TP M4

Moteur à combustion interne- Diesel

1 OBJECTIF.
 Détermination des courbes caractéristiques d'un moteur Diesel à quatre temps,
 Calcul du rendement thermique du moteur

2 APPAREILLAGE.
Un montage expérimental complet comprend les éléments suivants :
– Banc d’essai modulaire pour moteurs monocylindres CT 159
– Unité universelle de freinage et d’entraînement HM 365
– Moteur d’essai (par ex. CT 150)

MOTEUR

Figure 01 Montage opérationnel expérimental

Un tel montage permet de relever des courbes caractéristiques du moteur. Le moteur à

combustion interne est chargé par l’unité HM 365, utilisée comme dispositif de freinage.

Dans le cadre des essais, le module de base CT 159 sert à mesurer la consommation de
carburant et le besoin en air de combustion. Le panneau de commande comprend des
afficheurs numériques indiquant les paramètres suivants :
• Consommation d’air
• Température ambiante
• Température du carburant
• Température des gaz d’échappement
1.1 Banc d'essai modulaire pour moteurs monocylindres, 2,2kW CT 159

La fonction principale du Banc d'essai modulaire pour moteurs monocylindres CT 159

consiste à recevoir le moteur, à assurer son alimentation en carburant et en air ainsi qu’à saisir
et à afficher les données de mesure pertinentes.
Les réservoirs de carburant et un réservoir de stabilisation pour l’air d’admission se
trouvent dans la partie inférieure du châssis mobile. Le coffret de commande avec
amortissement des vibrations contient les affichages numériques pour les températures (un
écran pour les gaz d'échappement, un pour le carburant et un pour l'air d’admission) et pour la
consommation d’air

Figure 02 Structure de l’appareil CT 159

Les mesures de consommation de carburant se font à l’aide du tube de mesure. La

consommation de carburant est déterminée au moyen d’un chronomètre. La différence entre
deux lectures de niveau de remplissage doit être divisée par la différence de temps
correspondante entre les deux lectures. La consommation précise peut alors être calculée en
tenant compte de la densité du carburant.

( )
̇ = . . , = 4.8 (1)
∆

̇ : consommation de carburant en g/sec

L1, L2 : niveaux de remplissage lus en mm
t : différence de temps entre les niveaux de remplissage L1 et L2 en sec
: densité du carburant en g/ml
AR = 4,8cm2
AR : surface de coupe transversale du dispositif de mesure en cm2

Mesures de consommation d’air Des moteurs qui aspirent l’air via la levée de leur piston
sont prévus pour les essais avec ce module . L’air traverse d’abord un filtre à air (1) puis un
diaphragme de mesure (2) avant d’entrer dans un réservoir de stabilisation (3). Un capteur
électronique de pression différentielle est relié au diaphragme de mesure par des flexibles.
Celui-ci délivre un signal électrique proportionnel à la pression différentielle p, signal
converti en débit volumique et affiché directement en l/min. Toutes les valeurs mesurées par
voie électronique peuvent également être transmises à un PC.

1.2 Dispositif de Frein et d’entrainement universel HM 365.

La fonction principale du HM 365 est la mise à disposition des puissances d’entraînement ou
de freinage nécessaire pour l’étude de la machine motrice ou la machine productrice à travail
sélectionnée. Le dispositif de freinage et d’entrainement universel fournissent charge requis
pour l'expérience. L'unité comprend essentiellement un moteur à courant triphasé qui est
actionné par un dispositif de commande à quatre quadrants. Le moteur permet de mesurer
directement le couple. A cet effet, le carter de moteur est monté dans des paliers de rotation.
Un capteur de force électronique mesure la force d'appui, qui est proportionnelle au couple.
Le couple moteur est calculé à l'aide du bras de levier au niveau du point de contact du
capteur. La puissance est transmise entre l'unité d'entraînement et le moteur à l'aide d'une
courroie trapézoïdale.

(1) (3)

(2) (4)

(6) (7) (9)

(5) (8)

Figure 3 Panneau de contrôle de l’unité

Sur le panneau avant Figure 03 ,
il y a deux afficheurs numériques pour la vitesse ( 1 ) et le couple ( 3 ) . Au dessous, des
afficheurs, des potentiomètres sont montés pour le réglage de la vitesse (2) et du couple ( 4) .
Le commutateur ( 6 ) est utilisé pour spécifier le sens de rotation et le commutateur "Control"
( 7 ) est utilisé pour définir la variable souhaitée ( vitesse / couple ) . Le moteur triphasé est
activée et désactivée à l'aide de l'interrupteur ( 9 ) . L'interrupteur principal ( 5 ) et
l'interrupteur d'arrêt d'urgence ( 8 ).

1.3 Le moteur Diesel CT 151

Le moteur utilisé en l’occurrence est un moteur diesel quatre temps à injection directe
monocylindre refroidi par air. Le moteur est démarré à l’aide d’un moteur électrique placé
dans le HM 365 (ne pas procéder au démarrage du moteur sans la présence de l’encadrant ou
du technicien). Le refroidissement par air s’effectue à l’aide d’ailettes placées sur le volant
moteur. Une poulie située sur l’arbre de sortie permet d’accoupler l’unité de charge HM 365.
Les faces avant et latérales du moteur sont indiqués dans les figures 4a et b, respectivement.
Le moteur est monté sur une plaque de base (1) qui est installé dans le siège du module de
base du moteur à combustion interne. La vitesse du moteur est réglée par un dispositif de
commande (11). Pour mesurer la température des gaz d'échappement, le moteur est équipé
d'un capteur de température (6), qui est installé dans la zone du pot d'échappement (7). Le
raccord (8) pour le tuyau d'échappement est également situé au silencieux d'échappement.

1 unité de base 8 Raccord échappement 15 Fiche thermocouple

2 cas de manivelle 9 boîtier de filtre à air 16 câble d’allumage
3 Amortisseur de vibration 10 raccord du tuyau d'air 17 La conduite du carburant
4 arbre 11Régulateur de vitesse 18 ligne de retour
5 couvercle du volant moteur 12 Poulie 19 Lanceur
6 thermocouple 13 Régulateur de vitesse 20 tubulure de remplissage d'huile
7 Silencieux 14 Arrêt allumage 21 vis de vidange d'huile

Figure 04 (a) face avant (b) face latérale du moteur

Théorie
Le cycle Diesel est le cycle de fonctionnement des moteurs à allumage par compression. Le
carburant est pulvérisé dans le cylindre à P2 (haute pression) lorsque la compression est
terminée, et se produit une combustion sans étincelles. La figure 5 les diagrammes P-v et -
du cycle de Diesel idéal; où la pression est , est le de volume spécifique est la
température absolue et est l'entropie. Le cycle de Diesel idéal suit les quatre processus
distincts suivants:

Figure 05 Diagrammes P-v et T-s du cycle diesel.

1-2 compression isentropique ;

2-3 chauffage à P = cst
3-4 détente isentropique
4-1 refroidissement à volume constant

En appliquant le 1er pricipe de la thermodynamique, on peut calculer la chaleur reçue durant le

processus 2-3, , et la chaleur cédée à l’ambiance durant le processus 4-1 , comme
suit :
=ℎ −ℎ = ( − ) (2)

= − = ( − ) (3)

Le travail net du piston est :

= − = ( − )− ( − ) (4)

Le rendement thermique du cycle est définit par la relation suivante :

( )
= =1− ( )
(5)

La relation peut se mettre sous la forme

=1− ( )
(6)
Où
= est le rapport de coupure, = est le rapport de compression et =

Un autre paramètre important dans l'analyse des moteurs à combustion interne est la pression
moyenne efficace
= (7)

Dans le cycle réel, la caractéristique d'un moteur est le résultat des valeurs de mesure aux
différents régimes (vitesses) déterminées dans un banc d'essais pour la puissance effective, P,
le couple C, et la consommation spécifique du carburant Cs. l’introduction de ces valeurs
mesurer dans des diagrammes en fonction de la vitesse de rotation donne les courbes
caractéristiques du moteur.
On distingue 02 types de courbe caractéristique :
 Les courbes de pleine charge
 Les courbes à charge partielle

La puissance effective est donnée par la relation suivante :

=2 (8)

n est la vitesse de rotation en tr/min

la consommation spécifique est :

̇
= (9)

Le rendement thermique du cycle réel est :

= | |
(10)

|Δh| est le pouvoir calorifique inférieur du carburant.

2 PROCEDURE.

Etapes pour démarrer le moteur :

1. le sens de rotation à l'unité HM 365 doit être réglé sur la gauche, commutateur (06)
figure 03
2. réglé la vitesse initiale d'environ 2000 tours par minute (6,66). Potentiomètre (2)
figure 03
3. Le couple est réglé dans les deux sens à 100% (10,0). Potentiomètre (4) figure 03

4. Comme le montre la Fig. 6, le régulateur de vitesse du moteur doit être réglé sur la
position de départ (injection de carburant maximale).
5. Allumer le moteur électrique pour démarrer le moteur diesel. Interrupteur (9) figure
03
6. Après l'allumage du moteur, il tourne à 2000 1/min à pleine charge. Pour
l'échauffement du moteur, le moteur électrique doit être coupée. Le moteur tourne
 alors à une vitesse maximale et il doit être étranglé par le régulateur de vitesse vers le
bas à 2000 - 2500 tours par minute pendant une 10 minutes environ

Figure 06 Positions du contrôleur de vitesse sur le moteur.

1er partie

Pour enregistrer la courbe de sortie qui correspond à la courbe de pleine charge, le régulateur
de vitesse est réglé à la quantité maximale de carburant (position de départ). Le potentiomètre
pour le couple indiqué doit être réglé au maximum. En réduisant progressivement la vitesse
sur le potentiomètre, les valeurs de couple sont affichées sur l'unité de frein universel. Ceci
peut être utilisé pour former la courbe de sortie et remplir le tableau 1.

Table 01 Les données requises pour le calcul des courbes de performance en pleines charge.

n C (nm) P (W) Tair à Tair à la Tfuel Cfrottement

(tr/min) l’entrée sortie (nm)

Si le moteur à combustion est acctioné par le HM365 sans alimentation en carburant, il est
possible de déterminer la puissance de frottement du moteur. Les valeurs du couple négatives
correspondantes sont affichées sur l'appareil HM 365.
 1- Tracer les courbes caractéristiques du moteur à savoir : P = f(n), C = f(n), Cfrottement =
f(n) et mf = f(n)
2- Calculer le rendement thermique et la pression moyenne effective du moteur. Calculer
le taux de transfert de chaleur vers l'atmosphère.

2eme partie

Pour enregistrer la courbe de consommation, la vitesse du moteur doit être réglé à la

puissance de freinage de l'unité de frein, tandis que la charge sur le moteur reste à 0
(potentiomètre-couple à 0). Ensuite, la charge du moteur doit être augmentée au potentiomètre
pour le couple spécifié, lentement et progressivement par paliers égaux, alors que la vitesse
est maintenue constante (ajuster au niveau du moteur).

Table 02 Les données requises pour le calcul des courbes de performance à charge partielle.

n (tr/min) C (nm)

Tracer la courbe mf = f(c)