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Article

Optimisation des performances d'un moteur diesel avec un

système de suralimentation à deux étages et un EGR à double
boucle à l'aide de l'optimisation multi-objectifs de Pareto basée
sur la simulation du cycle diesel

Heecheong Yoo1, Parc Bum Youl2, Hong Hyun Cho3et le parc Jungsoo3,*
1 Département de génie mécanique, Hyundai Motor Company, Gyeonggi-do 18280, Corée ;
hcyoo@hyundai.com
2 Département d'ingénierie de conception mécanique, Université de Hanyang, 55, Université de Hanyang,
Gyeonggi-do 15588, Corée ; pby9074@koreard.co.kr
3 Département de génie mécanique, Université Chosun, Gwangju 61452, Corée ; hhcho@chosun.ac.kr
* Correspondance : j.park@chosun.ac.kr

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Reçu : 16 octobre 2019 ; Accepté : 1er novembre 2019 ; Publié: 6 novembre 2019 ---

Abstrait:Les effets d'un compresseur électrique (eS) et d'un système de recirculation des gaz d'échappement (EGR) à double
boucle sur les émissions et l'efficacité énergétique du moteur diesel d'une voiture particulière sous divers points de
fonctionnement de référence de la procédure d'essai des véhicules légers harmonisés (WLTP) à l'échelle mondiale ont été
étudiés à l'aide d'une simulation de cycle moteur unidimensionnelle, appelée GT-Power. Après une forte application d'EGR, la
pression et la température dans le cylindre ont diminué en raison d'un effet de dilution. À mesure que la puissance et le
régime eS augmentaient, la consommation de carburant spécifique au freinage (BSFC) diminuait car les effets du débit d'air
augmentaient. Cependant, il était inévitable que l'oxyde d'azote (NOX) les émissions ont également augmenté en raison de la
pression et de la température plus élevées dans le cylindre. Pour induire plus d'EGR dans le système d'admission, un
système EGR à double boucle a été appliqué avec eS à différentes fractions EGR basse pression (LP-EGR) (0, 0,25, 0,5, 0,75 et
1,0). Dans ces conditions, une procédure de plan d'expérience (DoE) a été réalisée et des tracés de surface de réponse du
BSFC et du NO spécifique au freinX(BSNOX) ont été préparés. Une méthode d'optimisation de Pareto multi-objectifs a été
utilisée pour améliorer le compromis des résultats entre le BSFC et le BSNOX. Grâce à l'optimisation, des fronts de Pareto
optimaux ont été obtenus, ce qui a suggéré des paramètres de conception pour la puissance et le régime eS afin de
contrôler le moteur dans diverses conditions de fraction LP.

Mots clés:Simulation du cycle moteur 1D ; EGR à double boucle ; compresseur électrique; conception d'expérience;
optimisation de Pareto multi-objectifs

1. Introduction

Alors que les réglementations pour les voitures particulières sont renforcées de nos jours, les voitures particulières
conventionnelles à moteur à essence et diesel devraient être améliorées pour offrir un meilleur rendement énergétique et des
émissions réduites. Les moteurs diesel ont l'avantage d'un meilleur rendement énergétique pour répondre à ces émissions de CO2
règlements sur les émissions; cependant, compte tenu de leurs caractéristiques de combustion à allumage par compression (CI), les
émissions de matières dangereuses, telles que l'oxyde d'azote (NOX) et les particules (PM), sont inévitables. Ainsi, les réglementations
pour les voitures particulières sont renforcées pour répondre aux "procédures d'essai mondiales harmonisées pour les véhicules
légers" (WLTP) ou au "cycle d'émission de conduite réelle" (RDE), qui peuvent décrire les conditions de conduite réelles pendant le
mode d'essai [1].
Cependant, comme ces réglementations deviennent de plus en plus sévères, d'autres technologies avancées, telles que
la recirculation des gaz d'échappement lourds (EGR), l'EGR à double boucle et la suralimentation à deux étages avec

Énergies2019,12, 4223 ; doi:10.3390/en12224223 www.mdpi.com/journal/energies

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un compresseur électrique (eS), doivent être étudiés pour les satisfaire. Un problème ici est qu'à mesure que la pression de
suralimentation augmente, l'efficacité énergétique s'améliore, mais l'augmentation des émissions est également inévitable [1].
Pour réduire les principales émissions des moteurs CI, telles que le NOXet PM, de nombreux systèmes de post-
traitement ont été appliqués aux moteurs diesel de voitures particulières. De tels systèmes de post-traitement sont coûteux, il
convient donc d'étudier la réduction des émissions par d'autres mécanismes, tels que la combustion à basse température
(LTC). Un moteur LTC bien contrôlé peut améliorer le rendement énergétique et réduire les NOXet les émissions de particules
sans système de post-traitement.
Proportionnellement au besoin accru de LTC, l'importance de l'EGR est en train d'émerger. Un EGR lourd doit être
appliqué pour réduire la température de combustion. Cependant, à mesure que le taux d'induction de l'EGR augmente,
plusieurs problèmes, tels que l'induction de l'EGR et les manques de pression de suralimentation, dus à la réduction du débit
massique vers le turbocompresseur, sont apparus.2–9]. Pour résoudre ces problèmes, les systèmes EGR à double boucle et
les turbocompresseurs à deux étages doivent être étudiés.
Les systèmes EGR conventionnels utilisent uniquement des systèmes EGR haute pression (HP-EGR) ou EGR basse
pression (LP-EGR). Tableau1montre les avantages et les inconvénients de chaque système. HP-EGR répond rapidement à une
vitesse inférieure ou à de faibles charges, mais l'induction EGR est limitée lorsque la pression d'entrée de la turbine est
suffisamment supérieure à la pression du collecteur d'admission. Lorsque ces deux systèmes sont appliqués ensemble à un
système EGR de moteur, on parle de système EGR à double boucle. Les systèmes EGR à double boucle ont l'avantage de
pouvoir optimiser le taux d'EGR dans de nombreuses conditions de conduite [dix–12]. Des études expérimentales avec des
systèmes EGR à double boucle ont été rapportées par Cho et al. [13]. Ils ont étudié un moteur à combustion propre à haut
rendement (HECC) et ont comparé les performances des systèmes EGR à double boucle HP et LP dans cinq conditions de
fonctionnement. Adachi et al. [6] et Kobayashi et al. [7] ont étudié la combinaison à la fois d'une pression de suralimentation
élevée d'un turbocompresseur et d'un taux élevé d'EGR en ce qui concerne la réduction du NO spécifique au freinageX(BSNOX)
et PM. Parc et al. [14] ont étudié numériquement les effets d'un indice de division EGR (ESI) d'un système EGR à double boucle.
En utilisant un EGR à double boucle riche en LP, un taux EGR élevé pourrait être appliqué pour des vitesses faibles, moyennes
et élevées, augmentant les plages de charge applicables par rapport aux conditions de base.

Tableau 1.Avantages et inconvénients des deux types d'EGR.

Taper Avantages Lacunes

• Encrassement du refroidisseur
• Réduction des émissions de HC et de CO
HP-EGR • Distribution instable des cylindres
• Une réponse rapide
• Non capable d'une alimentation EGR lourde

• EGR à basse température

• Corrosion du compresseur due à l'eau de condensation
• EGR propre (pas d'encrassement)
LP-EGR • Réponse lente
• Répartition stable des cylindres
• HC/CO augmente
• Meilleure capacité d'alimentation EGR lourde

Un système de turbocompresseur conventionnel avec un turbocompresseur à un étage est une méthode largement
utilisée pour améliorer le rendement énergétique. Cependant, il est difficile d'éviter le turbo lag, dû à l'inertie de la turbine, et
d'améliorer la pression de suralimentation en cas de fonctionnement EGR lourd, du fait de la diminution du débit d'entrée de
la turbine. Pour surmonter ces faiblesses, un système de turbocompresseur à deux étages avec eS devrait être étudié. En
appliquant eS, il est facile d'améliorer les réponses transitoires et d'améliorer la pression de suralimentation dans des
conditions EGR lourdes.
Mattarelli [15] ont étudié divers systèmes de suralimentation à deux étages et les ont comparés en termes d'état stable
aux points de fonctionnement de référence du test du nouveau cycle de conduite européen (NEDC). Tang et al. [16,17] ont
étudié les effets de diverses approches de turbocompression sur les conditions transitoires des moteurs à essence. Ils ont
découvert que l'application d'un système de suralimentation électrique améliorait les réponses transitoires et le rendement
énergétique. Salehi et al. [18] ont étudié les effets des eS à haute et basse pression sur un moteur diesel à usage intensif, pour
les opérations en régime permanent et en régime transitoire, et ont découvert que LP eS
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était plus efficace en ce qui concerne les réponses transitoires, bien que la réponse à haut régime moteur ait été
améliorée avec un HP eS.
L'objectif de cet article était d'optimiser les performances thermiques et les émissions d'un moteur diesel en
tenant compte de l'EGR à double boucle et du compresseur de suralimentation électrique dans des conditions de
régime de charge en régime permanent, représentant les conditions de fonctionnement fréquemment sélectionnées
du WLTP pour le test de moteurs réels. Pour atteindre l'objectif de la recherche, une optimisation de Pareto multi-
objectifs a été appliquée sur la base des résultats de la simulation du cycle thermodynamique, y compris le modèle de
combustion multizone détaillé pour un moteur à injection directe à allumage par compression (CIDI), le modèle de
transfert de chaleur pour chaque composant, comme l'EGR et le refroidisseur EGR, et les performances thermiques du
compresseur électrique. À partir de la validation du modèle de moteur de base, qui décrit le fonctionnement du
moteur sur la base des résultats des tests de l'OEM (Original Equipment Manufacturer) pour WLTP, les performances,X
sous diverses conditions de charge de référence WLTP. Un EGR lourd a été appliqué pour réduire le NOXémissions.
Pour améliorer l'efficacité énergétique et NOXsimultanément, le système EGR à double boucle et les effets eS sur le
moteur ont été étudiés avec un plan d'expérience (DoE) et une méthode d'optimisation de Pareto à objectifs multiples.
L'objectif principal de cette étude était de réduire le BSNOXet BSFC, via une courbe de compromis au moyen de LTC
(Low Temperture Combustion), et de proposer des paramètres de conception pour différentes conditions de
fonctionnement du moteur en utilisant une méthode d'optimisation de Pareto multi-objectifs.

2. Méthodologie

Un outil de simulation de cycle moteur unidimensionnel (1D), appelé GT-Power (Gamma Technologies) [19], a été utilisé
pour étudier numériquement les performances du moteur, en termes de BSFC, BSNOX, la pression effective moyenne de
freinage (BMEP) et le rapport air/carburant (A/F). Le modèle de moteur de base a été validé par comparaison avec des
données expérimentales. Les spécifications de base du moteur diesel de voiture de tourisme sont indiquées dans le tableau2.
Les points de fonctionnement de référence et les points WLTP sélectionnés sont illustrés à la Figure1. Les conditions de
fonctionnement du moteur de base étaient de 4 bars de BMEP à 1500 tr/min, 6 et 8 bars de BMEP à 1750 tr/min, 10 bars de
BMEP à 2000 tr/min et 12 bars de BMEP à 2250 tr/min. Pour obtenir plus de points validés (marqués de triangles verts sur la
figure1), des conditions de charge de régime supplémentaires ont été relevées pour prédire et optimiser le moteur cible. En
conséquence, il y avait cinq points de validation (triangles rouges sur la figure1) pour obtenir la précision de la modélisation et
cinq points de prédiction (triangles verts sur la figure1) qui n'étaient pas couvertes par le test du moteur réel. Les conditions
de fonctionnement détaillées sont indiquées dans le tableau3. Le plan de recherche global est illustré à la figure2.

Figure 1.Points de référence de la procédure d'essai des véhicules légers harmonisés (WLTP) à l'échelle mondiale et
points de référence sélectionnés.
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Calage d'injection Pilot1 (CA BTDC) 23.28 25,9 25.34 25.08 27.28
Calage d'injection Pilot2 (CA BTDC) 12h41 13.9 13.4 15.22 16.27
Calage d'injection principal (CA BTDC) − 5,66 − 5,4 − 5,07 − 4,6 − 3,89
Taux EGR (%) 31.4 26.4 17.4 16.3 6.1

Figure 2.Aperçu du plan de recherche.

2.1. Modélisation du moteur 1D et modifications du système

Tout d'abord, un modèle de moteur a été préparé sur la base des spécifications matérielles (alésage, course, longueur de la
bielle, hauteur de jeu du point mort haut (PMH) et taux de compression), profils de soupapes d'admission / d'échappement, système de
turbocompresseur à un étage de type soupape de décharge basé sur une cartographie des performances et refroidisseur
intermédiaire, profils d'injection de carburant diesel et systèmes EGR avec une vanne EGR et un refroidisseur EGR. Pour répondre aux
propriétés requises, des contrôleurs PID (proportionnel intégral dérivé) pour la fraction EGR et des contrôleurs de pression de
suralimentation cible ont été fixés au moteur.
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UN NONXmodèle de combustion prédictive, le multi-pulse diesel à injection directe (DI-pulse), a été utilisé pour calibrer la combustion diesel. Dans le modèle DI-pulse, le carburant injecté est suivi pendant son injection, son

évaporation, son mélange avec les gaz environnants et sa combustion à travers trois zones thermodynamiques, qui ont leurs propres températures et compositions. Les trois zones consistent en la zone non brûlée principale, la zone non

brûlée par pulvérisation et la zone brûlée par pulvérisation. La zone principale non brûlée contient toutes les substances du cylindre à la fermeture des soupapes d'admission (IVC). La zone de pulvérisation non brûlée contient du

carburant injecté et des gaz entraînés. La zone brûlée par pulvérisation contient les produits de combustion. Dans le modèle DI-pulse, le carburant est injecté par impulsions, qui sont suivies séparément. Le carburant injecté est ajouté à

la zone imbrûlée de pulvérisation et, immédiatement, le carburant injecté pénètre et ralentit, mélange avec les gaz non brûlés et brûlés environnants. Le processus de mélange se produit par entraînement et le gaz mélangé est appelé

gaz entraîné. Le taux d'entraînement est déterminé en appliquant la conservation de la quantité de mouvement à une loi empirique de pénétration de pulvérisation. Le carburant est chauffé par les gaz environnants, provoquant une

évaporation, et le gaz entraîné est mélangé dans un processus piloté par la turbulence. Le mélange pour chaque impulsion s'enflamme avec son propre retard d'allumage, modélisé par l'expression d'Arrhenius. Lorsque l'allumage par

impulsions démarre, une combustion prémélangée se produit d'abord, mais celle-ci est supposée être limitée cinétiquement. Après l'allumage, le carburant non mélangé restant et le gaz entraîné dans chaque impulsion commencent à

se mélanger et à brûler dans une phase à diffusion limitée. Grâce à ce processus de combustion, NO Le processus de mélange se produit par entraînement et le gaz mélangé est appelé gaz entraîné. Le taux d'entraînement est déterminé

en appliquant la conservation de la quantité de mouvement à une loi empirique de pénétration de pulvérisation. Le carburant est chauffé par les gaz environnants, provoquant une évaporation, et le gaz entraîné est mélangé dans un

processus piloté par la turbulence. Le mélange pour chaque impulsion s'enflamme avec son propre retard d'allumage, modélisé par l'expression d'Arrhenius. Lorsque l'allumage par impulsions démarre, une combustion prémélangée se

produit d'abord, mais celle-ci est supposée être limitée cinétiquement. Après l'allumage, le carburant non mélangé restant et le gaz entraîné dans chaque impulsion commencent à se mélanger et à brûler dans une phase à diffusion

limitée. Grâce à ce processus de combustion, NO Le processus de mélange se produit par entraînement et le gaz mélangé est appelé gaz entraîné. Le taux d'entraînement est déterminé en appliquant la conservation de la quantité de

mouvement à une loi empirique de pénétration de pulvérisation. Le carburant est chauffé par les gaz environnants, provoquant une évaporation, et le gaz entraîné est mélangé dans un processus piloté par la turbulence. Le mélange

pour chaque impulsion s'enflamme avec son propre retard d'allumage, modélisé par l'expression d'Arrhenius. Lorsque l'allumage par impulsions démarre, une combustion prémélangée se produit d'abord, mais celle-ci est supposée être

limitée cinétiquement. Après l'allumage, le carburant non mélangé restant et le gaz entraîné dans chaque impulsion commencent à se mélanger et à brûler dans une phase à diffusion limitée. Grâce à ce processus de combustion, NO Le

taux d'entraînement est déterminé en appliquant la conservation de la quantité de mouvement à une loi empirique de pénétration de pulvérisation. Le carburant est chauffé par les gaz environnants, provoquant une évaporation, et le

gaz entraîné est mélangé dans un processus piloté par la turbulence. Le mélange pour chaque impulsion s'enflamme avec son propre retard d'allumage, modélisé par l'expression d'Arrhenius. Lorsque l'allumage par impulsions démarre,

une combustion prémélangée se produit d'abord, mais celle-ci est supposée être limitée cinétiquement. Après l'allumage, le carburant non mélangé restant et le gaz entraîné dans chaque impulsion commencent à se mélanger et à brûler dans une phase à diffusion limitée. Grâ

Figure 3.Diagramme de pression dans le cylindre calibré avec injection de carburant utilisant le modèle de combustion diesel à
injection directe multi-impulsions (DI-pulse).

Après la validation par rapport aux données expérimentales, plusieurs systèmes ont été fabriqués et attachés au
modèle de moteur de base. Le contrôleur PID LP-EGR a été attaché au modèle et transformé en un système de contrôle EGR à
double boucle. Le principal facteur de contrôle, c'est-à-dire la fraction LP, a été calculé avec l'équation (1) :

Fraction LP = Fraction EGR−HP totale/(1 − Fraction HP). (1)

Ensuite, le compresseur du turbocompresseur et un système de contrôle eS ont été attachés, contrôlés par la puissance et le
régime. Le schéma de contrôle du système est illustré à la figure4. Pour maintenir une BMEP constante sous chaque
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condition (qui diffèrent par le taux EGR, la fraction LP et les caractéristiques eS), un contrôleur PID BMEP constant a
été connecté. Après avoir détecté le BMEP moyen du moteur, pour maintenir le BMEP constant, plus de carburant a
été injecté dans le cylindre pour augmenter le BMEP, ou le débit de carburant a été abaissé pour le diminuer. Le
schéma de contrôle global du contrôleur BMEP constant est illustré à la figure5.

Figure 4.Schéma de contrôle global des systèmes de recirculation des gaz d'échappement (EGR) et de suralimentation
électrique (eS) à double boucle.

Figure 5.Schéma de contrôle global du contrôleur de pression effective moyenne de freinage constante (BMEP).

2.2. DoE avec échantillonnage Latin Hypercube (LHS) et optimisation multi-objectif de Pareto

Il existe plusieurs paramètres de conception du moteur qui sont liés les uns aux autres. Pour surmonter les difficultés de
coût et de matériel associées aux tests expérimentaux, les analyses DoE et numériques doivent être suffisamment puissantes
pour modéliser les conditions de fonctionnement optimales du moteur malgré l'utilisation de paramètres multiples et
complexes. Habituellement, une méthode d'échantillonnage est utilisée, telle qu'une approche factorielle complète ou LHS.
Après l'opération d'échantillonnage, des tracés de surface de réponse sont créés à l'aide de diverses méthodes d'ajustement,
telles que le réseau de fonctions de base radiale (RBFN), une méthode des moindres carrés (LSM) ou un réseau de neurones
artificiels (ANN). Dans cette enquête, 400 cas aléatoires ont été réalisés à l'aide de LHS et, après la simulation, RBFN a été
utilisé pour générer le tracé de surface de réponse, qui est un réseau de neurones à réaction composé de neurones artificiels
et d'une structure à variation dynamique,20,21]. Dans le tableau4, plusieurs des plages d'échantillonnage utilisées pour le DoE
sont présentées.

Tableau 4.Plages d'échantillonnage pour l'échantillonnage en hypercube latin du plan d'expérience.

Cas n° 1 2 3 4 5
Régime moteur (tr/min) 1500 1750 1750 2000 2250
BMEP (barre) 4 6 8 dix 12
Fraction LP (4, 5cas) 0–0,75 0–1 0–1 0–1 0–1
eS tr/min 40 000–90 000 40 000–90 000 40 000–120 000 40 000–120 000 40 000–160 000
puissance eS (kW) 0,1–1,5 0,1–1,5 0,1–1,5 0,1–1,5 0,1–1,5
Nombre de points d'échantillonnage 400 points pour chaque cas

Dans cette enquête, pour eS, à mesure que la puissance et le régime augmentaient, le rendement énergétique du moteur a été
amélioré, mais en augmentant NOXles émissions étaient inévitables en raison de l'augmentation de l'efficacité thermique. Pour
minimiser NONXémissions et consommation de carburant simultanément, une optimisation multi-objectifs de Pareto
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méthode a été utilisée. En appliquant l'optimisation, BSFC et BSNOXseront améliorés, en optimisant plusieurs
paramètres d'entrée qui améliorent ou détériorent simultanément le rendement énergétique du moteur et les
caractéristiques d'émission.
L'optimisation de Pareto multi-objectifs est une méthode pour déterminer des points Pareto-optimaux à partir d'un
ensemble de solutions possibles satisfaisant plusieurs critères d'évaluation (c'est-à-dire plusieurs fonctions objectifs) qui sont
en conflit les uns avec les autres. Le processus d'optimisation avecnvariables etmles objectifs peuvent être définis comme
dans l'équation (2) [14,20,22–26]. Des explications détaillées des méthodes d'optimisation RBFN, LHS et Pareto peuvent être
trouvées dans l'article précédent de Park et al. [20]

{ }
minF(X)sujet àX∈X=xx∈Rn,g(X)≤0 , (2)

avec trois vecteurs, définis comme x = [X1,··· ,Xn]Jd'unn- vecteur variable de décision dimensionnelle, f(x) =
[F1(X),··· ,Fm(X)]Jd'unmvecteur de fonction objectif -dimensionnelle, et g(x) = [g1(X),··· ,gje(X)]J
d'un vecteur de condition de contrainte 1D. Quand il n'y a pas de solutions satisfaisantesX∈X:

Fje(X)≤Fje(X∗),∀je= {1,··· ,m}etFje(X) <Fje(X∗),∃je= {1,··· ,m} , (3)

X∗∈Xest appelée une solution optimale de Pareto. Le flux de processus global de l'optimisation de Pareto multi-
objectifs est illustré à la figure6. Dans cette enquête, une sélection de plage de simulation a d'abord été effectuée ;
LHS a été effectué pour chaque cas, la méthode d'ajustement RBFN a été appliquée, et enfin l'optimisation multi-
objectif de Pareto a été effectuée et les fronts de Pareto ont été obtenus à travers les espaces fonctionnels objectifs de
F1etF2, pour BSNOXet BSFC, respectivement.

Figure 6.Flux de processus global de l'optimisation multi-objectif de Pareto.

3. Résultats et discussion

3.1. Validation et application EGR lourde

Avant d'appliquer les systèmes de contrôle (eS, EGR à double boucle et contrôleur BMEP constant), dans chaque cas,
plusieurs résultats numériques ont été validés par rapport aux données expérimentales en utilisant les caractéristiques
opérationnelles répertoriées dans le tableau3. Grâce à cette validation, nous avons confirmé que le modèle de moteur était
précis pour les investigations. En chiffres7, les comparaisons entre les résultats expérimentaux et numériques sont illustrées
en termes de résultats du moteur de base et de facteurs de contrôle majeurs. Pression de suralimentation, taux EGR, pression
maximale dans le cylindre (Pmax), BSFC, BMEP et BSNOXont été comparés aux résultats expérimentaux. L'erreur maximale
était <3 %, ce qui confirme que les résultats étaient fiables.
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Figure 7.Comparaison entre les résultats expérimentaux et numériques : pression de suralimentation, taux d'EGR, pression
maximale du cylindre, consommation de carburant spécifique au freinage (BSFC), BMEP et NO spécifique au freinageX(BSNOX).

Avant d'appliquer eS et le système EGR à double boucle, un contrôleur BEMP constant a été attaché au modèle de
moteur et un EGR lourd a été appliqué (Figure8). Un EGR lourd a été appliqué pour induire autant d'EGR que le moteur
pouvait en supporter. Les taux EGR lourds qui ont été appliqués et les taux EGR de base sont indiqués dans le tableau5.
Comme le montre la figure8, lorsque la fraction EGR a augmenté par rapport aux conditions de fonctionnement du moteur de
base dans le tableau3, en raison d'un effet de dilution, la Pmax et la température maximale ont été réduites, provoquant le
NOXles émissions doivent également être réduites. Au fur et à mesure que le taux d'EGR augmentait - mais avec des
conditions de pression de suralimentation et de régime totales limitées - le débit d'air total diminuait, entraînant une
diminution du rapport A / F. En conséquence, les résultats du BSFC se sont détériorés, de 4 % au maximum, mais NONX
les émissions ont été réduites de 84 % maximum. Ces résultats représentent les effets de base du LTC sur un
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moteur diesel et sont similaires à ceux obtenus dans les enquêtes précédentes [6–8,15,27]. Cependant, pour un moteur diesel de
voiture de tourisme, le rendement énergétique est aussi important que les émissions pour les opérations et les ventes. Ainsi, il est
nécessaire d'appliquer et d'optimiser l'eS et un système EGR à double boucle pour réduire les émissions et augmenter le rendement
énergétique.

Figure 8.Comparaison du taux EGR, de la pression maximale dans le cylindre (Pmax), du rapport air-carburant (A/F), du
BSFC et du BSNOXentre le moteur de base et le moteur lourd appliqué à l'EGR dans chaque cas.

Tableau 5.Application EGR lourde.

Cas n° EGR de base (%) EGR lourd (%)

1 31.4 37
2 26.4 35
3 17.4 22
4 16.3 18
5 6.1 15
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3.2. Effects de la Fraction LP et eS rpm et Power on Fuel Effiefficacité

Avant d'appliquer l'EGR et l'eS à double boucle, les effets de la fraction LP, de la puissance eS et du régime ont
été étudiés par une méthode DoE entièrement factorielle. Lors de l'étude des effets du régime eS, il a été constaté
qu'il augmentait de 40 000 à 160 000, par intervalles de 5 000, avec une puissance maintenue à 0,5 kW. Lors de l'étude
des effets de la puissance eS, il a été constaté qu'elle augmentait de 0,1 à 1,5 kW, par intervalles de 0,1, avec un
régime maintenu à 70 000 tr/min. Dans chaque cas, la fraction LP a été divisée en cinq cas, allant de 0 à 1 (0, 0,25, 0,5,
0,75 et 1,0). Dans le cas 1, la fraction BP étant égale à 1, la pression BP-EGR était inférieure à celle de l'air d'admission
et le taux d'induction EGR n'était pas satisfait. Ainsi, la comparaison et l'optimisation d'une fraction LP de 1 dans le cas
1 n'auraient aucun sens.
Les effets de la fraction LP, du régime eS et de la puissance sur le rendement énergétique dans le cas 2 sont illustrés sur
le côté gauche de la figure9. Dans cette étude, l'efficacité énergétique a été déterminée par BSFC. Avec l'augmentation de l'eS,
du régime et de la puissance eS, la pression d'admission du moteur a augmenté. Ainsi, l'efficacité thermique du moteur a été
augmentée par la pression d'admission améliorée. De plus, à mesure que la fraction LP dans chaque cas augmentait, le
rendement énergétique était amélioré. Cela a été influencé par l'augmentation de l'efficacité du compresseur et de l'eS car le
débit d'air a été augmenté par l'augmentation du taux d'induction LP-EGR dans tous les cas. Les résultats dans les autres cas
étaient similaires à ceux du cas 2.

Figure 9.BSFC et BSNOXdifférences dues au régime eS et aux augmentations de puissance dans le cas 2.

En chiffres9, le BSFC a été diminué de 4,5 %, à 10 000 par rapport à 9 000 tr/min. En effet, le taux d'induction
EGR n'était pas entièrement satisfait en raison de l'augmentation de la pression d'admission. Ceci sera discuté dans le
chapitre suivant. Ces résultats étaient similaires aux rapports précédents [15,27–33].
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3.3. Effects de LP Fraction, eS rpm et Power on NOXÉmissions

Dans cette étude, le NONXl'émission a été déterminée par BSNOX. Les effets de la fraction LP, du régime eS et de la
puissance sur NOXles émissions sont indiquées sur le côté droit de la figure9. À mesure que le régime et la puissance de l'eS
augmentaient, le rendement énergétique s'améliorait grâce à une meilleure efficacité thermique. Cependant, à mesure que
l'efficacité thermique s'améliorait, la pression et la température dans le cylindre augmentaient. En conséquence, le NO
thermiqueXaugmenté en raison de la puissance et du régime eS plus élevés. Au fur et à mesure que la fraction LP augmentait
dans chaque cas, le NOXles émissions ont été réduites en raison de l'EGR refroidi (parce que l'air d'admission a augmenté).
L'EGR refroidi a de meilleures caractéristiques de dilution que l'HP-EGR. Dans le cas 2 (Figure9) le BSNOXa augmenté
rapidement lorsque le régime eS était de 10 000 tr/min dans les cas de fraction LP 0, car à mesure que la puissance et le
régime eS augmentaient, la pression d'air d'admission devenait supérieure à la pression EGR du HP-EGR, diminuant ainsi le
taux d'induction EGR. Ainsi, le NONXles émissions ont augmenté en raison d'un manque d'EGR. Les résultats pour les autres
cas étaient similaires à ceux du cas 2. De plus, ces résultats étaient similaires à ceux des recherches précédentes [15,27–33].
D'après le chapitre précédent et celui-ci, on peut voir que, à mesure que le régime ou la puissance de l'eS augmentait, l'efficacité
énergétique s'améliorait, mais NONXles émissions ont également augmenté en raison de la pression et de la température plus élevées
dans les cylindres. Ainsi, pour améliorer l'efficacité énergétique et le NOXémissions simultanément dans des conditions EGR lourdes,
EGR à double boucle et eS, une méthode d'optimisation DoE et multi-objectif de Pareto doit être appliquée.

3.4. DoE et optimisation Pareto multi-objectifs

Les résultats ont montré que le BSFC diminuait à mesure que l'efficacité thermique des freins augmentait. De plus, à
mesure que l'efficacité augmentait, NOXles émissions ont augmenté simultanément. Ces caractéristiques ont été influencées
par l'EGR lourd, la puissance eS, le régime et la fraction LP. Ainsi, pour améliorer l'efficacité thermique et NOX
simultanément, les procédures d'optimisation DoE et Pareto multi-objectifs ont été utilisées car le compromis entre les
paramètres liés peut être optimisé (ici, entre BSFC et BSNOX). Les paramètres et plages DoE détaillés dans chaque cas
sont indiqués dans le tableau4. Pour chaque condition BMEP constante, la fraction LP variait de 0 à 1, sauf pour le cas
1. La plage de régime eS a été contrôlée en fonction des résultats donnés dans les sections3.2et3.3. Au total, 400 cas
ont été investigués dans toutes les fractions LP. Après l'échantillonnage, des parcelles de surface de réponse ont été
préparées à l'aide des données de simulation d'échantillonnage et de la méthode d'ajustement RBFN. La méthode
d'ajustement RBFN présente plusieurs avantages et est largement utilisée dans les méthodes DoE [34]. En chiffresdix,
les tracés de surface de réponse donnés par le RBFN sont affichés. Dans le cas 1, pour chaque fraction LP, BSFC et
BSNOXsont tracées en fonction des variables eS rpm et eS power. BSFC et BSNOXles fonctions ont été déterminées par
ces tracés de surface de réponse dans tous les cas et toutes les fractions LP.

Après l'ajustement RBFN, une optimisation de Pareto multi-objectifs a été effectuée pour minimiser à la fois BSFC et
BSNOX; les points réalisables pour minimiser les deux résultats sont les fronts de Pareto optimaux. Ces fronts de Pareto
optimaux et les données du moteur de base sont illustrés à la figure11. En appliquant et en optimisant l'EGR lourd et l'eS avec
l'EGR à double boucle, l'efficacité du moteur et les caractéristiques d'émission ont été améliorées simultanément. Dans le cas 1
(Figure11), quatre fractions LP ont été étudiées avec un manque de taux d'induction EGR dans la fraction LP 1. Dans chaque
front Pareto-optimal réalisable, les conditions de puissance eS et de régime ont été fixées. Ainsi, en contrôlant la puissance et
le régime eS à travers ces fronts possibles, le moteur pourrait être contrôlé pour atteindre l'objectif BSFC ou BSNOX, tout en
minimisant les autres résultats de compromis. Dans chaque cas, BSFC et BSNOXdiminue avec l'augmentation de la fraction LP.
À travers les lignes de front de Pareto, à mesure que le rapport A / F du moteur augmentait, le BSNOXaugmenté avec la
diminution du BSFC. Dans les cas 1 à 4, la puissance eS était dominante dans le contrôle du rapport A/F, mais dans le cas 5, le
rapport A/F était contrôlé principalement par le régime eS.
Énergies2019,12, 4223 12 sur 26

Figure 10.Graphiques de surface de réponse pour BSFC et BSNOXdans le cas 5 pour chaque fraction LP.
Énergies2019,12, 4223 13 sur 26

Figure 11.Front optimal de Pareto avec diverses fractions de basse pression (LP) pour tous les cas.

Les figures12–16montrent la variation A/F à travers les lignes de front de Pareto et les facteurs de contrôle A/F
dominants : puissance eS par rapport au régime. Les paramètres de contrôle sont discutés en détail dans la section suivante.
Énergies2019,12, 4223 14 sur 26

Figure 12.BSFC, BSNOX, et les différences de rapport A/F sur la ligne de front de Pareto du cas 1 (fraction LP = 0,25).
Énergies2019,12, 4223 15 sur 26

Figure 13.BSFC, BSNOX, et différence de rapport A/F sur la ligne de front de Pareto du cas 2 (fraction LP = 0,5).
Énergies2019,12, 4223 16 sur 26

Figure 14.BSFC, BSNOX, et les différences de rapport A/F sur la ligne de front de Pareto du cas 3 (fraction LP = 0,5).
Énergies2019,12, 4223 17 sur 26

Figure 15.BSFC, BSNOX, et les différences de rapport A/F sur la ligne de front de Pareto du cas 4 (fraction LP = 0,75).
Énergies2019,12, 4223 18 sur 26

Figure 16.BSFC, BSNOX, et les différences de rapport A/F sur la ligne de front de Pareto du cas 5 (fraction LP = 1,0).
Énergies2019,12, 4223 19 sur 26

3.5. Recommandations sur les paramètres de conception

En chiffres12–16, les variations de puissance eS, de régime eS et de rapport A/F sont tracées sur des fronts de Pareto sur
des fractions LP typiques dans chaque cas (fractions LP : cas 1, 0,25 ; cas 2 et 3, 0,5 ; cas 4, 0,75 ; cas 5, 1,0). Dans chaque cas,
BSFC a diminué et BSNOXaugmenté à mesure que le rapport A / F augmentait à travers les lignes optimales de Pareto. Dans
les cas 1 à 4, le rapport A/F était principalement contrôlé par la puissance eS. Le cas 1 était une condition de fonctionnement à
faible charge où le débit d'air était faible. Ainsi, à mesure que la puissance eS augmentait, le rapport A/F augmentait
considérablement. Dans les cas 2 et 3, le rapport A/F était contrôlé principalement par la puissance eS. Cependant, comme il
atteignait la puissance maximale de eS = 1,5 kW, le rapport A/F était contrôlé en augmentant le régime eS. Cela signifie que
plus d'air peut être introduit dans le moteur en augmentant le régime eS lorsque la puissance maximale est déjà appliquée.
Dans le cas 4, le rapport A/F n'était contrôlé que par la puissance eS. En effet, la pression de suralimentation de base dans le
cas 4 était de 1,68 bar, ce qui est suffisamment élevé, et la différence de taux d'EGR entre la condition de base et la condition
EGR lourde était assez faible (~ 10,42%) par rapport aux autres conditions. Dans le cas 5, le rapport A/F était contrôlé
principalement par eS rpm. Ceci sera discuté dans le chapitre suivant.

3.6. PL Fraction Effects sur eS Power et rpm

Dans la section3.3, les effets de la fraction LP sur le rendement énergétique et le NOXles émissions ont été étudiées.
L'efficacité énergétique a augmenté et NONXles émissions ont diminué. En chiffres17–19, les effets de la fraction LP sur la
puissance eS et le régime sont indiqués. Dans les cas 3 et 4, la puissance eS était la principale variable contrôlant le rapport A/
F. Au fur et à mesure que la fraction LP augmentait, la puissance eS diminuait au même niveau BSFC. En effet, au même
rapport de pression, le débit d'air augmente lorsque la fraction BP augmente, ce qui permet à l'eS de fonctionner avec une
plus grande efficacité. Dans le cas 5, Figure19montre que la puissance eS était le principal contrôleur du rapport A/F dans le
cas de la fraction LP 0. Cependant, à mesure que la fraction LP augmentait, le régime eS devenait le contrôleur dominant du
rapport A/F. Dans les cas où la fraction LP = 0,5 et 1,0, à mesure que la fraction LP augmentait, la puissance eS et le régime
diminuaient dans les mêmes conditions BSFC. C'était pour la même raison que dans les cas 3 et 4, c'est-à-dire que l'eS
fonctionnait dans une zone d'efficacité plus élevée à mesure que la fraction LP augmentait.

Figure 17.Différence de puissance eS pour diverses fractions LP sur la ligne de front de Pareto du cas 3.
Énergies2019,12, 4223 20 sur 26

Figure 18.Différence de puissance eS pour diverses fractions LP sur la ligne de front de Pareto du cas 4.

Figure 19.Différences de puissance et de régime eS pour diverses fractions LP sur la ligne de front de Pareto du cas 5.
Énergies2019,12, 4223 21 sur 26

3.7. Résultats d'optimisation

En chiffres20et21, le moteur de base, les conditions EGR lourdes et les résultats d'optimisation sont comparés.
Les fractions LP sélectionnées sont le cas 1 avec une fraction LP de 0,25, les cas 2 et 3 avec des fractions LP de 0,5, le
cas 4 avec une fraction LP de 0,75 et le cas 5 avec une fraction LP de 1,0. Le panneau supérieur de la figure20montre la
pression d'admission du moteur de base et le rapport de pression eS et les pressions d'admission optimisées. Dans le
cas 4, le rapport de pression eS était inférieur à celui des autres cas, de sorte que son rapport A/F était contrôlé par la
puissance eS seule. Dans le panneau inférieur de la figure20, les rapports A/F sont comparés. En appliquant un EGR
lourd, le rapport A / F a diminué. Cependant, en appliquant et en optimisant eS, le rapport A/F a augmenté, de sorte
que l'efficacité thermique du moteur a également augmenté. Cependant, dans le cas d'une augmentation de la
pression d'admission, Pmax devrait également augmenter. Dans le panneau supérieur de la figure21, Pmax pour le
moteur optimisé est affiché. La Pmax maximale était de 112,53 bars, ce qui était inférieur à la limite de pression
maximale du moteur (165 bars). Ainsi, il était rationnel d'appliquer la Pmax maximale. Comme indiqué dans le
panneau du milieu de la figure21, le BSFC dans toutes les conditions a diminué lors de l'application et de l'optimisation
de l'eS et de l'EGR à double boucle. BSFC a diminué d'un maximum de 5,86 % dans le cas 1. Cependant, pour
l'ensemble du système moteur, la puissance eS de 0,54 kW doit être prise en compte. Enfin dans le panneau inférieur
de la figure21, en appliquant un EGR lourd et un EGR à double boucle, BSNOXdiminue avec une meilleure efficacité
thermique. BSNOXdiminué d'un maximum de 63,73% dans le cas 5. Dans le cas 1, BSFC a diminué de 5,86% mais BSNO
Xdiminué de 32,87 % simultanément.

Figure 20.Différence de rapport de pression entre le moteur de base et le moteur optimisé et comparaison du moteur de base, de
l'EGR lourd et du moteur optimisé par rapport au rapport air/carburant.
Énergies2019,12, 4223 22 sur 26

Figure 21.Comparaison du moteur de base et du moteur optimisé par rapport à Pmax, BSFC et BSNOX.
Énergies2019,12, 4223 23 sur 26

4. Conclusions

L'efficacité énergétique et le NOXLes caractéristiques d'émission d'un moteur diesel de voiture de tourisme 1,4
avec un système eS et EGR à double boucle ont été étudiées à l'aide d'une simulation de cycle moteur 1D. BSFC et
BSNOXont été améliorés simultanément à l'aide d'un processus d'optimisation multi-objectifs de Pareto.
Les résultats de l'étude peuvent être résumés comme suit :

• Le modèle de moteur a été validé avec des données expérimentales dans cinq états de référence WLTP, en
utilisant le modèle de combustion DI-pulse. Un contrôleur BMEP constant, un eS et un système EGR à double
boucle ont été ajoutés pour étudier leurs effets sur le moteur diesel.
• Un EGR lourd a été appliqué dans chaque cas. En appliquant un EGR lourd, NONXles émissions ont été réduites d'un
maximum de 84 %, tandis que le BSFC s'est détérioré d'un maximum de 4 %.
• Les effets de la puissance eS, du régime eS et de la fraction LP ont été étudiés dans des conditions BMEP constantes. À mesure
que la puissance et le régime eS augmentaient, le BSFC du moteur diminuait. En effet, l'efficacité thermique a également
augmenté en raison d'une augmentation de la pression d'admission. Cependant, l'augmentation de BSNOX
était due à une augmentation du NO thermiqueXémissions. De plus, à mesure que la fraction LP augmentait,
BSFC et BSNOXles deux ont diminué en raison de l'efficacité accrue du turbocompresseur et de l'EGR refroidi.
• À l'aide des méthodes DoE et RBFN, tracés de surface de réponse de BSFC et BSNOXont été obtenus en fonction de la
puissance eS et du régime dans toutes les conditions de fraction LP. Une optimisation de Pareto multi-objectifs a été
réalisée à l'aide de diagrammes de surface de réponse et des fronts de Pareto optimaux ont été obtenus.
• En suivant le rapport A/F à travers les lignes de front de Pareto, on a vu que, même si le rapport A/F augmentait, le
rendement énergétique du moteur augmentait, NOXles émissions ont également augmenté simultanément. Le rapport
A/F était contrôlé principalement par la puissance eS. Au fur et à mesure que la fraction LP augmentait, la puissance
nécessaire pour obtenir le même BSFC diminuait. En effet, l'efficacité de l'eS a augmenté en réponse à une
augmentation du débit d'air. Cependant, dans le cas 5, à mesure que la fraction LP augmentait, le régime eS devenait le
principal contrôleur du rapport A/F et peu de puissance supplémentaire était nécessaire pour atteindre le même BSFC.
• En appliquant et en optimisant l'EGR lourd, l'eS et l'EGR à double boucle, NOXles émissions ont été réduites de
63,73 % dans le cas 5. De plus, l'efficacité a été améliorée d'un maximum de 5,86 % dans le cas 1, dans lequel le
NOXles émissions ont été réduites de 32,87 %.

Contributions d'auteur:Conceptualisation, méthodologie, validation, analyse formelle, investigation et rédaction—

préparatin du projet original, HY ; surveillance, BYP ; acquisition de financement, SC ; rédaction—révision et édition, et
supervision, JP

Financement:Ce travail a été soutenu par le "Programme des ressources humaines en technologie énergétique" de l'Institut coréen
d'évaluation et de planification des technologies énergétiques (KETEP), doté d'une ressource financière du Ministère du commerce, de
l'industrie et de l'énergie de la République de Corée. (n° 20194030202410) et également soutenu par l'Institut coréen d'évaluation et de
planification des technologies énergétiques (KETEP) et le ministère du Commerce, de l'Industrie et de l'Énergie (MOTIE) de la
République de Corée (n° 20184010201650).

Les conflits d'intérêts:Les auteurs ne déclarent aucun conflit d'intérêt.

Abréviations

CI Allumage par compression

NONX Oxydes d'azote
PM Matières particulaires
WLTP Procédures d'essai harmonisées à l'échelle mondiale pour les véhicules utilitaires légers

RGE Recirculation des gaz d'échappement

FAP Filtre à particules diesel

LNT Lean NOXpiège
SCR Réduction catalytique sélective
eS Compresseur électrique
SLD Combustion basse température
HP-EGR EGR haute pression
LP-EGR EGR basse pression
Énergies2019,12, 4223 24 sur 26

HECC Combustion propre à haut

BSNOX rendementX
ESI Indice de partage EGR

NEDC Nouveau cycle de conduite européen

BSFC Consommation de carburant spécifique au

Biche freinage Conception de l'expérience

BMEP Pression effective moyenne de freinage

Rapport A/F Rapport air/carburant

PMH Point mort haut

PID Proportionnelle intégrale dérivée
DI-impulsion Diesel multi-impulsions
CVI Fermeture de la soupape d'admission

LHS Échantillonnage d'hypercube latin

RBFN Révolution de réseau de fonction de
tr/min base radiale par minute
LSM Méthode des moindres carrés

ANN Réseau neuronal artificiel

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