Epreuve de conception préliminaire d’un système, d’un procédé ou d’une organisation SII_IM_1ère année

Introduction

Le groupe moto propulseur d’une voiture automobile est généralement

constitué d’un moteur thermique, d’un embrayage, d’une boîte de vitesses et d’un
différentiel qui entraîne chacune des roues motrices par l’intermédiaire d’un joint de
transmission :

Le sujet se focalise sur quelques parties de ce groupe pour la voiture Mercedes, à

savoir le freinage, la transmission et la partie embrayage piloté qui permet d'offrir
une assistance à la commande de l’embrayage.

Les parties de ce sujet sont indépendantes et ont les objectifs suivants :

Partie I : Etudier un banc d'essai adopté par les fabricants pour mesurer le
coefficient de frottement et de déduire le couple de frottement et l'effort presseur
nécessaires pour simuler le comportement en exploitation (performances, usure...)

Partie II : Se focaliser sur la partie d'entrainement dans la division Mercedes AMG

pour étudier les particularités de la transmission par chaine double.

Partie III : Etudier l'embrayage piloté de la Mercedes Classe A dans le but de

déterminer l’énergie dissipée et le temps de passage de la phase débrayée à la phase
embrayée et critiquer le modèle retenu.

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Partie I : Etude du banc d'essai pour garnitures de frein et d'embrayage

Afin d’étudier les matériaux constituant les surfaces de contact, en particulier les
garnitures, les fabricants se dotent d’un Banc d’essai pour garnitures de frein et
d’embrayage expérimental capable de simuler le comportement en exploitation
(performances, usure...). Il permet de mesurer le coefficient de frottement «f» entre
les garnitures et les éléments en contact, afin de déterminer le couple de
l’embrayage ou du frein. Voir figure 1 :

Figure 1 : Principe de fonctionnement du banc d'essai

Le moteur électrique 16 entraîne, par l’intermédiaire de l’accouplement 15, l’arbre

inférieur sur lequel sont encastrés deux pignons à denture droite 1 et 3 qui
engrènent respectivement avec deux roues 2 et 4 liées aux arbres supérieurs. Les
engrenages (1,2) et (3,4) sont choisis de telle sorte que les vitesses de rotation des
deux plateaux 11 et 12 soient différentes l’une de l’autre pour avoir le frottement
nécessaire entre garniture et plateaux.
Un vérin hydraulique 8, dont la tige est liée à la poupée mobile 10, développe l’effort
axial variable N (appelé effort presseur normal aux surfaces de frottement). Lors de
l’essai, la poupée mobile 10 doit translater par rapport au bâti 6.
L’accouplement 15 (limiteur de couple) permet de désaccoupler le moteur du reste
du système lorsque l’effort presseur crée une immobilisation entre les plateaux.
Juste avant cet état, on relève la valeur de la pression atteinte permettant de
déterminer la valeur maximale de l’effort presseur et par la suite la détermination du
coefficient de frottement «f».

En se référant la figure 1 et aux documents ressources :

Question I.1. Etablir le diagramme des cas d'utilisation relatif au banc d'essai des
garnitures
Question I.2. Etablir le schéma cinématique relatif à la vue en coupe A-A

La vérification de la performance du banc d’essai actuel au niveau du vérin revient à

vérifier si celui-ci est capable de fournir l’effort presseur nécessaire pour obtenir un
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couple (au niveau plateaux/garniture) résultant d’un coefficient de frottement

atteignant la valeur maximale de f=0,5. En se référant à la figure 1 ainsi que le
document ressources :

Question I.3. Donner l’expression de la puissance dissipée Pd (puissance de sortie au

niveau plateaux/garniture) en fonction de la puissance du moteur P m et du
rendement de la transmission par engrenages μ = 0.98 ; (le rendement du limiteur
de couple est supposé égal à 1).
Question I.4. Déduire l’expression du couple de frottement 𝐶𝑓 en fonction de la
puissance du moteur Pm, du rendement μ et des vitesses de rotation des plateaux 11
et 12 notées respectivement ω11 et ω12 , sachant que 𝑃𝑑 = 𝐶𝑓 ∗ (𝜔12 − 𝜔11 ) ;
Question I.5. Déterminer les vitesses ω11 et ω12 (en rad/s), sachant que Z1=26 dents,
Z2=42 dents, Z3=20 dents et Z4=48 dents ;
Question I.6. Calculer la valeur numérique du couple de frottement 𝐶𝑓 en N.m ;
Question I.7. Donner l’expression littérale de l’effort presseur N appliqué par le vérin
en fonction du couple de frottement 𝐶𝑓 , du coefficient de frottement f et des rayons
extérieur 𝑅𝑒𝑥𝑡 et intérieur 𝑅𝑖𝑛𝑡 de la garniture sachant que le nombre des surfaces
de contact n=1;
Question I.8. Déduire la valeur numérique de l’effort presseur N ;
Question I.9. Déterminer l’effort maximal 𝐹𝑚𝑎𝑥 que peut développer le vérin sachant
que :
 La pression d’alimentation du vérin est p = 8 bars ;
 Le diamètre du piston du vérin est 𝑑𝑣 = 63 mm ;
 La réaction du ressort de rappel du vérin est négligeable devant la pression
d’alimentation.
Question I.10. Conclure sur la validation du choix du vérin. Justifiez votre réponse.

Partie II : Etude de l'entrainement de l'arbre à came

La division AMG de Mercedes Benz a développé, pour les modèles sportifs siglés
AMG, un moteur atmosphérique V8. (Figure 2)

Figure 2 : Motorisation 63 AMG

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Une chaîne double est utilisée par le constructeur pour réaliser l’entraînement en
rotation de l’arbre à cames à partir du vilebrequin du moteur.

I.A. Justification du choix du type de transmission.

Les réponses aux différentes questions seront rapidement justifiées.

Question II.1. Quelles sont les contraintes associées à cette transmission ?

Question II.2. Pour réaliser cette transmission peut-on utiliser une transmission par
courroie ? Si oui, quel type de transmission par courroie proposez-vous ?
Question II.3. Pourquoi le constructeur utilise-t-il une chaîne double ?
Question II.4. Cette chaîne double peut être considérée comme deux chaînes
utilisées côte à côte. Une chaîne double peut-elle transmettre une puissance double
par rapport à une chaîne simple ?
Question II.5. Quel est l’influence d’une usure de la chaîne et des pignons ?
Question II.6. Quel est la fonction du tendeur de chaîne ? Le tendeur peut-il
compenser l’influence de l’usure de la chaîne et des pignons ?

I.B. Rapport de réduction moyen.

Le système fonctionne à chaque instant comme un mécanisme à quatre

barres si le brin tendu (𝐴1 𝐴2 ) se comporte comme un solide (figure 3). Le
mouvement est périodique car les points (𝐴1 𝐴2 ) sont remplacés par les points
(𝐵1 𝐵2) et ainsi de suite ; on notera T la période du mouvement. 𝜔1 et 𝜔2
représentent les vitesses de rotation instantanées des deux pignons par rapport au
bâti.

On notera 𝑍1 et 𝑍2 les nombres de dents des deux pignons et 𝜔1𝑚 et 𝜔2𝑚 les
vitesses de rotation moyennes des deux pignons.

Question II.7. Déterminer le rapport de réduction moyen en utilisant les propriétés

des deux angles ∆𝜃1 et ∆𝜃2 définis sur la figure 3.
Question II.8. Une transmission par chaîne assure-t-elle un entraînement sans
glissement ?
Question II.9. Le rapport de réduction est-il constant ?
Question II.10. Ceci peut-il engendrer des vibrations (justifier rapidement votre
réponse) ?

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Figure 3 : Schématisation de la transmission par chaîne

Partie III : Etude de la phase d'embrayage

Les principales phases du cycle de vie de l’embrayage piloté sont :

• la phase d’entraînement, pendant laquelle la puissance est transmise aux roues
motrices ;
• la phase de débrayage pendant laquelle la chaîne de transmission se rompt ;
• la phase dite débrayée pendant laquelle la chaîne de transmission est rompue ;
• la phase d’embrayage pendant laquelle la chaîne de transmission se rétablit.

L’objet de cette partie est de déterminer l’énergie dissipée et le temps de passage de

la phase débrayée à la phase embrayée. Le modèle retenu pour cette étude est
donné par le schéma de la figure 4 :

Figure 4 : Modèle de transmission

ωb est la vitesse angulaire de l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses et Jb le moment

d’inertie équivalent, par rapport à (O, x⃗) , des éléments en rotation ramenés à
l’arbre d’entrée de la boîte .
ωm est la vitesse angulaire de l’arbre moteur et Jm le moment d’inertie équivalent,
par rapport à (O, x⃗), des éléments en rotation ramenés à l’arbre de sortie du moteur.

On retient, pour cette phase, les hypothèses suivantes :

• Les frottements dans les paliers sont négligés ;
• Dès le contact établi entre les plateaux 1 et 2, le module du couple d’embrayage
C1→2 prend instantanément la valeur maximale CT , puis reste constant.
• La vitesse angulaire du moteur ωm reste constante ;
• Le module du couple résistant Cb→2 , de la boîte de vitesses sur l’ensemble 2, est
constant et inférieur ou égal à la valeur CT ;

Question III.1. Exprimer le temps te nécessaire à l’arbre d’entrée de la boîte de

vitesses pour passer de la vitesse angulaire ωb0 , à l’instant initial t=0 , à la vitesse
angulaire ωm en fonction de ωb0 , , ωm , CT , Cb , J𝑏 .

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Question III.2. Calculer ce temps pour ωb0 = 0 , ωm = 2000 tr/min, CT = 150 𝑁. 𝑚

Cb = 50 𝑁. 𝑚 et Jb = 0,7 𝐾𝑔. 𝑚²
Question III.3. Exprimer la puissance développée par les inter-efforts entre 1 et 2 en
fonction de CT , et ωb (t) , ωm . En déduire l’expression littérale de l’énergie W12 ,
dissipée par frottement dans l’embrayage pendant le temps 𝑡𝑒 en fonction de CT , Cb
, Jb et ωm .
Question III.4. Calculer cette énergie et préciser sa nature. En déduire la fonction
technique à assurer.
Question III.5. Critiquer la pertinence de ce modèle à permettre l’analyse d’un
embrayage de véhicule automobile.

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Document Ressources

Caractéristiques de quelques éléments du banc d’essai

Puissance Pm = 1500 𝑊
Moteur
Fréquence de rotation N𝑚 = 1450 𝑡𝑟/𝑚𝑛
Rayon extérieur R ext = 70 𝑚𝑚
Géométrie de la garniture
Rayon intérieur R int = 25 𝑚𝑚
Pression d’alimentation 𝑝 = 8 𝑏𝑎𝑟𝑠
Vérin 8
Diamètre du piston 𝑑 = 63 𝑚𝑚

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