RÉPUBLIQUE ALGÉRIENNE DÉMOCRATIQUE ET POPULAIRE

MINISTÈRE DE L’ENSEIGNEMENT SUPÉRIEUR ET DE LA RÉCHERCHE SCIENTIFIQUE

UNIVERSITÉ FRÈRES MENTOURI-CONSTANTINE 1

FACULTE DES SCIENCES DE LA TECNOLOGIE
DÉPARTEMENT DE GÉNIE MÉCANIQUE

Module : MCI

THÈME

Analyse organique, thermodynamique, et mécanique

générale dans un MCI

Préparé par :

Mekhalfa hatem aymen

Menkoucha abdesselam
ANNÉE UNIVERSITAIRE 2022-2023
 Sommaire

Introduction:------------------------------------------------------------------------------------------------------- 3
Moteurs à combustion interne :------------------------------------------------------------------------------------ 3
I. L’analyse organique:-------------------------------------------------------------------------------------------4
1. Les organes d'un MCI :--------------------------------------------------------------------------------------- 4
1.2. Les organes fixes du moteur :------------------------------------------------------------------------------4
1.3 Les organes mobile du moteur :----------------------------------------------------------------------------5
2. Systèmes important:------------------------------------------------------------------------------------------- 7
II. Facteurs influençant le rendement d'un moteur à combustion interne:---------------------------------8
III. Analyse thermodynamique moteur à combustion interne:--------------------------------------------9
1. La thermodynamique du MCI :------------------------------------------------------------------------------ 9
2. Les cycles thermodynamiques:-------------------------------------------------------------------------------9
2.1 Le rendement du cycle Diesel et Otto :------------------------------------------------------------------11
3. Le rendement du cycle Brayton :--------------------------------------------------------------------------12
IV. Les performances caractéristiques et le rendement d’un MCI :-------------------------------------12
4. Paramètres liés à la performance des moteurs :----------------------------------------------------------14
V. Augmentation du rendement en utilisant un turbo :------------------------------------------------------16
Conclusion Général :-------------------------------------------------------------------------------------------- 18
 Introduction:

Un moteur à combustion interne a pour fonction de convertir l'énergie thermique en énergie

mécanique.

Ils sont généralement divisés en deux types :

Moteurs à combustion interne renouvelée, dans lesquels le système est en contact avec une seule
source de chaleur (l'atmosphère) et est actualisé à chaque cycle.

Moteurs à combustion externe avec système de recirculation d'air, qui ne nécessitent pas de mise à
jour et utilisent deux sources de chaleur, par exemple les moteurs à vapeur et les moteurs Stirling.

Moteurs à combustion interne :

Le moteur est connu comme étant un transformateur d’énergie, depuis son invention on n’a pas cessé
de le modifier, perfectionner pour en tirer le maximum d’énergie.

Plus particulièrement, le moteur à combustion interne transforme l’énergie calorifique libérée par la
combustion du combustible en énergie mécanique. Cette transformation est effectuée au cours d’un
cycle moteur qui représente un processus physico-chimique complexe se répétant périodiquement dans
le cylindre du moteur.

La perfection du cycle moteur est très importante, car elle influe directement sur la puissance,
l’économie, sureté de fonctionnement, toxicité et longévité du moteur ainsi que sur d’autres
paramètres.

Le cycle moteur est caractérisé par les paramètres suivants :

- De travail spécifique (Pression moyenne indiquée) et d’économie (Rendement indiqué) ;

- De charge mécanique et dynamique sur les pièces de l’embiellage (Pression maximale des gaz brulés
et la vitesse d’accroissement de pression au cours du processus de combustion) ;

- De charge thermique (Température maximale des gaz et celle à la fin de détente) ;

- D’état du fluide moteur au début du processus d’admission (pression et température des gaz)
I. L’analyse organique:

L'objectif de l'analyse organique est de comprendre comment les différents facteurs influencent le
fonctionnement du moteur et de déterminer les modifications qui peuvent être apportées pour
améliorer son rendement et sa durée de vie.

1. Les organes d'un MCI :

1.2. Les organes fixes du moteur :

-bloc cylindre:

C’est la partie du moteur dans

laquelle se déroule la combustion. Il
est généralement creux et cylindrique,
et il est fait d'un matériau résistant à la
chaleur et à la pression, comme l'acier
ou l'aluminium.

-la culasse :

C’est la partie supérieure du cylindre

qui ferme l'extrémité du cylindre. Elle
contient la chambre de combustion et
les valves d'admission et
d'échappement, qui permettent aux
gaz de pénétrer et de sortir du
cylindre.

-les conduits d’admission et

Figure 1 : Les organes fixe d'un
d’échappement. moteur.

- les carters (carter d’huile, carter de distribution).

-joint de culasse.
1.3 Les organes mobile du moteur :

-Le piston:

C’est une pièce mobile qui se déplace dans le cylindre et qui est
actionnée par la pression de la combustion. Il comprend un joint
d'étanchéité qui empêche les gaz de fuir et une tête qui transmet la
force de la combustion au vilebrequin. Figure 2 : Piston

-Une soupape:

Est un organe mécanique de la distribution des moteurs

thermiques permettant l'admission des gaz frais et l'évacuation
des gaz brûlés. De manière générale, une soupape d'admission
sépare le conduit d'admission de la chambre de combustion et
une soupape d'échappement sépare celle-ci du conduit
d'échappement.

Figure 3 : Soupape

-Bielle:

Le système bielle-manivelle obtient la transformation d'un

mouvement de rotation continu en un mouvement alternatif
de rotation ou de translation, et réciproquement.

Figure 4: Bielle
-L’arbre à cames :

Un arbre à cames (AAC) est un dispositif mécanique permettant de synchroniser plusieurs

déplacements. Comme son nom l'indique, il s'agit d'un arbre muni de plusieurs cames. Il transforme le
mouvement de rotation continu de l'arbre en un mouvement de translation alterné (par exemple d'une
soupape), ou bien de rotation alterné (par exemple d'un culbuteur).

Figure 5 : L’arbre à cames

-Le vilebrequin:

C’est un arbre qui transmet la force du piston au mécanisme de transmission du moteur. Il est relié au
piston par une bielle et il est monté sur des roulements qui lui permettent de tourner de manière fluide.

Figure 6: Le vilebrequin
-Volant moteur :

Le volant moteur a plusieurs rôles : transmet ce

mouvement de rotation à l'embrayage et à la boîte de
vitesse, limite les à-coups et les calages et favorise un
démarrage souple et régulier. Aujourd'hui, la plupart des
voitures diesel sont équipées d'un moteur volant
biomasse.

Figure 7 : Volant moteur

2. Systèmes important:
-Le carburateur ou l'injecteur de carburant:

C’est l'organe qui mesure et injecte le carburant dans le moteur. Il est généralement situé à l'avant du
moteur et il est relié au réservoir de carburant par une canalisation.

-Le système d'allumage:

c'est l'ensemble des organes qui produisent une étincelle pour enflammer le mélange carburant-air
dans la chambre de combustion. Il comprend une bougie d'allumage, une bobine et un distributeur.

-Le système de refroidissement:

C’est l'ensemble des organes qui maintiennent la température du moteur à un niveau acceptable en
évacuant la chaleur produite par la combustion. Il comprend un radiateur, un ventilateur et un liquide
de refroidissement. Le système de lubrification: c'est l'ensemble des organes
II. Facteurs influençant le rendement d'un moteur à combustion
interne:

Il existe plusieurs façons de maximiser le rendement d'un moteur à combustion interne :

1- Utiliser un carburant de haute qualité qui contient une grande quantité d'énergie par unité de masse,
comme l'essence ou le diesel.

2- Optimiser les paramètres de combustion, tels que la température et la pression dans le cylindre, le
taux de compression et le taux de remplissage du cylindre.

3- Réduire les frottements et les pertes de chaleur dans le moteur en utilisant des matériaux de haute
qualité et en mettant en place des dispositifs de refroidissement efficaces.

4- Utiliser un cycle thermodynamique approprié pour le type de moteur et l'application.

5- Maintenir le moteur en bon état de fonctionnement pour éviter les pertes inutiles d'énergie.

Figure 9: Principe de fonctionnement

III. Analyse thermodynamique moteur à combustion interne:

1. La thermodynamique du MCI :

La thermodynamique du moteur à combustion interne est l'étude des transformations d'énergie qui ont
lieu dans ce type de moteur. Un moteur à combustion interne est un dispositif qui convertit de l'énergie
chimique en énergie mécanique. Cette conversion s'effectue en faisant brûler un carburant dans un
cylindre, ce qui produit de la pression et force le piston à se déplacer.

Il existe plusieurs cycles thermodynamiques qui peuvent être utilisés dans un moteur à combustion
interne, tels que :

-le cycle Otto.

- le cycle Diesel.

- le cycle Brayton.

Chacun de ces cycles présente des caractéristiques spécifiques en termes de rendement et de

puissance, et est adapté à différents types de moteurs et d'applications.

En général, l'analyse thermodynamique d'un moteur à combustion interne consiste à étudier comment
l'énergie est convertie au cours du cycle, comment elle est perdue sous forme de chaleur et comment
on peut maximiser le rendement du moteur en minimisant ces pertes. Cela peut impliquer
l'optimisation de différents paramètres tels que la température et la pression dans le cylindre, le taux de
compression et le taux de remplissage du cylindre.

2. Les cycles thermodynamiques:

 Le cycle Otto:

Le cycle Otto est un cycle thermodynamique qui est utilisé dans la plupart des moteurs à essence.

Se déroule en 4 temps :

Admission : durant ce temps, l'admission de carburant et d'air dans le cylindre est ouverte et le piston
descend, créant ainsi un vide dans le cylindre.

Compression : durant ce temps, l'admission est fermée et le piston remonte, compressant le mélange
air-carburant dans le cylindre.

Combustion : une étincelle est produite par une bougie d'allumage, ce qui allume le mélange air-
carburant et le fait brûler. La pression et la température augmentent rapidement dans le cylindre.
Expansion : la pression et la température dans le cylindre font descendre le piston et entraînent le
moteur en rotation.

Figure 10: Le cycle Otto

 Le cycle Diesel :

Le cycle Diesel est un cycle thermodynamique qui est utilisé dans la plupart des moteurs à diesel.

Le cycle Diesel se déroule en 4 temps :

Admission : durant ce temps, l'admission de carburant dans le cylindre est ouverte et le piston descend,
créant ainsi un vide dans le cylindre.

Compression : durant ce temps, l'admission est fermée et le piston remonte, compressant l'air dans le
cylindre. La température de l'air augmente en raison de la compression adiabatique.

Combustion : lorsque la température de l'air atteint environ 400 degrés Celsius, le carburant est injecté
dans le cylindre et brûle instantanément en raison de la haute température de l'air. La pression et la
température augmentent rapidement dans le cylindre.

Expansion : la pression et la température

dans le cylindre font descendre le piston et
entraînent le moteur en rotation.
 .
Figure 11: Le cycle Diesel

2.1 Le rendement du cycle Diesel et Otto :

-Le rendement du cycle Diesel et Otto dépend de plusieurs facteurs, tels que la température et la
pression dans le cylindre, le taux de compression et le taux de remplissage du cylindre.

Des valeurs optimales de ces paramètres peuvent être déterminées en utilisant des modèles de
simulation thermodynamique.

 le cycle Brayton:

Le cycle Brayton est un cycle thermodynamique qui est utilisé dans les turbines à gaz, qui sont
largement utilisées dans les centrales électriques et les avions.

Le cycle Brayton se déroule en 4 temps :

Admission : durant ce temps, le gaz est aspiré à travers un compresseur et est compressé jusqu'à une
haute pression.

Combustion : le gaz hautement compressé est mélangé avec un carburant et brûle, ce qui produit de la
chaleur et de la pression.

Expansion : le gaz brûlé est expulsé à travers une turbine, qui est entraînée en rotation par la pression
du gaz.

Échappement : le gaz refroidi est évacué à l'atmosphère.

Figure 12: le cycle Brayton

3. Le rendement du cycle Brayton :
-Le rendement du cycle Brayton dépend de plusieurs facteurs, tels que la température et la
pression du gaz à chaque étape du cycle, ainsi que la puissance de la turbine et de la vitesse de
rotation.

Des valeurs optimales de ces paramètres peuvent être déterminées en utilisant des modèles de
simulation thermodynamique.

IV. Les performances caractéristiques et le rendement d’un MCI :

De plusieurs facteurs et paramètres indiqués et paramètres effectifs. Les paramètres indiqués

caractérisent le cycle réelle considéré. Ils ne tiennent compte que les pertes de chaleur du cycle réel.

les performances se rapporte aux caractéristiques du moteur ; rendement, puissance, travail.

Figure 13 : Caractéristiques interne du moteur

Cylindrée unitaire (V) :

C’est le volume défini entre le point mort haut (PMH) et le point mort bas (PMB) dans un cylindre.

2
π×A
V¿ 4
×C
Cylindrée du moteur Vt :

Lorsqu’il y a plusieurs cylindres, la cylindrée du moteur est le produit de la cylindrée unitaire par le
nombre de cylindres n.

Vt¿V×n

Pression moyenne effective Pme:

Est le rapport du travail fourni par le moteur durant un cycle We et la cylindrée du moteur V0

Puissance effective :

Pression moyenne indiquée Pmi :

Est une pression supposée constante pendant la course de détente qui donnerait la même aire
Puissance indiquée :

4. Paramètres liés à la performance des moteurs :

- Consommation spécifique du combustible (Cs) :

Est le rapport entre la consommation massique horaire (g/h) et la puissance réelle

en g/Wh
- Pouvoir calorifique du carburant (Pc) :

Est le rapport entre l’énergie de la combustion et la masse du carburant

en J/g
- Rendement théorique :

- Rendement mécanique :
- Rendement indiqué :

- Rendement interne :

- Rendement global :

- il existe plusieurs types de rendement dans les moteurs à combustion interne (MCI).

Le rendement énergétique:

Mesure la proportion de l'énergie thermique utilisée par le moteur qui est convertie en énergie
mécanique utile.

Le rendement volumique:

Mesure la proportion de l'air admis par le moteur qui est utilisé pour la combustion.

Le rendement de conversion:

Mesure la proportion de l'énergie chimique contenue dans le carburant qui est convertie en énergie
mécanique.

le rendement global :
Mesure la proportion de l'énergie contenue dans le carburant qui est convertie en énergie mécanique
utile. Il est important de prendre en compte ces différents types de rendement lors de la conception et
de l'optimisation des moteurs à combustion interne, afin de maximiser leur performance et leur durée
de vie tout en minimisant leur impact environnemental.

V. Augmentation du rendement en utilisant un turbo :

il est possible d'augmenter le rendement d'un moteur à combustion interne en utilisant un turbo.

Un turbo est un dispositif qui permet d'augmenter la pression de l'air admis par le moteur, ce qui peut
améliorer la performance du moteur en augmentant la quantité de carburant qui peut être brûlée et en
permettant de produire plus de puissance.

Il existe plusieurs manières d'utiliser un turbo pour augmenter le rendement d'un moteur à combustion
interne :

- Augmentation de la pression de suralimentation :

En augmentant la pression de l'air admis par le moteur, le turbo permet de brûler une plus grande
quantité de carburant, ce qui peut entraîner une augmentation de la puissance et du rendement du
moteur.

- Réduction de la perte de charge :

En réduisant les pertes de charge dans le système d'admission et d'échappement, le turbo peut
permettre au moteur de fonctionner de manière plus efficace.

- Amélioration de la combustion :

En augmentant la pression de l'air admis par le moteur, le turbo peut améliorer la qualité de la
combustion, ce qui peut entraîner une augmentation de la puissance et du rendement du moteur.

- Il est important de noter que l'utilisation d'un turbo peut entraîner des coûts supplémentaires
en termes de maintenance et d'entretien, il est donc important de peser les avantages et les
inconvénients avant de décider si un turbo est adapté à votre moteur à combustion interne.
Figure 14 : mécanisme de turbocompresseur
Conclusion Général :

En conclusion, l'analyse organique thermodynamique et mécanique générale dans un moteur à

combustion interne vise à comprendre comment le moteur fonctionne et à trouver des moyens de
l'optimiser afin de maximiser sa performance et sa durée de vie, tout en minimisant son impact
environnemental.

Pour effectuer cette analyse, il est nécessaire de prendre en compte plusieurs aspects, tels que la
thermodynamique, la mécanique et la chimie.

En thermodynamique, on s'intéresse à l'énergie produite par le moteur et à sa conversion en travail

mécanique, ainsi qu'aux échanges de chaleur qui se produisent à l'intérieur du moteur et leur influence
sur sa performance.

En mécanique, on analyse le mouvement des différents éléments du moteur et leur interaction, ainsi
que les forces qui s'exercent sur eux et les systèmes de transmission de puissance et de commande qui
permettent au moteur de fonctionner de manière efficace.

En chimie, on s'intéresse à la réaction de combustion qui se produit à l'intérieur du moteur et aux

produits qui en résultent, ainsi qu'aux émissions de polluants et leur impact sur l'environnement.

En comprenant comment le moteur fonctionne et en identifiant les facteurs qui influencent sa

performance, il est possible de trouver des moyens d'optimiser son fonctionnement et d'améliorer sa
durée de vie.

Cela peut se faire en utilisant des matériaux de haute qualité, en optimisant le cycle de travail du
moteur et en utilisant des technologies innovantes pour réduire les émissions de polluants.

En agissant de cette manière, il est possible de contribuer à la protection de l'environnement tout en

améliorant les performances des moteurs à combustion interne.