissement d’air d’admission et l’autre vers le refroidisseur d’huile de
lubrification. Ces deux parties réassemblent dans le bloc moteur coté arrière, l’eau circule
autour les chemises de piston, ensuite remonte dans les culasses pour refroidir les conduites
d’échappement, puis s’écoule dans les tuyaux coudés dans la tubulaire de retour.
L’eau se dirige vers le boîtier des thermostats. Le boîtier a un passage supérieur et un passage
inférieur. Si l’eau est encore froide alors elle est envoyée à la conduite by-pass (passage
inférieur) vers la pompe à eau. Au fur et à mesure, que l’eau s’échauffe et dés quelle atteint
82°C, les thermostats commencent à s’ouvrir pour laisser l’eau passée par le passage
supérieur vers le radiateur qui est chargé d’évacuer la chaleur d’eau à laide l’air ventilé [13].
13
Chapitre I
4.3.5. Système de distribution
La distribution se compose des pignons d’arbre à cames, entraîné par le pignon de vilebrequin
et cela par l’intermédiaire des pignons libres sur le moteur, les pignons des arbres à cames
sont fixés par un montage conique serré à fin de réduire le bruit, les dentures de pignon sont
du type hélicoïdal [12,13].
4.3.6. Circuit de combustible
Le combustible venant à partir du réservoir est filtré par l’intermédiaire des filtres qui
éliminent les impuretés solides existant dans le gasoil. La pompe d’alimentation assure le
transport du combustible à la chambre annulaire qui se trouve dans la culasse et communique
avec l’orifice d’admission de l’injecteur pompe. Le mouvement de descente de piston de
l’injecteur pompe comprime le gasoil jusqu’à une pression très élevée et permet son
introduire dans la chambre de combustion sous forme pulvérisée.
Quand l’injection du gasoil est terminée le reste dans l’injecteur fait refroidi les pièces
internes de celui-ci, puis retourne par la conduite de retour, qui se trouve juste en dessous de
la tubulure d’alimentation vers le réservoir [12,13].
5. Conclusion
Ce chapitre nous a permis de faire une présentation détaillée de l’entreprise nationale

des travaux aux puits avec l’importance capacité de parc des appareils de forage pétroliers
implanté dans la région de sud algérien , nous avons présenté les différents équipements
constituant l’appareil de forage. Ensuite nous avons étudié le système de production d’énergie
électrique, Le rôle essentiel des organes composant le groupe électrogène Caterpillar 3512
avec une présentation des différents circuits constituants le moteur Caterpillar 3512.
14
Chapitre 2
Etude de système d’injection d’un
moteur cat 3512 mode diesel et mode
dual fuel
Chapitre 2
Etude de système d’injection d’un moteur cat 3512 mode diesel et mode dual fuel
1. Introduction
L'injection est un dispositif d'alimentation des moteurs à combustion, permettant de

conduire le carburant dans la chambre de combustion directement, afin d'améliorer le
rendement moteur, l'injection fut à l'origine purement mécanique, puis améliorée par
l'électronique en utilisant un calculateur électronique. Dans le moteur diesel l'allumage est
spontané lors de l'injection du carburant, par phénomène d'auto-inflammation lié aux
températures élevées dans la chambre de combustion. Celles-ci sont atteintes grâce à un
fort taux de compression permettant d'obtenir une température de 700 à 900 °C [14].
Nous présentons dans ce chapitre les différents systèmes d’injection d’un moteur Caterpillar
3512, nous montrons le principe de la technologie dual-fuel, les différentes modes
d’alimentation. Utilisant le mode HCCI pour l’adaptation des moteurs Caterpillar 3512.
2. Le système d’injection d’un moteur CAT 3512 mode Diesel
2.1. L’injection à commande mécanique
Tringlerie de régulation Commande de l’injection
1 - Arbre à came. 2A- Poussoir à galet. 2- Tige de culbuteur. 3- Culbuteur.
4- Trianglerie de commande. 5- Injecteur pompe. 6- Culasse.
Figure 2.1 : L’injection à commande mécanique d’un moteur Caterpillar 3512 A [13].
Le temps d’injection est régulé à partir du calage moteur, la quantité de gasoil est régulée avec
un régulateur électrique. Ce dernier est relié avec toutes les crémaillères d’injecteurs par
l’intermédiaire des tringleries de vitesse.
15
Chapitre 2
Le régulateur actionne par le levier angulaire sur la tige de régulation celle-ci actionne toute
la Tringlerie de commande des crémaillères des injecteurs. Donc la quantité de combustible
débitée est réglée entre la position min et max (pleine charge moteur).
Le culbuteur agit sur un petit piston dit "plongeur". Lorsque qu'il descend, le carburant exerce
une poussée qui tend à soulever l’aiguille de l’injecteur de son siège, puisque les diamètres de
l’aiguille et de la portée sont différents, ce qui se produit effectivement lorsque la pression de
refoulement devient supérieure à la pression de tarage du ressort du porte-injecteur. Alors
l’aiguille dévoile les orifices du nez de l’injecteur et le gasoil est pulvérisé dans la chambre de
combustion [8,9].
La haute pression est obtenue à une vitesse extrêmement rapide grâce à la forme particulière
de sa came de commande afin de fournir la haute pression maximum désirée, la variation de
débit refoulé, est assurée par la rotation du piston de pompe. Dans ce cas, chaque piston est
commandé par une crémaillère. Toutes les crémaillères sont reliées par une tige réglable pour
avoir un même débit d’injection dans toutes les positions de rotation de piston. Pendant la
course de compression, l’air introduit dans le cylindre ne s’échauffe fortement, que le gasoil
injecté à la fin de cette course s’enflamme spontanément. Le combustible est dosé par
l’Injecteur-pompe et injecté dans la chambre de combustion en respectent
 la quantité exactement dosée en fonction de la charge du moteur.

 le moment opportun.
 l’intervalle de temps précis.
Ces conditions sont assurées par l’injecteur-pompe et le régulateur de la a quantité injectée
par la course du piston est à peu près proportionnelle au moment du couple moteur. Elle est
dosée par un mouvement de rotation imprimé au piston de pompe pourvu de rampe
hélicoïdale. La course utile du piston se trouve aussi modifiée [12,13].
2.2. L’injection à commande électronique
La régulation mécanique ne permet pas un contrôle suffisamment précis de la quantité de fuel

injectée et plus particulièrement de l'avance à l'injection, l’installation d'un électro-distributeur
géré électroniquement permet une injection précise en quantité et dans le temps.
L'électronique prend en compte plusieurs paramètres dans le fonctionnement du moteur [15].
Le meilleur contrôle de l'injection permet un meilleur respect du rapport air / fuel quelles que
soient les conditions d'utilisation
16
Chapitre 2
L’unité d’injection électronique EUI peut ainsi produire des pressions d’injection allant
jusqu’à 2000 bars. Cette très haute pression combinée à la précision du contrôle électronique
permet à ce système d’offrir des avantages supplémentaires en matière d’émission, il permet
de réduire d’une manière efficace les émissions de particules d’oxyde d’azote [16].
Figure 2.2 : l’injection à commande électronique d’un moteur Caterpillar 3512 B [16,17].
Le circuit de principe comprend ;

- un réservoir
- un pré-filtre décanteur d'eau,
- une pompe d'amorçage
- une pompe de transfert,
- un filtre 2 μm
- un passage dans l'épaisseur du couvercle du boîtier électronique du moteur,
- une galerie interne à la culasse pour l'alimentation des modules d'injection,
- un clapet de maintient en pression du circuit d'alimentation,
- un retour au réservoir.
2.2.1 Les composants du système
a- Le module de contrôle électronique (ECM)
Le module de contrôle électronique permet de commander les fonctions principales du moteur
A l’entré de : l’ECM reçoit en permanence un ensemble de paramètres moteur provenant de

différents capteurs. Les paramètres seront affichés sur un tableau de bord (EMCP II) et traités
pour le contrôle moteur.
17
Chapitre 2
A la sortie : l’ECM envoi des signaux électriques afin de piloter les systèmes assurant le
fonctionnement moteur [16, 17,18].
Figure 2.3 : Le module de contrôle électronique « ECM » [16].
b- L’unité d’injection électronique EUI
Elle est radicalement différente à celles des systèmes d’injection Diesel directe existants. Au
lieu d’avoir une pompe centrale reliée aux injecteurs de chaque cylindre, sa pompe et son
injecteur sont intégrés dans une même et seule unité pour chaque cylindre. Le piston de
pompage est actionné directement par l’arbre à cames du moteur.
L’EUI peut ainsi produire des pressions d’injection allant jusqu’à 2000 bars. Cette très haute
pression combinée à la précision du contrôle électronique permet à ce système d’offrir des
avantages supplémentaires en matière d’émission, il permet de réduire d’une manière efficace
les émissions de particules d’oxyde d’azote [16,17].
L’EUI vient d’ajuster l’avance à l’injection et la quantité de carburant à chaque instant,

associer à un logiciel électronique technicien (ET) adapté à le module de contrôle électronique
ECM ceci donne des performances idéales, une excellente motorisation et une meilleure
réponse moteur[18] .
18
Chapitre 2
Figure 2.4 : Système d'injection EUI [16,17].
c- Le solénoïde
C'est une électrovanne, qui prend la responsabilité de commande d'injection à partir des
ordres d'un calculateur (ECM) par intermédiaire d'un fil électrique, elle est située à la partie
supérieure de l'injecteur pompe.
Figure 2.5 : Electrovanne d’injection et clapet de solénoïde [16,17].
d- Le facteur de correction E-trim
L’étalonnage du débit injecté en fonction de la durée d’excitation du solénoïde s’effectue à

l’aide du facteur de correction E-trim. Cette valeur programme une augmentation ou une
réduction du temps d’excitation du solénoïde afin d’obtenir une quantité nominale de gasoil
injecté. [16,17].
19
Chapitre 2
2.2.2 La précision d’injection
La quantité injectée et la pression dépend de la commande des électrovannes c’est à dire la

rapidité d'ouverture et de fermeture de l'aiguille de l’injecteur, Le pilotage a gagné en finesse.
Chaque injecteur reçoit un calibrage E-Trim propre qui permet de piloter l’avance et le débit
de combustible injecté d’une manière individualisée pour chacun d’eux. La fonction de
contrôle permanent et l’autorégulation de la correction de débit injecté et le temps d’injection
sont assurés par l’unité de contrôle ECM [18].
a- Le temps d’injection
Il est réglé à partir d’une roue et d’un capteur de position comme le schéma le montre:
Figure 2.6 : La précision d’injection [16,17].
b- La quantité de gasoil injecté
La quantité de combustible à injecter est régulée avec l’ECM à partir des données prélevées
avec les différents capteurs:
 Capteurs des pressions (atmosphérique, d’huile, de suralimentation...etc).

 Capteurs des températures (atmosphérique, d’eau, d’huile…etc).
 Capteur de régime moteur (vitesse de rotation).
20
Chapitre 2
2.2.3. Fonctionnement de l’EUI
a- Pré course d’injection
Le culbuteur appui sur la pompette, à ce moment le piston de l’EUI pousse le gasoil enfermé
dans une cavité pleine, ce qui permet la circulation du gasoil vers la conduite de retour.
Figure 2.7 : Pré course d’injection [16,17].
b- L’injection
A ce temps exact de l’injection l’ECM lance un signal vers le solénoïde pour fermer la
conduite de retour ; sa fermeture électrique provoque, dés que le piston suit sa descente, une
augmentation de la pression de gasoil.
Figure 2.8 : L’injection [16,17].
21
Chapitre 2
c- Fin de l’injection
Dans cette phase, et après l’injection de la quantité nécessaire de gasoil, le signal transmis au
solénoïde est coupé, et se poursuit par l’ouverture de conduite de retour. A ce moment la
pression va chuter donc le rappel de ressort d’injecteur autorise l’arrêt brusque de l’injection
(la fermeture de l’aiguille d’injecteur) [16,17].
Figure 2.9 : Fin de l’injection [16,17].
d- Remplissage ;
La pompette va se déplacer vers le haut pour revenir à sa position initiale à l’aide d’un ressort
de rappel, donc la cavité va se remplir pour une nouvelle action d’injection.
Figure 2.10 : Remplissage [16,17].
22
Chapitre 2
3. Principe de fonctionnement d’un moteur diesel mode dual fuel
Le moteur dual-fuel utilise deux combustibles qui brulent simultanément dans le cylindre. Il
s’agit d’un combustible primaire et d’un combustible pilote. Le premier combustible
correspond à la majorité de l’énergie introduite dans le moteur ; il s’agit d’un combustible
gazeux [19, 20,21]. Il existe deux dénominations assez proches l’une de l’autre, à savoir, le
moteur bi-fuel et le moteur dual-fuel [19]. .la différence consiste dans le mode de carburation
de chaque type de moteur.
Le moteur bi-fuel utilise un combustible parmi les deux disponibles, on parle de bi-carburant
(Les moteurs fonctionnant soit avec du gaz soit avec de l’essence) [19,20].
Le moteur dual-fuel utilise lors de fonctionnement normal deux combustibles à la fois.

Généralement, un des deux combustibles initie la combustion [19,20].
3.1. Les quatre temps d’un moteur mode diesel
1. L’admission d'air par l'ouverture de la soupape d'admission et la descente du piston ;

2. La compression de l'air par remontée du piston, la soupape d'admission étant fermée ;
3. Le temps moteur : peu avant le point mort haut on introduit, par une injection,
le carburant qui se mêle à l'air comprimé. La combustion rapide qui s'ensuit constitue le
temps moteur, les gaz chauds repoussent le piston, libérant une partie de leur énergie.
Celle-ci peut être mesurée par la courbe de puissance moteur ;
4. L’échappement des gaz brûlés par l'ouverture de la soupape d'échappement, poussés par la
remontée du piston.
Figure 2.11 : Les Quatre temps d’un moteur mode diesel [22].
23
Chapitre 2
3.2. Les quatre temps d’un moteur diesel mode dual fuel
1. Le mélange air-combustible primaire est réalisé et est ensuite aspiré et comprimé dans le
cylindre (Les deux carburants sont injectés dans des proportions différentes en fonction de
la puissance demandée au moteur) [19, 20,22].
2. Vers la fin de la compression : Le gazole est utilisé pour initier la combustion comme dans
un moteur Diesel classique, par auto-inflammation du mélange d'air et d'une petite quantité
injectée de gazole.
3. La combustion se propage ensuite au mélange air/gaz selon le couplage.
4. La phase de détente et d’échappement [19, 20,22].
Figure 2.12 : les Quatre temps d’un moteur diesel mode dual-fuel [22].
4. Modes d’injection dual-fuel
Le carburant primaire (gaz) est mélangé avec de l'air dans les cylindres du moteur, soit par
mélange direct dans le collecteur d'admission d'air ou par injection directement dans le
cylindre. Le système d’injection dual-fuel permet de maximiser l’injection du gaz sans
dégrader les performances d’origine [19,20].
4.1. Mode d’injection directe haute pression HPDI, (High Pressure Direct Injection)
Les injecteurs ayant des passages dans lequel le carburant primaire et secondaire, sont injectés
par des orifices à haute pression [20].
Cette technique consiste en une injection directe à haute pression du gaz (combustible
primaire). Le carburant gazole (combustible pilote) est injecté dans le cylindre à haute
pression, à proximité du point de compression maximale [19,20].
24
Chapitre 2
La combinaison de combustible primaire (air-gaz) et le gazole (combustible pilote) brûlent

rapidement, augmentant la pression et la température, entraînant le piston vers le bas de
cylindre avec une grande force. Cette libération soudaine d'énergie génère la puissance du
moteur [20].
Figure 2.13 : Unité d’injection du gaz et de gasoil HPDI [23].
4.2. Mode d’injection HCCI (Homogenous Charge Compression Ignition)
Les moteurs HCCI incorporent les meilleures performances des moteurs a allumage
commandé AC et celles a allumage spontané AS .la charge est pré-mélangée, ce qui minimise
les émissions de particules comme dans les moteurs AC .Mais aussi pour les moteur AS, il
n’ya pas de pertes par pompage [20].
Figure 2.14 : Système d’alimentation en gaz HCCI [23].
25
Chapitre 2
5. Adaptation d’un moteur Caterpillar 3512 au fonctionnement dual -fuel

Dans les opérations de forage, où les moteurs Caterpillar 3512 sont les moteurs primaires
communes pour appareils de forage, l’adaptation de moteur diesel pour fonctionner avec un
mélange de carburant de GPL et gasoil est connue technologie dual-Fuel.
Le moteur peut être substitué entre le gasoil et le GPL automatiquement, tout en maintenant
la vitesse et la charge. Le moteur automatiquement remplacé en mode diesel à 100% au
cours des opérations ci-dessus de la limite de puissance programmée.
Les injecteurs sont des unités d’injection à commande électronique [17]. Lors de démarrage
le moteur utilisant le carburant diesel (gasoil). Lorsque la combustion est stable, le moteur
est changé pour l'approvisionnement en gaz GPL. Cela prend environ une minute, au cours
de laquelle le gasoil est progressivement remplacé par le gaz.
5.1. Configuration du moteur diesel
Le moteurs diesel Caterpillar 3512 peut facilement configurer pour fonctionner en mode dual
fuel GPL /diesel, où le GPL est mélangé dans la prise d'air, tandis que le système d'injection
de carburant diesel normale fournit encore une certaine quantité de carburant diesel, mais à un
taux réduit. La fourniture du GPL comme combustible primaire qui correspond à la majorité
d’énergie introduite dans le moteur est accompagnée d’une commande électronique pour
différentes charges et de la vitesse du moteur [24].
Figure 2.15 : Système d’alimentation HCCI en gaz d’un moteur Cat 3512 B [27].
Le moteur doit être modifié pour fonctionner dans le mode dual-fuel à deux carburants en
fixant une ligne de GPL à la tubulure d'admission Figure 2.12. Le combustible gazeux circule
26
Chapitre 2
à travers la vanne de régulation dans le mélangeur de gaz monté sur le collecteur d’admission
où le GPL est fourni. La puissance de sortie du moteur est contrôlée en modifiant la quantité
de carburant primaire gazeux ajouté à collecteur d'entrée et la quantité de combustible diesel
utilisé sera modifiée en fonction des conditions de fonctionnement du moteur et de ses
paramètres de conception.
5.2. L’alimentation dual-fuel d’un moteur Caterpillar 3512
Le moteur a fonctionné à une charge donnée et la vitesse initiale en fonctionnement diesel.

Puis, dans les mêmes conditions de fonctionnement du moteur (vitesse du moteur, charge), le
gaz GPL est injecté avec une réduction simultanée du carburant diesel. Le contrôle de
dynamomètre diminué automatiquement le débit massique de carburant diesel afin de
maintenir des conditions de fonctionnement constantes. Ainsi, le carburant gazeux est
augmenté jusqu'à atteindre une condition de fonctionnement inacceptable (défaut de
combustion sous une charge ou la présence de cliquetis sensible. Cette procédure a été utilisée
pour évaluer le fonctionnement dual -fuel avec la substitution maximale [25,26].
6. Description des différents composants du système d’alimentation dual-fuel
6.1. Panel de contrôle de l’opération dual-fuel (PLC)
Le système de commande PLC est un microprocesseur électronique dédié, ce système est

conçu pour contrôler et surveiller l’alimentation en GPL pour le moteur diesel. Le système est
configurable pour différentes applications à l'aide d'un ordinateur personnel PC et contient
une mémoire pour stocker de la configuration et puis l’affichage sur l’interface d’un PC ou
PLC [27]. La fonction de commande pour optimiser la quantité de gaz, a substitution diesel
selon divers modes de fonctionnement et le contrôle du paramètre de fonctionnement moteur.
27
Chapitre 2
Figure 2.16 : Un panneau de commande électronique [27].
L’utilisation du PLC pour contrôler les paramètres de fonctionnement suivant:
 La pression du gaz en temps réel ;
 La pression d'huile en temps réel ;
 La température maximale de l’eau ;
 Température maximale des gaz d’échappement ;
 Courant charge kW sur le générateur ;
 Pourcentage de l'ouverture de la vanne de gaz par rapport carburant diesel ;
 Nombre total d'heures de fonctionnement pour le système dual-fuel [27].
6.2. Le train de gaz
Le train de gaz est correctement dimensionné par robinet d'arrêt à bille, filtres à gaz,
interrupteur de pression de gaz, régulateurs de pression de stade secondaire, jauges Pression,
électrovannes de sécurité. Le train de gaz peut être monté sur ou hors de la palette moteur /
générateur. Avant de choisir un emplacement pour le train de gaz, il faudrait envisager de
routage et nécessaire la longueur des flexibles de carburant (aux mélangeurs air-gaz), isolation
28
Chapitre 2
des vibrations, de la proximité de sources de chaleur et d'une connexion à la tuyauterie
d'alimentation en gaz. En outre, l'installation de la rampe gaz ne devrait pas empêcher
l'entretien courant du moteur ou d'un générateur. Le train de gaz doit être monté selon les
normes reconnues de l'industrie [27].
Figure 2.17 : Le train de gaz de l’alimentation dual-fuel [27].
Après l'installation du circuit de gaz, l'ensemble complet d'étanchéité doit être testée en
utilisant un fluide de détection de fuite standard de l'industrie; toutes les fuites doivent être
fixées avant le fonctionnement du moteur en mode dual-fuel.
Lors de l'installation des composants de gaz à pression zéro (y compris les tuyaux), des
précautions doivent être prises pour assurer ce qui suit [27].
6.3. Mixeur air-carburant
Dans système d’alimentation dual-fuel on utilise un dispositif de mélange air-gaz certifié qui
a été conçu pour un mélange optimal du gaz et de l'apport du moteur air. Le mélange d'air et
gaz est obtenu en utilisant un design-venturi fixe sophistiqué [28]. Le mélangeur air-gaz à
basse restriction garantit que l'écoulement d'air adéquat est maintenu au moteur.
Figure 2.18: Le Mixeur air-carburant [27].
29
Chapitre 2
6.4 Paramètres de sécurité moteur
Le moteur est protégé par un système de sécurité qui prend en considération les paramètres
suivants [27] :
 La pression minimale de gaz ;

 La pression maximale de gaz ;
 La température de l’air d’admission ;
 Zéro de cliquetis ;
 Température d’échappement ;
 La quantité minimale de gasoil ;
 La charge minimale.
7. Conclusion
Dans la première partie de ce chapitre, nous avons présenté les deux systèmes d’injection
existants dans les différentes séries moteurs Caterpillar 3512 utilisés dans les appareils de
forage de l’entreprise nationale des travaux aux puits, que soit les moteurs à injection à
commande mécanique ou à commande électronique.
Dans la deuxième partie de ce chapitre, nous avons présenté la nouvelle technologie de

l’alimentation dual-fuel, leurs modes et les moyens pour l’adaptation d’un moteur Caterpillar
3512 avec une description des différents composants constituant le nouveau circuit
d’alimentation dual-fuel.
30
Chapitre 3
Performances d'un moteur dual-

fuel GPL-Gasoil
Chapitre 3
Performances d'un moteur dual-fuel GPL-Gasoil
1. Introduction
L’utilisation des combustibles, gazeux alternatifs, tels que le GPL permet la réalisation
d’économies de combustibles fossiles. Le GPL provient principalement des exploitations
pétrolières et gazières. Toutefois, il est également obtenu dans l’industrie, comme produit
secondaire du processus de raffinage du pétrole [1].
Dans ce chapitre nous examinons, l’effet du fonctionnement dual-fuel utilisant le gaz GPL
comme carburant primaire et le gasoil comme combustible pilote sur la combustion, les
performances ainsi les émissions polluantes d’un moteur diesel à injection directe converti en
mode dual-fuel.
2. Choix de combustible primaire GPL
Les atouts du GPL, vis-à vis d’autres combustibles, sont principalement de nature financière
et environnementale. Le GPL ne contient pas de soufre, pas de plomb, pas de benzène [19].
Le GPL désigne Gaz de Pétrole Liquéfie. C’est un mélange d’hydrocarbures gazeux aux
conditions normales.
Le GPL est facilement liquéfié, Il peut être liquéfié dans une faible plage de pression de 7 à 8
bars à la température atmosphérique [3]. Ainsi, le stockage et le transport du GPL est plus
facile que d'autres combustibles gazeux. C'est ce caractère particulier qui rend leur transport et
leur commercialisation aisés, et obtenus à partir de diverses sources de traitement des
hydrocarbures telles que :
 Le traitement du gaz naturel ou gaz associés
 Le raffinage du pétrole
 La liquéfaction du gaz naturel
Le stockage des GPL se fait à l’état liquide car on peut réduire le volume de 250 litres de
GPL en un litre liquide [1].
2.1. GPL comme carburant
En plus des utilisations domestiques du GPL, il est utilisé comme carburant avec les
avantages suivants:
 Le GPL/C ne contient ni soufre, ni plomb, ni benzène,
 Du fait de l’homogénéité du mélange air/carburant, il est bien réparti dans les cylindres.
31
Chapitre 3
 La température d'auto-inflammation inférieure de la GPL (environ 400 ° C) [1, 2,3].

Le GPL en tant que carburant permet le fonctionnement parfait d’un moteur, il peut être
injecté dans les cylindres sous forme d’un gaz ou d’un liquide.
2.2. Composition du GPL en Algérie
Les "GPL" sont des hydrocarbures composés majoritairement de coupes en C 3 et

C4, le propane (C3H8) et le butane (C4H10) étant les principaux composants. Ces deux
derniers occupent environ 97% de la composition totale de GPL [21,22].
Tableau 3.1 : Limites minimales et maximales de la composition GPL en Algérie à usage

de carburant [29].
(en % molaire)
Composes
Min Max
Méthane et éthane Traces 3
Propane 50 80
Butane 2 45
Pentane Traces 1.80
2.3. Pouvoir calorifique des mélanges
L’analyse précise d’un gaz ou d’un liquide permet de calculer son pouvoir calorifique à partir
du pouvoir calorifique de ses constituants à l’aide de la relation [30].
PCIm = i xi PCIi (3.1)
PCIm Pouvoir calorifique inferieure d’un mélange gazeux (kJ/kg).

PCIi Pouvoir calorifique inferieur de chaque constituant (kJ/kg).
xi Pourcentage de chaque constituant (%).
32
Chapitre 3
Tableau 3.2 : Une comparaison des propriétés physiques du gaz pétrolier liquéfiés (GPL)
et celles du diesel conventionnel [1, 2, 20,30].
GPL
Propriété Diesel
Propane Butane
Formule chimique C7,25 à C25 C3 H8 C4 H10
Masse molaire ≈200 44.11 58.13
Température d’ébullition, 150-380 -42 -0.5
La densité à l’état liquide Kg/m3 à
820 à 860 510 570
15°C
PCI (pouvoir calorifique inférieur)
42.5 MJ 46.3 MJ 45.6 MJ
à 15°C et 1013 mbar
Vitesse de propagation de la flamme 2.0-8.0 32 cm/s 33 cm/s
Pour le mélange 60/40 propane/butane la masse volumique est 543 kg/m3 (à 15 °C)
Pouvoir calorifique inférieur est PCI : 46.1 MJ/kg.
3. Etude de fonctionnement
Le calcul énergétique a pour but d’étudier l’effet de l’alimentation d’un moteur Caterpillar
3512 converti en mode dual fuel. Avec différents ratios GPL /gasoil, pour ce but on utilise le
tableau des paramètres de fonctionnement moteur suivant :
Tableau 3.3 : Les paramètres de fonctionnement d’un moteur Caterpillar 3512 [12].
Specifications Valeurs
Puissance effective 1175 kW
Vitesse de rotation 1200 tr/mn
Vitesse en ralenti 900 tr/mn
Débit de la pompe à gas-oil 21 l/mn
Consommation spécifique 204.5 g / kWh
Type d’injection injection direct
Type de moteur à quatre temps
Débit de la pompe à eau 1520 l/mn
Alésage x Course 0.17 m x 0.19 m
33
Chapitre 3
Angle entre rangées 60°

Nombre de cylindre 12 en V
Cylindrée unitaire 4.3 l
Cylindrée totale 51.8 l
Taux de compression 14
Ordre d’allumage 1-12-9-4-5-8-11-2-3-10-7-6
Sens de rotation moteur sens antihoraire
Suralimentation deux turbocompresseurs ; PS  4 bars
Couple max du moteur 9603 N.m
3.1. Quantité d’air stœchiométrique

L’air atmosphérique nécessaire pour la combustion, est introduit dans la chambre de
combustion durant le temps de l’admission. La composition massique de l’air est comme suit
: O2 (dioxygène) 23 % ; N2 (diazote) 77 % [31].
3.1.1. Combustion du gasoil
Pour brûler 1 kilogramme de gasoil, il faut disposer d’environ 14.6 kilogrammes d’air (soit,
étant donné la composition de l’air, environ 11.2 kg d’azote et 3.4 kg d’oxygène); la réaction
produit environ 3.2 kg de dioxyde de carbone (CO2), 1.2 kg d’eau (H2O) et 11.2 kg d’azote
(ce gaz étant chimiquement neutre, il n’a pas participé à la combustion). La quantité d’air
nécessaire à la combustion complète de 1kg de combustible est 14.6 kg d’air [31]. La
réaction chimique de la combustion du carburant est donnée comme suit :
C7.25 H13 + 10.5O2 + (10.5 + 3.8)N2 ⟶ 7.25CO2 + 6.5H2 O + 40N2 (3.2)
3.1.2. Combustion du GPL
Pour brûler 1 kg de GPL, il faut disposer d’environ 15.7 kg d’air (soit, étant donné la
composition de l’air, environ 12.1 kilogrammes d’azote et 3.6 kg d’oxygène) ; la réaction
produite environ 12.1 kg d’azote (ce gaz étant chimiquement neutre, il n’a pas participé à la
combustion), 3 kg de dioxyde de carbone (CO2) et 1.6 kg d’eau (H2O). La quantité d’air
nécessaire à la combustion complète de 1kg de combustible, est 15.7 kg d’air [31].
C3.5 H9 + 5.75O2 + (5.75 + 3.8)N2 ⟶ 3.5CO2 + 4.5H2 O + 22N2 (3.3)
34
Chapitre 3
3. 2. Influence de l’alimentation dual-fuel sur le rendement moteur
Pour calculer le rendement moteur, on utilise la formule suivante [25, 32, 33] :
Puissance effective (Pe)

ɳ=
Puissance délivrée par le gasoil(PG ) + la puissance délivrée par le gaz (PGPL )
Pe
ɳ=P (3.4)
G +P GPL
3. 2.1. Puissance délivrée par le carburant gasoil ou GPL [33]
Pi = PCIi . Ci (3.5)
Pi Puissance délivrée par le carburant Gasoil ou GPL (kW)

PCIi Pouvoir calorifique inférieur de Gasoil ou GPL (MJ/kg)
Ci Consommation de Gasoil ou GPL (kg/h)
3.2.2. Consommation de gasoil d’un moteur cat 3512
Pour calculer la consommation totale du moteur, on utilise la formule suivante

CT = CSC. Pe (3.6)
CT Consommation totale de Gasoil (kg/h)
CSC Consommation spécifique de carburant (g/kWh)

Pe Puissance effective (kW)
3. 2.3. Puissance effective
La puissance effective Pe est la puissance développée au niveau de l’arbre moteur donnée en

kW est déterminée comme suit :
Pe = Cmot ∗ ωrot (3.7)
Cmot Couple moteur (N.m)

ωrot Vitesse de rotation (tr/mn)
35
Chapitre 3
Le moteur a fonctionné à une charge donnée et la vitesse initiale en fonctionnement diesel.

Puis, dans les mêmes conditions de fonctionnement du moteur (vitesse du moteur, charge), le
GPL est injecté avec une réduction simultanée du carburant diesel. Afin de maintenir les
conditions de fonctionnement constantes, le GPL est augmenté jusqu'à atteindre la
substitution maximale. Pour chaque ratio (voir annexe I), on examine les performances et les
émissions de la combustion. La substitution de gasoil SG utilisé en mode dual-fuel est définie
comme suit [19,32].
m GDF
SG = 1 − 100% (3.8)
m GD
mGD Débit massique du gasoil en mode diesel (kg/h)
mGDF Débit massique de gasoil pilote en mode dual-fuel (kg/h).
Le débit massique du GPL est déterminé selon la formule suivante en respectant un

développement énergétique équivalent au débit de gasoil substitué :
PCI G
mGPL =PCI mG (3.9)
GP L
PCIG Pouvoir calorifique inférieur gasoil (MJ/kg)
PCIGPL Pouvoir calorifique inférieur GPL (MJ/kg)
Les résultats de paramètre du moteur avec différents ratios GPL/gasoil sont présentés dans le
tableau suivant :
Tableau 3.4 : Caractéristiques du moteur Cat 3512 fonctionnant à 80% de la puissance

nominale avec différents ratios GPL/gasoil
SG (%) mGDF mGsubst mGPL QG QGPL EGasoil EGPL

(kg/h) (kg/h) (kg/h) (l/h) (l/h) (kWh) (kWh)
0 180.12 0.00 0.00 214.43 0.00 2127.21 0
10 162.11 18.01 16.6 192.99 30.57 1914.50 212.71
20 144.10 36.02 33.14 171.55 61.03 1701.77 425.44
30 126.08 54.04 49.72 150.09 91.56 1489.00 637.33
40 108.07 72.05 66.28 214.36 122.06 1276.31 850.90
50 90.06 90.06 82.85 107.21 152.57 1063.60 1063.61
60 72.05 108.07 99.42 85.77 183.09 850.91 1276.3
70 54.04 126.08 116 64.33 213.62 638.21 1489
36
Chapitre 3
Le GPL est injecté avec un débit équivalent énergétiquement au débit de gasoil substitué, afin
de maintenir les paramètres de fonctionnement du moteur (la même énergie sur la tête de
piston moteur). Le rendement moteur Caterpillar 3512 mode dual-fuel alimenté par différents
ratios GPL/gasoil est égal à une valeur constante de 44.2%.
3. 3. Influence de l’alimentation dual-fuel sur la consommation du carburant
Le débit massique de gasoil remplacé par un débit massique du GPL bien calculé pour avoir
la même énergie dans la chambre de combustion du moteur converti en mode dual-fuel.
200
180
débit massique (kg/h)
160
ṁGD(kg/h)
140
ṁGDF (kg/h)
120
100 ṁGPL(kg/h)
80
(ṁGDF + ṁGPL)
60 (kg/h)
40
20
0
0 10 20 30 40 50 60 70
SG%
Figure 3.1: Effet de la consommation de carburant en fonction de la substitution gasoil SG.
La figure ci-dessus montre que le moteur converti en mode dual-fuel peut fonctionner avec un
débit massique (GPL/gasoil) inférieur par rapport à celui du moteur mode diesel original.
Nous remarquons une diminution de la consommation de carburant du moteur mode dual-fuel
avec un ratio 70% de combustible primaire GPL et 30% de gasoil (combustible pilote) de
l’ordre de 5.6%. La diminution de la consommation en débit massique due au pouvoir
calorifique inférieur (PCI) du GPL qui est supérieur à celui du gasoil.
37
Chapitre 3
3.4. Influence de l’alimentation dual-fuel sur le ratio air-carburant
Le ratio d'équivalence air-carburant est défini comme le rapport entre la masse de la quantité
stœchiométrique d'air nécessaire à la fois pour la combustion du GPL et le gasoil pilote à la
masse de la quantité réelle de l'air consommé par le moteur en mode diesel, à savoir [35 ,36] :
ØAir = 15 .7 m GPL
m
+14 .6m G
(3.10)
carburant Air
mG Débit massique du gasoil (kg/h)
mGPL Débit massique de GPL (kg/h)
mAir Débit massique de l’air (kg/h)
Le ratio air/carburant pour toutes les substitutions en mode dual fuel est constant et identique
à celui du moteur en mode diesel.
3.5. Influence de l’alimentation dual-fuel sur la consommation spécifique

La consommation spécifique équivalente est définie comme suit [35,36] :
m G +m GPL
CSC = 1000 .P
(3.11)
CSC Consommation spécifique de carburant (g/kWh)
mG Débit massique du gasoil (kg/h)
mGPL Débit massique de GPL (kg/h)

P Puissance de fonctionnement moteur (kW)
38
Chapitre 3
0,192
0,19
0,188
CSC (g/kWh)
0,186
0,184
0,182
0,18
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%
SG
Figure 3.2 : Effet de la consommation spécifique de carburant CSC en fonction de la

substitution gasoil SG.
La figure ci-dessus montre une réduction de la consommation spécifique du moteur

Caterpillar 3512 converti en mode dual-fuel allant jusqu’à 5.76% comparé avec la
consommation spécifique du moteur en mode Diesel à une puissance de 80% de la puissance
nominale avec un ratio GPL /gasoil égal à 70/30. La diminution de la consommation
spécifique est due au fait que le pouvoir calorifique inférieur (PCI) du GPL est supérieur à
celui du gasoil.
4. Caractérisation des émissions de l’alimentation dual-fuel
Avec l'augmentation continue de l’usage des combustibles hydrocarburés, les produits de la

combustion sont distinctement identifiés comme source grave d’atteinte à l’environnement.
Poussant la recherche plus loin encore, un organisme suisse, l'OFEFP (Office fédéral de
l'environnement, des forêts et du paysage) a mené une étude très intéressante sur 12
carburants du marché portant non seulement sur les rejets polluants à l'échappement mais
aussi sur ceux engendrés par leur processus de fabrication. Il en résulte que, sur une base de
100 polluants, l'écobilan du GPL est très favorable (celui-ci obtenant 75 points) contrairement
au gasoil (165 points) pénalisé par l'augmentation des émissions polluantes [2].
Les réactions chimiques qui se produisent dans les moteurs pendant la phase de combustion,
n’ont pas seulement le CO2, H2O et H2, mais aussi les polluants suivants : le monoxyde de
39
Chapitre 3
carbone (CO), les hydrocarbures imbrûlés (HC), les oxydes d’azote (NO x) et les particules
[16].
Tableau 3.5 : Facteurs d’émissions des carburants GPL et le gasoil [2]
Emissions d'un moteur (en g/kWh)

GPL Diesel
Oxyde de carbone 0.25 4.00
Oxydes d'azote 0.40 7.00
Particules 0.015 0.15
Hydrocarbures imbrûlés 0.01 1.10
Emission de CO2 d'un moteur (en kg)
Pour brûler 1 kg 3 3.2
Dans ce qui suit, nous allons présenter les caractéristiques d'émission d'échappement d'un
moteur Caterpillar 3512 converti en mode dual fuel fonctionnant aux différents ratios
GPL/gasoil avec différentes charges, et ceci en utilisant les différents facteurs d’émissions
présentés sur le tableau 3.5. Les calculs d’émissions polluantes reposent essentiellement sur
deux groupes de paramètres: le nombre de moteurs; les heures de service; les puissances
nominales des moteurs et leurs facteurs d’émission. Pour les calculs des émissions, on utilise
la formule suivante [37] :
𝐸𝑚𝑖𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛𝑠 = 𝑎 𝐶𝑎𝑟𝑏𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡𝑎 . 𝐹𝐸𝑎 (3.12)
Où 𝐸𝑚𝑖𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛 représente l'émission de CO2, CO, NOX, HC imbrulés et les particules en (kg),
𝐶𝑎𝑟𝑏𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡𝑎 est la consommation de combustible, 𝐹𝐸𝑎 est le facteur d'émission et 𝑎 est le
type de carburant.
4.1. Emissions de dioxyde de carbone (CO2)
Le dioxyde de carbone CO2 est le plus important gaz à effet de serre produit par l’homme
dans l’atmosphère terrestre. Les émissions de dioxyde de carbone sont des produits directs de
la combustion ou des sous-produits d’oxydation d’autres gaz non désirables.
40
Chapitre 3
600
550 D 100% Gasoil

DF 70 % GPL
500
Emissions de CO2 (kg/h)
450
400
350
300
250
40% 50% 60% 70% 80%
Charge
Figure 3.3 : Variation des émissions de CO2 en fonction de la charge pour différents ratios
GPL/Gasoil.
L’alimentation dual-fuel présente une réduction significative des émissions de dioxyde de

carbone CO2 comparés au moteur mode diesel. La figure 3.3 montre qu’il y a une diminution
d’émission CO2 allant jusqu’à 10% avec l’utilisation d’un ratio GPL /gasoil de 70 /30
4.2. Emissions de monoxyde de carbone (CO)
Le monoxyde de carbone est très toxique, une concentration aussi faible que 0,1% entrainera
une intoxication.
10
D 100% Gasoil
8 DF 70 % GPL
Emissions de CO (kg/kWh)
0
40% 50% Charge 60% 70% 80%
Figure 3.4 : Variation des émissions de CO en fonction de la charge pour différents ratios
GPL/Gasoil.
41
Chapitre 3
L’alimentation dual-fuel montre une réduction des émissions monoxyde de carbone CO

comparés au moteur diesel. La figure 3.4 montre qu’il y a une diminution d’émission
polluante CO allant jusqu’à 68% avec l’utilisation d’un ratio GPL /gasoil de 70/30.
4.3. Emissions des oxydes d'azote (NOx)
Les oxydes d'azote NOx à des effets néfastes sur la santé, une exposition à long terme peut
altérer la fonction pulmonaire et augmenter les risques de troubles respiratoires. Ces oxydes
sont des produits d’oxydation de l’azote atmosphérique dans la chambre de combustion.
20
18
D 100% Gasoil
16 DF 70 % GPL
Emissions de NOx (kg/kWh)
14
12
10
0
40% 50% 60% 70% 80%
Charge
Figure 3.5 : Variation des émissions de NOx en fonction de la charge pour différents ratio
GPL/Gasoil.
L’alimentation dual-fuel montre une réduction des émissions d’oxydes d’azote NOx comparés
au moteur diesel. La figure 3.5 montre qu’il y a une diminution importante d’émission
polluante NOx allant jusqu’à 68% avec l’utilisation d’un ratio GPL /gasoil de 70/30.
42
Chapitre 3
4.4. Emissions des hydrocarbures imbrûlés
Les hydrocarbures imbrûlés HC qui peuvent avoir des effets sur le système nerveux et une
exposition chronique et de longue durée peuvent finalement provoquer des cancers. Le niveau
de formation des hydrocarbures imbrûlé s résultant d’une combustion incomplète de moteur.
3
100% Gasoil
2,5 DF 70% GPL
Emissions de HC (kg/kWh)
1,5
0,5
0
40% 50% 60% 70% 80%
Charge
Figure 3.6 : Variation des émissions de HC en fonction de la charge pour différents ratio
GPL/Gasoil.
L’alimentation dual-fuel montre une réduction significative des émissions Les

hydrocarbures imbrûlés HC comparés au moteur diesel. La figure 3.6 montre qu’il y a une
diminution progressive d’émission polluante HC allant jusqu’à 72% avec l’utilisation d’un
ratio GPL /gasoil de 70/30.
4.5. Emissions des particules
Les particules sont définies comme un ensemble complexe de matériaux solides et liquides
autres que l’eau, les particules sont des polluants spécifiques aux moteurs diesel,
43
Chapitre 3
0,35
D 100% Gasoil
0,3
DF 70 % GPL
Emissions de Particules (kg/kWh)
0,25
0,2
0,15
0,1
0,05
0
40% 50% 60% 70% 80%
Charge
Figure 3.7 : Variation des émissions des particules pour divers taux de GPL à des charges
différentes.
La figure 3.7 montre clairement qu’il y a une diminution d’émission polluante des particules
allant jusqu’ à 62 % avec l’utilisation d’un ratio GPL /gasoil de 70/30.
5. Application à l’ENTP
5.1. Estimation de la consommation en gasoil de 60 chantiers pétroliers en 2015
La consommation de carburant (gasoil) des groupes électrogènes de 30 chantiers pétroliers

durant les douze mois de l’année 2015 est mesurée à partir de la consommation journalière
des groupes électrogènes que soit du camp de vie ou appareil forage on a obtenu les résultats
suivants :
44
Chapitre 3
4
3,5
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0
Consommation de Gasoil (Millions litres)
Figure 3.8 : Consommation mensuelle en gasoil de 30 appareils de forage année 2015 [6].
La figure 3.8 représente une importante consommation mensuelle de gasoil de 30 appareils

de forage pétrolier durant les 12 mois de l’année 2015. En effet elle est forte entre les deux
mois juin et juillet est qui est dû à l’utilisation de la climatisation dans les camps de vie. La
consommation de 30 appareils de forage est de 35.49 millions litres (29,81 milles tonnes) de
gasoil par an. La consommation totale estimée en 2015 par le parc ENTP composé de 60
appareils de forage est de 71 millions litres (59,64 milles tonnes) de gasoil par an. La
réduction de la consommation de carburant (gasoil) est un argument de poids pour l’entreprise
lorsqu’il s’agit de réaliser des économies, sans compter que cela implique un plus grand
respect de l’environnement.
5.3. Influence de la nouvelle technique d’alimentation mode dual-fuel
5.3.1 Estimation des gains énergétiques
Pour calculer la consommation énergitique du parc des appareils de forage on utilise
𝐶𝑜𝑛𝑠𝑡𝑜𝑡 = 𝑗 𝐶𝑈𝑗 × 𝑁𝐴𝑗 (3 .13)
Avec : 𝐶𝑜𝑛𝑠𝑡𝑜𝑡 est la consommation énergétique totale de carburant des appareils de forage
(million l), 𝐶𝑈𝑗 : est la consommation unitaire moyenne de carburant pour un appareil de
forage, 𝑁𝑉𝑗 : nombre des appareils, 𝑗: est le type de carburant.
45
Chapitre 3
Pour calculer la consommation énergétique totale (gasoil /GPL) par an en mode dual fuel
avec un ratio GPL/Gasoil 70/30 on utilisant la formule (3.9).
70
Consommation (milles tonnes)
60
50
40
GPL mode DF
Gasoil mode D 35,57
30
59,64
20
10 Gasoil mode DF
17,92
0
1 2
Figure 3.9 : La consommation de GPL/gasoil en mode dual fuel.
La figure 3.9 représente une importante diminution de la consommation de gasoil allant

jusqu’ à 41.72 milles tonnes /an remplacée par 35.57 milles tonnes/an de GPL. Cette quantité
de gasoil diminuée est très importante elle est égale à 7 % de l’importation nationale, C’est en
connaitre que l’Algérie importe vers 600 milles tonnes de gasoil par an [40].
5.3.2 Estimation des gains environnementaux
Les émissions d'échappement peuvent être estimées par la multiplication de la consommation

de carburant par son facteur d’émission on utilisant la formule (3 .10).
200
CO2 (milles tonnes)
190
180 Mode D
190,78
170 Mode DF
171,32
160
150
46
Chapitre 3
(a)
4966,1
5000
MODE DIESEL
4000
Emissions (tonnes)
MODE DF
2816,4
3000
2000 1589,1
901,2 780,3
1000
218,4 106,4 39,3
0
CO NOx HC Particules
(b)
Figure 3.10 : Comparatif des émissions polluantes avec la nouvelle technique d’alimentation
dual-fuel.
Nous avons observé l’importance de la nouvelle technologie d’alimentation des moteurs

Caterpillar 3512, et leur influence sur les émissions polluantes. La figure 3.10-a montre une
diminution importante des gaz à effet de serre CO2 allant jusqu'à 19 milles tonnes/an, soit un
taux de 10 % des émissions de gaz à effet de serre. La figure 3.10-b montre une réduction des
autres polluants le CO réduit de 1,9 milles tonnes /an, soit un taux de 68%, le NOX réduit de
3.38 milles tonnes /an, soit un taux de 68%, les HC imbrulés réduit de 0.55 mille tonnes /an
soit un taux de 72%, et les particules sont réduit de 66 tonnes/an soit un taux de 62%.
5.3.3 Estimation des gains économiques
En plus de son meilleur impact sur la pollution, le GPL est disponible dans beaucoup de
régions. Disponible à un coût plus stable que celui d'autres carburants. Le tableau suivant nous
donne les couts des carburants en monnaie locale (DA) et en standard international (€).
47
Chapitre 3
Tableau 3.6 : Prix unitaires des carburants GPL et gasoil [38,39]
Carburant Gasoil GPL
Prix unitaire (DA) 18.76 9
Prix unitaire (€) 1.196 0.709
Pour établir une étude comparative des coûts de consommation de carburant dans les deux
modes d’alimentation (mode diesel et mode dual fuel) en carburant des moteurs Caterpillar, on
utilise les formules suivantes :
CTCarb/ D = CG/D .PU gasoil (3.13)
CTCrab/DF = CG/DF .PU Gasoil + CGPL /DF .PU GPL (3.14)
CTCrab/D Coût total de carburant consommé en mode Diesel, DA ou €
CTC /DF Coût total de carburant consommé en mode dual fuel, DA ou €
CG/D La consommation de gasoil mode Diesel, l
CG / DF La consommation de gasoil mode duel fuel, l
CGPL / DF La consommation de GPL mode duel fuel, l
PU gasoil Le prix unitaire de gasoil, DA/l ou €
PU GPL Le prix unitaire de GPL, DA/l ou €
48
Chapitre 3
1400 DUAL FUEL (Million DA)

1200 DIESEL (Million DA)
1000
800
600
1332,04 1037,6
400
200
0
1 2
(a)
90 DUAL FUEL (Million €)

80 DIESEL (Million €)
70
60
50
84,92 75,73
40
30
20
10
0
1 2
(b)
Figure 3.11 : Comparatif du coût de la consommation des carburants avec la nouvelle

technique dual-fuel du parc de chantiers de forage ENTP
La figure 3.11-a montre une réduction importante des coûts de la consommation de gasoil
allant jusqu’à 294.44 millions de dinars algérien soit un taux de 22% par an suite à
l’adaptation de la nouvelle technologie d’alimentation dual fuel. Une autre comparaison des
coûts avec des prix en standard international montre une réduction des coûts allant jusqu’à
9.19 millions euro par an (figure 3.11-b), équivalant à 10.82 millions de dollars. Cette
différence de coût est très importante et représente le coût d’achat de deux appareils de
workover 750 HP ou l’achat d’un appareil de 1000 HP par an.
49
Chapitre 3
6. Etude prospective
L’étude prospective met en lumière les tendances à long terme du secteur et identifient les
opportunités et les défis apparaissant.
Cette étude a pour objet de l’élaboration de deux scénarios énergétiques pour l’entreprise
nationale des travaux aux puits à l’horizon 2050. En fait des outils pour évaluer les impacts
sur la demande énergétique visant les consommations des carburants (gasoil) et les émissions
de CO2.
Cette étude prospective inclut deux dimensions à l’horizon 2050 :
- Par rapport l’accroissement historique du parc ENTP.
- Par rapport aux niveaux et évolutions du parc des appareils de forage ENTP à
l’horizon 2050.
Les projections de demande énergétique sont établies au sein de deux scénarios
1. Scénario tendanciel : Le scénario tendanciel suppose que les tendances du passé
continuent dans l'avenir et aucune nouvelle politique énergétique ou environnemental n'est
mise en œuvre, c'est-à-dire l’accroissement du parc des appareils de forage et
l’exploitation des moteurs avec la méthode classique de la consommation de gasoil.
2. Scénario volontariste : Pour permettre une interprétation des résultats du domaine de la
prospective en consommation énergétique, et pour discuter l'influence de l'intégration de
la nouvelle technologie dual-fuel dans le secteur de forage pétrolier en Algérie, c'est-à-
dire l’accroissement du parc des appareils de forage avec l’adaptation de la nouvelle
technologie dual-fuel.
6.1. Evolution et caractéristiques du parc des appareils de forage ENTP
Dans cette étude, nous avons observé l’augmentation de besoin en carburant (gasoil) pour les
appareils de forage ENTP. Les résultats que l'on présentera seront donc l'évolution de nombre
d’appareils (Figure 3.12) et la demande d'énergie entre l’année 2006-2016.
50
Chapitre 3
80
70
60
50
40
30
20
10
0
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2O13 2014 2015 2016
Nombre d'appareil de forage consommation annuelle (million litres)
Figure 3.12 : Evolution du parc des appareils de forage à l’ENTP entre 2006 et 2016.
6 .2.Développement du parc appareil de forage à l'horizon 2050
A partir des statistiques rétrospectives du parc d’appareils de forage de l’entreprise ENTP, le

taux d’accroissement annuel est de 1%.
100
Appareil de forage ;
95 93
90
85
Apparaeil
80
75
70
65
60
2016 2021 2026 2031 2036 2041 2046
Figure 3.13 : Développement du parc d’appareils de forage à l'horizon 2050.
Il est important de noter que le nombre des appareils de forage pétroliers dans le scénario
tendanciel augmente au cours du temps sur tout l'horizon d’étude et atteint environ 93
appareils à la fin 2050.
51
Chapitre 3
6.3. Projection de la consommation énergétique du parc des appareils de forage ENTP

à l'horizon 2050 selon deux scénarios
La projection de la demande énergétique en carburant (gasoil) par le parc des appareils de

forage est établie pour les deux scénarios tendanciel et volontariste. Elle permet de mesurer la
consommation énergétique en carburant ainsi que leur impact économique et
environnementale. L’évolution de la consommation énergétique à l’horizon 2050 est
présentée dans la figure 3.14.
100
Tendanciel (Gasoil)
80 Volontariste (Gasoil)
(Mille tonnes/an)
60
40
20
0
2016 2021 2026 2031 2036 2041 2046
Figure 3.14 : Projection de la consommation en carburant pour les deux scénarios.
Cette figure permet de mettre en évidence l'impact de l'intégration de la nouvelle technologie

dual-fuel pour l’alimentation des moteurs Caterpillar initialement approvisionné en diesel.
Dans cette figure, on voit nettement que le scénario volontariste permet de réduire la
consommation de gasoil dès le début de l'horizon étudié. Ce phénomène s’accentue avec
l’évolution du parc et la consommation est réduite à 30 % en termes de quantité pour le
gasoil. La quantité de gasoil qui sera utilisé durant cette période est de 821.02 mille tonnes
(scénario volontariste) au lieu de 2736,67 milles tonnes (cas du scénario tendanciel).
52
Chapitre 3
6.4. Économie d'énergie et évaluation des impacts environnementaux pour le

scénario volontariste
Nous essayons de mettre en évidence, dans cette partie, les gains d'économie d'énergie et des
émissions polluantes pouvant être faits dans le cas d’un scénario volontariste et ceci appliqué
pour le secteur du forage à l’Entreprise Nationale des Travaux aux Puits (ENTP).
2200
Tendanciel (gasoil)
2000 Volontariste (GPL/Gasoil)
Couts (Million DA/an)
1800
1600
1400
1200
1000
2016 2021 2026 2031 2036 2041 2046
Figure 3.15 : Coûts de carburant pour les deux scénarios à l’horizon 2050.
Dans cette figure, on remarque que l'intégration de la nouvelle technologie d’alimentation

dual-fuel nous permet de réduire les coûts en carburant à un taux très important allant jusqu'à
22% chaque année.
53
Chapitre 3
Emissions GES CO2 (Million kg/an)

Tendanciel (gasoil)
270 Volontariste (GPL/Gasoil)
220
170
2016 2021 2026 2031 2036 2041 2046
Figure 3.16 : Emissions de GES et les gains environnementaux pour les deux
scénarios.
La figure 3.16 représente une diminution importante des gaz à effet de serre CO2 allant
jusqu'à 10% avec l’utilisation d’un carburant moins polluant tel que le gaz de pétrole liquéfié
(GPL), comme carburant alternatif en substitution avec le gasoil. L’alimentation dual-fuel
semble une solution d’avenir permet de réduire les polluants, contribue à la préservation de
l’environnement et la protection de la santé des personnels.
7. Conclusion
Dans la première partie de ce chapitre, nous avons présenté l’influence de l’alimentation dual-
fuel sur les paramètres de fonctionnement moteur aux différentes charges élevées de moteur.
Les résultats montrent que le moteur converti en mode dual-fuel peut fonctionner avec un
rendement très élevé avec un ratio GPL/gasoil allant jusqu'à 70/30 comparé au diesel normal.
Dans la deuxième partie de ce chapitre, nous avons étudié l’influence de cette technologie sur
les émissions polluantes d’un moteur Caterpillar converti en mode dual fuel. Les résultats
montrent qu’il y a une réduction importante des gaz à effet de serre tels que le CO2 et autres
polluants émis par le moteur mode diesel.
Finalement, nous avons terminé ce chapitre par une étude prospective à l’horizon 2050, par
une application sur le parc des appareils de forage de l’entreprise nationale des travaux aux
54
Chapitre 3
puits et ceci pour deux scénarios (tendanciel et volontariste). Le gain énergétique en quantité
de gasoil estimé pour la période d’étude est très important pour l’entreprise en termes de
dépenses directes et aussi pour l’économie nationale en termes de préservation des ressources
en devises, avec un impact environnemental réduit dans l’utilisation de la technologie dual-
fuel.
55
Conclusion générale
Une réponse aux préoccupations actuelles au sujet de la pollution atmosphérique et le

réchauffement climatique provoqué par les émissions de gaz à effet de serre, ainsi que
l'utilisation de combustibles fossiles épuisables et nuisibles à l’environnement et de leur
substituer peu à peu par des sources d’énergies d’origine fossile disponibles et moins
polluantes. Dans ce contexte, le gaz de pétrole liquéfié obtenu dans l’industrie, comme
produit secondaire du processus de raffinage du pétrole ou le traitement du gaz naturel est
perçu comme un vecteur énergétique prometteur pour le futur.
L’objectif de ce travail est d’étudier la nouvelle technologie d’alimentation des

moteurs diesel dual-fuel utilisant différents ratios de combustibles gazeux alternatifs comme
le gaz de pétrole liquéfié (GPL).
Afin de réaliser cet objectif, nous avons étudié les moyens techniques pour l’adaptation
d’un moteur Caterpillar 3512 alimenté en dual fuel en décrivant les différents composants
constituant le nouveau circuit d’alimentation.
Pour faire une comparaison technique du fonctionnement moteur alimenté mode dual-
fuel avec différents ratios GPL /gasoil, nous avons présenté l’influence de l’alimentation dual-
fuel sur les paramètres de fonctionnement moteur aux différentes charges élevées. Les
résultats montrent que le moteur converti en mode dual-fuel peut fonctionner avec le même
rendement et la même énergie développée dans le cas de l’alimentation en gasoil.
Le moteur Caterpillar 3512 converti en mode dual-fuel consomme en moyenne 28 % en

volume de plus à une charge de 80 % (masse volumique du GPL est inférieure à celle du
gasoil).
Nous avons étudié l’influence de cette technologie sur les émissions polluantes du
moteur Caterpillar 3512 converti en mode dual fuel. Les résultats montrent qu’il y a une
réduction importante des gaz à effet de serre tels que le CO2 et autres polluants émis par le
moteur mode diesel.
Finalement, nous avons terminé ce travail par une étude prospective à l’horizon 2050,
avec une application sur le parc des appareils de forage de l’entreprise nationale des travaux
aux puits et ceci pour deux scénarios (tendanciel et volontariste). Le gain énergétique en
56
quantité de gasoil estimé pour la période d’étude est très important pour l’entreprise en termes
de dépenses directes et aussi pour l’économie nationale en termes de préservation des
ressources énergétiques et ressources en devises.
Le travail présenté élargit les perspectives de l’intégration de la nouvelle technologie

d’alimentation des moteurs diesel, conduisant alors à de nouveaux horizons dans la
valorisation d’énergie à partir des sources fossile disponible et moins polluantes.
L’alimentation dual-fuel est une approche prometteuse pour diminuer la dépendance

aux carburants liquides à base de pétrole et de réduire les émissions de CO2 et d'autres
polluants de moteur diesel.
L’adaptation des moteurs en mode dual-fuel considéré comme une piste de valorisation
de l’utilisation du gaz de pétrole liquéfié. Le GPL bénéfice d’un grand intérêt en tant que
carburant alternatif propre. Son utilisation comme carburant primaire dans les moteurs diesel
nécessite des stratégies à l’échelle nationale en générale et aux niveaux des entreprises de
forage en particulier.
57
Bibliographie
[1] MOUNI N., Simulation et optimisation des paramètres technologiques de l’unité de

fractionnement des GPL à Haoud Berkaoui. Thèse de Magister : génie des procédés.
Université M’Hamed Bougara de Boumerdes, Novembre 2011.
[2] http://www.horizongpl.fr/ partenaire total gaz, la province 14/03/2002
[3] Le GPL comme carburant http://www.cfbp.fr/gpl-carburant , mars 2016.
[4] COMAP dual-fuel conversion High speed engine documentations and manuals 2012-
08/CPBECIBP, www.comap.cz
[5] NGUYENJ P., Techniques d’exploitation pétrolière le forage, institut français de

pétrole, 1993.
[6] Historique de l’entreprise nationale des travaux aux puits, http://www.entp-dz.com/

mars 2016.
[7] Organisation de l’ENTP,http://intranet/ENTP , mai 2016.
[8] Amadou B., Contribution à la surveillance d’un processus de forage pétrolier, Arts et
Métiers Paris Tech, 2010.
[9] Perspective de l’ENTP, http://dse-infocentre/ENTP, février 2016.
[10] Système d’information ERP (Enterprise ressources planning) Logiciel ENTP 2016
[11] Technique des moteurs Caterpillar, http://www.cat.com/ , janvier 2016.
[12] Caterpillar parts and technical information via Service Information Systems SIS.
Logiciel Caterpillar 2016.
[13] Module de formation technique, Cours Bergerat Monnoyeur Algérie, BMA

LM /12.99, Décembre 1999.
[14] ZAHI. S., Diagnostic à base de modèle : Application à un moteur diesel suralimenté à
injection directe école doctorale IAEM Lorraine 20 décembre 2006
[15] ZOHRA.B.L’évolution de l’injection Caterpillar Centre de Perfectionnement Francis

Monnoyeur, 2001
[16] Electronic Control Modul Formation, Eneria/Bergerat Monnoyeur Algérie / Caterpilar

Hassi Messaoud 2005.
[17] EUI 3500 SYST OPERATING Eneria/Bergerat Monnoyeur Algérie / Caterpilar Hassi
Messaoud 2005.
[18] Logiciel Electronic Technician, ET Caterpillar Eneria/Bergerat Monnoyeur Algérie /

Caterpillar Hassi Messaoud 2014.
[19] BILCAN.A., Contribution à l’étude du cycle thermodynamique de moteur
fonctionnant en dual-fuel .Thèse de Doctorat : énergétique. Ecole Doctorale
Mécanique, thermique et génie civil de Nantes, 2003.
[20] LOUNICI M.S., Contribution à la réduction de la pollution urbaine en Algérie par

recours à l’utilisation de carburant alternatifs. Thèse de Doctorat : énergétique.
Université M’Hamed Bougara de Boumerdes, Novembre 2011.
[21] MESHACK H.O., Performance and emission Characteristics of a modified direct

Injection diesel engine running on Diesel-biogas fuel. Master of Science (Mechanical
Engineering), Jomo Kenyatta University of Agriculture and technology, 2014.
[22] GAZOCEAN, Services techniques et de gestion commerciale pour le GNL et les

transporteurs de GPL, des services de conseil et de formation pour l'industrie du gaz,
Mars 2015.
[23] Westport Launches Westport HPDI 2 in CNG, Companies, LNG, New

Products, NGVs Rich Piellisch, December 2013.
[24] Energy conversions Inc, Economizer Dual fuel conversions system Tacoma, 2009.
[25] VIJAYABALAN P., Performance Study of a Diesel Engine by using producer gas
from Selected Agricultural Residues on Dual-Fuel Mode of Diesel-cum-Producer gas
University of Agriculture and Technology, Bhubaneswar-751003, Orissa, India 2009.
[26] Conversion of diesel generators to Dual fuel (Diesel and Gas) Nantes, France
November 2008
[27] COMAP dual-fuel conversion High speed engine documentations and manuals 2012-
08/CPBECIBP, www.comap.cz.
[28] PAYKANI1 A., KHOSHBAKHTI R., Performance and Emission Characteristics of

Dual Fuel Engines at Part Loads Using Simultaneous Effect of Exhaust Gas
Recirculation and Pre Heating of Inlet Air Department of Mechanical Engineering,
University of Tabriz, Iran 2011.
[29] Décret n° 83-496 du 13 août 1983 relatif aux conditions d'utilisation et de distribution
du GPL comme carburant sur les véhicules automobiles, Ministère de l'Energie et des
Mines, 11 mars 2006.
[30] ALBELA H. AND. LAWANKAR S. M., Performance and Emissions of LPG Fueled
Internal Combustion Engine, March 2012.
[31] Association adilca, la combustion des carburants, 2016. www.adilca.com.
[32] DAS1 D.K., DASH S.P., GHOSALL M.K., Performance Study of a Diesel Engine by
using producer gas from Selected Agricultural Residues on Dual-Fuel Mode of Diesel-
cum-Producer gas University of Agriculture and Technology, Bhubaneswar-751003,
Orissa, India Mars 2014.
[33] BASAVARAJAPPA Y.H., Performance Combustion & Emission Characteristics of a
Dual Fuel Engine Operated with Compressed Natural Gas (CNG) & Honge & Jatropha
Biodiesels Universal, Journal of Petroleum Sciences 2 (2014).
[34] CONSTANTIN P., AND NICULAE N., Experimental aspects of the use of LPG at
diesel engine U.P.B. Sci. Bull, Series D, Vol. 72, 2010.
[35] EGÚSQUIZA J.C., Performance and gaseous emissions characteristics of a natural

gas/diesel dual fuel turbocharged and after cooled engine Univ. Católica do Rio de
Janeiro January, 2009.
[36] CHAICHAN M.T., Combustion of Dual Fuel Type Natural Gas/Liquid Diesel Fuel in
Compression Ignition Engine Mechanical Engineering Dep. - University of
Technology- Baghdad- Iraq, 2012.
[37] RAHMOUNI S., SETTOU N., NEGROU B., GOUAREH A., GIS-based method for
future prospect of hydrogen demand in the Algerian road transport sector. International
Journal of Hydrogen Energy. DOI: 10.1016/j.ijhydene.2015.
[38] Prix unitaires des carburants, http://www.naftal.dz/ , mai 2016.
[39] Prix des carburants en standard international, http://www.zagaz.com/, mai 2016.
[40] l’importation nationale de gasoil, http://www.radioalgerie.dz/ ,mai 2016.

Annexe I: Présentation des ratios limites des moteurs converti en mode dual fuel
Figure 1 :adaptation d’un moteur en mode dual fuel [4].

Belghit Salim

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Belghit Salim

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

UNIVERSITE KASDI MERBAH OUARGLA

FACULTE DES SCIENCES APPLIQUEES

Etude de l’alimentation dual-fuel pour les groupes électrogènes

Soutenu publiquement le : 04/06/2016

Mr. B.Negrou MC (A) Président Univ. Kasdi Merbah Ouargla

Année universitaire : 2015/2016

Je tiens à remercier Noureddine SETTOU, professeur et chercheur au Laboratoire VPRS à

Je tiens à exprimer toute ma gratitude au Soumaia RAHMOUNI, enseignante à l’université

Je remercie sincèrement le docteur Belkhir NEGROU, d’avoir accepté de juger ce travail au

Je remercie également Monsieur Boubakeur DOKKAR, maître de conférences à l’université

Je remercie sincèrement Monsieur Brahim Ammar SERGUINE, Directeur des

Je remercie chaleureusement Monsieur Mohammed Rafik MIMOUNI et Mohamed

Je ne saurais oublier Kamal KRIBA, Fayçal BELGHIT, Nabil AMROUCHE, Ali

Study of the dual-fuel supply for generators Caterpillar 3512

Keywords: Energy, engine, pollution, liquefied petroleum gas, dual-fuel, emissions.

3512 ‫دراسة التغذية ثنائية الوقود للمولذات الكهزبائية كاتزبيلز‬

Chapitre 1 : Description d’un processus de forage

4.3. Les différents systèmes 12

Chapitre 3 : Performances d'un moteur dual-fuel GPL-Gasoil

6.1. Evolution et caractéristiques du parc des appareils de forage ENTP 50

Symbole Définition Unité

PCI Pouvoir calorifique inferieur kJ/kg

m Débit massique kg/h

Q Débit volumique l/h

Liste des figures

Fig. 1.1 Organisation de la Macrostructure de l'Entreprise nationale des travaux 5

Fig. 1.2 Appareil de forage pétrolier 6

Fig. 1.3 Groupe électrogène Caterpillar 3512 9

Fig. 1.4 Schéma descriptif de l’alternateur du groupe électrogène Caterpillar 3512 10

Fig. 1.5 Technologie de la construction du moteur Caterpillar 3512 11

Fig. 2.1 L’injection à commande mécanique d’un moteur Caterpillar 3512 A 15

Fig. 2.2 L’injection à commande électronique d’un moteur Caterpillar 3512 B 17

Fig. 2.3 Le module de contrôle électronique « ECM » 18

Fig. 2.4 Système d'injection EUI 19

Fig. 2.5 Electrovanne d’injection et clapet de solénoïde 19

Fig. 2.6 La précision d’injection. 20

Fig. 2.7 Pré course d’injection. 21

Fig. 2.8 L’injection 21

Fig. 2.9 Fin de l’injection 22

Fig. 2.10 Remplissage 22

Fig. 2.11 Les Quatre temps d’un moteur mode diesel 23

Fig. 2.13 Unité d’injection du gaz et de gasoil HPDI 25

Fig. 2.14 Système d’alimentation en gaz HCCI 25

Fig. 2.16 Un panneau de commande électronique 28

Fig. 2.17 Le train de gaz de l’alimentation dual-fuel 29

Fig. 2.18 Le Mixeur air-carburant 29

Chapitre 3 : Performances d'un moteur dual-fuel GPL-Gasoil

Fig. 3.1 Effet de la consommation de carburant en fonction de la substitution 37

Fig. 3.2 Effet de la consommation spécifique de carburant CSC en fonction de la 38

Fig. 3.4 Variation des émissions de CO en fonction de la charge pour différents 41

Fig. 3.6 Variation des émissions de HC en fonction de la charge pour différents 43

Fig. 3.8 Consommation mensuelle en gasoil de 30 appareils de forage année 2015 45

Fig. 3.9 La consommation de GPL/gasoil en mode dual fuel 46

Fig. 3.10 Comparatif des émissions polluantes avec la nouvelle technique 47

Fig. 3.11 Comparatif du coût de la consommation des carburants avec la nouvelle 49

Fig. 3.13 Développement du parc d’appareils de forage à l'horizon 2050 51

Fig. 3.14 Projection de la consommation en carburant pour les deux scénarios 52

Liste des tableaux

Chapitre 1: Description d’un processus de forage

Tab. 1.1 Classification des appareils de forage 6

Tab. 1.2 Parc des appareils de forage ENTP année 2016 6

Chapitre 3 : Performances d'un moteur dual-fuel GPL-Gasoil

Tab. 3.1 Limites minimales et maximales de la composition GPL en Algérie 32