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Module 04
MOTEURS ALTERNATIFS A COMBUSTION INTERNE
SOMMAIRE
SOMMAIRE
3.1 Généralité sur les moteurs thermiques

Domaines d’utilisation de ces moteurs
3.1.1 Architecture générale
3.1.2 Moteurs à combustion
Moteurs à combustion interne
Moteurs à combustion externe
Moteurs à apport de chaleur externe
3.1.3 Sources de chaleur
3.1.4 Moteurs alternatifs et moteurs volumétriques
Moteurs alternatifs
Moteurs rotatifs
3.2 Cycle de fonctionnement
3.2.1 Cycles thermodynamiques
3.2.2 Cycles cinématiques
Cycle 2 temps
Cycle 4 temps
3.3 Fonctionnement théorique - Moteur 4 temps
3.3.1 Modèle air standard
3.3.2 Cycle moteur à allumage commandé
3.3.3 Cycle à allumage spontané
Cycle à allumage mixte (SABATHE)
3.4 Différences principales entre moteur à essence et moteur Diesel
Avantages du cycle moteur à 4 temps
STD. M-04: M a c h i n e s t h e r m i q u e s v o l u m é t r i q u e s P a g e 1 | 47
Désavantages du cycle moteur à 4 temps
3.5 Fonctionnement réel
3.5.1 Travail indiqué W_i
Le diagramme d’indicateur réel
3.5.2 Pressions - Puissances et Rendements
Pression moyenne indiquée
Pression moyenne effective
Puissances
Puissance indiquée
Puissance effective
Puissance fiscale ou administrative
Rendements d’un moteur à combustion interne
Rendement de combustion (h_comb )
Rendement thermique ( h_th)
Rendement interne (ou de forme, ou de cycle) (h_i)
Rendement indiqué ( h_ind )
Rendement mécanique (ou organique) ( h_mec)
Rendement effectif ou global (h_eff)
Consommation spécifique effective
3.5.3La répartition de l’énergie dans le moteur
3.6 Combustible
Nature du combustible
Indice d’octane
Indice de cétane
3.7 Mode d’alimentation en combustible
Moteurs à essence
Moteurs diesel
3.8 Combustion
Mode d’alimentation en air
Suralimentation
Moteur à aspiration naturelle
Suralimentation dynamique
Suralimentation par compresseurs
Turbocompresseur
Compresseur volumétrique entraîné mécaniquement
3.9 Mode de refroidissement
3.10 Réglage de la charge pour les moteurs classiques
Moteur à allumage commandé (essence)
Moteur à allumage spontané (diesel)
3.11 Courbes caractéristiques
Charge d’un moteur
Moteur à allumage commandé
Moteur à allumage spontané
3.12 Moteurs à cycle 2 temps
Fonctionnement
Comparaison du moteur 2 temps par rapport au moteur 4 Temps
Balayage
Graissage
3.13 Moteur rotatif (Wankel)
3.14 Essais des moteurs
Liste des tableaux

Tableau 3.1. Moteur à cycle d’OTTO – Moteur à cycle DIESEL
Liste des figures

Fig. 3.1. Architecture générale d’un moteur alternatif à combustion interne
Fig. 3.3. Moteurs 4 temps
Fig. 3.4. Ordre de grandeur paramètres de fonctionnement moteur
Fig. 3.5. Cycle du moteur Otto
Fig. 3.6. Moteur alternatif à combustion interne à allumage spontané
Fig. 3.7. Cycle du moteur Diesel
Fig. 3.8. Cycle du moteur de Sabathé
Fig. 3.9. Diagramme d’indicateur réel
Fig. 3.10. Diagramme de SANKEY -Flux d’énergie dans un moteur alternatif
à combustion interne
Fig. 3.11. Caractéristiques pleine charge
Fig. 3.12. Moteur 2 temps composants principaux
Fig. 3.13. Différents modes d’admission – Moteurs 2 Temps
Fig. 3.14. Détente - Transfert (ou balayage)
Fig. 3.15. Différentes technologie de balayage – Moteurs 2 Temps
Généralité sur les moteurs thermiques

BEAU de Rochas propose en1862 le cycle du moteur alternatif à piston à

combustion interne, OTTO réalise le 1er moteur à gaz (1878), moteur
alternatif à combustion sous volume constant. Deux décennies plus tard,
DIESEL en 1897, produit le premier moteur alternatif à piston à
combustion interne sous pression constante. Ces moteurs sont à cycles 4
temps, ils dominent encore aujourd’hui le domaine des véhicules de
transport terrestre.
Définitions :
Un moteur thermique est une machine transformant de l’énergie thermique

contenue dans le fluide de travail en énergie mécanique utilisable qu’on
recueille à l’accouplement de la machine. L’énergie thermique doit être
fournie au fluide soit par apport de chaleur externe au travers d’un
échangeur de chaleur, soit par combustion du fluide de travail (l’air
généralement). On va distinguer les moteurs à apport de chaleur externe
(qui englobent les moteurs à combustion externe) des moteurs à
combustion interne.
Les domaines d’utilisation sont variés et étendus, du petit moteur d’aéro-

modélisme, du moteur de la tondeuse à gazon pour usage domestique, on
trouve aussi :
Les moteurs de véhicule de transport terrestre, voitures de tourisme, ca-

mions, train, …, sont pratiquement tous des moteurs alternatifs à combus-
tion interne ;
Le transport maritime et la marine militaire sont des grands utilisateurs de
ces moteurs surtout les moteurs diesel. Dans les airs on trouve également
un usage coutumier de ces machines pour les petits aéronefs, cette fois-ci
ce sont surtout des moteurs à essence (pétrole) à refroidissement par air,
(avion, hélicoptère) ;
Ces moteurs sont utilisés dans de petites centrales thermiques électriques
et comme moteur de groupes électrogènes domestiques. Ils se taillent une
grande place comme moteurs industriels, mines, chimie, agro-industrie, …
Ces moteurs ont encore une longue vie tant que les produits pétroliers con-
tinuent à couler à « bas prix » !
3.1.1 Architecture générale

Moteurs essence – Moteurs diesel
Dans le domaine automobile, l’architecture générale diffère peu entre les
moteurs à essence et les moteurs Diesel, les différents éléments des mo-
teurs Diesel sont toutefois renforcés pour tenir compte des pressions in-
ternes plus élevées et des efforts plus importants qu’ils doivent transmettre.
Il existe entre les moteurs à essence et Diesel des différences technolo-
giques :
Le système d’alimentation en combustible (injection directe ou indirecte)
pour est un classique pour le Diesel et depuis quelques dizaines d’années
équipe aussi de plus en plus le moteur à essence.
Le système avec carburateur ne concerne que le moteur à essence avec le
dispositif d’allumage. Les dispositifs de dépollution sont particuliers aux
types de moteurs.
Le moteur à allumage spontané n’a pas de bougie, l’inflammation du
mélange air-gasoil s’effectue spontanément lors de l’injection à haute
pression du gasoil dans la chambre de combustion préalablement portée à
très haute température par la compression de l’air seul.
Les éléments principaux d’une machine volumétrique à piston, le cylindre, le
piston, la bielle, les soupapes ou valves se voient sur la figure 3.1.
Fig. 3.1. Architecture générale d’un moteur alternatif à combustion interne
La culasse est fixée à la partie supérieure du bloc-cylindres, elle délimite

avec le piston le volume variable de la chambre de combustion. Un joint de
culasse assure généralement l’étanchéité entre la culasse et le bloc moteur.
La culasse comporte les orifices d’admission et d’échappement dont la com-
munication avec la chambre se fait grâce aux soupapes.
Les soupapes permettent l’entrée, l’isolement, et la sortie du fluide de travail
dans (du) volume variable.
L’ouverture et la fermeture des soupapes sont commandées par le système de
distribution qui comprend en particulier l’arbre à cames, les ressorts de soupapes
et éventuellement les culbuteurs, les poussoirs, les tiges de culbuteur,…
Le piston est un organe mobile dans la chemise, il porte les segments pour
assurer l’étanchéité entre la chambre de combustion et le carter. Il est sou-
mis à la pression des gaz qu’il transmet à la bielle par l’axe de piston.
La bielle constitue la liaison entre le piston et le vilebrequin. La bielle assure
la transmission au vilebrequin de l’effort résultant de la pression des gaz
dans le cylindre.
Le vilebrequin ou arbre manivelle : son rôle est d’assurer la transformation
du mouvement linéaire alternatif du piston en un mouvement circulaire de
l’arbre de sortie moteur. Les liaisons tournantes sont réalisées générale-
ment par des coussinets recouverts de métal antifriction.
Le volant (ou volant moteur ou volant d’inertie) est un disque fixé en bout
de vilebrequin qui permet grâce à son inertie de régulariser la vitesse de
rotation. Il porte en général une couronne dentée pour le lancement du
moteur par le démarreur.
L’allumeur est un boîtier qui sert à l'allumage du moteur.
La bougie est une paire d’électrodes qui enflamme le mélange dans le cas
d’un moteur à allumage commandé.
Le carter d’huile ou carter inférieur du moteur sert de réservoir d’huile per-
mettant d’alimenter le système de lubrification
Un système de refroidissement, par eau ou par air évacue une partie de la
chaleur dégagée lors de la combustion pour assurer la tenue mécanique des
pièces du moteur.
Des machines auxiliaires sont nécessaires pour assurer le bob fonctionne-
ment d’un moteur alternatif à combustion interne, il s’agit entres autres
de :
La pompe à essence est l’appareil amenant l'essence du réservoir vers le
moteur.
La pompe à eau est aspire l'eau du radiateur, l’amène vers les cylindres
du moteur pour son refroidissement.
Le ventilateur sert à donner un flux d’air nécessaire au refroidissement de
l’eau circulant dans le radiateur.
L’alternateur est une génératrice qui donne du courant alternatif. Ce
dernier est converti en courant continu nécessaire aux besoins de
l’installation.
3.1.2 Moteurs à combustion

Moteurs à combustion externe
Moteurs à apport de chaleur externe
Il existe 2 types de moteurs à combustion à savoir : les moteurs à com-

bustion externe et les moteurs à combustion interne.
Les moteurs à combustion externe sont caractérisés par le fait que la cha-
leur dégagée par la combustion est transmise au fluide de travail (eau,
fluide organique, air, ...) par convection, conduction et rayonnement à tra-
vers une paroi solide.
Dans les moteurs à combustion interne, l’air comburant et le combustible

sont introduit dans le moteur, la combustion s’opère dans l’enceinte de la
machine, la transformation de l’énergie s’effectue à l’intérieur du moteur.
Comme conséquence, le fluide de travail change de nature chimique à l’en-
trée c’est l’air et à la sortie de la machine ce sont les produits de la com-
bustion.
Les principaux moteurs à combustion interne sont les turbines à combustion
et les moteurs volumétriques à combustion interne.
Les turbines à combustion appelées aussi abusivement turbines à gaz
comportent des turbomachines. Ce module ne traite pas ce type de ma-
chines, il ne concerne que les moteurs alternatifs à combustion interne
« MACI » regroupés en deux grandes familles :
1. les moteurs alternatifs à combustion interne sous volume constant
(moteurs à essence),
2. les moteurs alternatifs à combustion interne sous pression constante

(moteurs à Diesel).
Ces moteurs fonctionnent suivant les cycles d’OTTO et de DIESEL

respectivement.
L’état du fluide de travail varie dans le temps et n’est donc jamais
permanent.
Les moteurs volumétriques opèrent par la variation de la capacité de
l’enceinte de travail obtenue par le déplacement linéaire d’un ou plusieurs
pistons dans un ou plusieurs cylindres.
3.1.3 Sources de chaleur
Il existe des moteurs à apport externe de chaleur qui fonctionnent de la

même manière que les moteurs à combustion externe. La seule différence
est que la chaleur est fournie non plus par combustion mais par une autre
source et arrive au fluide de travail en traversant une paroi solide.
Comme exemples de sources, nous citons le solaire thermique, l’énergie
géothermique qui vient des profondeurs de la terre, le nucléaire, etc. Ainsi
d’une façon impropre on parle de combustible nucléaire alors qu’il n’y a
nullement de réaction chimique exothermique.
Les moteurs à combustion sont des machines motrices qui convertissent de
l’énergie chimique contenue dans un combustible, en énergie mécanique à
l’accouplement de l’arbre en passant par une réaction chimique exother-
mique du combustible, et avec généralement, l’air atmosphérique pris
comme comburant.
3.1.4 Moteurs alternatifs et moteurs volumétriques

Moteurs alternatifs
Moteurs rotatifs
Il s’agit de machines à flux (débit) discontinu et périodique.

Ils se divisent en 2 groupes d’importances inégales :
∘ Moteurs alternatifs à combustion interne
Ce groupe est de loin le plus représentatif et le plus important des deux, il
comprend les moteurs à allumage commandé ou moteurs à essence et les
moteurs à allumage par compression ou moteurs Diesel.
∘ Moteurs rotatifs à combustion interne

On rattache à ces moteurs, les moteurs à capsulismes (mécanismes
étanches réalisant des volumes variables de manière cyclique) comme
les moteurs Wankel.
Ces moteurs peuvent également être soit du type à allumage com-
mandé soit du type à allumage spontané.
Le moteur ne comporte pas de soupapes, mais deux lumières comme
un moteur à deux temps si bien qu'il ne compte que 5 pièces en mou-
vement contre 85 environ pour un moteur classique à 4 cylindres.
3.2 Cycle de fonctionnement

Cycle de fonctionnement
Le cycle de fonctionnement comprend nécessairement une phase où la
masse du fluide de travail est complètement isolée du milieu amont et du
milieu aval, enfermée hermétiquement dans le volume variable et subit
des transformations thermodynamiques.
Il y’a une phase d’admission où la masse augmente dans le volume va-
riable, suivi de l’isolement de cette masse. Vient ensuite une phase de tra-
vail en système fermé.
Et on termine par une phase d’évacuation d’une partie de la masse. L’ou-
verture et la fermeture du volume variable s’effectue généralement à
l’aide des valves d’admission et de refoulement. Quelques fois des lu-
mières s’ouvrent et se ferment du fait du mouvement relatif des organes
en mouvement.
3.2.1 Cycles thermodynamiques

Le déplacement du piston entre les deux points extrêmes, point mort bas,
"PMB" qui coïncide au point mort interne, "PMI" et point mort haut, "PMH" qui
correspond au volume min, "PME" (ou point mort extérieur).
Le système bielle manivelle transforme le mouvement linéaire alternatif du
piston en mouvement rotatif de l’arbre.
La fréquence de rotation de l’arbre du moteur est notée n [tr/s], on a besoin
aussi du nombre de cycles par seconde effectué par le vilebrequin, il est
noté.
Pour effectuer un cycle thermodynamique, suivant le type de moteur, il faut
soit 1 tour de manivelle (ou 2 courses du piston), soit 2 tours de manivelle
qui correspondent à 4 courses du piston. On distingue donc des moteurs à
2 temps des moteurs à 4 temps.
3.2.2 Cycles cinématiques

Cycle 2 temps
Le piston effectue 1 aller et 1 retour, 2 courses du piston pour boucler 1
cycle thermodynamique dans l’enceinte du moteur , 𝑛𝑐 = 𝑛.
(3.1)
Cycle 4 temps
Le cycle le plus utilisé est celui à 4 courses du piston, cycle appelé à 4
temps, ce dernier se réalise donc pendant la durée de 2 tours de l’arbre
manivelle
. (3.2)
3.3 Fonctionnement théorique - Moteur 4 temps
3.3.1 Modèle air standard
Hypothèses :
L’air seul est le fluide moteur, il est réputé fluide parfait dont les valeurs des cha-
leurs massiques et du coefficient isentropique sont constantes, 𝑐𝑝 𝑒𝑡 𝑘 valeurs
constantes.
L’évolution de la masse constante du fluide de travail dans le cylindre à volume

variable pendant le cycle fermé [12341] suit les lois ci-après :
 compression isentropique, [1-2]
 apport de chaleur isochore, [2-3]
 détente isentropique, [3-4]
 rejet de chaleur isochore, [4-1]
La combustion est très rapide, assimilée à une combustion instantanée, elle est
remplacée par un apport de chaleur instantané à l’air, donc isochore.
Le cycle est ainsi constitué de 2 évolutions isochores et de 2 évolutions isentro-

piques. La masse d’air qui parcourt le cycle est, à cette masse est associée celle
du combustible nécessaire à l’apport de chaleur résultant de la combustion. Le
combustible a un pouvoir calorifique inférieur
𝑃𝑐𝑖 [𝑘𝐽𝑘𝑔 𝐶𝑜𝑚𝑏]. Le rapport du débit masse de
combustible au débit masse d’air est un paramètre très important et vaut
𝑋 = 𝑚𝑐 ⁄𝑚𝑎 . (3.3)
, où :
- 𝑚𝑎 : la masse d’air qui par-
court le cycle, et
- 𝑚𝑐 : la masse de combustible de pouvoir calorifique

𝑃𝑐𝑖 qui donne de l’énergie
au fluide de travail.
Fonctionnement
Moteur 4 temps
C'est le moteur habituel que l'on retrouve le plus fréquemment. Ce moteur
est équipé de soupapes, au moins une pour l'échappement, au moins une
pour l'admission.
Le cycle à 4 temps est constitué des temps ci-après :
 1er temps [PMH-PMB]: [0-1] Admission, le point mort haut est consi-
déré comme point de départ du cycle, donc piston en position haute,
figure 3.4. Lors de sa descente, la soupape d’aspiration est ouverte
"SA0", celle de refoulement fermée "SRF" le piston aspire par la sou-
pape d'admission le mélange air – essence. Le volume admis vaut la
cylindrée.
 2ème temps [PMB-PMH]: [1-2] Compression, en remontant le piston

comprime ce mélange, les deux soupapes admission et échappement
sont fermées, ("SAF et SRF"). A partir du point figuratif 2 du dia-
gramme d’indicateur théorique commence la phase d’isolement de la
masse aspirée. C’est l’étude thermodynamique de ce système fermé
qui constitue l’objet de cette section.
Fig. 3.4. Ordre de grandeur paramètres de fonctionnement moteur
A partir du point figuratif 2 du diagramme d’indicateur théorique, commence

la phase d’isolement de la masse aspirée. C’est l’étude thermodynamique
de ce système fermé qui constitue l’objet de cette section.
La combustion et la détente constituent le 3ème temps [PMH-PMB]: [2-3-4],
le piston en position haute, et "SAF" et "SRF", l'étincelle se produit et
provoque l’inflammation du mélange air - essence ce qui déclenche une
poussée sur la tête du piston et sa descente, (en réalité l'étincelle se produit
légèrement avant la position haute du piston, cela se nomme l'avance à
l'allumage ) C'est durant cette phase que le fluide de travail reçoit l’énergie
thermique libérée par la combustion [1-2] qui ensuite donne de l'énergie à
l’arbre du moteur.
 4ème temps [PMB-PMH]: [4-1-0]
Pendant l’échappement, le piston remonte vers le point mort haut avec la

soupape d'échappement largement ouverte, "SAF et SRO", poussant ainsi
les gaz brulés vers l'extérieur. Comme constat déplorable, sur deux posi-
tions hautes, une seule fournit l'énergie.
3.3.2 Cycle moteur à allumage commandé
Cycle moteur à allumage commandé
Fig. 3.5. Cycle du moteur Otto
La chaleur reçue par le fluide de travail, l’air pendant l’évolution [2-3]

vaut :
𝑄23 = 𝑚𝑎 𝑐𝑣 (𝑇3 − 𝑇2 ) = 𝑚𝑐 𝑃𝑐𝑖 ,
(3.4)
Celle rejetée vers l’extérieur par le fluide de travail est
𝑄41 = 𝑚𝑎 𝑐𝑣 (𝑇4 − 𝑇1 ).
(3.5)
Le travail interne théorique noté 𝑊𝑖𝑡ℎ vaut :
𝑊𝑖𝑡ℎ = ∮ 𝑝𝑑𝑉 = 𝑎𝑖𝑟𝑒 ⏞

12341 = 𝑄23 − 𝑄41 (3.6a)
𝑊𝑖𝑡ℎ = 𝑊34𝑡ℎ − 𝑊12𝑡ℎ
(3.6b)
On définit le rendement thermique :
𝑊𝑖𝑡ℎ 1
𝜂𝑡ℎ = 𝑄23
=1− 𝑘−1 ,
𝑟 𝑘
(3.7)
, avec le rapport des pressions
𝑝
𝑟 = 𝑝2 .
1
(3.8)
3.3.3 Cycle à allumage spontané

Cycle à allumage spontané
On suit le même principe de fonctionnement théorique que le cycle du moteur 4

temps à allumage commandé.
Les hypothèses sont les mêmes que précédemment.

- air seul fluide moteur, fluide parfait (pas de combustion),
- 𝑐𝑝 𝑒𝑡 𝑘 valeurs constantes,
- masse constante dans le cylindre à volume variable :
 compression isentropique,
 apport de chaleur isobare,
 détente isentropique,
 rejet de chaleur isochore.
Fig. 3.6. Moteur alternatif à combustion interne à allumage spontané
On définit un coefficient de détente préalable :
𝑣 𝑇
𝛼 = 𝑣3 = 𝑇3 . (3.9)
2 2
Apport de chaleur :
𝑄23 = 𝑚𝑎 𝑐𝑝 (𝑇3 − 𝑇2 ) = 𝑚𝑐 𝑃𝑐𝑖 ,
(3.10)
Rejet de chaleur :
𝑄41 = 𝑚𝑎 𝑐𝑣 (𝑇4 − 𝑇1 ),
(3.11)
Le travail interne théorique
𝑊𝑖𝑡ℎ = ∮ 𝑝𝑑𝑣 = 𝑎𝑖𝑟𝑒 ⏞

12341 = 𝑄23 − 𝑄41
(3.12)
Le rendement thermique :
𝑊𝑖𝑡ℎ 1 1 (𝛼 𝑘 −1)
𝜂𝑡ℎ = 𝑄23
=1− 𝑘−1 [𝑘 (𝛼−1)
],
𝑟 𝑘
(3.13)
Fig. 3.7. Cycle du moteur Diesel
3.3.4 Cycle à allumage mixte (SABATHE)
Cycle à allumage mixte (SABATHE)
La combustion mixte (combustion à volume constant suivie d’une combustion à

pression constante) se rapproche plus du fonctionnement des moteurs réels.
On pose :
𝑉3 𝑝3
𝛼= 𝑒𝑡 𝜆=
𝑉 𝑝2
L’apport de chaleur s’effectue suivant 2 évolutions, d’abord de façon iso-

chore, avec la quantité 𝑄22
′
, ensuite isobare avec la quantité d’énergie
′
𝑄23 . On trouve :
′ ′ ′ ′ ′
𝑄23 = 𝑄22 + 𝑄23 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑄22 = 𝑐𝑣 (𝑇22 − 𝑇2 ) 𝑒𝑡 𝑄23 =
𝑐𝑝 (𝑇3 − 𝑇2′ ) (3.14)
Fig. 3.8. Cycle de SABATHE – Diagramme d’indicateur
Le travail interne théorique et le rendement thermique deviennent :
𝜆(𝛼 𝑘 −1)
𝑊𝑖𝑡ℎ = 𝑄23 − 𝑄41 , 𝑒𝑡 𝜂𝑡ℎ =
𝑊𝑖𝑡ℎ
𝑄23
=1−
1
𝑘−1 [(𝜆−1)+𝑘(𝛼−1)] **** (3.15)
𝑟 𝑘
3.4 Différences principales entre moteur à essence et moteur

Diesel
Différences principales entre moteur à essence et moteur Diesel
La différence essentielle réside au niveau de l’apport de chaleur, de la com-

bustion.
Dans le moteur à essence la combustion est initiée, commandée par l'étin-
celle de la bougie d’allumage, et compte tenu de la nature de l’essence la
combustion est très rapide.
Dans le cas du Diesel le carburant utilisé est le gazole ou avec la crise des
carburants fossiles, son mélange avec une huile végétale estérifiée. Une fois
fortement comprimé, l’air voit sa température portée à environ 450 °C. Si-
tôt le combustible injecté est pulvérisé ses fines gouttelettes s'enflamment
seules presque immédiatement dans l’air préalablement introduit et com-
primé. L’ensemble brûle progressivement, il augmente fortement la tempé-
rature, le volume V augmente aussi, ce qui contribue à maintenir la pression
p presque constante. Le piston est repoussé et fournit le travail à la bielle.
Une autre différence, seul l'air passe par la soupape d'admission, le gazole
est lui injecté sous haute pression par un injecteur dans la chambre de
combustion dans un moteur Diesel (mêmement pour un moteur à essence
à injection !).
Une bougie de préchauffage est utilisée parfois, ce qui permet de préchauf-
fer la chambre de combustion et ainsi de faciliter le démarrage du moteur
à froid.
Le moteur Diesel du fait de son taux de compression plus élevé, une cons-
truction avec un renforcement des pièces en mouvement, bielle, piston,
vilebrequin et … ce qui conduit à un moteur plus lourd par rapport au mo-
teur à essence.

- simplicité de la carburation (stabilité du régime au ralenti),
- résistance à la surcharge garantie par un couple stable à la

puissance maximum,
- vitesses de rotation modérées, de 3000 à 4500 tours/minute,

avec une faible nuisance sonore.
- faible rendement, sur deux tours du vilebrequin, un seul déve-
loppe une énergie,
- moteur plus lourd que celui à 2 temps, du fait d'un volant mo-
teur plus important et du système de soupapes,
- difficulté de fonctionnement du moteur sous fortes inclinai-

sons, en raison du graissage par barbotage, l'inclinaison du
moteur ne doit pas dépasser 45° avec un niveau d'huile cor-
rect.
3.5 Fonctionnement réel
3.5.1 Travail indiqué W_i

3.5.2 Pressions - Puissances et Rendements

Puissances
Puissance indiquée
Puissance effective
Rendement de combustion (h_comb )
Rendement thermique ( h_th)
Rendement interne (ou de forme, ou de cycle) (h_i)
Rendement indiqué ( h_ind )
Rendement mécanique (ou organique) ( h_mec)
Rendement effectif ou global (h_eff)
Caractéristiques effectives

La charge d’un moteur est le terme général qui définit la grandeur de la
puissance ou du couple demandé au moteur. Elle est habituellement exprimée
en valeur relative (fraction ou pourcentage) par rapport à la puissance
maximale ou au couple maximal déclaré au régime considéré.
Le moteur fonctionne à 1⁄2 charge si la puissance effective développée au
régime 𝑛 considéré est égale à :
∗ 𝑃𝑢𝑖𝑠𝑠𝑎𝑛𝑐𝑒: 𝑃𝑒𝑓𝑓 = (1⁄2)[𝑃𝑒𝑓𝑓 ] (3.16)
𝑚𝑎𝑥
∗ 𝐶𝑜𝑢𝑝𝑙𝑒 𝐶𝑒𝑓𝑓 = (1⁄2)[𝐶𝑒𝑓𝑓 ] .

𝑚𝑎𝑥
(3.17)
L’utilisateur peut régler la charge, par l’ouverture plus ou moins grande du
papillon des gaz sur moteur à essence, ou par action sur la position de la
crémaillère de la pompe d’injection sur un moteur Diesel.
La notion de charge doit être prise avec précaution car ce terme ne peut
s’appliquer qu’à un moteur avec des réglages définis pour un régime donné.

La courbe représentant le cycle réel dans le diagramme de Watt est
composé composée de 2 surfaces dont les sens de parcourt sont opposés.
La première est parcourue dans le sens antihorlogique, donc l’aire de sa surface est
positive, c’est la boucle haute pression et elle est composée des phases de
compression, combustion et détente une boucle basse pression. La seconde est la
boucle basse pression, elle est composée des courses d’échappement et
d’admission, elle est aussi appelée boucle de pompage, sa surface parcourue dans
le sens horlogique est négative.
Travail indiqué 𝑾𝒊
Il est représenté par l’aire du diagramme indiqué, la puissance indiquée vaut
𝑃𝑖 = 𝑛𝑐 𝑊𝑖 = 𝑛𝑐 ∮ 𝑝𝑑𝑉 .
(3.18)

La pression moyenne indiquée représente la hauteur ∆𝑝 du rectangle de
même aire que 𝑊𝑖 et dont la dimension de la
base égale au volume engendré
. (3.19)

La pression moyenne effective se définit de manière analogue à la pression
moyenne indiquée. Le travail effectif par cycle d’un moteur est égal à la
pression moyenne effective multipliée par la cylindrée
𝑊𝑒𝑓𝑓 = 𝑝𝑚𝑒𝑓𝑓 𝑉𝑐𝑦𝑙
𝑊𝑒𝑓𝑓 𝑃𝑒𝑓𝑓
𝑝𝑚𝑒𝑓𝑓 = 𝑉𝑐𝑦𝑙
= 𝑛𝑐 𝑉𝑐𝑦𝑙
.
(3.20)
Puissances
La puissance est par définition fonction du couple fourni sur l’arbre et de la
vitesse de rotation. Un moteur alternatif à combustion interne est ainsi
caractérisé par sa courbe de puissance développée à chaque vitesse de
rotation admissible.
Puissance indiquée
La puissance indiquée 𝑃𝑖 est la puissance développée dans le cylindre et résultant de
la pression du fluide moteur agissant sur le piston.
𝑃𝑖 = 𝑛𝑐 𝑊𝑖 = 𝑛𝑐 𝑝𝑖 𝑉𝑐𝑦𝑙 .
(3.21)
Pour un moteur à x temps, y effet et z cylindres :
2𝑦𝑧 𝜋𝐷 2
𝑃𝑖 = (𝑛𝑐 𝑝𝑖 ) ( 𝐶).
𝑥 4
(3.22)
On en déduit le couple indiqué:
𝑃𝑖
𝐶𝑖 = 2𝜋𝑓 .
(3.23)
La puissance indiquée est déterminée par la mesure concomitante de la pression à
l’aide d’un capteur placé dans la chambre de combustion et de la position angulaire
du vilebrequin, on obtient ainsi la courbe fermée (𝑝, 𝜗), donc celle (𝑝, 𝑉), dont l’aire.
Une partie de cette puissance est dissipée au sein du moteur lui-même pour vaincre
les frottements des éléments mobiles et entraîner les auxiliaires.
La puissance mécanique non récupérée sur l’arbre de sortie est assimilable à une
puissance « perdue par frottements » sera appelée dans la suite
𝑃𝑓 = 𝑃𝑓𝑖 + 𝑃𝑓𝑚 .
La puissance effective recueillie sur l’arbre vaut donc :
𝑃𝑒𝑓𝑓 = 𝑃𝑖 − 𝑃𝑓𝑚 = 𝑃𝑖𝑡ℎ − (𝑃𝑓𝑖 + 𝑃𝑓𝑚 ) . (3.24)
𝑃𝑓𝑖 : Puissance dissipée par frottement interne dans le

fluide de travail,
𝑃𝑓𝑚 : Puissance dissipée par frottements mécaniques
et par l’entraînement des auxiliaires.
Puissance effective
La puissance effective (ou à l’accouplement, ou au frein) peut être mesurée
sur un banc d’essai. Des normes précisent les conditions dans lesquelles les
mesures être effectuées. Ces normes diffèrent suivant les institutions :
- par la nature des auxiliaires de série qui équipent le moteur lors des
essais,
- par les conditions atmosphériques de référence.
Les performances dépendent beaucoup des conditions ambiantes (pression,
température et degré hygrométrique de l’air) ainsi d’ailleurs que des conditions de
leur refroidissement.
2𝑦𝑧 𝜋𝐷 2
𝑃𝑒𝑓𝑓 = (𝑛𝑐 . 𝑝𝑚𝑒𝑓𝑓 ) 𝑥
( 4 𝐶). (3.25)
Le couple effectif:
𝑃
𝑒𝑓𝑓
𝐶𝑒𝑓𝑓 = 2𝜋𝑛 . (3.26)
𝑐
On distingue principalement :
 La puissance nette, déterminée sur le moteur « équipé des auxiliaires
de série nécessaires à son fonctionnement normal pour l’application
considérée ». Les normes internationales à prendre en compte sont :
ISO 1585, ISO 3046, ISO 4106, ISO 4164.
 La puissance brute pour laquelle le moteur « n’est équipé que des

auxiliaires de série strictement indispensables à son fonctionnement
au banc d’essai » les normes d’usage sont : SAE (Society of Automo-
tive Engineers - USA) ou DIN (Deutsches Institut für Normung - Alle-
magne)
 Pour certaines applications, on pourra encore être amené à distin-

guer :
 une puissance continue au frein,
 une puissance « de pointe » au frein (durée limitée).

Cette puissance qui s’exprime en chevaux fiscaux (CV) ne tient pas compte
de la puissance mécanique effectivement développée par le moteur. Les
formules de calcul diffèrent de pays à pays, elle se base essentiellement sur
la cylindrée du moteur, et sur un coefficient correctif selon qu’il s’agit d’un
moteur à essence ou Diesel et sur un facteur lié au type de boîte de vitesse.
Le rendement caractérise l’efficacité du procédé de conversion de l’énergie
introduite dans le fluide de travail par le combustible en travail mécanique
recueilli sur l’arbre du moteur.
On définit plusieurs rendements :

 rendement de combustion,
 rendement thermodynamique,
 rendement interne (ou de forme, ou de cycle),
 rendement indiqué,
 rendement mécanique (ou organique)
 rendement effectif (ou global)
Les notions associées au rendement effectif sont les consommations

spécifiques effectives :
- la consommation horaire du combustible rapportée à la puissance ef-
fective à l’accouplement [kg comb/kWheff] ou
- L’énergie fournie par le combustible pendant une heure rapportée à

la puissance réellement développée à l’accouplement, [kJ/kWheff].
Rendement de combustion ( 𝑐𝑜𝑚𝑏 )

Ce rendement traduit le fait que le fluide de travail ne reçoit pas exactement
toute la chaleur correspondant au pouvoir calorifique inférieur, 𝑃𝐶𝐼 du
combustible.
Soient :
- 𝑃𝑐𝑜𝑚𝑏 : Puissance apportée par le combustible,
- 𝑃23 : Puissance reçue par le fluide de travail.
𝑃23
𝑐𝑜𝑚𝑏 =𝑃 .
𝑐𝑜𝑚𝑏
(3.27)
- 𝑐𝑜𝑚𝑏 ≅ 1 , mélange stœchiométrique ou pauvre faible concentration
d’imbrulés dans les fumées.
- 𝑐𝑜𝑚𝑏 < 1 , mélange riche, présence d’imbrulés en proportion appré-

ciable dans les produits de combustion.
Sur moteur Diesel, ce rendement est également voisin de 1, conséquence de

la combustion toujours avec excès d’air, sauf au voisinage de la pleine charge
limitée précisément par la détérioration de la combustion.
Rendement thermique ( 𝑡ℎ )
Ce rendement est le rapport entre la puissance indiquée théorique

𝑃𝑖𝑡ℎ délivrée par un
cycle théorique choisi comme cycle de référence et la puissance calorifique
𝑃23 introduite dans ce cycle lors de la
combustion.
𝑃𝑖th
𝑡ℎ = 𝑃23
.
(3.28)
Rendement interne (ou de forme, ou de cycle) ( 𝑖)
Le diagramme p-V réel diffère du diagramme théorique (voir figure 3.9.)

Contrairement aux hypothèses adoptées, la combustion dans un moteur à
allumage commandé n’est pas instantanée, celle qui a lieu dans un moteur à
allumage spontané n’est pas isobare non plus.
Il existe des échanges de chaleur entre les gaz et les parois du moteur,
Les ouvertures et fermetures des soupapes ne se font pas aux points morts,
Les soupapes présentent une inertie réelle, leurs ouvertures et fermetures ne sont
pas instantanées,
La présence de pertes de charges lors des transvasements à l’admission et à
l’échappement occasionne une admission à une pression plus faible que la pression
théorique et une pression plus élevée que celle théorique.
Des pertes de gaz par la segmentation (blow-by) peuvent aussi se manifester.
Pour prendre en compte ces écarts par rapport au cycle de référence, on définit le
rendement interne (ou de forme).
Le rendement interne s’exprime par le rapport entre la puissance indiquée

du cycle réel 𝑃𝑖 et la puissance indiquée du
cycle de référence 𝑃𝑖th :
𝑃𝑖
𝑖 =𝑃
𝑖th
(3.29)
Rendement indiqué ( 𝑖𝑛𝑑 )

Le rendement indiqué d’un moteur est le rapport de la puissance indiquée
𝑃𝑖 à la puissance apportée par le combustible
𝑃𝑐𝑜𝑚𝑏 ,
𝑃𝑖
𝑖𝑛𝑑 =𝑃 .
𝑐𝑜𝑚𝑏
(3.30)
Rendement mécanique (ou organique) ( 𝑚𝑒𝑐 )
Ce rendement tient compte des pertes de puissance par frottements et de la

puissance mécanique nécessaire à l’entraînement des auxiliaires
indispensables au fonctionnement du moteur, il est défini comme le rapport
entre la puissance effective 𝑃𝑒𝑓𝑓 et la puissance
indiquée 𝑃𝑖 :
𝑃𝑒𝑓𝑓
𝑚𝑒𝑐 = 𝑃𝑖
. (3.31)
Rendement effectif ou global ( 𝑒𝑓𝑓 )
Le rendement effectif est le rapport de la puissance effective recueillie sur
l’arbre de la machine à la puissance calorifique apportée par le combustible
dans le fluide de travail.
Dans le calcul de la puissance apportée par le combustible, nous avons convenu de
considérer le pouvoir calorifique inférieur 𝑃𝑐𝑖 soit :
𝑃𝑐𝑜𝑚𝑏 = 𝑞𝑚 𝑃𝐶𝐼
avec 𝑞𝑚 ∶ Débit massique de combustible (kg/ s)
𝑃𝑐𝑖 : Pouvoir calorifique inférieur (kJ/kg)
𝑃𝑒𝑓𝑓 : Puissance effective (kW)
𝑃 𝑃𝑒𝑓𝑓 𝑃𝑖 𝑃𝑖𝑡h 𝑃23
𝑒𝑓𝑓 = 𝑃 𝑒𝑓𝑓 = 𝑃𝑖 𝑃𝑖𝑡h 𝑃23 𝑃𝑐𝑜𝑚𝑏
. (3.32)
𝑐𝑜𝑚𝑏
𝑒𝑓𝑓 = 𝜂𝑚𝑒𝑐 𝜂𝑖 𝜂𝑡ℎ 𝜂𝑐𝑜𝑚𝑏

{
𝑒𝑓𝑓 = 𝜂𝑚𝑒𝑐 𝜂𝑖𝑛𝑑
(3.33)
Le rendement indiqué vaut donc 𝜂𝑖 𝜂𝑡ℎ 𝜂𝑐𝑜𝑚𝑏 .

La consommation spécifique effective « masse » qui s’exprime en 𝑘𝑔⁄𝑘𝑊ℎ
est le rapport entre la consommation horaire de combustible 𝐺ℎ exprimée en
kg/h et la puissance effective 𝑃𝑒𝑓𝑓 (en 𝑘𝑊 ),
(3.34)
Autrement en termes d’énergie, la consommation spécifique effective est
l’énergie consommée [kJ] pour la production d’un travail effectif de 1 kWh
net (effectif) à l’arbre moteur, on trouve :
(3.35)
La répartition de l’énergie dans le moteur

Les différentes pertes intervenant dans un moteur sont représentées dans le
diagramme de SANKEY.
Fig. 3.10. Diagramme de SANKEY -Flux d’énergie dans un moteur alternatif à combustion
interne
3.5.3 La répartition de l’énergie dans le moteur
3.6 Combustible
Indice d’octane
Indice de cétane
Avec les problèmes énergétiques et environnementaux actuels, il n’y a pas
que les combustibles fossiles sur qui compter, sommairement, on con-
somme les liquides et gaz ci-après dans les moteurs à combustion interne.
- combustible HC légers liquides : essence
- combustible HC moyens liquides ; gasoil
- combustibles HC lourds liquides : fuel lourd
- combustibles spéciaux : alcool, huile végétale
- combustible gazeux : méthane, LPG, biogaz
- …
Indice d’octane
L’indice d’octane est une mesure du pouvoir antidétonant de l’essence. Pour
sa détermination, on a d’abord pris deux combustibles de référence, il s’agit
de :
- iso-octane, indice de résistance au cliquetis = 100,
- heptane normal un indice de résistance au cliquetis nul (in-

dice = 0).
Cet indice se détermine de la manière suivante :

Sur un moteur d’essai, on règle le taux de compression pour obtenir, avec
l’essence que l’on souhaite calibrer, un certain niveau de cliquetis. On arrête
l’alimentation de l’essence à calibrer au moteur et on lui fournit un mélange
composé d’iso-octane et de n-heptane dans des proportions qui permettent
d’obtenir les mêmes performances qu’avec l’essence testée.
Le rapport,
𝒊𝒔𝒐−𝒐𝒄𝒕𝒂𝒏𝒆 𝒙
𝒏−𝒉𝒆𝒑𝒕𝒂𝒏𝒆
= 100−𝒙
(3.36)
, indique que l’essence testée a un indice d’octane

𝑰 𝑶 = 𝒙.
En cas d'utilisation d'un carburant à indice d'octane trop faible (par rapport
aux caractéristiques du moteur), le combustible risque de s'enflammer
spontanément lors de la compression dans le cylindre. Ce phénomène fatigue
l'embiellage et le vilebrequin et est source d'un bruit nommé cliquetis.
Indice de cétane
L'indice de cétane évalue la capacité d'un carburant à s'enflammer sur une
échelle de 0 à 100. Il est particulièrement important pour les moteurs Diesel
où le carburant doit s'auto-enflammer sous l'effet de la compression. Un
carburant à haut indice de cétane est caractérisé par sa facilité à s'auto-
allumer.
L'indice de cétane est au moteur Diesel ce que l'indice d'octane est au moteur à essence.
Toutefois, ils décrivent des qualités de carburant radicalement opposées, adaptées au
type de moteur. Si le premier décrit une capacité d'auto-inflammation recherchée par
le moteur Diesel, le second décrit une capacité de résistance à la détonation recher-
chée par le moteur à essence.
La définition a été posée par Wilfrid de NERCY, ingénieur chez Shell, en 1958.
On dit qu'un carburant a un indice de cétane de x, lorsque celui-ci a le même pouvoir

d'auto-inflammation qu'un mélange constitué de 𝑥% en volume de n-cétane et (100 −
𝑥 ) % d'alpha-méthylnaphtalène.
𝑛_𝑐é𝑡𝑎𝑛𝑒 𝑥
𝑎𝑙𝑝ℎ𝑎_𝑚é𝑡ℎ𝑦𝑙𝑛𝑎𝑝ℎ𝑡𝑎𝑙è𝑛𝑒
= 100−𝑥 (3.37)
L’indice de cétane est 𝐼𝐶 = 𝑥 .
3.8 Combustion
Suralimentation
Turbocompresseur
Combustion
La combustion est une réaction chimique exothermique dans laquelle
le carburant et l’oxygène présent dans l'air se combinent dans la
chambre de combustion pour donner d’autres composés chimiques,
elle dégage de la chaleur et des résidus de combustion essentielle-
ment, le dioxyde de carbone et l’eau. La combustion stéochiométrique
exige environ 1 kg d’air pour 1/15 kg de combustible (essence ou
gazole).
Pour caractériser un carburant, pour savoir s’il est bon pour tel ou tel autre
type de moteur, on a recours à l’indice d’octane pour les combustibles "es-
sence" et indice de cétane pour les combustibles type "Diesel"
Le mode d’alimentation en air est soit classique, l’aspiration naturelle ou at-
mosphérique, soit plus évolué, la suralimentation par compresseur attelé (ou
volumétrique), ou par turbocompresseur qui "gave" le moteur. On obtient plus
de puissance puisque le cycle utilise une masse d’air plus importante avec le
même dosage air - combustible.
Suralimentation
L’objectif poursuivi en suralimentant un moteur est d’augmenter sa puissance en

gardant la même cylindrée. Pour y arriver, on procède à l’amélioration du
remplissage en air, ainsi on pourra y brûler plus de combustible.
Le coefficient de remplissage est le rapport entre la masse d’air réellement admise
dans le cylindre et la masse de référence qui pourrait y être enfermée si le processus
d’admission était parfait.
Cette masse de référence 𝑀𝑟𝑒𝑓 est généralement celle qui occuperait la

cylindrée dans les conditions ambiantes de pression et de
température (𝑝𝑎 , 𝑇𝑎 ).
L’optimisation du remplissage en air massique dépend en premier lieu des

caractéristiques du circuit d’alimentation en air :
- nombre de soupapes (les moteurs modernes possèdent jusqu’à 4
soupapes par cylindre),
- diamètres des soupapes (diamètre limité par l’alésage et par les con-
traintes thermiques),
- loi de levées des soupapes et calages d’ouverture.
Par un « accord » des tubulures d’admission et d’échappement (longueur,

forme, diamètre), la pression des gaz dans le cylindre à la fermeture de la
soupape d’admission est augmentée grâce aux effets dynamiques de
pulsation se produisant dans le circuit d’admission qui se comporte comme
un résonateur acoustique.
Ce système a été utilisé pour la première fois dans des moteurs

d’avion de manière à compenser la diminution de pression de l’air
avec l’altitude.
Turbocompresseur
La suralimentation par turbocompresseur est généralisée sur moteurs Diesel
(pour combler le déficit de puissance au litre de cylindrée). Les moteurs à
essence, après avoir connu une période où ils ont été suralimentés, ne le sont
plus aujourd’hui car ils disposent de suffisamment de puissance pour les
applications automobiles classiques (limitations de vitesse obligent).
On pourrait toutefois revoir des moteurs à essence suralimentés. Il s’agirait
de petites cylindrées développant de très hautes pressions moyennes
effectives. De nombreuses recherches concernent actuellement cette
technique connue sous le nom de « downsizing ».
3.7 Mode d’alimentation en combustible

Moteurs à essence
Moteurs diesel
Mode d’alimentation en combustible

L’alimentation en combustible du cylindre ne s’opère pas de la même ma-
nière pour les moteurs à allumage commandé et pour ceux à allumage
spontané.
 Moteurs à essence
Le moteur à essence classique utilise un carburateur, dispositif qui

permet d’une part de doser un bon rapport débit masse combus-
tible/ débit masse air et d’autre part de mélanger correctement l’air
et les fines gouttelettes d’essence pour que son allumage et sa com-
bustion se fasse dans les meilleurs conditions. Aujourd’hui de plus
en plus des moteurs à essence utilisent une injection d’essence
comme pour les moteurs Diesel. C’est une formule, alliée à l’élec-
tronique permet un meilleur dosage et contrôle.
 Moteurs diesel
Les moteurs Diesel utilisent toujours une injection de gazole suivant l’une
des 2 méthodes :
 Injection indirecte dans une préchambre,
 Injection directe de gazole dans le cylindre avec chambre de

combustion unique.
L’alimentation des cylindres en gazole nécessite des composants

onéreux, la pompe d’injection et les injecteurs.
Tableau 3.1. Moteur à cycle d’OTTO – Moteur à cycle DIESEL
3.9 Mode de refroidissement
Mode de refroidissement
Le refroidissement du moteur s’opère soit à l’air, soit à l’eau. Pour les moteurs de
faible puissance et pour les moteurs d’avion, le refroidissement à l’air est cou-
ramment utilisé. Les cylindres du moteur sont pourvus d’ailettes de refroidisse-
ment pour l’évacuation de la chaleur rejetée.
Le refroidissement à l’eau nécessite deux circuits, l’eau parcourt un circuit fermé

prend la chaleur rejetée par le moteur et l’amène vers le radiateur. L’eau est le
fluide caloporteur chaud constituant le circuit primaire qui va céder sa chaleur au
niveau du radiateur au fluide froid qu’est l’air atmosphérique dans le circuit se-
condaire. La chaleur arrive ainsi dans la source froide habituelle qu’est l’atmos-
phère.
3.10 Réglage de la charge pour les moteurs classiques

Réglage de la charge pour les moteurs classiques

Le carburateur contrôle simultanément le débit d’air et le débit d’essence pour
obtenir un mélange homogène à richesse sensiblement constante. La
diminution du débit s’effectue par un papillon des gaz placé dans la tubulure
d’admission.
A charges partielles, la fermeture du papillon des gaz entraîne l’augmentation
de la boucle de pompage et une chute significative du rendement de forme
(donc du rendement global).

Dance ce type de moteurs, on admet toujours le maximum d’air et on contrôle
le seul débit de combustible délivré par l’injecteur. Ce contrôle s’effectue soit
par action sur la crémaillère de la pompe d’injection soit directement sur la
levée de l’aiguille de l’injecteur pour les moteurs à injection de type common
rail ou à injecteur pompe. Contrairement au moteur à essence, la diminution
de la charge en moteur Diesel n’entraîne qu’une faible chute du rendement
(action directe sur la boucle 𝐻𝑃).
3.11 Courbes caractéristiques

Moteur à allumage spontané
Courbes caractéristiques
Courbes caractéristiques des éléments effectifs
Les courbes caractéristiques effectives donnent l’évolution des grandeurs

effectives couple, puissance et rendement ou consommation spécifique en
fonction de la vitesse de rotation et de la charge. Elles sont généralement
obtenues par de nombreux essais au banc.
a) Moteur essence b) moteur diesel
Fig. 3.11. Caractéristiques pleine charge

La puissance effective se détermine expérimentalement au moyen d’un frein
dynamométrique. La puissance augmente avec le régime de fonctionnement
n, ensuite elle décroit avec l’augmentation de n. Cette décroissance est due
aux pertes de charge des gaz (brulés et frais). A la consommation minimale
correspond le rendement le plus élevé.
Remarques
 On trouve 3 vitesses caractéristiques :
𝑛𝐶𝑚𝑎𝑥 , 𝑛𝑐𝑠𝑚𝑖𝑛 , 𝑒𝑡 𝑛𝑃𝑚𝑎𝑥 correspondant aux
régimes de couple effectif max, consommation spécifique min et puis-
sance effective max respectivement. Ces vitesses se présentent dans
l’ordre
𝑛𝐶𝑚𝑎𝑥 < 𝑛𝑐𝑠𝑚𝑖𝑛 , < 𝑛𝑃𝑚𝑎𝑥 .

Il faut donc préciser à chaque fois la vitesse n correspondant à la
grandeur max ou min.
Des normes précisent les conditions des essais moteurs, par ci-dessous sont
présentées quelques éléments des conditions d’essai pour les normes DIN et
SAE
 Puissance DIN (moteur complet)
o Tubulure d’aspiration avec filtre,
o Tubulure de refoulement avec silencieux,
o Circuit de refoulement avec pompe et ventilateur,
o Circuit de lubrification avec pompe et filtre.
 Puissance SAE (moteur nu)
Il est donc évident que
𝑃𝐷𝐼𝑁 < 𝑃𝑆𝐴𝐸 .
(3.38)
3.12 Moteurs à cycle 2 temps

Fonctionnement
Comparaison du moteur 2 temps par rapport au moteur 4
Temps
Balayage
Graissage
Moteurs à cycle 2 temps
Par rapport à un moteur à quatre temps, le moteur à deux temps est bien
plus simple par les éléments qui le constituent puisque les seuls éléments
mobiles sont un embiellage (bielle-manivelle) et un piston. Il n'y a pas de
soupapes, de ressorts, d'arbres à cames, de culbuteurs, etc. Bien plus
simple dans sa constitution, mais pas forcément dans son fonctionnement.
L'admission et l'échappement étant assurés par des lumières (trous percés
dans le cylindre et donnant quasiment à l'air libre) et des transferts (per-
mettant à l'air de passer du carter vers la chambre de combustion) l'étan-
chéité du cylindre est assurée, tout du moins sur les premières versions de
moteurs à deux temps, par le déplacement du piston qui vient successive-
ment masquer les lumières d'admission et d'échappement, mais surtout par
des phénomènes de pression et de dépression.
Fig. 3.12. Moteur 2 temps composants principaux
Il faut noter que l'appellation "2 temps" pour ce type de moteur,
Fig. 3.13. Différents modes d’admission – Moteurs 2 Temps
Le moteur avec admission classique commandée par la jupe du piston (Figure

3.13.a) fut très longtemps répandu avant que ne s'imposent la technique
d'admission par clapets (figure 3.13.b). Moins répandu, le système à disque
a connu son heure de gloire et ce surtout en compétition, (Figure 3.13.c). Les
types illustrés en (figure 3.13.b). et (figure 3.13.c) augmentent la souplesse
du moteur.
Fonctionnement
Plusieurs technologies permettent la réalisation d’un cycle 2 temps (figure
3.13). Considérons le moteur de la figure 3.14 pour illustrer le fonctionnement
d’un moteur 2 temps.
1. Course PMB-PMH dessous piston (DP) & [1-2] haut piston (HP)
Aspiration compression
Le piston se trouve en position PMB soit le piston en bas. (Fig. 3.14a) Lorsque
le piston monte, le dessous créé une dépression qui aspire le mélange dans
le carter par la lumière d'admission. (Fig. 3.14b)
2. Course PMH-PMB (DP), [2-3-4] (HP), [0-1] (HP), [4-1-0] (HP)

Compression détente aspiration échappement
En fin de phase de compression, le piston en position haute au voisinage du
PMH, l'étincelle de la bougie enflamme le mélange. (Fig. 3.14c) initiant la
combustion. En théorie l'étincelle devrait se produire au droit du PMH, (Fig.
3.14d) mais il faut tenir compte du temps d'inflammation du mélange pour
que le résultat de la combustion soit maximum juste après le PMH (là où le
piston va commencer à redescendre).
Fig. 3.14. Détente - Transfert (ou balayage)
Le piston, en descendant, ouvre les lumières de transfert (Fig. 3.14.e) qui

permettent au mélange neuf (poussé par le dessous du piston) de passer du
carter (au-dessous) à la chambre de combustion (au-dessus). La détente s'ar-
rête lorsque le piston ouvre la lumière d'échappement. La forte pression puis
l'arrivé des gaz frais poussent les gaz brûlés dans l'échappement. (Fig.
3.14.f).La phase de transfert (ou balayage (Fig. 3.14.f) est délicate car il ne
faut pas que les gaz brûlés restent dans le cylindre ni que les gaz frais
s'échappent par l'échappement.
Comparaison du moteur 2 temps par rapport au moteur 4 Temps

Les différences majeures entre un moteur "2 temps" et un moteur "4 temps":
4 temps : L'huile et l'essence ne sont pas en contact. L'huile reste "sous" le
piston, tandis que l'air et l'essence se trouvent "au-dessus". Le piston fait
faire deux tours au vilebrequin (720°) pour accomplir un cycle complet.
2 temps : L'huile, l'air et l'essence sont mélangé. Le piston fait un seul tour
vilebrequin (360°) pour accomplir un cycle complet. Un moteur deux temps
s'use plus rapidement.
Par rapport à un moteur 4 temps conventionnel, le moteur 2 temps pré-
sente les avantages et inconvénients suivants :
 Moteur 2 temps - avantages :
- Une meilleure qualité de fonctionnement.,
- Une puissance supérieure d’environ 50% à cylindrée égale,
- Le moteur deux temps reste simple de conception,
- Son poids est moindre que celui d’un moteur quatre temps, environs
60% plus léger,
- Son coût de fabrication est faible, il est
- Moins encombrant, et
- Emet moins d'oxyde d'azote.
 Moteur 2 temps - inconvénients :
- Ne brûle pas tous le combustible,
- Il est plus polluant que le quatre temps, augmente les émissions

d'hydrocarbures, car il nécessite de l'huile,
- Consomme énormément, (bien que la consommation ai déjà énor-

mément baissé avec un meilleur contrôle de la combustion et du ba-
layage),
- Présente des pressions moyennes faibles, donc peu de couple,
- Son régime de ralenti est instable,
- Les moteurs équipés de clapets sont bruyants.
Les inconvénients du deux temps sont en passe d'être supprimés

avec l'arrivée de l'injection.
Admission-Echappement
La simplicité mécanique (pas de système de soupapes) du moteur 2T implique
une complexité théorique importante lors des échanges gazeux. Ainsi la défi-
nition géométrique des conduits de transfert ne détermine pas totalement le
comportement de la charge qui arrive dans le cylindre. D'autres paramètres
interviennent et perturbent notablement le schéma énoncé par la théorie :
1. Variation du régime de rotation
2. Conditions propres des gaz (pression, température...)
3. Caractéristiques de direction et de vitesse de la charge dans le con-

duit d'admission
4. Les transferts ou le cylindre...
Balayage
En l'absence d'arbre à cames ou de soupapes, on doit dans le moteur 2 temps
transférer le mélange frais du carter vers le cylindre.
Ces gaz frais doivent balayer les gaz brûlés, tout en évitant qu'une partie ne
soit entrainée dans l'échappement. Pour parvenir à un résultat optimal, de
nombreux principes de balayage ont été utilisés au cours du temps on en
distingue quatre principaux, (figure 3.15).
Fig. 3.15. Différentes technologie de balayage – Moteurs 2 Temps
Graissage
A la différence du 4 temps, le moteur 2 temps ne possède pas de carter
d'huile. Le graissage des organes en mouvement doit donc être effectué par
l'ajout d'une huile spéciale à l'essence. Cette précaution s'impose. Ne pas la
respecter c'est risquer l'usure du moteur, voire sa détérioration. La grande
majorité des moteurs actuels fonctionnent sur une base de 3% voire moins,
certains moteurs anciens sont réglés pour du 4 à 5% d’huile dans l’essence.
Un mélange trop riche (c à d avec un pourcentage d'huile supérieur aux
indications) aura pour effet d'entraîner l'encrassement du moteur et de la
bougie, mais aussi de diminuer le rendement du moteur, qui ne pourra alors
donner toute sa puissance. Un mélange trop pauvre aura pour effet un
mauvais graissage des pièces en mouvement et pourra entraîner le blocage
du moteur.
3.13 Moteur rotatif (Wankel)
C'est un moteur quatre temps. Il mérite, par son originalité, une bonne place
dans cette présentation. Description succincte:
A gauche, l'entrée du mélange air/essence
A droite, la sortie des gaz d’échappement
Le piston rotatif a la forme d’un triangle équilatéral arrondi. Il se compose de
trois côtés: A, B et C, d’une roue dentée usinée dans sa partie centrale, et de
segments assurant l’étanchéité avec le bloc moteur.
Le piston rotatif tourne autour d’une roue dentée fixe, à la façon d’un anneau
que l’on fait tourner autour de son doigt, ou du hula houp … La trajectoire des
sommets du triangle (hypocycloïde) suit la forme de l’usinage interne du bloc
moteur (trochoïde). La rotation du piston est transmise à un arbre de
commande à excentrique, non représenté. Celui-ci communique son
mouvement aux roues par le système traditionnel.
On s’aperçoit que ce moteur ne possède ni soupapes, ni arbre à cames, ni bielles.
L’arbre de commande à excentrique tient lieu de vilebrequin. Une voiture
MAZDA équipée de ce type de moteur a remporté les 24 heures du Mans au
cours de la seconde moitié du siècle dernier.
Et que voit-on? Pendant la rotation, trois opérations ont toujours lieu
simultanément! Le moteur WANKEL est l’équivalent d’un moteur à piston de
trois cylindres en un! Et sans ces mouvements alternatifs de pistons
générateurs de vibrations
3.14 Essais des moteurs
Essais des moteurs
Il est possible de mesurer au banc d’essais certains termes du bilan :

- Travail effectif : mesure du couple et de la vitesse
- Travail indiqué : enregistrement du diagramme p-V
- Énergie combustible : mesure du débit de combustible
- Pertes à l’échappement : mesure de la température d’échappement

et évaluation du débit masse échappement
- Le débit masse échappement est égal au débit masse admission (air

+ combustible).
- La mesure du débit massique d’air se réalise indirectement par la me-

sure du débit de combustible et le calcul de la richesse par l’analyse
des gaz d’échappement,
- Chaleur transmise au réfrigérant : mesure du débit d’eau et de l’écart

de température entrée/sortie.

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Module 04

MOTEURS ALTERNATIFS A COMBUSTION INTERNE

3.1 Généralité sur les moteurs thermiques

Liste des tableaux

Liste des figures

Généralité sur les moteurs thermiques

BEAU de Rochas propose en1862 le cycle du moteur alternatif à piston à

Un moteur thermique est une machine transformant de l’énergie thermique

Domaines d’utilisation de ces moteurs

Les domaines d’utilisation sont variés et étendus, du petit moteur d’aéro-

Les moteurs de véhicule de transport terrestre, voitures de tourisme, ca-

3.1.1 Architecture générale

Fig. 3.1. Architecture générale d’un moteur alternatif à combustion interne

La culasse est fixée à la partie supérieure du bloc-cylindres, elle délimite

3.1.2 Moteurs à combustion

Il existe 2 types de moteurs à combustion à savoir : les moteurs à com-

Moteurs à combustion interne

Dans les moteurs à combustion interne, l’air comburant et le combustible

2. les moteurs alternatifs à combustion interne sous pression constante

Ces moteurs fonctionnent suivant les cycles d’OTTO et de DIESEL

3.1.3 Sources de chaleur

Il existe des moteurs à apport externe de chaleur qui fonctionnent de la

3.1.4 Moteurs alternatifs et moteurs volumétriques

Il s’agit de machines à flux (débit) discontinu et périodique.

∘ Moteurs rotatifs à combustion interne

3.2 Cycle de fonctionnement

3.2.1 Cycles thermodynamiques

3.2.2 Cycles cinématiques

Fig. 3.3. Moteurs 4 temps

3.3 Fonctionnement théorique - Moteur 4 temps

3.3.1 Modèle air standard

L’évolution de la masse constante du fluide de travail dans le cylindre à volume

 compression isentropique, [1-2]

 apport de chaleur isochore, [2-3]

 détente isentropique, [3-4]

 rejet de chaleur isochore, [4-1]

Le cycle est ainsi constitué de 2 évolutions isochores et de 2 évolutions isentro-

- 𝑚𝑐 : la masse de combustible de pouvoir calorifique

 2ème temps [PMB-PMH]: [1-2] Compression, en remontant le piston

A partir du point figuratif 2 du diagramme d’indicateur théorique, commence

 4ème temps [PMB-PMH]: [4-1-0]

Pendant l’échappement, le piston remonte vers le point mort haut avec la

Cycle moteur à allumage commandé

Fig. 3.5. Cycle du moteur Otto

La chaleur reçue par le fluide de travail, l’air pendant l’évolution [2-3]

Le travail interne théorique noté 𝑊𝑖𝑡ℎ vaut :

𝑊𝑖𝑡ℎ = ∮ 𝑝𝑑𝑉 = 𝑎𝑖𝑟𝑒 ⏞

3.3.3 Cycle à allumage spontané

On suit le même principe de fonctionnement théorique que le cycle du moteur 4

Les hypothèses sont les mêmes que précédemment.

- masse constante dans le cylindre à volume variable :

 apport de chaleur isobare,

 rejet de chaleur isochore.

Fig. 3.6. Moteur alternatif à combustion interne à allumage spontané

𝑄23 = 𝑚𝑎 𝑐𝑝 (𝑇3 − 𝑇2 ) = 𝑚𝑐 𝑃𝑐𝑖 ,

Le travail interne théorique

𝑊𝑖𝑡ℎ = ∮ 𝑝𝑑𝑣 = 𝑎𝑖𝑟𝑒 ⏞

Fig. 3.7. Cycle du moteur Diesel

La combustion mixte (combustion à volume constant suivie d’une combustion à

L’apport de chaleur s’effectue suivant 2 évolutions, d’abord de façon iso-

Fig. 3.8. Cycle de SABATHE – Diagramme d’indicateur

Le travail interne théorique et le rendement thermique deviennent :

3.4 Différences principales entre moteur à essence et moteur