Moteur à combustion interne approfondie

Contenu de la matière:

Chapitre 01: Nouvelles techniques

Chapitre03 : Modélisation de la combustion
et amélioration du rendement des
dans les moteurs
moteurs
3-1 Modèle une zone
1-1 Sous- dimensionnement
3-2 Modèle deux zones
1-2 Distribution variable
3-3 Modèle multi zones
1-3 Taux de compression variable
Chapitre 04 : Formation de polluants
1-4 Cycle Miller-Atkinson
4-1 Monoxyde de Carbone
1-5 Charge stratifiée
4-2 Hydrocarbures imbrulés
1-6 Concept HCCI
4-3 Formation des aromatiques
1-7 Concept PCCI
4-4 Formation des suies 4-5 Formation des
Chapitre 02 : Techniques
NOx
d'injection d'essence
Chapitre 05 : Suralimentation des MCI par
2-1 Gestion électronique et
turbocompresseur
diagnostique moteur
(5-1 Cartographies (turbine, compresseur,
2-2 Système K- jetronic
moteur) et caractéristiques fonctionnelles
2-3 Système D- jetronic
5-2 Adaptation moteur -turbocompresseur
2-4 Système L- jetronic
 CHAPITRE 01
Nouvelles techniques et amélioration
du rendement des moteurs
1-1 Sous-dimensionnement (downsizing)

Le Sous-dimensionnement est un ensemble de procédés

visant à réduire la cylindrée d'un moteur, sans en dégrader la
puissance spécifique, dans le but de réduire la consommation
de carburant.
Les solutions techniques apportées aux moteurs essence
comme aux moteurs diesel permettent de réduire la cylindrée
en conservant une puissance suffisante aux besoins du
véhicule.
Pour arriver à ce but on utilise plusieurs méthodes comme
l’injection directe et la suralimentation
 1.1.1 L'injection directe

Ce type d'injection donne de plus fortes pressions car ce type de

moteurs a un taux de compression plus élevé

Les moteurs essence

modernes, surtout avec
turbo, favorisent l'injection
directe pour réduire la
consommation

Injection directe Injection indirecte

1.1.2 L'injection indirecte
Injection indirecte sur moteur DIESEL
Injection indirecte sur moteur ESSENCE

Sur une injection indirecte de moteur essence, Dans le cas d'un diesel, l'injection se fait dans une

l'injecteur est placé en amont de la soupape, soit petite chambre séparée (pré-chambre de

dans la tubulure d'admission. Le mélange est combustion) qui donne sur le cylindre, et non pas

effectué par vaporisation avant de rentrer dans le dans dans le conduit d'admission dans le cas d'un

cylindre. essence indirect.

VIDEO INJECTION DIRECTE
1.1.3 La suralimentation par turbocompresseur
Elle apporte un gain de puissance ou une diminution de
cylindré à puissance identique ; par exemple, un moteur 1,6
litres turbocompressé obtient les mêmes performances de
couple qu'une cylindré de 2,5 litres

PUISSANCE D'UN MOTEUR P

Pour augmenter

la puissance d'un moteur,

on peut augmenter:

1. sa vitesse de rotation 

2. ou son couple:
 L'accroissement de la vitesse de rotation d'un moteur est limité par l'
inertie et les frottement des métaux donc on ne peut pas augmenter la
vitesse comme on veut

On augmente le couple en augmentant la quantité de carburant et

de comburant par turbocompresseur ou  compresseur mécanique 
(moteur suralimenté).

Le couple du moteur dépend aussi de la  

pression moyenne effective (ou PME) C'est le rôle de la
suralimentation, qui permet ainsi d'augmenter la PME et donc le
couple du moteur et donc la puissance.
1.1.4 courbes d'iso-consommation

Pour un moteur à combustion interne, la quantité de

carburant dépend de :
1. Sa puissance : P
2. Son couple : C
3. Son régime : N

Les courbes d'iso-consommation indiquent les zones où le

moteur est économe et celles qui engendrent une forte
consommation.

Ces courbes permettent de comparer des motorisations

différentes en fonction de la consommation spécifique Cse en
g/kWh.
 1.1.5 consommation de carburant

La consommation de carburant dépend de :

 Masse du véhicule,
 Géométrie ou forme pour tenir compte des efforts de pénétration
dans l'air,
 Efforts dus aux roulement du véhicule, etc.

 Puissance
 Couple
 Régime en tours par minute.
 1.1.5 Les éléments de réduction de la consommation

La consommation d'un véhicule dépend de différents paramètres

1. Ceux inhérents au véhicule : ‫متعلقة بالسيارة‬

 la masse, la résistance au déplacement (frottement de l‘air) ...
2. Ceux inhérents à l'usage :
‫متعلقة بكيفية‬
 accélérations, la vitesse, les dénivelés du parcours... ‫اإلستعمال‬

La masse des véhicules est un élément déterminant

dans la consommation de carburant. Plus elle est
élevée, plus le véhicule aura besoin d'énergie pour se
mettre en mouvement
1.1.5.1 Coefficient de trainée (Cx)

Le coefficient de trainée (Cx) ou la résistance à l'avancement rend compte de la force de

résistance d'une surface. Il dépend de la géométrie du véhicule .

1.1.5.2 force de trainée (Fx)

On appelle force de traînée, la force résistante qu'exerce un fluide sur un objet lorsque le 
fluide ou l'objet sont en mouvement l'un par rapport à l'autre. La force de traînée
s'oppose au mouvement de l'objet et agit comme une force de frottement. Elle est déinie
en fonction des caractéristiques du véhicule et de sa vitesse de déplacement :

ρ : masse volumique du fluide (ρ air = 1,25 kg/m3 à +10°C)

S : surface frontale du véhicule en m2 (ou maitre-couple)
Cx: le coefficient de trainée
v: la vitesse relative du véhicule par rapport au fluide en m/s.
 EXEMPLE

1- Calculer l’effort Fx nécessaire à un véhicule de Cx = 0,40 et de maitre-

couple S=2,70 m2 pour se déplacer à 100 km/h :
2- Calculer l’enérgie consommé dans 100 km
3- Calculer la Cse dans 100 km
On donne: Pouvoir Calorifique Inférieur =38,08MJ/l
un rendement global du réservoir à la roue de 40%
L'énergie W(travail) de déplacement = force x distance parcourue

W=F x L = 521,7x100000=52,17 MJ.

Le Pouvoir Calorifique Inférieur ou PCI désigne la quantité de chaleur libérée lors de la combustion

complète d’un combustible, l'eau formée étant évacuée sous forme de vapeur. 

En considérant un moteur diesel (Pouvoir Calorifique Inférieur =38,08MJ/l)

1L 38,08 MJ.
Cse = 52,17/ 38,08= 1,37 litre
Cse 52,17 MJ.

et si on a un rendement global du réservoir à la roue de 40%,alors la consommation

spécifique effective réelle Cse(réelle) = Cse/0,4= 3,42litres

On conclue donc que ce véhicule consommera 3,42 litres sur le trajet de 100km
uniquement pour vaincre la résistance aérodynamique à l'avancement.
1-2 Distribution variable

la distribution variable consiste à pouvoir moduler quelques

paramètres des soupapes d'admission et d'échappement (souvent
que d'admission), à savoir

 Moment d'ouverture des soupapes (plus ou moins en avance)

 Durée d'ouverture (plus ou moins longtemps)
 Degré d'ouverture (plus ou moins ouvert)

Ce sont des systèmes nommés Vtec chez Honda, Vanos

chez BMW ou Vvti chez Toyota.
En rotation synchronisée avec le vilebrequin (synchronisation effectuée par la distribution),
l'arbre à cames a comme rôle de faire bouger les soupapes d'admission (là où entrent air +
carburant) et d'échappement (là où les gaz s'en vont).
Normalement, il n'y a qu'une seule poulie (vert CLAIR) dans les moteurs "classiques". Ici,
sur ce moteur Mazda, on voit bien qu'il y en a deux. Montrant ainsi que deux arbres à
cames sont animés.
Sur cette autre vue (déplacement vers la gauche), on peut apercevoir brièvement l'un des deux arbres à cames (en rose). Le
deuxième n'est pas visible car "découpé" dans le but de pouvoir voir l'intérieur du moteur (on peut en revanche voir le trou où
il s'insère, jetez un coup d'oeil). En vert foncé c'est le vilebrequin, en bleu une des soupapes et en rouge la chaîne de
distribution. Notez qu'on aperçoit ici uniquement les soupapes d'échappement car les autres ont été retirées pour la même
raison que le deuxième arbre à cames.
Nous voici dans le chambre de combustion (ce qu'il y a juste après l'image du haut). Si on ne voit que 3
soupapes c'est que le moteur a été découpé pour pouvoir voir à l'intérieur. Il y a donc bel et bien une
autre soupape rouge qui existe dans la réalité. Concernant les couleurs, les vertes représentent les
soupapes d'admission alors que les rouges sont des soupapes d'échappement. On voit la bougie au
milieu qui indique qu'il s'agit d'un moteur essence (2.0 Mazda).
 La distribution variable permet

de moduler la quantité de mélange air/essence suivant l’effort,

c'est-à-dire le régime de rotation !

La distribution variable a pour objectif d’ouvrir et de fermer les

soupapes différemment suivant le régime de rotation du moteur. Quand
on est bas dans les tours, certaines soupapes d’admission ne
s’ouvriront que partiellement. En revanche, quand on est haut dans les
tours, les soupapes s’ouvriront en grand pour permettre un plus grand
débit de mélange air/essence.

Par ailleurs, le moment d'ouverture et de fermeture des soupapes est lui

aussi primordial. En gros, quand on est bas dans les tours, pour optimiser
certaines lois de la physique, on va donner un peu de "retard" aux
soupapes d'admission, et un peu d'"avance" à la soupape d'échappement.
1-3 Taux de compression variable

Un moteur MCE-5 (de l'anglais « Multi Cycle Engine -

5 parameters ») est un moteur à explosion, plus
particulièrement un type de moteur à compression
variable VCR (Variable Compression Ratio)

Moteur VCR(« Variable Compression Ratio ») dont le

taux de compression varie en fonction du régime
moteur et de la charge en faisant varier le volume de
la chambre de combustion

Ces moteurs présentent un meilleur rendement

thermodynamique en raison de l'augmentation de
pression lors de la combustion
Principe du moteur MCE-5.
À gauche, piston classique du
moteur à combustion interne.
À droite, l'ensemble cylindre-piston
est un vérin hydraulique à double
effet dont le mouvement règle le
taux de compression dans le
cylindre de gauche. En
bas, système bielle-manivelle. Les
mouvements de translation sont
transformés en rotation, et vice-
versa, par des crémaillères

video
1-4 Cycle Miller-Atkinson

Le Cycle d'Atkinson est un cycle thermodynamique utilisé dans

un moteur à explosion. Il a été découvert par James Atkinson en 1882.
Ce cycle qui utilise une détente plus grande que la compression
perfectionne le rendement au prix d'une puissance plus faible. Il est
utilisé dans les voitures hybrides modernes.

le taux de détente est supérieur au taux de compression, ce qui

améliore le rendement du moteur par rapport à un 
cycle de Beau de Rochas . Le cycle thermodynamique avec détente
prolongée a été repris par Toyota pour ses hybrides et les moteurs Sky-
Active chez Mazda, ce qui permet d'améliorer le taux de compression
(14:1) comparé à un cycle Otto, afin d'offrir un meilleur rendement :
de meilleures consommations, des rejets de CO2 et de polluants (NOx,
particules) réduits.
 Admission: tout se passe comme sur un moteur classique.
                   - Refoulement: la soupape d'admission se ferme avec un
fort retard: une partie du mélange est donc refoulée dans la pipe
d'admission (et y restera jusqu'au cycle moteur suivant).
                   - Compression: comme une partie du mélange a été
refoulée, seule une fraction de la cylindrée est comprimée.
                   - Détente: les gaz de combustion sont par contre détendus
sur la totalité de la course du piston.
                   - Echappement: tout se passe comme sur un moteur
classique.

Ce type de fonctionnement auquel on ajoute un compresseur à l'admission constitue le cycle de Miller.

 Le cycle d'Atkinson idéal
est composé de :
•1-2 compression 
adiabatique réversible ou 
isentropique,
•2-3 absorption de chaleur 
isochore, la pression augmente
rapidement mais le piston ne
bouge pas encore ;
•3-4 absorption de chaleur 
isobare, la combustion continue
et le piston se déplace ;
•4-5 détente isentropique,
•5-6 dégagement de chaleur 
isochore,
•6-1 dégagement de chaleur 
isobare
 Différence entre le cycle Atkinson
et le cycle Otto
l'admission du mélange air/essence. 
Normalement la soupape d'admission s'ouvre PMH et se
referme PMB.
Dans la cycle Atkinson, la soupape d'admission se ferme après
le PMB, et refoule ainsi un peu de mélange dans le collecteur
d'admission. 
Il faut donc moins de mélange, donc moins de carburant, pour
obtenir un cycle complet. La compression du moteur est aussi
.plus basse du fait que le volume d'air comprimé est moindre

L'inconvénient principal d'un moteur à quatre temps à

cycle Atkinson est sa puissance réduite comparé à
un cycle de Beau de Rochas classique car il admet
moins d'air et par conséquent moins de combustible.
1-5 Charge stratifiée
Le principe de la charge
stratifiée s’applique aux
moteurs à essence à
injection directe. Il consiste
à concentrer la
vaporisation du carburant
à proximité de la bougie et
non dans l’ensemble de la
chambre de combustion.
Ce mode de
fonctionnement permet
une réduction de la
consommation
du moteur qui peut
atteindre 40% lorsqu’il
tourne à faible charge
Le principe du moteur à charge stratifiée

est de disposer, à proximité immédiate de la bougie, d’un

mélange suffisamment riche pour qu’il soit inflammable,
et, dans le reste du cylindre, d’un mélange moins riche, si
pauvre en carburant qu’il ne pourrait pas être utilisé
dans un moteur traditionnel. Sur un moteur à charge
stratifiée, la puissance délivrée n’est plus contrôlée par la
quantité d’air admis, mais par la quantité d’essence
injectée, comme sur un moteur Diesel
La charge stratifiée signifie que le mélange air/essence dans le cylindre est
réparti en plusieurs couches de richesses différentes.
Un mélange stratifié est un mélange hétérogène et structuré (organisé)
globalement pauvre à très pauvre :

Coefficient d’air et richesse

Pour l’essence, le rapport qui assure une combustion totale (rapport
stœchiométrique) est d’environ 14,5 c’est-à-dire qu’il faut sensiblement 14,5
kg d’air pour brûler totalement 1 kg de carburant.

/14,5

/0,07
 La richesse =1 autour de
la bougie. L'étincelle
amorce la combustion (1).

 La combustion se
propage ensuite sur les
couches
plus pauvres et génère une
faible consommation (2).

 La dernière couche peut

être, le cas échéant, du
recyclage de gaz
d'échappement (3).
Le mode stratifié ne fonctionne qu'à faible charge et faible régime. Dès
qu’une puissance supérieure est demandée, la gestion du moteur passe
en mode " mélange homogène ".
L'injection est avancée et réalisée pendant l'aspiration de l'air
d'admission.

Les deux modes de fonctionnement

 Les Intérêts de la combustion stratifiée sont:

1 Diminuer la consommation à faible charge

Homogène: plage de fonctionnement : Rg : 0,7 à 1 (et plus).

Consommation mini pour Rg ∼0,85
Stratifié : Rg →0,3

2 Diminuer les rejets de polluants

1-6 Concept HCCI
Le moteur Homogeneous Charge Compression Ignition, ou
HCCI, est un type de moteur à combustion interne dans
lequel le mélange air-carburant est mélangé de la manière la
plus homogène envisageable et est comprimé assez
fortement pour atteindre le point d'auto- allumage

LES MOTEURS HCCI ET CAI

HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition) pour le Diesel

et CAI (Controled Auto Ignition) pour l’essence,
Ces moteurs réabsorbent en partie leurs gaz brûlés, ce qui conduit
à un allumage instantané de l’intégralité du mélange que contient
la chambre de combustion.
 Présentation du moteur HCCI

Cycle quatre temps combustion HCCI

Dans HCCI on a:
- Auto-allumage par compression
- Injection directe et homogénéisation en cycle Diesel
- Forte dilution et contrôle de la combustion par les
gaz brûlés recyclés
Consommation de carburant
Émissions de NOx
Avantages :

 faible émission de particules

 faible émission de NOx
 rendement proche du rendement
d'un moteur Diesel conventionnel
 1-7 Concept PCCI
Dans la combustion HCCI, l'air et le carburant entrent dans la
chambre de combustion et sont comprimés jusqu'au point
d'auto-inflammation. tandis que dans la combustion PCCI le
carburant est injecté en course de compression et donc nous
avons l'hybride de HCCI et la combustion diesel. dans la
combustion PCCI, nous pouvons utiliser plus EGR que dans
HCCI.

PCCI est l'hybride de la combustion HCCI et diesel, a plus

de contrôle sur la combustion / allumage et le taux de
dégagement de chaleur avec moins de NOx et émission de
suie car la charge prémélangée peut être contrôlée avec
différents.