Ecole Supérieure

d'Agronomie (ESA) REPUBLIQUE TOGOLAISE

----------- Travail - Liberté – Patrie
Département de Génie Rural et ---------
Machinisme Agricole (DGRMA)

MATERIEL AGRICOLE
NOTES DE COURS
Chapitre 4 : Aperçu sur les moteurs

Auteurs :
ATIGLO-GBENOU Adjiwanou
AZOUMA Yaovi Ouézou

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Table des matières
IV- APERCU SUR LES MOTEURS ................................................................................................. 3
4.1 LES MOTEURS THERMIQUES ........................................................................................... 3
4.1.1 Généralités ........................................................................................................................ 3
4.1.2 RAPPELS DE TECHNOLOGIE .................................................................................... 4
4.1.3 MOTEURS À ESSENCE - MOTEURS DIESEL .......................................................... 9
4.1.4 CYCLE À 4 TEMPS - CYCLE À 2 TEMPS................................................................ 12
4.2 EMPLOI DU MOTEUR ÉLECTRIQUE EN AGRICULTURE ....................................... 17
4.3 DÉFINITION ET CLASSIFICATION DES MOTEURS ÉLECTRIQUES .................... 17
4.4 CHOIX D’UN MOTEURS ÉLECTRIQUES....................................................................... 18

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 III- APERCU SUR LES MOTEURS

L’agriculture moderne est de plus en plus motorisée. C’est le moteur qui fournit l’énergie
mécanique aux tracteurs, aux motoculteurs, aux véhicules et aux machines agricoles automotrices
ou en poste fixe. Il se substitue ainsi aux énergies humaine et animale pour effectuer tous les
travaux agricoles à tout moment, en tout temps et de façon plus efficace. Il existe deux types de
moteurs utilisés en agriculture :
• les moteurs thermiques ;
• les moteurs électriques.

3.1 LES MOTEURS THERMIQUES

3.1.1 Généralités

Les moteurs thermiques transforment en travail mécanique, l'énergie calorifique dégagée par la
combustion de corps combustibles (Photo 25). Ceux-ci, parce que contenant un ou plusieurs
carbures d'hydrogène (ou hydrocarbures), doivent normalement être appelés carburants.
Toutefois, pour distinguer les deux catégories de moteurs qui nous intéressent ici, nous
réserverons le terme de carburant pour les moteurs « à essence », et combustible pour les moteurs
«Diesel».
Les moteurs « à essence » et moteurs «Diesel» sont pour plus de précision, des moteurs
thermiques à combustion interne, parce que la combustion du carburant ou du combustible se fait
à l'intérieur des moteurs. Par opposition, il existe des moteurs à combustion externe tels que les
machines à vapeur.
La combustion du carburant ou du combustible se fait en présence de l'oxygène de l'air. Un
mélange plus ou moins intime (air + carburant ou air +combustible) s'enflamme, alors qu'il est
comprimé, dans un cylindre, entre une pièce fixe (la culasse) et une pièce mobile (le piston). La
combustion du mélange provoque une brusque dilatation de son volume, déplaçant le piston dans
le cylindre. Un mouvement rectiligne (nous verrons qu'il est, de plus, alternatif) est donc créé,
qui est ensuite transformé en mouvement rotatif par un système bielle-manivelle. La différence
essentielle entre les deux types de moteurs dont nous parlerons a trait à la nature de
l'inflammation, qui peut être :
✓ spontanée (auto-inflammation ou auto-allumage), si la température régnant dans le
cylindre est supérieure à celle d'inflammation du mélange, au moment où celle-ci doit se
produire. C'est le cas des moteurs Diesel, que l'on appelle aussi, pour cette raison, moteurs
à allumage par compression, parce que la compression y est suffisante pour obtenir cette
température ;

3
 ✓ provoquée, si la condition précédente n'est pas réalisée, par un arc électrique. C'est le cas
des moteurs à essence, appelés aussi moteurs à allumage commandé.

Photo 1 : Moteur thermique en coupe partielle

3.1.2 RAPPELS DE TECHNOLOGIE

a) LES PIÈCES FIXES

➢ LE BLOC-MOTEUR OU BLOC-CYLINDRES
En fonte ou en alliage léger, le bloc-moteur est constitué, à la fois, par les cylindres (en nombre
variable, mais tous identiques) et une partie du système de refroidissement.
Dans les moteurs à refroidissement par eau, chaque cylindre est entouré d'une chambre d'eau dans
laquelle l'eau circule en permanence en évacuant la chaleur de la combustion. La paroi interne du
cylindre constitue la chemise de ce cylindre, laquelle peut être :
— sèche, lorsqu'elle n'est pas en contact direct avec l'eau. Elle double alors la paroi interne
de la chambre d'eau. Dans ce cas, elle est en acier traité. Ce type de chemise est amovible, donc
facilite les réparations éventuelles ;
— humide, lorsqu'elle forme elle-même la paroi interne de la chambre d'eau. Dans ce cas,
elle est en fonte centrifugée ou en acier.
Dans les moteurs à refroidissement par air, le bloc-moteur est en fait en plusieurs morceaux,
puisqu'il s'agit d'avoir la plus grande surface possible de contact avec l'air. Un système d'ailettes
y contribue d'ailleurs fortement. Les chemises sont assimilables à des chemises sèches.

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 ➢ DISPOSITION DES CYLINDRES
D'une façon générale, les moteurs de tracteurs sont verticaux à deux, trois, quatre, six parfois huit
cylindres, disposés en ligne. Quelques tracteurs seulement ont un moteur « en V ».
➢ LA CULASSE
Elle joue un double rôle d'obturation de la partie supérieure des cylindres et d'intermédiaire dans
le refroidissement du moteur. Ce second rôle va de pair avec sa fabrication en un métal bon
conducteur de la chaleur (alliage léger de préférence).
➢ LE JOINT DE CULASSE
Il assure l'étanchéité entre le bloc-moteur et la culasse.
➢ LE CARTER
Il assure plusieurs fonctions. Dans les moteurs à refroidissement par eau, il est constitué par un
demi-carter supérieur (ou carter proprement dit), confondu avec le bloc-moteur et qui supporte
les différents paliers du moteur, et par un demi-carter inférieur (ou carter d'huile), simple
couvercle en tôle d'acier, qui sert de réservoir d'huile. Ces deux demi-carters sont séparés par un
joint d'étanchéité, le joint de carter. Dans les moteurs à refroidissement par air, le carter joue, en
plus, le rôle de bâti.
Remarque : les différents serrages, notamment celui de la culasse, sont extrêmement importants
(pour l'ordre et le couple de serrage, il faut se référer au guide technique d'entretien).
b) LES PIÈCES MOBILES
➢ LES PISTONS
Généralement en alliage léger (pour réduire l'inertie) et bon conducteur de la chaleur (pour que
la jupe de chaque piston transmette facilement, par contact avec le cylindre, (la chaleur à évacuer),
ils se déplacent, chacun dans son cylindre, entre deux positions extrêmes (Figure 7) :
• une position extrême supérieure ou point mort haut (P.M.H.),
• une position extrême inférieure ou point mort bas (P.M.B.), la distance les séparant étant
la course du piston. L'espace mort, compris entre le point mort haut et la culasse, constitue
la chambre de combustion.
On appelle rapport volumétrique, ou taux de compression, le rapport du volume délimité par la
culasse et le point mort bas à celui de la chambre de combustion. Le volume compris entre les
deux points morts représente la cylindrée unitaire. Il est égal au produit :
𝜋
ₓ 𝑐 ₓ 𝑎2
4
a étant l'alésage, c'est-à-dire non pas le diamètre du piston, mais celui du cylindre (l'étanchéité
étant assurée par des segments dits d'étanchéité).
Ceci permet d'écrire :
5
 𝐜𝐲𝐥𝐢𝐧𝐝𝐫é𝐞 𝐮𝐧𝐢𝐭𝐚𝐢𝐫𝐞 + 𝐯𝐨𝐥𝐮𝐦𝐞 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐜𝐡𝐚𝐦𝐛𝐫𝐞 𝐝𝐞 𝐜𝐨𝐦𝐛𝐮𝐬𝐭𝐢𝐨𝐧
Taux de compression =
𝐯𝐨𝐥𝐮𝐦𝐞 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐜𝐡𝐚𝐦𝐛𝐫𝐞 𝐝𝐞 𝐜𝐨𝐦𝐛𝐮𝐬𝐭𝐢𝐨𝐧
(Valeurs variant entre 5 et 23,5 selon les moteurs).
Le refroidissement des pistons fait également intervenir un film d'huile (jouant aussi son rôle
dans l'étanchéité) qui ne doit pas être trop épais, sinon l'huile remonterait jusqu'aux premiers
segments (très chauds) et se carboniserait en les bloquant dans leur gorge (gommage de
segments), d'où la présence d'un ou plusieurs segments racleurs.

Figure 1 : Cotes d'un moteur

➢ LES BIELLES
Leur tête s'articule sur un maneton du vilebrequin (avec interposition de deux demi-coussinets en
métal antifriction), et leur pied, sur l'axe d'un piston. Tête et pied de bielle sont reliés par le corps
de bielle, pièce qui doit être particulièrement rigide.
➢ LE VILEBREQUIN
Le vilebrequin transforme le mouvement rectiligne en mouvement rotatif (Figure 8). Les
tourillons du vilebrequin s'engagent dans les paliers du carter (avec interposition de coussinets
en acier revêtus de métal antifriction) : on dit que le vilebrequin tourillonne dans ses paliers. Un
moteur à quatre cylindres a au moins, trois paliers. Si son régime est élevé, il est préférable qu'il
6
en ait cinq, de façon à empêcher la flexion du vilebrequin sous l'effet des efforts plus intenses
qu'il subit.
Le vilebrequin porte des masses d'équilibrage contrebalançant les vibrations qui se produisent
suivant l'axe de chaque cylindre. Elles sont particulièrement importantes dans les cas des moteurs
monocylindriques.
N.B. : ces pièces mobiles sont plus largement dimensionnées dans un moteur Diesel que dans un
moteur à essence où les contraintes sont moins élevées.

Figure 2 : Vilebrequin d’un moteur à quatre cylindres

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 c) LES SYSTÈMES ANNEXES
Les systèmes annexes sont indispensables au fonctionnement du moteur. Ce sont le système
d’alimentation et le système de distribution.
➢ LE SYSTÈME D'ALIMENTATION
C'est l'ensemble constitué du réservoir, des canalisations et de la pompe qui conduisent le
carburant ou le combustible vers les cylindres. Dans un moteur à essence, le carburant est,
préalablement à son entrée dans les cylindres, intimement mélangé à de l'air frais venant du filtre
à air (d'où l'expression «carburation préalable »). Le rôle de mélangeur appartient au carburateur.
Une fois fait, le mélange air + essence vient remplir la tubulure d'admission, ramifications (de
préférence de même longueur), vers les différents cylindres, du collecteur sortant du carburateur.
La jonction de la tubulure d'admission avec un cylindre constitue une chambre d'admission,
creusée dans la culasse ou dans le bloc-moteur.
Dans un moteur Diesel, au contraire, le combustible n'est mélangé à l'air frais qu'après son arrivée
dans le cylindre, alors que l'air est déjà comprimé. Il faut donc « l'injecter » sous pression dans
le cylindre, rôle qui incombe à la pompe d'injection et à l'injecteur. Quant à l'air, il arrive par une
tubulure et une chapelle d'admission comme précédemment.
Seulement, le mélange air + essence dans un moteur à essence, ou l'air dans un moteur Diesel,
qui remplissent en permanence la tubulure d'admission respectivement de l'un et de l'autre,
doivent, au moment opportun, pénétrer dans le cylindre ; d'où la présence d'un système de
distribution.

➢ LE SYSTÈME DE DISTRIBUTION
Au moment voulu du fonctionnement du moteur, la chambre d'admission est mise en
communication avec le cylindre, grâce à l'ouverture d'une soupape d'admission, laquelle, en
dehors de ce moment-là, reste fermée. En dehors de la phase d'admission, en effet, la tête de
soupape, dont le bord circulaire (ou portée) est chanfreiné, s'applique sur son siège (chanfrein
pratiqué dans la culasse ou dans le bloc-moteur) en assurant une étanchéité parfaite. Lorsqu'il
n'en est pas ainsi, la compression du mélange ou de l'air seul est moindre (on dira, par exemple,
que le moteur n'a plus de compression au cylindre intéressé). Le danger est alors que la soupape
« grille », par suite du passage de gaz brûlants et corrosifs entre sa portée et son siège. La queue
de soupape coulisse dans le guide de soupape qui, par contact, assure son refroidissement.
Deux dispositions sont possibles :
• lorsque le guide de soupape est réalisé dans le bloc-moteur, on a affaire à un moteur à
soupapes latérales ;

8
 • lorsque le guide de soupape se trouve dans la culasse, on parle de moteur à soupapes en
tête (cas général).
Les soupapes sont maintenues, en position de fermeture, par des ressorts de soupapes. C'est pour
leur ouverture qu'interviennent les organes de commande, différents selon la disposition des
soupapes. Dans un moteur à soupapes latérales, la queue de soupape est poussée directement par
un poussoir dont le mouvement ascendant est créé par une came en contact avec lui. Si le moteur
a plusieurs cylindres, les cames correspondant aux différents cylindres sont portées par un même
arbre, l'arbre à cames. Ce dernier se trouve alors en dessous des soupapes et en position latérale
par rapport au bloc-moteur.
Dans un moteur à soupapes en tête, il est commode de placer l'arbre à cames dans le demi-carter
supérieur, puisque son mouvement est pris sur le vilebrequin. Chaque came actionne un poussoir,
puis une tringle dont l'extrémité, en forme de rotule, vient s'emboîter dans une coupelle sphérique
située à une extrémité d'un culbuteur, son autre extrémité devant pousser la queue de soupape.
Tel est le cas des moteurs classiques. En effet, si le moteur a un régime élevé, cette culbuterie
n'existe plus, un arbre à cames (dit) en tête commandant l'ouverture des soupapes par le seul
intermédiaire de cales de réglage d'écartement.
On a l'habitude de rattacher, au système de distribution, l'ensemble des soupapes d'échappement
(une ou plusieurs par cylindre) et de leurs organes de commande. Leur fonctionnement est
identique. Disons simplement qu'il existe des moteurs à double arbre à cames en tête, l'un
commandant l'admission, l'autre l’échappement.

3.1.3 MOTEURS À ESSENCE - MOTEURS DIESEL

Lorsqu'il faut choisir un moteur, il s'agit de trouver, parmi les nombreux modèles qui s'offrent à
l'éventuel utilisateur, celui qui sera, à la fois, le plus économique, le mieux adapté au travail
recherché et le plus facile à entretenir ; ceci, dans les conditions de son emploi, par exemple les
conditions spéciales au milieu tropical.
Il s'agit de savoir, par exemple, s'il vaut mieux s'équiper d'un moteur à essence ou d'un moteur
Diesel. Nous vous proposons ici de guider ce choix difficile, en essayant de présenter, pour
chaque solution offerte par les constructeurs, les avantages et les inconvénients possibles pour
l'utilisateur.

a) LES MOTEURS À ESSENCE

Les moteurs à essence (encore appelés « à explosion ») sont désignés techniquement sous le
double qualificatif de moteurs à carburation préalable et allumage commandé. Nous avons
expliqué l'origine de ces expressions. Il est toutefois bon de revenir brièvement sur la nécessité
9
de provoquer l'inflammation du mélange air + essence. C'est que la température régnant dans le
cylindre, au moment où l'on va enflammer le mélange, reste insuffisante, parce que la
compression est elle-même insuffisante (taux de compression relativement bas : 7 à 9,35 pour les
moteurs de tracteurs, jusqu'à 9,5-10 pour les moteurs d'automobiles).
S'il arrive qu'un moteur à essence « fasse de l'auto-allumage » (ce qui semble contradictoire avec
ce que nous venons de dire), ceci est dû à de mauvais réglages (trop d'avance à l'allumage, par
exemple), à un mauvais refroidissement ou à la calamine. Les organes spéciaux aux moteurs à
essence sont donc le carburateur et le circuit d'allumage.

➢ LA CARBURATION
Le carburateur - carburation par dépression
C'est une diminution de pression provoquée par l'aspiration du moteur au niveau du carburateur,
qui entraîne le mélange air + essence vers les cylindres, une fois celui-ci fait.
Le carburateur est l'appareil destiné à réaliser ce mélange, dans les proportions convenables pour
une bonne combustion (1 g d'essence + 15 g d'air). Il doit assurer un dosage correct et une bonne
homogénéisation du mélange, de même qu'une bonne vaporisation de l'essence, conditions
indispensables à une bonne combustion.

b) LES MOTEURS DIESEL

Les moteurs Diesel se caractérisent essentiellement par la nature des combustibles qu'ils
consomment (gas-oil ou fuel-oil domestique) et par leur taux de compression. Ce dernier est
tellement élevé (12 à 23,5) qu'en fin de compression, la pression dans la chambre de combustion
atteint 30 à 35 kg/cm2, la température étant de l'ordre de 4000 à 6000°C, nettement supérieure,
par conséquent, à celle d'inflammation dudit combustible. Ceci fait qu'une fois admis dans le
cylindre, celui-ci s'enflamme spontanément. Pour éviter un allumage anticipé, les phases
aboutissant au temps moteur se succèdent de la façon suivante :
— admission, puis compression d'air pur ;
— en fin de compression, injection du combustible dans la chambre de combustion et
inflammation spontanée au contact de l'air comprimé, à haute température.
Le fonctionnement du moteur Diesel pose le problème délicat de l'injection. La pression
d'injection doit être nettement supérieure à celle existant dans la chambre de combustion, non
seulement pour vaincre cette dernière, mais aussi pour obtenir une pulvérisation très fine et une
répartition très homogène du combustible dans l'air comprimé, au sein duquel il doit brûler.

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 ➢ L'INJECTION
Chaque cylindre de moteur Diesel est équipé d'un injecteur qui débouche dans la chambre de
combustion et qui est relié, par une tuyauterie, à la pompe d'injection qui, alimentée en
combustible, refoule, sous une pression élevée, la quantité dosée, à un instant bien précis et
selon un jet dirigé vers les points les plus chauds (Figure 9).
La difficulté de réalisation pour les moteurs Diesel agricoles rapides tient
o aux pressions très élevées (100-300 kg/cm2 avant combustion) ;
o aux très faibles volumes de combustible injectés (6 à 30 mm3 pour un cylindre de 500
cm3) ;
o à la très faible durée de l'injection (moins de 1/300 s) ;
o à la cadence très rapide des injections (15 à 35 injections par seconde) ;
o aux hautes températures de la chambre de combustion (600 oC).

Figure 3 : Schéma de principe d'un dispositif d'injection

L'injecteur proprement dit
L'injecteur doit pulvériser, diriger et répartir, à l'intérieur de la chambre de combustion, le
combustible arrivant de la pompe d'injection. Il comporte une buse dont le nez est percé de
trous de diamètre très faible, d'où sortent, au moment de l'injection, le ou les jets de combustible
finement pulvérisé. Pour assurer un début et une fin d'injection parfaitement francs, la buse
comporte une soupape, ou aiguille, qui ne s'ouvre qu'au moment où la pression de refoulement
devient suffisante. On fait varier la pression de combustible, pour laquelle s'ouvre cette soupape,

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au moyen d'une vis située sur le porte-injecteur : on tare l'injecteur, en réglant cette pression à
la valeur fixée par le constructeur, dite pression de tarage.

3.1.4 CYCLE À 4 TEMPS - CYCLE À 2 TEMPS

Rappelons que le cycle est une période entière de fonctionnement du moteur, la plus courte
possible, à l'issue de laquelle celui-ci, revenu à son point de fonctionnement initial, recommence
à parcourir un nouveau cycle identique au précédent. Un cycle comprend donc toujours les
phases suivantes : admission, compression, combustion et détente, échappement, phases qui se
reproduisent indéfiniment, chacune constituant une étape du fonctionnement.
Ces quatre phases s'effectuent successivement (cycle à 4 temps) ou bien s'effectuent par deux,
concomitantes (mais pas n'importe lesquelles).

a) CYCLE À 4 TEMPS
Pour faciliter la description des quatre phases successives, il est plus aisé de considérer que le
moteur est déjà en fonctionnement. De plus, des différences essentielles, déjà mentionnées,
amènent à distinguer :
➢ CYCLE À 4 TEMPS D'UN MOTEUR À ESSENCE
1er temps : introduction du mélange air + essence ou admission
Le piston, entraîné par le vilebrequin, descend dans le cylindre, du point mort haut jusqu'au
point mort bas, effectuant une course, dite d'admission. La soupape d'admission est, en effet,
ouverte ; le mélange carburé est aspiré dans le cylindre (Figure 10).

12
 Figure 4 : 1er temps du cycle à 4 temps d'un moteur à essence
2e temps : compression du mélange air + essence
Poursuivant son mouvement de rotation, le vilebrequin fait remonter le piston jusqu'au point
mort haut, la soupape d'admission s'étant fermée au départ. Le mélange est comprimé. Et, le
vilebrequin vient, déjà, d'effectuer un tour (Figure 11).

Figure 5 : 2ème temps du cycle à 4 temps d'un moteur à essence

13
3e temps : combustion du mélange air + essence, suivie de la détente
Une étincelle jaillit entre les électrodes de la bougie, enflammant le mélange comprimé. La
dilatation violente des gaz qui s'ensuit chasse le piston vers le point mort bas. C'est le temps
moteur et le seul : le piston entraîne le vilebrequin (Figure 12).

Figure 6 : 3ème temps du cycle à 4 temps d'un moteur à essence

4e temps : échappement des gaz brûlés
A nouveau, le piston est entraîné par le vilebrequin ; il remonte jusqu'au point mort haut, en
chassant les gaz brûlés par la lumière d'échappement (Figure 13).

Figure 7 : 4ème temps du cycle à 4 temps d'un moteur à essence

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 ➢ CYCLE À 4 TEMPS D'UN MOTEUR DIESEL
Dans un moteur Diesel, au premier temps, il y a admission d'air uniquement. A la fin de la
compression de l'air, se produit l'injection du combustible. Il est donc possible d'établir une
similitude entre l'injection dans un moteur Diesel et l'allumage dans un moteur à essence.

➢ ORDRE D'ALLUMAGE OU D'INJECTION DES MOTEURS À 4 TEMPS

A partir de quatre cylindres, un même moteur pourrait avoir plusieurs ordres d'allumage ou
d'injection possibles. Mais, en fait, la nécessité d'un bon équilibrage dynamique du moteur
limite ces ordres possibles, si bien que l'on retrouve, chez tous les constructeurs et pour un
même nombre de cylindres, le même ordre, le plus souvent.
o dans les moteurs à deux cylindres, les manetons sont, en général, en opposition.
L’allumage ou l'injection du deuxième cylindre suit l'allumage ou l'injection du premier,
à un demi-tour de vilebrequin. L'allumage ou l'injection du premier cylindre se produit
à un tour et demi de vilebrequin, après l'allumage ou l'injection du deuxième cylindre.
Il y a donc une certaine irrégularité de fonctionnement ;
o dans les moteurs à trois cylindres, les manetons successifs sont « calés » à 240 oC.
Comme le cycle à 4 temps s'accomplit sur deux tours, chaque cylindre travaille tous les
deux tiers de tour de vilebrequin ;
o dans les moteurs à quatre cylindres (en ligne ou « en V »), qui sont les plus courants sur
les tracteurs agricoles, les deux pistons des cylindres extrêmes atteignent le P.M.H. alors
que les deux pistons intermédiaires atteignent le P.M.B.
➢ ADAPTATION DU CYCLE À 4 TEMPS AUX MOTEURS RAPIDES
Théoriquement :
o la soupape d'admission devrait s'ouvrir instantanément lorsque le piston atteint le
P.M.H. en fin d'échappement et se fermer de même, lorsque le piston atteint le P.M. B.
en fin d'admission ;
o la soupape d'échappement devrait s'ouvrir au P.M.B. en fin de détente et se fermer au
P.M. H. en fin d'échappement ;
o l'allumage ou l'injection devraient se produire exactement au P.M.H. en fin de
compression. Seulement, en raison de l'inertie des soupapes et des gaz (ou du
combustible) dans la tubulure, le fonctionnement à régime élevé impose:
• une avance à l'ouverture et un retard à la fermeture des soupapes,
• une avance à l'allumage ou à l'injection (variant automatiquement).

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 b) CYCLE À 2 TEMPS
Dans un moteur à 4 temps, sur les quatre courses du piston, correspondant à deux tours de
vilebrequin, une seule course est motrice, les trois autres absorbent de l'énergie sans en fournir.
Il en résulte une marche saccadée, surtout dans le cas des moteurs monocylindriques, ce qui
oblige à munir ces derniers d'un volant relativement lourd et encombrant, afin d'égaliser, par
effet d'inertie, la vitesse de rotation tout au long d'un cycle.

➢ MOTEURS DIESEL À 2 TEMPS

Dans un cylindre de moteur Diesel à 2 temps, la combustion et la détente se produisent
exactement comme dans un moteur à 4 temps. Cependant, un peu avant que le piston n'atteigne
le P.M.B., l'ouverture d'un orifice permet aux gaz brûlés de s'échapper à l'extérieur. Dès que
la pression dans le cylindre est tombée, le piston découvre une série d'ouvertures, ou lumières,
qui mettent en communication l'intérieur du cylindre avec une chambre d'air alimentée par une
pompe : l'air fourni « balaie » les gaz brûlés. Lorsque ces gaz sont remplacés par de l'air frais,
l'orifice d'échappement se ferme. Le piston remonte, obturant les lumières d'admission et
comprimant l'air frais. En fin de compression, le combustible est injecté, la combustion a lieu
et le cycle recommence (Photos 28 et Figure 14).

Photos 2 : Schéma des différentes phases du fonctionnement des moteurs thermiques à 2 temps

16
 Figure 8 : Différentes parties des moteurs thermiques à 2 temps

3.2 EMPLOI DU MOTEUR ÉLECTRIQUE EN AGRICULTURE

Nous avons vu que le moteur électrique était souvent utilisé sur les moteurs de tracteurs, comme
élément central du système de démarrage de ces moteurs. En ce qui concerne son emploi par
exemple en tant que mode de traction, on se heurterait aux difficultés résultant du transport et
de l'utilisation d'une batterie d'accumulateurs conséquente. Le moteur électrique est
essentiellement utilisé comme moteur fixe, pour actionner, directement ou par courroie, les
différentes machines de l'exploitation. Son développement dans les zones rurales, en milieu
tropical, est limité par le niveau d'électrification.

3.3 DÉFINITION ET CLASSIFICATION DES MOTEURS

ÉLECTRIQUES
Un moteur électrique est une machine qui reçoit de l'énergie électrique et la transforme en
énergie mécanique, déduction faite des pertes absorbées par son fonctionnement. Le principe
de ce fonctionnement est basé sur l'action d'un champ magnétique sur un courant électrique qui
le traverse ; ce dernier est soumis, du fait de la présence du champ magnétique, à une force qui
provoque son déplacement. Ainsi, si l'on place un tambour, portant des enroulements
électriques (induit), entre deux électro-aimants (inducteurs), le passage du courant dans ces
derniers provoque la création d'un champ magnétique et l'action de ce champ sur les
enroulements du tambour, action qui se traduit par la rotation du tambour autour de son axe.
On peut classer les moteurs électriques en deux grandes catégories d'après la nature du courant
qui les alimente (les moteurs à courant continu et les moteurs à courant alternatif).

Les moteurs à courant alternatif : les plus employés, ils se subdivisent en

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 • moteurs synchrones, qui tournent à une vitesse donnée, en synchronisme avec le courant
qui les alimente. Ils sont peu employés en agriculture, du fait des inconvénients résultant de la
mise en route et de l'obligation de tourner à vitesse constante ;
• moteurs asynchrones, qui peuvent tourner à une vitesse quelconque, indépendante de
la fréquence du courant qui les alimente ;
• moteurs universels : ce sont des moteurs à courant continu excités en série, fonctionnant
sur le courant de l'éclairage (110 ou 220 volts), soit avec du continu, soit le plus souvent avec
de l'alternatif, et pour de très faibles puissances (fractions de cheval) ;
• moteurs à répulsion : le courant alternatif passe seulement dans les inducteurs.
La plupart des moteurs électriques sont des moteurs asynchrones mono et, surtout, triphasés.

3.4 CHOIX D’UN MOTEURS ÉLECTRIQUES

Pour s’orienter dans le choix d’un moteur électrique, l’utilisateur dispose des catalogues des
constructeurs, dans lesquels il peut trouver facilement l’appareil qui conviendra le mieux au
besoin. Cependant, plusieurs facteurs entrent en ligne de compte pour déterminer le choix
judicieux d’un moteur, notamment les conditions, d’installation, le cycle de fonctionnement et
la puissance à adopter.

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