MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQ

Université mohamed sadik benyahia

Faculté des Sciences et de la Technologie

Département de Génie Mécanique énergétique

2020 / 2021

TP M4

Moteur à combustion interne-

Diesel

Présenté par : Meghriche fares

Latreche Ahmed
I -Partie théorique
1- Objectif
 Détermination des courbes caractéristiques d'un moteur Diesel à quatre
temps.
 Calcul du rendement thermique du moteur.

2-Equipement de travail
Un montage expérimental complet comprend les éléments suivants :

- Banc d'essai modulaire pour moteurs monocylindres CT 15

- Unité universelle de freinage et d'entraînement HM 365

- Moteur d'essai ( par ex . CT 150 )

2-a- Banc d'essai modulaire pour moteurs monocylindres CT 15

Ce banc d´ essai permet de mesurer la puissance des moteurs à combustion
interne jusqu´à une puissance de 2,2kW. Le banc d´ essai complet se compose
de trois éléments principaux: CT 159 pour recevoir le moteur et comme
dispositif de commande, le dispositif de freinage et d´ entraînement universelle
HM 365 comme unité de charge ainsi qu'un moteur au choix: moteur diesel
quatre temps (CT 151) moteur essence deux temps (CT 153) ainsi que deux
moteurs essence quatre temps (CT 150 ou CT 152, moteur à compression
variable). La fonction principale du CT 159 consiste à recevoir le moteur, à
assurer son alimentation en carburant et en air ainsi qu´à saisir et à afficher les
données de mesure pertinentes. Le moteur est monté sur une fondation isolée
des vibrations et raccordé au HM 365 via une poulie. Le HM 365 est utilisé dans
un premier temps pour démarrer le moteur. Dès que le moteur fonctionne, le
HM 365 sert de frein pour charger le moteur à combustion interne. Les
réservoirs de carburant et un réservoir de stabilisation pour l´ air d´ admission
se trouvent dans la partie inférieure du châssis mobile. Le coffret de commande
avec amortissement des vibrations contient les affichages numériques pour les
températures (un écran pour les gaz d'échappement, un pour le carburant et
un pour l'air d´ admission) et pour la consommation d´ air. La vitesse de
rotation et le couple sont réglés et affichés sur le HM 365. Tous les signaux de
mesure sont disponibles sous forme électrique et, avec le HM 365, peuvent
être transmis à un PC sur lequel ils sont mémorisés et traités à l´ aide du logiciel
d´ acquisition de données. La transmission des données au PC se fait par une
interface USB. La documentation didactique bien structurée expose les
principes de base et guide l´étudiant dans la réalisation des essais.

1éléments d’affichage , 2 flexible à air , 3 filtre à air , 4 réservoir de stabilisation , 5 réservoir

de carburant avec pompe à carburant , 8 raccords et organes de commande , 9 tube gradué
pour consommation de carurant.

2-b- - Unité universelle de freinage et d'entraînement HM 365

Le HM 365 est le module de base de la série FEMLine; il permet de réaliser des
études et des expériences sur des machines à fluide. Cette série d’appareils
couvre cinq cours sur les pompes à eau et à huile, les turbines ainsi que sur les
techniques des installations et des moteurs. Pour obtenir un montage
expérimental complet, il faut inclure le module de base HM 365, la machine à
fluide à étudier et, si nécessaire, une unité d’alimentation ou un banc de test.
Lors du montage, on raccorde la machine à fluide à étudier au module de base
HM 365 à l’aide d’une courroie trapézoïdale. Des fermetures à genouillère
relient mécaniquement le HM 365 et le banc d’essai avec ses accessoires. La
fonction principale du HM 365 est de mettre à disposition des puissances
d’entraînement ou de freinage nécessaires à l’étude de la machine motrice ou
de la machine réceptrice sélectionnée. Cette puissance est produite par un
moteur asynchrone refroidi par air avec un convertisseur de fréquence. Le
moteur asynchrone fonctionne selon les besoins, soit comme un générateur,
soit comme un moteur. En mode générateur, il freine la machine à fluide, c’est-
à-dire ici les moteurs ou turbines, et évacue l’énergie. En mode moteur, il
entraîne la machine à fluide étudiée, p. ex. les pompes ou compresseurs.
L’énergie qui apparaît lors du freinage en mode générateur est convertie en
chaleur par une résistance de charge. Il est possible d’ajuster avec précision le
couple d’entraînement ou de freinage. Celui-ci est mesuré par un capteur de
force. C’est pour cette raison que le moteur asynchrone est suspendu pivotant.
Le moteur peut être déplacé pour tendre la courroie trapézoïdale. Le HM 365
inclut des affichages numériques de la vitesse de rotation et du couple.
L’échange de données entre le module de base et les accessoires est assuré par
un câble de données. Les valeurs de mesure peuvent être transmises
simultanément à un PC via une connexion USB. Le logiciel d’exploitation des
données est configuré spécialement pour les accessoires concernés et est
fourni avec ces derniers.
 1 éléments d‘affichage et de commande, 2 broche du dispositif de tension de la courroie
trapézoïdale, 3 résistance de charge, 4 fermeture à genouillère, 5 levier de blocage du
dispositif de tension, 6 trappe de service transparente, 7 tôle de protection de la courroie
trapézoïdale

2-c- le moteur diesel CT 151

En combinaison avec le banc d’essai CT 159 et le dispositif de freinage et
d’entraînement HM 365, le moteur diesel quatre temps convient parfaitement
à l’enseignement des principes de base du fonctionnement et de la technique
de mesure sur moteurs. Le moteur utilisé en l’occurrence est un moteur diesel
quatre temps à injection directe monocylindre refroidi par air. Le moteur est
démarré à l’aide d’un moteur électrique placé dans le HM 365. Le
refroidissement par air s’effectue à l’aide d’aubes placées sur le volant moteur.
Une poulie située sur l’arbre de sortie permet d’accoupler l’unité de charge HM
365. Le moteur renferme un capteur pour mesurer la température des gaz
d’échappement. Le capteur, le rupteur d’allumage et l’alimentation en air et
carburant sont raccordés au banc d’essai CT 159. Les courbes caractéristiques à
pleine charge et à charge partielle du moteur sont enregistrées durant les
essais.
3-Composants du moteur diesel Pièces fixes
Ce sont la structure externe du moteur, à travers laquelle le reste des pièces
du moteur sont connectés, et les pièces mobiles fonctionnent à l'intérieur, et
les pièces fixes sont constituées de :

•La structure du moteur.

•corps du rouleau.

•culasse.

Pièces mobiles :

Ce sont les pièces chargées de transférer l'énergie thermique de la chambre de

combustion et de la convertir en énergie mécanique, et elles sont constituées
par :

•le piston.

•bras de liaison.

• vilebrequin

Mécanismes de fonctionnement :

les pièces chargées de contrôler le mouvement et de contrôler ses

performances avec précision, et il se compose de :
 •engrenages des mécanismes de

•synchronisation

•arbre à cames.

•soupapes.

•La pompe et l'injecteur.

•règle de tour.

Systèmes d'entretien : Ce sont les parties chargées de fournir au moteur les

matériaux nécessaires à son fonctionnement, ainsi que de le protéger de la
chaleur résultant du processus de combustion, et ils comprennent :

•le cycle d'entrée d'air et l'échappement d'échappement.

• Cycle de refroidissement et de lubrification.

•cycle du combustible.

•Cycle de démarrage et d'inversion du moteur

4-Principe de fonctionnement
Le moteur diesel (moteur à auto-inflammation ou allumage spontané) est un
moteur à combustion interne dont le carburant (directement injecté dans la
chambre de combustion) s’enflamme grâce à la chaleur créée par la très forte
compression de l’air pur contenu dans la chambre de combustion qui provoque
l’allumage. L’air est ici introduit sous pression grâce au turbocompresseur
entrainé par les gaz d’échappement. Le cylindre est rempli à chaque cycle d’air
frais, sans limitation volontaire du remplissage par un papillon. Cet air est
comprimé par un rapport volumétrique élevé de façon à obtenir, malgré les
pertes thermiques aux parois, une température de fin de compression
supérieure à la température d’auto-inflammation du combustible utilisé. Au
voisinage du point mort haut (PMH), le combustible est injecté sous forme de
jets, avec une vitesse et une pression suffisantes pour qu’il soit très finement
pulvérisé. L’air chaud se mélange au combustible introduit, l’échauffe et le
vaporise. Lorsque les conditions de température et de temps de séjour sont
atteintes en un point particulier du jet, celui-ci s’enflamme, et la combustion se
propage très rapidement à l’ensemble du jet. La combustion se poursuit au fur
et à mesure que les mécanismes de mélange utilisés provoquent la rencontre à
échelle moléculaire du combustible et de l’oxygène contenu dans l’air. Le
moteur d’essai fonctionne par injection indirecte, c’est-à-dire que la chambre
de combustion est divisée en deux compartiments. Une chambre de
précombustion (ou préchambre) où le carburant est injecté dans l’air
comprimé au niveau de la culasse, et la chambre principale délimité par la
culasse, le cylindre et le piston. Ces deux chambres sont liées par un canal dans
lequel le mélange air+carburant passe lors de la phase de compression avec des
vitesses de passage très élevées qui produisent un champ de vitesses intense
dans la préchambre. Lors de la combustion et de la détente, les gaz sont
transférés à grande vitesse dans la chambre principale (effet de swirl et/ou
tumble), ce qui permet de terminer la combustion (en particulier la
postoxydation des suies) en mélangeant les gaz partiellement brûlés de la
préchambre à l’air frais dans le cylindre. Au PMH, la fraction maximale des gaz
brulés contenue par la préchambre est de 30 à 60 % selon le type de chambre.
Pour un fonctionnement à pleine charge, avec un excès d’air global de 20 % par
rapport à la stœchiométrie, la quantité d’air disponible dans la préchambre est
très nettement inférieure à la stœchiométrie. La combustion dans la
préchambre ne peut donc être que partielle. Elle se terminera dans la chambre
principale qui aura de ce fait un rôle important sur les émissions de suies.

5-Théorie
Le moteur Diesel est un moteur à combustion interne dont l'allumage est
spontané par compression du carburant. Le cycle comporte une compression
adiabatique, une combustion à pression constante, une détente adiabatique et
un refroidissement à volume constant.
Les quatre étapes du moteur Diesel sont:

1-2 compression isentropique ;

2-3 chauffage à P = cst

3-4 détente isentropique

4-1 refroidissement à volume constant

II- Partie pratique :
n c(nm) p(w) Mƒ Tair à Tair à M air Tful Q
(tr/min) Δt L’entrée sortie
1600 3.9 36187 0.0901 21.8 187 142 22.7 26432
1700 3.9 41636 0.1013 21.9 193 139 24.3 27376
1800 3.9 44085 0.1048 22.1 200 159 25 28464
1900 4.3 51307 0. 1096 22.2 210 158 26.7 30048
2000 4.8 60288 0.1287 22.3 224 167 28.3 32288
2100 5 65940 0.1325 22.2 236 157 29.6 34208
2200 5.3 73224 0.1466 22.2 250 156 30.9 36448
2300 5.8 79442 0.1628 22.3 269 158 28.1 39472
2400 6.3 96008 0.1738 22.3 292 161 32 43152
2500 6.4 104248 0.1822 22.3 313 160 33.3 46512
2600 6.6 107764 0.2222 22.4 321 160 34.6 47776

1-partie
1- Trace les courbes :

p=f(n)
120000

100000

80000

60000
p=f(n)

40000

20000

0
1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500 2600

Commentaire sur la courbe :

Le graphique correspondant représente la valeur du changement de p en fonction de
f(n), où l'on note que plus la valeur de p est grande, plus la valeur de f(n) est grande et
qu'il existe une relation directe qui relie p à f(n).Et donc l'évolution continue de la
courbe avec le temps pour se connecter à un point ou un résultat spécifique.
 c=f(n)
7

3 c=f(n)

0
1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500 2600

Commentaire sur la courbe :

Le graphique correspondant représente la valeur du changement de C en
termes de f(n), où l'on note que plus la valeur de C est élevée, plus la valeur de
f(n) est grande et qu'il existe une relation directe entre C et f(n).

mf=f(n)
0,25

0,2

0,15

mf=f(n)
0,1

0,05

0
1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500 2600

Commentaire sur la courbe :

Le graphique correspondant représente la valeur de l'évolution de mf en
fonction de f(n), où l'on remarque que plus la valeur de mf est grande, plus la
valeur de f(n) est grande et qu'il existe une relation directe liant mf à f(n).

Q=f(n)
60000

50000

40000

30000
Q=f(n)

20000

10000

0
1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500 2600

Commentaire sur la courbe :

Le graphique correspondant représente la valeur du changement de Q en
termes de f(n), où l'on note que plus la valeur de Q est élevée, plus la valeur de
f(n) est grande, et c'est parce qu'il existe une relation directe liant Q à f(n)
Ainsi, la courbe continue d'évoluer avec le temps pour se connecter à un point
ou un résultat spécifique.

P Mf n%
32656 0.0965 12.72
47665.2 0.1250 15.20
62548.8 0.1521 23.13
76616 0.1599 28.71
 n(tr/min) C (nm) mƒ
2600 1 0.0965
2530 2 0.1250
2490 3 0.1521
2440 4 0.1599

mf=f( c )
0,18

0,16

0,14

0,12

0,1

0,08 mf=f( c )

0,06

0,04

0,02

0
2 3 4 5

Commentaire sur la courbe :

Le graphique correspondant représente la valeur de l'évolution de mf en
fonction de f(n), où l'on remarque que plus la valeur de mf est grande, plus la
valeur de f(n) est grande et qu'il existe une relation directe liant mf à f(n), ce
qui conduit à l'évolution de la courbe avec le temps.
conclusion :
Mouteur à combustion jouant un role central dans la formation des ouvriers
spécialisés des techniciens , et des ingénieurs. Ces mouteurs servent souvent à
propulser des véhicules et sont en outre utilisés lorsque des mouteur
indépendants du réseau électrique sont nécessaires (par ex …comme groupe
de secours électrogéne ou dans l’agriculture) .

En plus de son application principalement dans le domaine de trasport ,en

particulier sur les routess et les véhicules marins pourdes raisons évidentes
indépendance ( peut emporter sa source d’énergie avec lui).