MOTEUR: CYLINDREE, TAUX DE COMPRESSION, MODIFICA

Qu'est-ce que la cylindrée et le taux de compression, comment les modifier ( pistons/ réalésa
fonctionnement du moteur et le vocabulaire sur moteurs américains en anglais.

A- LA CYLINDREE : DIFFERENTES CONFIGURATIONS / CONSEQUENCES SUR LE

COMPORTEMENT ROUTIER , .....

1-DEFINITION ET VOCABULAIRE USA .

A la base la cylindrée c'est le volume des cylindres, c'est à dire le volume déplacé par le piston da
( Stroke). La course est la distance entre le point le plus haut dit PMH soit Point Mort Haut ( T

On part de l'alésage (diamétre en cm ou en pouces) , on calcul sa surface ( 3.14 x diamétre 2 / 4 ) e

on multiplie par la course pour obtenir la cylindrée en centimétres cube (cm3 ) ou en pouces cube (
Ci ).

Un pouce = 2.54 cm donc un Ci est égal à 2.54x2.54x2.54 soit 16.387 cm3.

En fait il y a 2 point mort haut et 2 point mor

dans Moteur généralités ce sont des moteurs
aller-retour d'admission (aspiration-compres
 et un aller-retour d'échappement ( explosion-
PMB-E.

2-CONFIGURATIONS ET CONSEQUENCES SUR LE FONCTIONNEMENT DU MOTE

Pour une cylindrée identique on peut avoir plusieurs configurations. Le cylindre peut être plus o
= hauteur) on parle de moteur carré (square). Pour la course on parlera de course longue (long stro
capacités à monter en régime dans les tours.
Plus de couple sur course longue: vous avez déjà mis un tube de rallonge au bout d'une clé p
force ? en gros ici c'est pareil. Plus fort, de plus loin.

- Plus fort : sur un tour moteur le piston du longue course doit aller plus vite car il doit parcourir
qu'un course courte par unité de temps. Pour un piston de même poids il aura plus d'énergie ciné
cinétique = 1/2 x masse x vitesse2 ).

- De plus loin : si la course est plus longue vu du piston et du vilebrequin, le rayon de rotation d
sera plus grand ( bras de levier / Moment de force = masse x rayon2).

Donc plus d'énergie sur un levier plus long donne plus de couple, plus fort de plus loin

Le couple : permet d'arracher le poids de la voiture au démarrage et lutter contre les pentes. Le rég
plus rapide en hauts régimes permettent d'être plus réactif ( la boite et les roues montent plus vite
rapidement puissant car plus d'explosions par unité de temps. On recherche souvent un compromi
.

2-LES LIMITES LIEES A LA CYLINDREE : COUPLE , REGIME MOTEUR, ARCHITE

Il y a toujours des limites.

En commençant par le couple. Le couple crée des contraintes sur le vilebrequin (torsion, flexion
renforcé ou multi-disques / convertisseurs et boites auto renforcés ), sur les ponts de transmission

Ensuite par les régimes moteurs: floating, vibrations, refroidissement, graissage. Le floating
liées au temps, plus un moteur tourne vite moins les composants mécaniques ont de temps pour ré
cames, ils n'ont plus le temps de redescendre en position donc les soupapes ne se referment plus c
tourne vite plus il doit être équilibré sinon des vibrations apparaissent et détruisent les paliers (arb
faut donc un bon circuit de refroidissement (radiateur plus gros). Graissage : il faut que l'huile ai
aussi que le vilebrequin tape dans l'huile pour graisser le bas des cylindres, il enverrait trop d'huil

Puis limite par l'architecture des moteurs et des véhicules : Architecture : en ligne, à plat, en
centrage des masses (centre de gravité) ont des limites. Sur un moteur en ligne ( cylindres vertica
haut donc mauvais comportement routier. Si on fait un course courte ( gros alésage) il sera forcém
longitudinal (soit recul de l'habitacle, soit empattement long moins vif en virage). Sur un moteur
américaines style Corvair ou avants sur subaru). Sur un moteur en V : on adaptera l'angle du V (
tout en se préservant des vibrations (les cylindres ne sont pas en face les uns des autres, décalés p

Pour tout ses moteurs il faut prendre en compte la place pour les accessoires: alternateur, pompe d
.

B-LE TAUX DE COMPRESSION LIE A LA CYLINDREE / MODIFICATIONS : réparati

1-DEFINITION .

A partir de la cylindrée ( volume déplacé par le piston) on obtient un rapport entre deux volum
totalement en haut (PMH). Il faut une certaine compression du mélange air-essence pour pouvoir
d'explosion / Trop -> auto-inflammation aléatoire (cliquetis). Le taux de compression est géné
dans les moteurs de route avec les essences du commerce et jusqu'à 13:1 ou 14:1 dans les moteurs

Le cliquetis: lorsque l'explosion à lieu avant d'avoir atteint le point mort haut elle s'oppose à la m

La Mesure : toute les bougies enlevées et accélérateur grand ouvert, on part de la pression atmos
10:1 on lira 10 bars (exemple essence), si 20:1 on lira 20 bars (exemple diesel). Tout les cylindres
aux USA . 1 Bar = 14.5 Psi .
2-MODIFICATION DU TAUX DE COMPRESSION-CYLINDREE PAR REPARATION O

Les modications du taux de compression sont souvent liées aux modifications de la cylindrée. Sur
compresseur / rare cas de moteur performance que l'on repasse sur route). La plupart du temps o
avaient été " dégonflés " suite au choc pétrolier et aux normes anti-pollution (chute du taux
début 1970 est passé à moins de 180cv fin 70.

En moteur atmosphérique (pas de turbo ou de compresseur) on fait évoluer soit le volume fi

soit le volume total (augmentation du volume aspiré avec piston totalement en bas) soit les d

Pour tous ces cas de modification il y a une limite.

Limite de la chambre de combustion plus petite : (diminution du volume piston totalement en
conserver une certaine hauteur de chambre. De plus il faut qu'une culasse soit disponible, soit un
monte ( Préparation moteur ). Par exemple chez Pontiac sur un 455ci une culasse constructeur 4X
9.2:1 et 100% compatible .

Limite du piston bombé ( ou réhaussé): (diminution du volume piston totalement en haut) là au

usinages ( Dish) qui les laissent passer. Ces pistons s'appellent des Dished piston.

Le réalésage pour réparation ou performance : (augmentation du volume piston totalement en

réparations. A partir de l'alésage d'origine appelé Standard ( STD) il y a plusieurs cotes par tranc
cylindrée mais pas le volume final de la chambre de combustion donc on augmente le taux d
associés. Aux USA les pistons de seconde monte sont généralement marqués de leur cote ( Standa
Les limites du réalésage : on ne peut pas réaléser à l'infini car il faut garder assez d'épaisseur d
retour d'huile). Par exemple sur small-block GM il est recommandé de ne pas dépasser la cote + 0

L'augmentation de la course (Stroker): augmentation du volume par course plus longue. Pas si
vilebrequin plus bas), mais si il descend plus bas au point mort bas il n'en sera que plus hau
l'axe des paliers du vilebrequin est fixe (appellée Deck height -> hauteur de bloc). De toute façon
modifier la hauteur du piston pour laisser passer les contrepoids du vilebrequin en bas (Pist
bielle ( Rod height). Si la hauteur passe, attention aux angles.....
L'augmentation de course , le Stroker kit (tout en 1 ):

pour que l'on puisse augmenter la course en respectant la géométrie interne du moteur sans rien to
( manetons de bielle plus haut pour plus de course ) les pistons (plus bas axe plus haut), biel
maitrisé . Voir aussi Préparation moteur .
Les limites de l'augmentation de course :

On ne peut pas augmenter la course à l'infini, déjà parce qu'il faut avoir une hauteur de cylindre
suffisante pour descendre le piston plus bas. En faisant descendre le piston plus bas on risque de
contrepoids du vilebrequin, il faut garder de la place (Counterweight Clearance). En mettant des
longues on obtient des angles plus grand qui peuvent faire toucher le bas de cylindre.

3-MODIFICATION TAUX DE COMPRESSION PAR SURALIMENTATION TURBOCO

Comme dit plus haut si on raméne un volume de 10 à un volume de 1 on obtient 10:1 et 10 bars, m

La suralimentation ne touche pas à la cylindrée : alésage, course ou volume de la chambre de com

égal augmentation du taux de compression. Le but des turbos et compresseurs et de rajouter en
Compression Ratio -> taux de compression final avec suralimentation. Vu qu'on met plus de
plus élevé qu'en atmosphérique. On sera obligé de baisser le taux de compression statique pou
route en essence du commerce).

Les américains utilisent maintenant beaucoup la suralimentation " supercharged " , avec compress
car modification des échappements, du circuit de graissage et prends plus de place dans le compar
met un compresseur avec 0,5 bar de suralimentation il arrivera à 12:1 de compression ECR.
Pour les différents types de suralimentation voir préparation moteur 2 / 2 : compresseur centrifuge

LA PREPARATION MOTEUR 1 sur 2: VASTE SUJET .

Tout d'abord trois grand principes : A- en toute chose il ne faut pas dépasser la dose / B- la performanc
coutent pas trop cher mais les derniers sont hors de prix et moins nombreux.

A-Ne pas dépasser la dose : il ne sert à rien de concevoir une préparation qui monte à 7 000 tours dans une v
B-Le maillon le plus faible : déjà il ne sert à rien de mettre un arbre à cames de compétition en gardant le res
rien d'avoir un moteur de compétition si la boite, le pont, la suspension ou le freinage ne suivent pas (il va y a

C-Les derniers chevaux gagnés : au début on parle en centaines d'euros, puis en milliers enfin en dizaines de
chasse au poids et à la consommation de puissance parasite / etc... ).

Une préparation route raisonnable correspond environ à 20% de gain de puissance sans trop dépenser

Une préparation forte correspond à du 30 à 40 % de gain mais là on attaque le changement de culasse à 1 500

Une préparation compétition est sans limite de puissance mais aussi de coût, là on part même d'un nouveau bl

Ce dossier ne se veut pas éxhaustif , il donne les grands principes car chaque cas est particulier .

1- PREPARATION OU AMELIORATION :

Certaines choses qui font parties d'une préparation peuvent simplement faire partie d'une amélioration

Cela concerne notamment l'ALLUMAGE . Si vous êtes encore en allumage à contact (vis platinées / rupteu
amélioration . Vous ne gagnerez pas 50 chevaux mais l'ensemble sera plus fiable et plus efficace sans rem
(distributor) électronique type HEI tout en 1 ou simplement un capteur électronique en lieu et place du con
d'huile qui plafonne à 25 000 volts par une bobine séche qui monte à 40 000 volts (meilleur combustion ) , en
résistance suite dégradation du conducteur dans le temps).
Si vous en êtes encore au filtre à air à bain d'huile vous pouvez améliorer par passage aux filtres cotons h

Aprés on attaque des choses plus proche de la préparation sauf si on reste dans des caractéristiques pro
d'origine en fonte pése une tonne, on peut donc passer en pipe d'admission aluminiun (gain de poids: 10 kg fa
majorité des cas, tant qu'on reste proche de l'origine ( divided low intake : square ou spread bore).

1- PREPARATION MOTEUR PROPREMENT DITE (aprés amélioration ci dessus) : AVEC QUOI et

Comme dit plus haut ce n'est pas tel ou tel composant mais un ensemble dont il va falloir faire des choix
D'abord de quoi part t'on : voiture légére ou pas (1 200 kg ou 2 tonnes) , transmission mécanique / automatiqu
ou plus) , Rapport de pont de transmission court ou long (3.08 ou 4.55 ) et surtout pour quel usage (route / acc

Le poids : si lourde implique de garder du couple pour arriver à monter dans les tours, légere permet de monte

Transmission: mécanique ou automatique , si TRANSMISSION d'origine elle sera donnée pour tenir un certa
renforcé). Sans oublier le convertisseur et sa vitesse de vérouillage : origine 1 000 tours / plus haut (stall) 1 80

Pont : PONT d'origine ou pas, rapport court ou long, autobloquant ou pas, ... sans oublier l'arbre de transm

Usage :

Sur route inutile de vouloir aller titiller les 7 000 tours sur un V8 américain, déjà il n'est pas conçu pour ç
poussoirs vont flotter sur l'arbre à cames, les vibrations seront là ( équilibrage d'origine perfectible) , les acces
un coût . On partira plutôt sur une ouverture du haut (carburateur / pipe) une amélioration du rempliss
Eventuellement pour tracter on pourra partir sur une préparation orientée plus couple que puissance d

Pour de la route et de la piste occasionnelle : on rajoutera une amélioration du train de soupape (ressort, po
plus gros avec pompe à huile haute pression, changement du convertisseur de boite auto ou embrayage renfor
régulateur de pression , ....

Pour de la piste et de la compétition : comme dit plus haut tout est possible mais coût en rapport .

2- PREPARATION CARBURATEUR : NOMBRE DE CORPS / TAILLES / TYPE DE POMPE DE RE

Bon ils y a les partisants de HOLLEY (DEMON idem) et les partisants d'EDELBROCK (CARTER idem), to
de corps (généralement 4 corps ) , la taille en CFM , le type de pompe de reprise (mécanique ou à dépression
reprise, power-valve,... ) . Pour la taille (en cfm ) il s'agit de voir en fonction de la cylindrée du moteur en Ci (
max), voici une table parmis d'autres et la formule générique :
3- PREPARATION TRAIN DE SOUPAPES : VALVE JOB / RESSORTS ET DEMI-LUNE DE SOUP

Sur la vue d'ensemble du train de soupape ci-dessous on peut voir tous les composants et les différentes prépa
Sur une préparation poussée on peut faire du valve job c'est à dire travailler les angles autour du siége de
ou en 5 (five angle valve job) et pas forcément avec les mêmes angles sur l'échappement et l'admission car le
conduits (porting).
Ensuite les ressorts de soupapes (valve spring) : adaptés à la levé des cames : hauteur (height) correcte pou
fermer les soupapes) :

Les demi-lunes qui retiennent la soupape (valve lock ) : si préparation poussée on passera du standard 7° a
applications performances:
Pour les culbuteurs : standard ( simple tôle emboutie ) / à rouleau économique (même forme mais le frottem
culbuteur à un effet multiplicateur de la levé de came, on parle de ratio 1.5 , 1.6 etc... à prendre en compte dan
frottements .

Fixation des culbuteurs : ils pivotent sur un goujon (stud) qui peut-être simplement emboité à la presse mais
compétition on rigidifie le dessus par une barre: le stud girdle :
Tige de culbuteurs (pushrod): on peut passer en plus gros diamétre avec la même tête que l'origine, en forgé

Les poussoirs (tappet) : soit mécanique (solide avec REGLAGE DE SOUPAPE vis-écrou) , les hydrauliques
mécaniques à rouleaux ou roller tapet pour les arbres à cames trés agressifs en compétition (syndrome des cam
On peut gagner en résistance et en performance en cumulant :
4- LE COEUR DU SYSTEME L'ARBRE A CAMES (CAMSHAFT) : advertised duration / duration @

Beaucoup de paramêtres par la conception et par les limites du véhicules à équiper sans compter sur les param
Aperçu des paramêtres d'un arbre à cames : en coupe puis courbe développée sur échelle de temps .

Commençons par les levées (lift) avec durée de levée totale (advertised duration) et pente avec la durée @
plus on rempli les cylindres . La levée est conditionnée par le ratio du culbuteur (multiplication) mais limitée
levée n'est pas nécessairement la même à l'admission et à l'échappement, le milieu de la came (center lobe) es
de la pente .
La durée de la levée va conditionner la plage d'utilisation moteur et le comportement du moteur:
Ecartement des lobes entre admission et échappement ( lobe separation) et superposition d'ouverture (o
avoir un croisement d'ouverture des soupapes en fin d'évacuation des gazs d'échappement: on ouvre la soupa
combustion (gain de remplissage , donc de puissance, mais perte de consommation ) .

Pour un profil routier le lobe séparation est généralement de 110° , en dessous on parle de profil étroit et on ga
(vacuum) car on perd moins de dépression d'admission vers l'échappement à cause de l'overlap.
Relation entre position de villebrequin, levée de soupape et position d'arbres à cames :
Exemple de recommandation pour des moteurs chevrolet avec tous les paramêtres :
Tant qu'à ouvrir et changer l'arbre à cames on va fiabiliser la distribution par chaine . La distribution se fai
qui est déjà) détendue. On la remplace le plus souvent par une chaine renforcée double (double roller chai
vilebrequin décalable pour adapter les AAC : parfois à décaler de 4 ou 6 ° ;

5-ECHAPPEMENT (exhaust ) : COLLECTEUR / 4 EN 1 /SIMPLE OU DOUBLE LIGNE / DIAMETR

L'échappement influence tout autant le fonctionnement du moteur . Car si on l'a déjà ouvert du haut (carbu
l'indigestion . On part du collecteur d'échappement ( exhaust manifold ): si d'origine il sera en fonte donc lou
tubulaires ( header ), avec des tubes de longueurs identiques, traité ou non anti-corrosion haute température (c
de longueur ( court: shorty header, long: full length).
En complément pour éviter l'accumulation de chaleur dans le compartiment moteur on peut envelloper les

Les lignes d'échappement influencent aussi le comportement du moteur, simple avec un Y restrictif, doub

Pour le diamétre: trop petit difficile de monter dans les tours mais excellent couple, et inversement si trop gro
compétition occasionnelle un T ou un X d'équilibrage apporte une amélioration pour la montée dans les tours
A CE STADE LE MOTEUR EST OUVERT DU HAUT, MIEUX REMPLIT ET OUVERT DU BAS AV
DES 20% DE GAIN ( pas un trop gros arbre à cames / pas une pipe d'admission façon tunnel / ni un ca

ALORS POURSUIVONS DANS CE QU'IL EST POSSIBLE DE FAIRE SANS PARLER DE COUTS .

6-LES CULASSES ( CYLINDER HEAD )PERFORMANCE ALU :

On gagnera en poids car les origines sont en fonte jusqu'aux années 90, on gagnera en remplissage par des
COMPRESSION en adaptant le volume de la chambre de combustion . il faudra faire attention aux formes d
ne pas faire un taux de compression de malade, surtout si vous prévoyez de faire aussi les pistons : route simp
moteur en général et en fonction de l'ESSENCE (standard ou competition) . Rarement plus de 13:1 . On peut
polissant les conduits ) .
7-LES PISTONS : CORRECTION TAUX DE COMPRESSION / FORME / TYPE DE MONTAGE / D

On peut ajuster le TAUX DE COMPRESSION en calculant la hauteur des pistons mais pour que cela pa
montage du tourillon ( wirst pin) : tourillon glissant dans bielle et piston ( full floating) avec circlips de m
presse à chaud (press fit). On peut aussi faire du REALESAGE (Reboring) en utilisant les cotes réparation po
DIFFERENCES. Un piston standard est coulé (cast): l'alumium en fusion est coulé dans un moule, méthod
forgé (forged): une masse d'aluminium est formé à la presse hydraulique haute pression , les grains sont mieu
l'alliage d'aluminium, donne une réduction de la dilatation. En effet un piston standard aura un jeu lâche à froi
( skirt ) : peuvent être traitées anti-friction.

Pensez à mettre des segments (rings) de qualité , genre plasma coated . Rappel : le 1er est le segment de co
appelé huile ou oil control (en 3 parties : 2 plats et un ressort , il raméne l'huile au carter par des trou dans la g
Pour l'ensemble il faut prévoir si vous êtes en alésage (bore) d'origine ou en cote réparation (style + 0.030 inc
du cylindre piston en bas divisé par volume restant piston en haut . Avec certains villebrequin on peut au
carré si l'alésage est identique à la course: moteur trés réactif .

8-LES BIELLES (BEAM / CONNECTING ROD ) : ORIGINE / FORGEES / RENFORCEES I BEAM

A partir d'une certaine compression il faudra faire évoluer les bielles sous peine de les plier . Une bielle
les tours ) . Une forgée tiendra la charge (mais s'équilibre ) et les I , H beam sont spécialement conçu pour la c
poids sur la bielle ) est important :
8 bis-LES STROKER-KIT : KIT PISTONS - BIELLES - VILLEBREQUIN ...

Ils Augmentent la course et donc la cylindrée mais en respectant la géométrie interne du moteu
manetons plus haut. Cylindrée plus grande et taux de compression maitrisé. Voir Moteur cylindré

9-GRAISSAGE ( OILING SYSTEME ) : CARTER D'HUILE PLUS GROS / CAISSONNE ( DEEP OI

SUMP).
Il va bien falloir graisser tout ça surtout si vous montez dans les tours et surtout si vous faites du circuit . La p
carter humide (la totalité de l'huile est dans le carter) on peut améliorer la capacité en mettant un carter plus
projection d'huile (oil scraper ) car le villebrequin tape dans l'huile pour graisser et refroidir le dessous des p
certains cas on on veut ne pas subir la force centrifuge en virage on passera en carter sec ( le carter ne ser

10-REFROIDISSEMENT (COOLING) : CALORSTAT BASSE TEMPERATURE / VENTILATEUR M

Il faut aussi refroidir tout ça. Déja un moteur d'origine fonctionne plutôt trés chaud à cause de la pollution,
Le ventilateur (fan) d'origine sur cloche thermique (thermal clutch) peut être amélioré par un flex fan alu, puis
passe d'un radiateur (radiator) acier assez simple à un radiateur alu multi-faiceaux (multi row) on peut évac

Toujours pour gagner en efficacité et en puissance on peut en compétition passer en pompe à eau électriqu
11-COURROIE D'ACCESSOIRES ET POULIE : POULIE SOUS DIMENSIONNEE / COURROIE U

Un des gains possible se situe sur la puissance utilisée par les accessoires . Comme pour la pompe à eau ou
une poulie de villebrequin plus petite afin de faire tourner moins vite l'alternateur et autres pompes ( underdriv
12-AVEC TOUT CA IL VA FALLOIR LE DEMARRER : MINI-DEMARREUR .

Si vous avez augmenté la compression votre démarreur d'origine va avoir du mal . Pour pouvoir lancer l
bénéfice. De plus avec des 4 en 1 il est intéressant de pouvoir orienter le corps du démarreur pour faire de la p

LA SUITE VERS PREPARATION MOTEUR 2 sur 2 .

LA PREPARATION MOTEUR 2 sur 2: CA SE COMPLIQUE .

La on est moins coté route et plus du coté compétition, du beau matériel mais les prix piquent les yeux e

12- LES BLOCS MOTEURS : ORIGINE FONTE 2 OU 4 BOULONS / ALUMINIUM / COMPETITIO

Si on part d'un bloc d'origine en fonte (iron bloc) avec alésage en bloc (pas de chemise rapportées pour les c
boulons qui tiendra plus de puissance (car plus rigide):
Si on tape dans de la compétion extréme , limite pro , on va carrément changer le bloc . On va même change
passent en aluminium avec toutes les contraintes et améliorations possibles liés à ce matériaux . On peut parle
gain en poids est énorme . A ce stade on est en villebrequin forgé .
A l'extréme nous aurons les SOLID BLOCK des Top fuels sans circuit de refroidissement ( d'ou le term
pas de passages de refroidissement : ni dans le bloc , ni dans les culasses SOLID CYLINDER HEAD. Nature
pas le classique circuit avec liquide de refroidissement et pompe à eau. Dans ces moteurs une faible part de l'é
une autre faible part avec le systéme de lubrification par carter sec. Mais en fait ces moteurs sont principalem
car pour se vaporiser le carburant absorbe énormément de chaleur. Voir le dossier moteur spéciaux FUEL CO
13- LA SURALIMENTATION : NITROUS No2 NoS / COMPRESSEUR CENTRIFUGE / A VIS / TUR

Le but est soit d'agmenter le taux d'oxygéne (NOS) qui permettra d'ajouter plus d'essence par unité de volum
compresseurs et les turbos ils nécessitent une baisse du taux de compression puisque c'est eux qui vont pousse
pour un moteur de compétition mais la durée de vie n'est pas la même) .

En fait si on parle du nitro ou nitrous il s'agit plutôt d'améliorer la combustion et son efficacité . On va inj
carburant , en se décomposant il génére beaucoup plus d'oxygéne par unité de volume que l'air ambiant (seule
On parlera de stage en fonction du pic de puissance généré (150cv, 200cv, ... ) .
Les compresseur centrifuge (supercharger) est actionné par une couroie, il utilise un train de pignon pour a
(soufflé dans une boite: airbox) ou sur injection avant le débitmétre. C'est la moins efficace des suralimentatio

Le compresseur a vis (blower) est entrainé par courroie aussi , il utilise 2 vis à lobe qui comprime l'air . Il es
modernes en injections .
Le turbocompresseur est entrainé par les gazs d'échappement, il a un meilleur rendement car il récupére de l
carburateur (soufflé en boite) ou sur injection. La taille d'un turbo fixe définie son degré de réactivité: peti
dans les tours mais aura un temps de réaction (rien en bas) . il est couplé à une soupape de décharge (wastegat
comprime de l'air il s'échauffe, plus il est froid plus il est dense donc meilleur remplissage). Le géométrie var
grippe) .
14- L'INJECTION ELECTRONIQUE SUR V8 USA ( EFI ) :

Plus pointu mais permet beaucoup plus de réglage et on peut enregistrer les paramêtres d'un run pour analyser
seul point d'injection de carburant pour tous les cylindres, c'est monobloc ( TBI : Throttle Body Injection
par cylindre. Sur ces derniers on peut avoir un systéme à rampe commune dite fuel rail ( l'air qui rentre est co
cylindres en air et carburant ). Pour carburateur vers injection ou injection d'origine constructeur vers injection
autonome . Il faut aussi sur un systéme d'alimentation d'essence adapté ( passage à 3 bars mini, 45 psi, au lieu