1

2
3
4
La liaison entre le moteur et l’alternateur est assurée par un accouplement élastique.
L’accouplement élastique est rendu nécessaire par la présence de suspensions
élastiques sous le moteur.

En cours de fonctionnement, l’accouplement élastique permet d’accepter un

délignage entre les deux machines, occasionné par :
- La dilatation différentielle (température)
- Le déplacement des paliers porteurs
- La déformation du massif
- Le fléchissement de l’un des arbres.

5
6
L’accouplement élastique, de marque Vulkan, type Rato-S, est un accouplement de
caoutchouc, il est constitué principalement :
 d’éléments élastiques qui travaillent en torsion, autorisant un décalage radial
important jusqu’à 17 mm.
 d’une membrane, compensant les déplacements axiaux jusqu’à 15 mm)
 de pièces de raccordement : côté moteur, c’est une bride et côté alternateur,
c’est un moyeu (sur lequel on vient fixer la membrane).
Les éléments flexibles sont disposés sur 2 rangées et constitués de 4 segments
chacun. La disposition en segments décalés et la présence d’orifices permettent une
bonne ventilation et un bon refroidissement des éléments.

Maintenance annuelle :
 Vérifier l’absence de fissures de surfaces et de déformation résiduelle des
éléments flexibles
 Contrôle du lignage.

Plus le lignage est précis, plus l’accouplement sera capable d’absorber, en

fonctionnement, les déplacements radiaux, axiaux et angulaires.

7
La position relative des segments élastiques ainsi que des deux rangées l’une par
rapport à l’autre est repérée :
 X, repérage des segments entre eux
 Y, repérage des segments d’une même rangée
 Z, repérage des éléments de raccordement

8
Les boites à ressorts permettent :
 de limiter la transmission (aidées par le châssis-cuvette) des vibrations créées par
le moteur à l’environnement et aux infrastructures,
 de réduire considérablement les dimensions du massif moteur  On passe d’un
massif de 4 m d’épaisseur pour le moteur PC4 à une simple dalle de 1 m
d’épaisseur pour le 48/60B.
Il y a suppression d’un étage  deux avantages à cela : pour la construction (coût,
temps de réalisation..) et pour la maintenance du moteur (accessibilité).

L’alternateur, quant à lui, est fixé de manière rigide sur une dalle de fondation.

9
10
Eléments principaux constituants un moteur Diesel :
1) Bâti
2) Carter (cuvette) d’huile
3) Arbre manivelles (vilebrequin)
4) Cylindre = chemise ou chemise + enveloppe d’eau
5) Piston
6) Bielle
7) Culasse
8) Injecteur
9) Soupapes
10) Culbuterie
11) Pompe d’injection
12) Arbres à cames
13) Collecteur d’air
14) Collecteur d’échappement
15) Chambre de combustion

11
12
13
Quelques définitions

Alésage (D)
Diamètre intérieur de la chemise.

Course (C)
Distance que parcourt le piston entre :
• le PMH « Point Mort Haut » ou PMS « Point Mort Supérieur »
• et le PMB « Point Mort Bas » ou PMI « Point Mort Inférieur ».

Espace mort (v)

Volume de la chambre de combustion lorsque le piston est à son PMH.

Cylindrée (V)
• Cylindrée unitaire : c’est le volume balayé par le piston lors de sa course, soit V=
(π D² / 4) x C
• Cylindrée totale = cylindrée unitaire x le nombre de cylindres.

14
15
Le principe du moteur diesel consiste à transformer de l’énergie chimique en énergies
mécanique et thermique :
l’énergie chimique est apportée le combustible.
L’air introduit dans le cylindre est comprimé, donc réchauffé (température comprise
entre 200 et 300 °C) par le piston. Quelques degrés avant le PMH du piston, le
combustible est injecté sous forme de brouillard pour favoriser son mélange avec l’air
chaud. Ce dernier s’enflamme ensuite spontanément (auto-inflammation).
La forte augmentation de pression (et de température) résultant de la combustion
repousse le piston dans son cylindre. Ce dernier transmet la force des gaz à la bielle
qui entraîne à son tour la rotation de l’arbre-manivelles. Celui-ci :
• Accouplé à un arbre d’hélice, transmets l’énergie mécanique pour la propulsion ;
• Accouplé à un arbre d’alternateur, transforme l’énergie mécanique en énergie
électrique.

L’énergie thermique contenue dans les gaz d’échappement peut-être :

 Perdue,
 Transmise à une chaudière de récupération

Les pertes sont liées :

• Au cycle thermodynamique ; c’est-à-dire que toute la chaleur n’est pas récupérée et
qu’une partie part dans les gaz d’échappement – voir diapositive suivante.
16
 • Aux frottements
 du piston dans le cylindre,
 dans les articulations (embiellage),
 de l’arbre-manivelles et des arbres à cames dans leurs
paliers,
 au niveau des dentures des engrenages
• A l’écoulement de l’air à l’admission et des gaz à l’échappement

Rendement d’un moteur :

• diesel 4 temps industriel ≈ 45 à 49 %
• diesel 4 temps voiture ≈ 35%
• essence 4 temps ≈ 30%

16
17
Cycle théorique du Diesel 4 temps (2 tours d’arbre-manivelles)

1er temps : Les soupapes d’échappement sont fermées ; les soupapes d’admission
s’ouvrent. Le piston se déplace du PMH vers le PMB, permettant à l’air de remplir le
cylindre. C’est l’ADMISSION.

2ème temps : Les soupapes d’admission se ferment. Le piston remonte vers le PMH
en comprimant l’air. C’est la COMPRESSION. Le combustible est injecté dans la
masse d’air chaud puis s’enflamme lorsque le piston atteint son PMH.

3ème temps : L’augmentation de pression repousse le piston vers le 2ème PMB du

cycle. C’est la COMBUSTION-DETENTE.

4ème temps : Les soupapes d’échappement s’ouvrent. Les gaz d’échappement sont
évacués ; au début sous l’effet de leur propre pression puis sous la poussée du
piston qui remonte vers le 2ème PMH du cycle. C’est l’ECHAPPEMENT.

18
Le cycle réel d’un moteur 4 temps comprend :
• Une avance de l’ouverture des soupapes d’admission AOA (par rapport au PMH)
qui aide à l’expulsion des gaz d’échappement et permet un meilleur remplissage du
cylindre en air frais.
• Une avance à la fermeture des soupapes d’admission AFA (par rapport au PMB).
• Une avance à l’ouverture des soupapes d’échappement AOE (par rapport au PMB).
• Un retard à la fermeture des soupapes d’échappement RFE (par rapport au PMH).
Celles-ci sont alors ouvertes en même temps que les soupapes d’admission,
facilitant l’expulsion des gaz d’échappement (poussés par l’air) ainsi que le
refroidissement des soupapes d’échappement. C’est le croisement des soupapes
ou « balayage ».
• Une avance à l’injection AI (par rapport au PMH) afin de prendre en compte le délai
d’allumage du combustible.
Le cycle réel du moteur 18V 48/60B TS
• AOA : 33° avant PMH
• AFA : 23° avant PMB
• AOE : 63° avant PMB
• RFE : 39° après PMH
• AI : 20.8° (VIT en position 0)
19
Dans le cadre de la recherche d’une optimisation consommation / pollution, l’effet
Miller illustre une solution qui va permettre de fonctionner avec un rapport
volumétrique élevé sans dépasser un niveau de Pmax de l’ordre de 200 bar dans le
cas du 48/60.

20
Sur ce diagramme on s’intéressera plus à la partie basse, c'est-à-dire à ce qui relève
de l’épure plutôt que des levées (forme et hauteur), on voit quelque chose de très
similaire entre PC4 et 48/60 à l’échappement. Le net écart en fermeture admission
illustre le propos sur l’effet Miller.

21
22
Le moteur 48/60, construit depuis 1989, est continuellement développé afin
d’améliorer ses performances ainsi que sa fiabilité dans les conditions de service les
plus sévères.
Conception spécifique au moteur V48/60B TS :
 Un double étage de suralimentation  un turbocompresseur (TC) « basse
pression » disposé à coté du moteur + un TC « haute pression » sur le moteur),
 Différentes vannes bipasses pour gérer les pressions d’air et de gaz
d’échappement,

Le turbocompresseur (HP), équipé de ses réfrigérants d'air de suralimentation est

monté du côté opposé à l'accouplement dans le cas d'un fonctionnement avec
générateur.

23
24
25
Le bâti des moteurs V48/60 est du type moulé.
Des toiles cloisonnent l’intérieur du bâti : elles assurent la suspension de l’arbre-
manivelles après mise en place des chapeaux de paliers.
Les logements de cylindres, moulés entre les toiles, sont usinés pour recevoir
directement les chemises.
A l’extérieur du Vé des cylindres et à hauteur du bas de chemise, les nervures
ouvragées, forment de part et d’autre, les lignes de paliers d’arbres à cames.
L’accès aux paliers d’arbre-manivelles et aux arbres à cames est assuré par deux
séries d’ouvertures pratiquées dans les parois latérales du bâti, fermées par des
portes de visite vissées.

26
27
L’arbre-manivelles, forgé, possède un tourteau à chaque extrémité.

Il est équilibré dynamiquement à l’aide de contrepoids, pesés au préalable et répartis

suivant leur masse.

L’huile de graissage sous pression, venant des paliers moteur est distribuée :
• aux attelages par des forages obliques et radiaux des tourillons et des manetons,
• à l’amortisseur de vibrations par un forage axial.

Le pignon d'entraînement de la distribution (roue primaire) est formé de deux

segments, serrés sur l’arbre-manivelles à l'aide de 4 tirants.

28
29
Le fonctionnement du moteur associé à la longueur de l’arbre-manivelles crée des
vibrations de torsion qui peuvent endommager des composants du moteur.
Afin de limiter les amplitudes des vibrations de torsion, un amortisseur est monté sur
l’arbre-manivelles (COA).
Cet amortisseur est constitué de :
Une étoile intérieure qui comporte des gorges longitudinales (dont les flancs sont
trempés par induction)
Une partie extérieure composée de plusieurs ensembles de lame-ressort fixées à
une de leur extrémité à des secteurs et insérées à leur autre extrémité dans les
gorges de l’étoile intérieure.
Pour éviter le frottement des lames entre elles, une feuille de bronze est intercalée
entre les lames.
L’ensemble étoile-partie extérieure est maintenu longitudinalement par deux brides.
L’huile sous pression circule dans l’arbre-manivelles par un conduit axial puis alimente
un trou calibré à l’extrémité de l’arbre-manivelles. L’huile circule ensuite entre les
ressorts et les secteurs, via les perçages radiaux.
Principe :
Les cavités A et B sont remplies d’huile (en provenance du moteur).

30
Pendant la transmission de puissance, le moyeu extérieur primaire
et l’étoile intérieure secondaire ont un mouvement relatif de
rotation : les ressorts se déforment.
La déformation des ressorts pousse l’huile du secteur A vers le
secteur B via le passage ΔKr. La force exercée par le débit de
l’huile à travers le passage ΔKr retarde le mouvement de l’étoile
interne secondaire (laminage de l’huile).
En résumé, l’amortissement des vibrations de torsion est obtenue
grâce à :
• l’inertie de l’amortisseur (sa masse)
• aux éléments élastiques (lames de ressort)
• Le laminage de l’huile entre les secteurs (friction
hydrodynamique).
Légende :
3 - Roue dentée
4, 5, 11 - Vis à tête hexagonale
6, 7 - Tirant
8 - Ecrou
10 - Couvercle
13 - Loctite
K - Amortisseur complet

30
Chaque contrepoids, positionné par une douille de centrage (28) et un détrompeur
(29), est fixé sur une manivelle à l’aide de deux tirants (26) + écrous (27).

31
L’arbre-manivelles est supporté par des paliers rapportés : leur nombre est égal au
nombres de manetons +1
Ex. d’un V18 (9 manetons) : 10 paliers

32
Les paliers principaux sont maintenus par deux tirants verticaux, traversant la
totalité du bâti ainsi que deux tirants latéraux.
L’ensemble est serré hydrauliquement.

Particularité :
Afin de maîtriser l’aspect vibratoire des deux tirants verticaux, de l’huile moteur est
introduite en partie supérieure  celle-ci est évacuée au niveau de l’écrou inférieur
(gorge d’écoulement) – voir photo.

33
Le 1er palier coté accouplement ou palier 01 sert à supporter le poids de
l’accouplement et des roues de distribution. Il reçoit aussi les patins de la butée
axiale de l’arbre-manivelles.
Contrairement aux autres paliers ce dernier n’est pas fixé par des tirants longs qui
traversent le bâti.
Il est fixé par 2 tirants verticaux vissés dans le bâti et par deux tirants latéraux vissés
dans le corps de palier.
Les tirants verticaux sont montés à la graisse et serrés au couple de 750 Nm dans le
bâti. Le corps de palier est ensuite mis en place et serré hydrauliquement à 1000
bar.
Ces tirants étant plus courts et d’un diamètre inférieur aux autres tirants de palier, la
pression de serrage est différente (vérins différents de ceux utilisés pour les autres
paliers).

34
35
Le coussinet de palier se compose de deux demi-coquilles garnies d’une couche
antifriction, coté intérieur.
Les ½ coquilles supérieures possèdent une rainure de graissage centrale.
Les ½ coquilles inférieures comportent à proximité des coupes deux dépouilles
destinées à maintenir la quantité d’huile nécessaire à la lubrification du palier.

36
Principe :
L’huile est centrifugée par la bague « de raclage » puis canalisée via le carter
d’étanchéité extérieur vers le tube de récupération (siphon)

Eléments principaux
002 – 003 : carter en deux parties
024 – 025, 046 : Bague de « raclage » en deux parties
044 : Carter d’étanchéité extérieur (en deux parties)

37
Le châssis-cuvette est fixé à la semelle du bâti et contient tout la charge d’huile.
Les niveaux haut et bas sont des niveaux d’alarme.
Les niveaux maxi et mini sont les niveaux de démarrage automatique de la pompe
d’appoint carter.

38
39
40
L’étanchéité du cylindre est assurée par :
- Un joint de culasse entre l’anneau anti-polissage et la culasse
- Deux joints toriques entre l’anneau anti-polissage et l’enveloppe d’eau
- Deux joints toriques entre la chemise et l’enveloppe d’eau (3)
- Deux joints toriques entre la chemise et le bâti (7)

L'étanchéité aux gaz et les fuites d'eau de refroidissement au niveau du joint de

culasse, de l'anneau anti-polissage et de la chemise peuvent être contrôlées à l'aide
de perçages de contrôle (A, B) réalisés dans l’enveloppe d’eau.

Matériau utilisé : fonte spéciale.

41
42
Fonctionnement
Le glaçage de la chemise (causé par le frottement des dépôts charbonneux de la
tête de piston) provoque :
- une augmentation du passage de gaz
- une augmentation de la consommation d’huile.

Intérêt de l’anneau anti-polissage (14)

• Celui-ci possède un alésage légèrement inférieur à celui de la chemise.
• La tête du piston est usinée dans sa partie supérieure (au-dessus des
segments). Ce diamètre réduit correspondant à la position de l’anneau anti-
polissage lorsque le piston est au PMH (Point Mort Haut).
• Grâce à ce dispositif, la majeure partie des dépôts de combustion ne sont plus en
contact avec la chemise ni les segments ; le frottement abrasif entre ces deux
éléments est ainsi fortement réduit.
Conséquences pour le moteur :
 Forte réduction de l’usure du couple segments / chemise
 Réduction importante de la consommation d’huile
Pour info :
Mesure des jeux entre anneau et tête de piston (en position PMH) sur 2 pièces neuves
 Partie basse = 0,96 mm / Partie haute = 2,55 mm

43
Le piston est du type composite : tête en acier forgé + jupe en fonte.
La tête (13) est fixée sur la jupe (9) par quatre goujons (7) avec rondelles et écrous
(6)(5). L’orientation est assurée par la goupille (12).
L'axe de piston, de type flottant, est positionné latéralement par deux circlips.
L’étanchéité entre la jupe et la tête est assurée par le joint torique (11).
La tête est refroidie par effet “Shaker” grâce à l’huile provenant de la bielle au travers
du patin de guidage (10) monté sur ressort.
Cette huile retombe ensuite librement dans le carter à travers des perçages pratiqués
dans la chambre extérieure du piston.

La segmentation, assurant l’étanchéité entre le piston et la chemise, est constituée

de trois segments logés dans la tête du piston :
• Un segment « coup de feu » (2)
• Un segment compresseur (3)
• Un segment racleur (4)
La face supérieure des segments porte l’inscription « TOP ».

Masses :
 Piston complet: 597 kg
 Axe de piston: 100kg
 Pied de bielle: 139 kg
45
La bielle est à coupe droite en trois parties.
Elle est constituée d'un pied (C) et d'une tête composée d'un chapeau supérieur (A)
et d'un chapeau inférieur (B) alésés ensemble (appariés).
La fixation et le positionnement des chapeaux est assuré par deux tirants (16) avec
écrous (17) et deux goupilles (12).
La liaison du pied à la tête est réalisée par huit tirants (14) et écrous (15).
Les coussinets de tête de bielle sont constitués de demi-coussinets minces (24) et
(25) et le pied de bielle reçoit une bague (D05) montée à l’azote.
L’huile de graissage, provenant du maneton de l’arbre-manivelles lubrifie la tête de
bielle. Elle pénètre également dans le pied de bielle par les perçages du demi-
coussinet inférieur (25), du chapeau inférieur (B) et du chapeau supérieur (A). Le
canal horizontal interne de lubrification, situé dans la chapeau supérieur, est équipé
d’un clapet anti-retour à bille (8), monté à l’azote. Ce canal est obturé par un
bouchon fileté (9).

Masses :
Bielle complète : 655 kg
Chapeau de bielle : 152 kg
Corps de bielle : 289 kg
Pied de bielle : 139 kg
46
47
La culasse :
La culasse est fixée sur le moteur par huit tirants.
Elle est équipée de :
- deux soupapes d’admission
- deux soupapes d’échappement
- des culbuteurs suspendus
- un injecteur, logé dans un fourreau
- une soupape d'air de lancement pour la ligne A , un obturateur pour la ligne B.
- un robinet de décompression
- un cache-culbuteur.
L’étanchéité de la chambre de combustion est assurée par un joint de culasse.
La culasse est réfrigérée à l’eau.
Légende :
8 Siège rapporté de soupape d'admission
9 Culasse
10 Soupape d'admission
11 Guide de soupape
12 Ressort de compression
13 Joint torique
14 Ressort de compression
15 Rotocap
48
16 Demi-lunes
17 Appui-ressort
18 Soupape d'échappement avec ailettes
19 Siège rapporté de soupape d'échappement
20 Cache-culbuteur
M Repères

48
Les clapets coulissent dans un guide emmanché dans la culasse et reposent sur des
sièges rapportés. Les sièges des soupapes d’échappement sont réfrigérés et chaque
clapet est rappelé en position fermée par deux ressorts.
Les clapets d’admission sont équipés de rotateurs type Rotocap :
Lorsque la soupape s'ouvre, la rondelle-ressort (2) est aplatie par le ressort de
soupape. La rondelle-ressort sollicite les billes, les obligeant à rouler sur leur chemin
de roulement incliné, ce qui entraîne simultanément la rotation du corps (1) par
rapport à l’ensemble rondelle ressort + couvercle. Le corps (1) étant solidaire de la
tige du clapet (par l’intermédiaire des deux demi-lunes), ce dernier effectue ainsi une
rotation de quelques degrés. La rotation du clapet s’effectue pendant son ouverture.
Lorsque la soupape se ferme, la rondelle-ressort ainsi que les billes sont délestées,
les billes sont alors repoussées, sans rouler, dans leur position initiale par les
ressorts de compression (6).
Les clapets d'échappement sont équipées d'ailettes : le flux de gaz à travers ces
ailettes entraîne la rotation du clapet et la butée à billes (2) assure le guidage axial du
clapet lors de sa rotation.
Masses :
Soupape d’échappement équipée: 24 kg
Soupape d’échappement seule: 10kg
Soupape d’admission équipée: 22 kg
Soupape d’admission seule: 9 kg 49
Les culasses de la ligne A sont équipées d’une soupape de lancement.
Pour la ligne B, la soupape est remplacée par un obturateur.
Légende :
1 – Ecrou
2 – Ressort
3 – Corps
4,7 – Joints toriques
10 – Cône de soupape
14 – Piston

Masses :
Soupape de lancement, partie inférieure : 6.5kg
Soupape de lancement, partie supérieure : 12.5kg

50
Culbuterie
Chaque culbuteur (4, 5) appuie simultanément sur deux soupapes (admission ou
échappement) par l’intermédiaire de vis à grain sphérique (C07, D07).
Les culbuteurs pivotent autour des rotules (B02) solidaires du support (3) fixé sur la
culasse et le cache-culbuteur.
Du côté opposé aux soupapes, le culbuteur est équipé d’un grain de poussée
sphérique (C03, D03) assurant le contact avec la tige de commande des soupapes
qui transmet le mouvement du basculeur commandé par l'arbre à cames.
Les rotules de culbuteurs et les grains de poussée sont lubrifiés par une dérivation
réalisée sur le circuit de graissage de la pompe d’injection.

52
Détail du robinet d’indicateur et de décompression

53
54
55
Moteur en cours d’assemblage, vue coté accouplement.
On distingue l’arbre à came de la ligne A ainsi que son pignon de distribution
L’emplacement des engrenages de distribution est matérialisé par les paliers
d’extrémité.
La distribution est située coté accouplement.

Rôle des arbres à cames

• Déclencher l’ouverture et la fermeture des soupapes d’admission et
d’échappement au bon moment du cycle (4 temps).
• Commander le début et la fin de l’injection du combustible
• Gérer la distribution de l’air de commande lors du démarrage du moteur (ligne A
uniquement)

Rôle de la distribution (train d’engrenages)

• Transmission par engrenage entre l’arbre-manivelles et les arbres à cames.
• Synchroniser les temps d’ouverture / fermeture des soupapes et d’injection par
rapport à la position des pistons dans les cylindres.

56
L’arbre à cames transforme un mouvement rotatif en mouvement de translation
alternatif.

Il tourne deux fois moins vite que l’arbre-manivelles :

une rotation correspond à un cycle 4 temps, soit deux rotation d’arbre-manivelles.

Détail des tronçons pour chaque arbre à cames équipant un V18 :

• Coté distribution  1 cylindre
• Au milieu  2 tronçons de 3 cylindres
• Coté opposé à la distribution  2 cylindres

57
Chaque arbre à cames est équipé soit d’un volant d’inertie soit d’un amortisseur de
vibrations Geislinger, monté à l’opposé de la roue de distribution.
Pour un V18, chaque arbre à cames est supporté par 22 paliers, en tenant compte
des paliers d’extrémité dont celui situé coté distribution qui assure également le rôle
de palier de butée (jeu axial de l’arbre à cames).

58
59
L’ensemble des cames et des manchons de raccordement est fretté sur l’arbre.

Photos
• En haut – ensemble de 3 cames correspondant à un cylindre (de gauche à droite) :
- came d’échappement
- came d’injection
- came d’admission
• En bas, à gauche – came d’injection
Les deux perçages taraudés que l’on distingue permettent la mise en place du
raccord hydraulique pour les opérations de pose / dépose de la came (translation
sur l’arbre) et pour le réglage de l’avance à l’injection (rotation de la came).
• En bas, à droite – manchon d’assemblage entre deux tronçons d’arbre à cames.

60
• A gauche – extrémité de l’arbre à cames ligne B (COA) équipé d’un amortisseur
de vibrations Geislinger
• A droite – came de démarrage (une par cylindre) sur l’arbre à cames de ligne A :
Cette came est en deux parties (assemblage vissé).

61
Les arbres à cames sont logés dans des paliers en deux parties (001)(002) excepté
le palier de butée, situé coté distribution.
Les palier en deux parties sont équipés de coussinets en deux parties également.
Ces paliers sont rapportés au bâti moteur par 2 boulons, serrés hydrauliquement.

62
Détail des paliers en deux parties (5)(6) ainsi que du palier de butée.
Paliers de butée :
• Arbre à cames (12)
• Rondelles de butée (7) (14)
• Disque de butée (11)
• Coussinet (18)
Jeu latéral de l’arbre à cames : 0,2 à 0,45 mm

63
Chaque cylindre reçoit un ensemble de « basculeurs », assurant la commande :
• Des soupapes admission & d’échappement
• De la pompe d’injection
Ces ensembles « basculeurs » pivotent autour d’un arbre, associé à la variation
d’avance à l’injection (V.I.T. - Variable Injection Timing) – voir diapositives #65 et à
suivre.

Chaque basculeur est relié au précédent ainsi qu’au suivant par un arbre
intermédiaire (11).
Liste des éléments principaux ci-dessus :
3 – basculeur admission
4 – support de palier
9 – support de palier
11 – arbre de liaison
12 – basculeur échappement
13 – basculeur de pompe d’injection

64
1 – Pompe d’injection
2 – Bâti moteur
3 – Commande de la pompe d’injection
4 – Basculeur
5 – Arbre excentrique du VIT
6 – Arbre à cames

65
66
10 – Basculeur de pompe d’injection
63 – Butée
64 – Galet
65 – Axe de galet
66 – Axe de galet
67 – Galet
68 – Basculeur de soupape d’échappement
69 – Arbre de liaison
70 – Palier
71 – Arbre excentrique
72 – Basculeur de soupape d’admission

67
Eléments principaux composant l’ensemble « basculeur » :
• Basculeur d’injection (en haut à gauche)
• Basculeur de soupapes, identique pour l’admission et l’échappement (en haut à
droite)
• Arbre de basculeur (en bas à gauche)
• Palier - deux par ensemble basculeur (en bas à droite)

68
VIT : Variable Injection Timing
Principe de fonctionnement :
• Au démarrage, le VIT est réglé sur la position I.
• Entre 75 et 85% de puissance (selon réglage), le VIT se positionne
automatiquement sur la position II à partir de la mesure du cran de combustible.
• Le moteur stoppe avec le VIT en position I.
Intérêt du VIT
 En position I = avance augmentée
• Réduction de la consommation (effet recherché)
• Augmentation des Pmax et de la production de NOx (conséquences)
 En position II = avance diminuée
• Réduction des Pmax (effet recherché)
• Diminution de la production de Nox (effet recherché)
• Augmentation de la consommation spécifique de combustible (conséquences)
• Augmentation du taux de poussières dans les gaz d’échappement  atteint le
taux max de 100 mg/Nm3 (conséquences)
A titre d’exemple, + 3° d’avance à l’injection correspond à :
 - 1% de consommation spécifique de combustible
 + 14% de production de NOx
69
La distribution, constituée d’un train d’engrenages, est située dans le bâti moteur
coté accouplement.

Eléments principaux mis en évidence sur les coupes ci-dessus :

• L’arbre-manivelles (3)
• La roue primaire (2), en deux partie, monté sur l’arbre-manivelles
• Les ensembles « roues + pignons intermédiaires » (4)
• Les axes des ensembles « roues + pignons intermédiaires » (5)
• Les roues d’arbres à cames (7)
• Les arbres à cames (6)
• Le dispositif de lubrification par gicleurs (1)

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Contrôle du jeu latérale de l’arbre à cames

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Légende :
1 : Arrivée combustible
2 : Retour combustible
5 : Injecteur
6 + 26 : Canne d’injection
15 : Crémaillère (réglage du cran de combustible)
16 : Basculeur
23 : Pompe injection
29 : Partie « commande » de la pompe

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L’injecteur
L’injecteur est placée en position centrale dans la culasse.
L'alimentation en combustible s'effectue par la canne d’injection (7)
qui traverse la culasse et qui est vissée dans le corps d’injecteur.
Le combustible est injecté par l’injecteur directement dans la chambre
de combustion.
Les injecteurs sont réfrigérés par un circuit d’eau séparé. L'entrée et
la sortie de l’eau de refroidissement se situent en partie haute de
l’injecteur.
Pression de tarage :
350 bar + 10 bar (370 bar + 10 bar si ressort neuf)

Eléments composant l’injecteur :

42 – corps du pulvérisateur
43 – aiguille du pulvérisateur

44 – écrou
45 – vis de réglage
46 – corps de l’injecteur
48 – pièce de pression
49 – ressort
50 – poussoir
51 – goupilles de positionnement (2)
52 – écrou de serrage du nez d’injecteur sur le corps d’injecteur
55 – goupille élastique
Schéma de droite :
3 – bride de serrage
4, 11, 21 – joints toriques
5 – chemise
7 – raccord d’injection (vissée dans le corps d’injecteur)
8 – Joint annulaire (étanchéité aux gaz)
9 – Injecteur équipé
10 – Insert
12 – goupille de positionnement

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Tuyauterie d’injection :
1 – Canne d’injection (pièce à visser)
3 – bride
4, 7 – Vis
5 – Rondelle-ressort
6, 8, 12, 17 – Joints toriques
8 – tuyau de refoulement (à double enveloppe)
9, 16 – Ecrou
10 – Canne d’injection (sortie pompe injection)
14 – Jonc
18 - Molykote

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Liste des éléments principaux de la pompe d’injection ci-dessus :
4 – bride
5 – goupille de positionnement
7 – corps de pompe
9 – chemise monobloc
16 – engrenage
17 – piston
18 – assiette support
19 – assiette à ressort inférieure
20 – ressort
21 – assiette à ressort supérieure
24 – crémaillère
28 – vis d’étranglement (arrivée du combustible)
31 – vis d’étranglement (retour du combustible)
34 – vis anti-érosion (une de chaque coté)

79
Schémas de principe (ne correspondent pas à la pompe d’injection 48/60 B).

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Détail de la partie supérieure de la pompe d’injection :
• Clapet de refoulement (45 à 48) => Pression maxi d’injection à 100% de charge :
1600 bar
• Clapet de pression résiduelle (40 à 44) => calibré pour maintenir une pression mini
de 5 à 10 bar dans la tuyauterie d’injection.

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Eléments principaux de la commande de pompe d’injection :
001 – poussoir
002 – assiettes du ressort
003 – ressort
004 – bride
006 – circlips
010 – tuyauterie de lubrification
014 – basculeur
015 – goupilles de positionnement

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Légende schéma de droite :
A01 : Eclisse
A03, A10 : Vis
A07, A08 : Douilles
A11, A12 : Ecrou
A14 : Ressort de tension
Légende schéma central :
1 – pompe d’injection
2 – crémaillère
3 – tige de liaison
4 – levier coudé
5 – tringlerie
6 – support de tringlerie

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Lien entre l’actionneur et la tringlerie

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La tringlerie transversale est située coté accouplement

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Liaison tringlerie longitudinale / transversale – ligne A

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Liaison tringlerie transversale/longitudinale – ligne B

Capteur de cran, sur la gauche

91
Voir diapo #69 pour la fonction du V.I.T.

92
Le VIT est constitué d’un ensemble de composants, montés en parallèle de chaque
arbre à cames,
La commande (électrique & hydraulique) de cet équipement se situe sur la Ligne A,
coté accouplement.
Un frein hydraulique intégré est montée à chaque extrémité, soit 4 freins au total pour
un moteur en Vé.
Les deux schémas du bas montrent le détail de la transmission du moteur électrique
ainsi que le détail du frein hydraulique.

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94
Ligne A (à gauche) :
La commande du VIT, avec frein hydraulique intégré est montée dans l’axe de l’arbre
excentrique.
Un deuxième frein hydraulique est monté à l’opposé de la commande.

Ligne B (à droite) :
L’arbre excentrique est également équipé d’un frein hydraulique.
Un deuxième frein hydraulique est monté à l’opposé de la commande.
La rotation de l’arbre excentrique est réalisé par un arbre de transmission à double
cardan => action simultanée sur les 2 lignes.
A cet effet, la position des arbres excentriques des basculeurs des pompes injection
est décalée à l'aide d’un entrainement électrique.

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Lorsque le moteur fonctionne dans sa plage d’utilisation normale le VIT est en
position I. Dans ce cas, la pression dans les cylindres est nominale et la
consommation de combustible est optimisée. L’émission de NOx est maximale mais
le système de post-traitement des gaz d’échappement permet de limiter les rejets
polluants dans l’atmosphère.
Lorsque la demande en énergie se fait plus importante et que la charge moteur
dépasse les 85% le VIT bascule en position 2. L’avance à l’injection est retardée
pour diminuer le niveau de contraintes sur les éléments moteur. Dans ce cas la
pression cylindre diminue et la température échappement augmente ainsi que la
consommation du moteur. Le coût engendré par la surconsommation du moteur
pendant quelques heures est compensé par une plus grande longévité de ses
composants.

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Le moteur 18V48/60B TS est équipé de deux modules turbocompresseur, montés
en série :
 Un premier module basse pression, équipé d’un turbocompresseur type TCA88
 Un deuxième module haute pression, équipé d’un turbocompresseur type TCA77

Les conduits d’air et de gaz entre les deux modules sont équipés de compensateurs
de dilatation afin de maîtriser l’aspect vibratoire.
Un compresseur (non représenté sur le schéma ci-dessus), situé sous le module
basse pression, permet de réduire les fumées pendant la phase de démarrage, au
ralenti ainsi qu’aux basses charges (25% maxi).

102
Une consommation de carburant réduite ou une baisse des émissions de NOx
L’excès d’air fourni par les deux TC procure une plus grande flexibilité opérationnelle.
La pression d’air plus importante est utilisée pour améliorer l’effet de cycle “Miller”,
entraînant une économie substantielle de carburant ainsi qu’une réduction des
émissions de NOx.
De ce fait, le moteur diesel 18V48/60TS présente une consommation spécifique de
fioul nettement améliorée dans la configuration 1050 kW/cyl.
Une autre alternative consiste à profiter de cet excès d’air supplémentaire pour
augmenter, de manière significative, la puissance du moteur jusqu’à 1200 kW/cyl.
Bien que cette solution ne permette pas d’économiser du carburant, elle conduit à
une forte diminution des émissions de NOx (1,480 mg/Nm³) sur une large plage de
fonctionnement, faisant du moteur 18V48/60TS le moins polluant dans sa gamme de
puissance.
Souplesse au niveau des types de carburant, souplesse de la conduite
Comme pour la version standard du moteur 48/60, la version TS peut être exploitée
sur une large gamme de carburants :
• Fioul lourd jusqu’à 700 mm2/s (cSt) de viscosité
• Gasoil marine (Marine diesel oil)
Grâce à sa conception spécifique de double étage de compression, le 18V48/60TS
peut être exploité, en continu, à une puissance de 18900 à 21600 kW. 103
Principales modifications par rapport à la version standard :
• Injecteurs adaptés  14x0,62x81° (std = 14x0,65x81°)
• Piston (3 segments) à taux de compression plus élevé  16
pour 15,6 sur la version standard
• arbre à cames avec profil et calage de cames différents
correspondant à un cycle « Miller » amélioré
• Différents bipasses pour gérer et optimiser les différentes
phases de fonctionnement

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Pour chaque module, le principe est identique et comprend les éléments principaux
suivants:
1 – le turbocompresseur
2 – les boîte de raccordement
3 – les réfrigérants d’air

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Réfrigération de l’air de suralimentation

L’air de suralimentation sortant du compresseur est réfrigéré successivement par les

deux circuits d’eau HT puis BT.

Entre 0 et 20% de charge, la circulation de l’eau BT est interrompue pour permettre

de limiter le refroidissement de l’air et limiter les émissions de fumées blanches : ce
dispositif est piloté par la vanne de régulation CHATCO (Charge Air Temperature
COntrol).
L’efficacité de ce dispositif n’est pas immédiat car il faut d’abord réchauffer l’eau BT
présente dans le réfrigérant d’air une fois la vanne fermée : 15 à 25 minutes sont
nécessaires pour cela.
Le rôle de la vanne de régulation CHATCO est d’éviter l’accumulation de condensats
dans les collecteurs d’air. Pour ce faire, la température de l’air de suralimentation
(T3), dépendant de celle de l’air aspiré (T1) est régulée pour éviter ainsi le
phénomène de « point de rosée ».

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Compresseur auxiliaire : ce dispositif est utilisé pour accroître la quantité d’air au
niveau de l’aspiration du TC HP durant la phase de démarrage et les faibles charges
(~ 20%) et réduire la température au niveaux des soupapes.
Bipasse P3/P0 (ou blow-off) : équipement standard mais utile uniquement pour les
moteurs fonctionnant en conditions « froides »
Bipasse P3/P4 (charge air by-pass) :
 ces vannes sont fermées en opération normale (75-85%).
 Aux charges comprises entre 20 et 60 %, ainsi qu’à la puissance nominale (100%),
ces vannes sont ouvertes afin de décharger partiellement la pression d’air
alimentant les cylindres dans le collecteur des gaz d’échappement. Cet apport d’air
en amont de la turbine du TC HP augmente la vitesse de cette dernière, ce qui
accroît la pression d’air en sortie du compresseur (P2) : ceci améliore les
performances du moteur.
 Additionnellement, ce bipasse peut être utilisé pour éviter le phénomène de
pompage du TC.
Bipasse P4/P5 (Waste gate) : permet d’écrêter la pression des gaz avant turbine
(P4), ce qui a pour effet de réduire sa vitesse : la température après turbine (T5) en
sera augmentée. Le compresseur tournant moins vite, la pression d’air sera réduite
(P2).
109
En réalité, ce dispositif est régulé sur une consigne de P3 à 4,8
bar, soit ~ à partir de 80% de puissance).
Deux modes de fonctionnement sont possibles :
 Le mode binaire (soit ouverte, soit fermée) : particulièrement
adapté pour les moteurs équipés de TC optimisés pour les
charges partielles ; cette vanne est ouverte à pleine charge afin
de limiter la pression d’air alimentant les cylindres, donc les
Pmax.
 Le mode ajustable (ouverture constamment réglable) : adapté
pour les moteurs de centrale équipés d’une chaudière et/ou
d’un dispositif SCR  permet de contrôler la température des
gaz au niveau du SCR, afin d’en optimiser le fonctionnement.

109
Modèle présenté : Atlas Copco - type ZSV 160+VSD

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1 – Soupape régulatrice de pression d’huile
8 – Filtre à huile de rodage
20 – Pompes à eau HT & BT
23 – Pompes à huile

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Fabricant : Schaller
Modèle : VISATRON 115 / 87 plus

Description des éléments :

1 – Alimentation en air pour aspiration
2 – Tête de mesure et son affichage des codes défauts (leds)
3 – Boitier de contrôle
4 – Boitier de raccordement
5 – Raccord principale et bouton de reset alarme

117
Le détecteur VISATRON entraîne de façon continue l’atmosphère de chaque
compartiment du carter-moteur à travers le système d’aspiration ; le vide d’aspiration
nécessaire est généré par une pompe à vide cinétique intégrée au détecteur (et
libre d’usure) ; celle-ci est alimentée en air comprimé via une unité de régulation de
pression.

Le support de base du détecteur est équipé d’un système anti-vibration.

Caractéristiques techniques :
- masse 7.5 kg
- tension nominale 24V DC
- plage de température d’utilisation 0 - 70°C, humidité relative jusqu’à 90%

118
Dans le moteur diesel, il peut se produire une explosion de carter lorsque des
vapeurs ou un brouillard d’huile viennent en contact avec une source
d’inflammation (par ex. une fuite des gaz de combustion) ou un point chaud (par ex.
un contact métal contre métal entre les segments de piston et la chemise de cylindre
par manque de graissage ).
Les brouillards d’huile sont générés soit par la condensation d’une vapeur, soit par la
pulvérisation d’un jet de liquide dans une buse sous forme de gouttelettes de
dimensions variables ; celles-ci, soumises à la gravitation, retombent à des vitesses
variables, les plus fines se maintenant en suspension dans l’air le plus longtemps.
Le brouillard d’huile composé à la fois de gouttelettes liquides et de vapeur se
présente comme un mélange combustible/comburant qui peut, sous certaines
conditions, être enflammé, et au-delà, exploser ; la limite d’inflammabilité et la
limite d’explosivité dépendent principalement de la taille des gouttes
(granulométrie), de la concentration en volume d’huile dans le mélange avec l’air, et
du rapport entre la quantité de vapeur et celle de liquide dans le mélange (volatilité).
Plus les gouttelettes sont petites et le volume de liquide dans le mélange important,
plus le risque d’explosion est élevé.
Il n’est pas possible de surveiller directement toutes les sources potentielles de
brouillard d’huile à l’intérieur du moteur diesel (paliers, pistons, chemises, pompes,…)
; la solution la plus adaptée pour assurer la protection des exploitants et du moteur
119
contre le risque d’explosion de brouillard d’huile est donc de
détecter directement l’apparition de celui-ci en extrayant et
analysant de façon continue des échantillons d’air ambiant à
l’intérieur des compartiments moteur.
Un système de détection de brouillard d’huile permet ainsi de
surveiller la concentration de brouillard d’huile dans le carter-
moteur, qui s’accentue en cas de dommages sur les paliers et de
piqûres sur les pistons et en cas de gaz contournant le piston de la
chambre de combustion.
Si la concentration détectée est trop élevée, une alarme se
déclenche et le moteur est normalement arrêté par la commande
de sécurité ; en cas de dysfonctionnement de celle-ci, le moteur
doit être arrêté manuellement ; cela doit s’opérer en quelques
secondes !
Après une alarme de brouillard d’huile / arrêt moteur, il faut
d’abord contrôler le bon fonctionnement du détecteur de brouillard
d’huile, puis faire circuler de l’air comprimé dans le moteur,
attendre 10 min, retirer tous les couvercles du carter, et réaliser les
contrôles des organes à l’intérieur du moteur (mesure des
températures des paliers, contrôle visuel des pièces de l’attelage à
l’intérieur et à l’extérieur, contrôle par endoscopie des chambres
de combustion).

119
En mode normal toutes les fosses sont mesurées ensemble.
Si le niveau de brouillard d’huile détecté par le système augmente l’alarme se
déclenche et l’unité de mesure scanne chaque fosse séparément pour détecter sur
quelle fosse se produit l’augmentation du brouillard d’huile.

Niveau de détection et d’alarme:

La Limite Inférieure d’Explosivité du brouillard d’huile est de 47mg d’huile / litre d’air à
25°c suivant les recommandation de la norme IACS UR M67.
Le réglage du stop moteur du Schaller est de 2.5 mg/l
Le réglage de l’alarme est de 1.5 mg/l

120
Cet équipement est placé coté accouplement et ne sert qu’aux opérations de
maintenance.

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