GROUPE 1

BA Mouhamadou Sadio Energétique 2

CHEHIMI Nour
PEEHARRY Mishka
MOTEUR DIESEL DW10 INJECTION DIRECTE
COMMON RAIL
Introduction:
Le TP à Savigny, nous a permis de voir les différents composants et d’étudier le
fonctionnement d’un moteur 4 temps à interne. Nous avons vu les deux types de moteurs :
moteur à allumage par compression (Diesel) et moteur à allumage commandé (Essence). Nous
avons pu observer de près l’architecture du moteur, cela nous a permis de faire le lien avec le
cours qu’on a eu au deuxième semestre. En ce qui concerne notre groupe nous avons effectué
l’essai sur un moteur Diesel pour le régime de 1250 tr/min. L’objectif étant d’étudier
l’influence de l'EGR (recyclage des gaz d’échappement) sur différents paramètres tels que les
émissions de polluants, les températures à l'échappement ou encore les avances à l'injection en
fonction de la charge du moteur (PME).

Analyse des résultats:

Question 1:
Dans cette partie, nous allons étudier les émissions de polluants en fonction de la charge du
moteur avec et sans EGR, pour un régime de 1250 tr/min. L’EGR pour « Exhaust Gaz
Recirculation » est un système inventé au États-Unis dans les années 70 pour réduire les
émissions de NOx. Il consiste à rediriger une partie des gaz d’échappement dans l’admission.
En effet, pour réduire les émissions de NOx, il faut réduire la température maximale de
combustion. Pour ce faire, on peut diluer les gaz admis par le moteur avec un gaz inerte qui,
en s’intercalant entre le carburant et le comburant, permet de ralentir la vitesse de combustion
et, par conséquent, de baisser la température maximale de cette dernière.
Les gaz d’échappements étant constitués de gaz inertes, on peut donc en faire ré-circuler une
partie dans l’admission.

Figure 1 - vanne EGR sur un moteur

Nous traçons les émissions des polluants pour voir comment elles évoluent en fonction de la
charge.

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Emissions de CO2 en fonction de la charge

Lorsque l’on regarde les émissions de CO2, on remarque que celles-ci augmentent avec
l’augmentation de la charge. Ce constat reste valable que le moteur reste valable que le
moteur fonctionne avec ou sans EGR (voir figure 2).
Cependant en s’y penchant d’un plus près, on remarque que si les émissions de CO2 sont
proportionnelles à la charge (on a une droite) dans le cas d’un fonctionnement sans EGR, ce
n’est pas tout à fait le cas lorsque l’EGR intervient. En effet, lorsque la charge est comprise
entre 4 et 6 bars, les émissions de CO2 restent quant à elles constantes. Néanmoins, le moteur
émet tout de même plus de CO2 pendant un fonctionnement avec EGR.

Emission de CO2 en fonction de la charge du

moteur
12

10

8
CO2 (%vol)

6
CO2 avec EGER (% vol)
4
CO2 Sans EGR (% vol)
2

0
0 2 4 6 8 10
PME (bar)

Figure 2: Emissions de CO2 en fonction de la charge

Emissions de CO en fonction de la charge

En ce qui concerne les émissions de monoxyde de carbone (CO), nous pouvons observer que
l’évolution de leur concentration en fonction de la charge peut être séparée en deux parties. En
effet, lorsque la charge augmente, la concentration de CO diminue progressivement jusqu’à
s’annuler pour une charge égale 4 bars (voir figure 3). Ensuite, elle reste égale à zéro quand
on continue d’augmenter la charge.
Par ailleurs, on note que les émissions de CO sont exactement les mêmes que le moteur
fonctionne avec une vanne EGR ou pas (les deux courbes sont confondues). Nous pouvons
donc en conclure que la vanne EGR n’a pas une réelle incidence sur les émissions de
monoxyde de carbone.

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Emission de CO en fonction de la charge du

350 moteur
300

250
CO (ppm)

200
CO avec EGR
150 (ppm)
CO sans EGR
100 (ppm)

50

0
0 2 4 6 8 10
-50
PME (bar)
Figure 3: Emissions de CO en fonction de la charge

Emissions de HC en fonction de la charge du moteur

De la même manière que pour le monoxyde de carbone, on peut remarquer que les émissions
de HC (hydrocarbures imbrulés, hydrocarbons en anglais) diminuent quand nous augmentons
la PME. Elle va d’ailleurs s’annuler lorsque l’on atteint les 8 bars au niveau de la charge.
Les émissions de HC sont plus importante avec EGR que sans (figure 4).

Emission de HC en fonction de la charge du

moteur
250

200
HC (ppm)

150

100 HC avec EGR (ppm)

HC sans EGR (ppm)
50

0
0 2 4 6 8 10
PME (bar)

Figure 4: Emissions de HC en fonction de la charge

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Emissions de NOx en fonction de la charge

Comme le montre la figure 5 ci-dessous, les émissions de NOx augmentent lorsque nous
augmentons la charge du moteur. En effet, sans l’EGR, les émissions de NOx augmentent de
façon linéaire avec l’augmentation de la charge. Avec l’EGR, l’augmentation est moins
prononcée et, d’ailleurs, les émissions restent plus ou moins constantes à une faible valeur
(environ 300 ppm).
En résumé, avec la vanne EGR, on émet moins de NOx, surtout lorsque l’on est à faible
charge. Ce constat est totalement logique dans la mesure où on sait que la vanne EGR est
justement faite pour réduire l’émission de NOx et qu’elle est plus performante à faible charge.

Emission de NOx en fonction de la charge

du moteur
2500

2000

1500
NOx

1000 NOX avec EGR (ppm)

NOX sans EGR (ppm)
500

0
0 2 4 6 8 10
PME (bar)

Figure 5: Emissions de NOx en fonction de la charge

Conclusion : Vanne EGR et polluants

La vanne EGR est très efficace pour réduire l’émission de NOx, mais elle peut également
favoriser l’émission d’autres polluants (CO2, CO, HC, particules..). Si les CO et HC ne posent
pas les plus gros problèmes pour un moteur diésel (ils en émettent peu), les particules sont à
contrario de vrais sujets d’interrogation. En effet, elles sont émises en très grande quantité à
cause de la raréfaction de l’oxygène. Il faudrait donc trouver un équilibre en la diminution des
NOx et l’augmentation des particules. Ainsi, les gaz ré-circulés peuvent être refroidis pour
abaisser la température des gaz réinjectés et diminuer conjointement la production de
particules et d'oxydes d'azote pour le même taux d'EGR.

Une autre solution serait de faire fonctionner le moteur à haute température, ce qui réduirait
l’émission de particules (mais augmenterait l’émission de NOx). Et on utiliserait la réduction
catalytique sélective avec un réservoir d’urée régulièrement réapprovisionné pour lutter contre
les émissions de NOx.

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Question 2 :

D’après la figure 6, on peut clairement constater qu’il y a une chute de température dans le
compresseur en présence de l’EGR.
Effectivement, le fait de réinjecter une partie des gaz d’échappement a comme conséquence
de refroidir la combustion dans les cylindres et ainsi la réduction du taux d’oxygène, ce qui
réduit de manière mécanique les NOx.
Ceci est cohérent avec notre résultat (voir figure 6).

Température à l'entrée du compresseur en

fonction de la charge du moteur
26.6
26.4
26.2
T(°C)

26 T° entrée compresseur avec

EGR
25.8
T° entrée compresseur sans
25.6
EGR
25.4
0 2 4 6 8 10
PME (bar)

Figure 6 : Température à l'entrée du compresseur en fonction de la charge

Température à l'entrée de la turbine en fonction

de la charge du moteur
500
400
300
T(°C)

200 T° entrée turbine avec EGR

100 T° entrée turbine sans EGR
0
0 2 4 6 8 10
PME (bar)

Figure 7: Température à l'entrée de la turbine en fonction de la charge

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Température à la sortie de la turbine en

fonction de la charge du moteur
500
400
T (°C)

300
200 T° sortie turbine avec EGR
100 T° sortie Turbine sans EGR
0
0 2 4 6 8 10
PME (bar)

Figure 8: Température à la sortie de la turbine en fonction de la charge

En revanche, en entrée et en sortie de la turbine on constate que les températures restent

quasiment inchangées, autour de 400°C, avec ou sans EGR. (Figure 7 et 8).
Ceci implique que les EGR ont un impact uniquement sur les températures dans le
compresseur, ce qui est logique car c’est là où la combustion se fait et où les polluants comme
les NOx sont susceptible d’être formés.

Question 3:
Dans cette partie, nous traçons la consigne EGR (en pourcentage) en fonction de la charge.
Nous observons cette consigne a tendance à diminuer lorsque la charge augmente et devient
même très faible à 8 bars de PME. En effet, la vanne EGR n’est pas utilisée sur toute la plage
de fonction. Elle est utilisée à faible charge (et à des régimes moteurs peu élevés et stables). A
pleine charge, accélération franche, elle reste inactive. Une activité de la vanne EGR lorsque
la charge est importante conduirait à réinjecter trop de gaz dans le moteur, provoquant ainsi
des fumées noires et potentiellement un étouffement du moteur.

Consigne EGR en fonction de la

charge
40
Consigne EGR (%)

30

20

10 % EGR

0
0 2 4 6 8 10
PME (bar)

Figure 9: Consigne EGR en fonction de la charge

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Question 4:

Dans notre cas, c'est-à-dire dans le cas d’un moteur Diesel, l'allumage est la phase initiale du
phénomène de la combustion, qui s'effectue ensuite en un laps de temps caractéristique.

Avance à l'injection principale en fonction de la

charge du moteur avec EGR
1.6
Avance injection principale (°V)

1.4
1.2
1
0.8
0.6 Avance injection principale (°V)
0.4
0.2
0
0 2 4 6 8 10
PME (bar)

Figure 10: Avance à l'injection principale en fonction de la charge avec EGR

Pour éviter de laisser une trop grande quantité d’imbrûlés dans la préchambre, il est important
que l’injection soit terminée avant que la détente ne soit trop marquée, soit une fin d’injection
au plus tard une quinzaine de degrés de rotation du vilebrequin après le passage au point mort
haut.

Ceci dit, on voit que dans notre cas, le PME reste pratiquement inchangé par rapport à
l’avance à l’injection. (Voir figure 10)

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Avance à l'injection pilote en fonction de la

charge du moteur avec EGR
35
Avance injection pilote (°V)

30
25
20
15
Avance injection pilote (°V)
10
5
0
0 2 4 6 8 10
PME (bar)

Figure 11: Avance à l'injection pilote en fonction de la charge avec EGR

L'injecteur pilote ‘envoie’ une information au calculateur quand l'aiguille de l'injecteur est
soulevée par la pression du gazole. Cela permet de savoir combien de gazole est injecté et le
temps d'ouverture de l'injection, l'avance ou le retard à l'injection par rapport au PMH (point
mort haut).
Dans notre cas on peut voir que l’avance à injection pilote augmente avec le PME, ce qui est
cohérent car l’aiguille de l’injecteur est soulevée par la pression du gazole. (Figure 11)

Conclusion

Dans ce TP nous avons étudié en profondeur un moteur Diesel. Les raisons du succès du
moteur Diesel dans l'automobile, tiennent essentiellement à son rendement supérieur à celui
du moteur à essence du fait d'un taux de compression plus élevé. De plus, on a une
consommation volumique de carburant plus faible que dans un moteur essence. Le rendement
du Diesel profite encore de l'apport de technologies comme la suralimentation ou l’injection
directe.