Mémoire Fin de Cycle Corrigé

UNIVERSITE DES SOCIETE
SCIENCES ET TECHNIQUES ECOLE POLYTECHNIQUE D’EXPLOITATION DU

DE MASUKU DE MASUKU TRANSGABONAIS
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
DEPARTEMENT GENIE CIVIL
MEMOIRE DE FIN DE CYCLE

N° d’ordre : 16/2018/GC/EPM
Pour l’obtention du
DIPLOME d’INGENIEUR de CONCEPTION
Option
GENIE CIVIL
Présenté et soutenu par
OVONO OVONO Séverin Georges
Le 20 Avril 2018 à Franceville
Thème :
PROJET D’INSTALLATION D’UN « TOUR EN
FOSSE » AUX ATELIERS DE LA DMAT A SETRAG :
CONSTRUCTION DE L’INFRASTRUCTURE
SUPPORT DU « TOUR EN FOSSE» EN BETON
ARME
Sous la direction de :
- Encadreur entreprise : M. François MINKO, chef de division étude et infrastructures

ferroviaires
- Encadreur école : M. Bruno MBOCK’UM, ingénieur génie civil
Membre du Jury
Dr. Amara DIAKITE Président du jury
M. Bruno R. MBOCK UM Examinateur
M. Denis EKOUNDA Examinateur
M. Augustin NTIBIHORA Examinateur
Année académique 2016-2017

ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
DEDICACES
Je dédie ce mémoire de fin de cycle à l’ensemble des enseignants de l’Ecole Polytechnique

de Masuku en Générale, et de ceux du département Génie Civil en particulier (Pr Rostand
MOUTOU PITTI, Dr Nicaise MANFOUMBI, Dr Amarah DIAKITE, M. Bruno MBOCK UM), car
ils n’ont ménagé aucun effort pour me transmettre toutes ces connaissances qui me seront à jamais
utiles.
Je dédie également ce mémoire aux enseignants permanents des classes préparatoires (Pr
Thierry Blanchard EKOGO, Dr Mohamed Ali IPOPA, Dr Jean Pierre NGANTCHA, M Martial
ASSOUME BE…) qui, dès mon arrivée au sein de cette école, n’ont cessé de me marteler au travail
bien fait, à l’assiduité et à la ponctualité, digne d’un ingénieur répondant aux exigences actuelles du
monde du travail.
Je dédie aussi ce travail à la SETRAG, société qui a bien voulu m’accueillir dans ses locaux
pour que je puisse y effectuer ce stage sans lequel je ne pouvais valider mon diplôme d’ingénieur
option Génie Civil.
Enfin, je dédie ce mémoire à l’ensemble du personnel de la Division bâtiments et infrastructures

ferroviaires qui m’ont apporté beaucoup de leur savoir et m’ont assuré un bon encadrement tout au
long du stage.
Mémoire de fin de cycle présenté par: OVONO OVONO Séverin Georges

Année Académique 2016-2017
i
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
REMERCIEMENTS
Je remercie et je rends d’abord grâce à DIEU de m’avoir conduit et protégé tout au long de
ce parcours universitaire sans aucun incident majeur pouvant freiner ou suspendre mes études.
Je remercie énormément ma Mère ENGOUROU NDONG Marina qui m’a donné la vie et
m’a toujours assuré de son soutien physique, moral et financier pour que je puisse aboutir à ce
présent mémoire de fin de cycle.
Mes remerciements vont également à l’endroit de toutes les personnes qui ont contribué de
près ou de loin à l’aboutissement de ce travail.

ii
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
RESUME
La maintenance des essieux de trains est un facteur très sensible qui préoccupe au plus haut
niveau les responsables de la SETRAG. Cela est d’autant plus compréhensible lorsqu’on voit, d’une
part, les conséquences catastrophiques qu’un déraillement peut engranger du fait de la défectuosité
des essieux, et d’autre part, lorsqu’on évalue les énormes pertes que l’entreprise peut enregistrer à
cause de l’immobilisation pendant plusieurs jours du matériel roulant (locomotive, wagon,
draisine…) pour un éventuel entretien des essieux.
Cette situation a donc emmené la SETRAG à adopter un nouveau système de maintenance

des essieux plus fiable et surtout plus rapide. C’est le système de maintenance avec « le tour en
fosse ». Il s’agit d’une grosse machine installée dans une fosse de 1,80 m de profondeur et de 78,32
m² de surface, reposant sur des pieux.
Ce mémoire présente donc les deux systèmes de maintenance (l’ancien et le nouveau) des
essieux, puis en fait une étude comparative. Vu les charges très importantes que doit recevoir cet
ouvrage, l’étude géotechnique du sol en place est également présentée dans ce mémoire pour voir le
type de fondation à préconiser. Ensuite, dans ce mémoire, on procède au dimensionnement en béton
armé des éléments de structure (pieux, longrines et dalles) qui composent cet ouvrage d’art. Ce
mémoire montre aussi comment tous ces éléments ont été réalisés sur le chantier.
Mots-clés
Tour en fosse – Train – Essieu – reprofilage – Pieu – Dimensionnement - Béton armé –

Radier.

iii
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
ABSTRACT
The maintenance of the axles of trains is a very significant factor which worries on the most level
the persons in charge for the SETRAG. That is all the more comprehensible when it is seen, on the
one hand, the catastrophic consequences that a derailment can garner because of the defect of the
axles, and on the other hand, when one evaluates the enormous losses which the company can
record because of the immobilization during several days of the travelling material (engine, coach,
line inspection car…) for a possible maintenance of the axles.
This situation thus took along the SETRAG to adopt a new system of maintenance of the axles
more reliable and especially faster. It is the system of maintenance with "the turn in pit". It is about
a large machine installed in pit a 1,80 m depth and 78,32 m² of surface, resting on piles.
This document thus presents the two systems of maintenance (the old one and the new one) of the
axles, and then proposes a comparative study. Considering the very significant loads that must
receive this infrastructure, the geotechnical study of the ground in place is also presented in this
document to see the type of foundation to be recommended. Then, in this document, we carry out
concrete dimensioning reinforced with the elements of structure (piles, longitudinal beams and slab)
which make this structure. This work also shows how all these elements were carried out on the
building site.
Keys-words
Tur in pit – Train – Axle – Reshaping – Pile – Dimensioning – Concrete reinforced -

foundation raft

iv
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
Table des matières

DEDICACES ............................................................................................................................................... i
REMERCIEMENTS .................................................................................................................................. ii
RESUME ................................................................................................................................................... iii
ABSTRACT............................................................................................................................................... iv
Table des figures....................................................................................................................................... vii
Table des Tableaux.................................................................................................................................... ix
GLOSSAIRE .............................................................................................................................................. x
INTRODUCTION GENERALE ............................................................................................................... 1
1) OBJECTIF DE L’INSTALLATION DU TOUR EN FOSSE ........................................................ 3
2) Description sommaire du Tour en Fosse ........................................................................................ 3
3- Présentation du site ......................................................................................................................... 4
B-1 Système de maintenance actuel des roues de la locomotive ................................................................ 7
I.1) Généralités ......................................................................................................................................... 7
I.1.1) Définition et présentation d’un essieu .......................................................................................... 7
I.1.2) Les roues de train ........................................................................................................................ 8
I.1.3 Trafic ......................................................................................................................................... 11
I.1.4 Défauts sur les roues ................................................................................................................... 12
I.2) Processus de maintenance ................................................................................................................ 15
I.2.1) Maintenance préventive ............................................................................................................. 15
I.2.2) Maintenance corrective.............................................................................................................. 16
B-2) Maintenance des roues par le système de tour en fosse .................................................................. 21
I. Principe de Reprofilage des roues à travers le tour en fosse ....................................................... 21
ETUDE COMPARATIVE DES DEUX PROCESSUS ........................................................................ 24
1- Rapidité d’exécution....................................................................................................................... 24
2- Sécurité et qualité du reprofilage..................................................................................................... 24
I) Calcul de la descente des charges ................................................................................................. 27
II) Etude géotechnique du sol support .............................................................................................. 27
a) Topographie du terrain............................................................................................................. 27
b) Sondages carottés ...................................................................................................................... 29
c) Essais pressiométiques .............................................................................................................. 29
III) Dimensionnement de l’infrastructure en Béton Armé ................................................................. 32
III.1) Dimensionnement des longrines ............................................................................................. 34
III-2) Dimensionnement des panneaux de dalle ............................................................................... 49

v
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
III.3) Dimensionnement des pieux.................................................................................................... 57

D) Réalisation des travaux de l’infrastructure.................................................................................. 65
I- Réalisation des travaux préparatoires ......................................................................................... 65
I-1) Implantation de l’emprise du projet .............................................................................................. 65
I-2) Installation de chantier avec PDP ................................................................................................. 65
I-3) Démolition de l’ouvrage existant ............................................................................................... 66
I-4) Voie d’accès au chantier ............................................................................................................ 66
II- Réalisation des travaux du gros œuvre ........................................................................................ 67
II-1) Caractéristique des matériaux utilisés .......................................................................................... 67
II-2) Forage et coulage des pieux en béton armé.................................................................................. 69
CONCLUSION GENERALE .................................................................................................................. 74
BIBLIIOGRAPHIE ................................................................................................................................. 75
ANNEXES ................................................................................................................................................ 76

vi
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
Table des figures

Figure 1:maquette de l'infrastructure ............................................................................................................. 4
Figure 2: Vue aérienne du site ...................................................................................................................... 5
Figure 3: situation initiale de la zone du projet .............................................................................................. 5
Figure 4: présentation d'un essieu ................................................................................................................. 7
Figure 5: a) essieu moteur b) essieu de roulement ........................................................................................ 8
Figure 6: roue à bandage .............................................................................................................................. 9
Figure 7: Coupe transversale d’une roue monobloc ..................................................................................... 10
Figure 8:Profil de roulement (CODE UIC, 2004) ........................................................................................ 10
Figure 9:profil du boudin tranchant ............................................................................................................ 12
Figure 10:Défaut d’écaillage (EN 15313, 2010) .......................................................................................... 13
Figure 11:Apport de matières (EN 15313, 2010) ......................................................................................... 13
Figure 12:Méplat (EN 15313, 2010) ........................................................................................................... 14
Figure 13:Mesure de la hauteur du boudin avec le QR ................................................................................ 15
Figure 14:Roue avec sillon d’usure. ............................................................................................................ 16
Figure 15:Locomotive en chandelle ............................................................................................................ 17
Figure 16:Fonction des bogies .................................................................................................................... 18
Figure 17:Position d’un essieu en reprofilage.............................................................................................. 18
Figure 18:cotes d’interface référence fonctionnelle de l’essieu .................................................................... 20
Figure 19:vue d’ensemble du tour en fosse ................................................................................................. 22
Figure 20:Reprofilage d’un essieu avec le tour en fosse .............................................................................. 23
Figure 21:Sol pollué ................................................................................................................................... 25
Figure 22:site plat ....................................................................................................................................... 28
Figure 23:Dispositif de l’appareillage en place ........................................................................................... 30
Figure 24:Plan du radier général ................................................................................................................. 33
Figure 25:charge trapézoïdale sur la longrine L1......................................................................................... 35
Figure 26: schéma de la longrine L1 ........................................................................................................... 36
Figure 27:schéma de la longrine L2 ............................................................................................................ 40
Figure 28:répartition des charges sur la longrine L3 .................................................................................... 42
Figure 29:Schéma de la longrine L3 ........................................................................................................... 43
Figure 30:panneau de dalle ......................................................................................................................... 50
Figure 31:schéma de détermination des moments en travée et en appui (ROU et PER, 1999 :396) .............. 51
Figure 32:Aciers inferieurs de la dalle a ...................................................................................................... 55
Figure 33:Aciers supérieurs de la dalle a ..................................................................................................... 55
Figure 34:coupe A-A de la dalle a .............................................................................................................. 55
Figure 35:caractéristique du pieu ................................................................................................................ 57
Figure 36:frottement latéral unitaire limite le long du fût du pieu (FRA, 1999 :69) ...................................... 61
Figure 37:déchets issus de la démolition ..................................................................................................... 66
Figure 38:aménagement de la route d’accès au chantier .............................................................................. 67
Figure 39:mesure de l’affaissement au cône d’Abrams ............................................................................... 68
Figure 40:forage du pieu............................................................................................................................. 69
Figure 41: Coulage puis vibration du béton ................................................................................................. 70
Figure 42:vue aérienne de toute la fosse fouillée ......................................................................................... 71
vii
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
Figure 43:ferraillage du radier général ........................................................................................................ 72

Figure 44:radier générale de la fosse déjà coulé .......................................................................................... 73

viii
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
Table des Tableaux

Tableau 1:désignation au profil de roulement de la roue (CODE UIC, 2004)............................................... 11
Tableau 2:longueur limite de défauts sur table de roulement (NBN EN 15313) ........................................... 14
Tableau 3:Hauteur du boudin (NBN EN 15313, 2010) ................................................................................ 19
Tableau 4:épaisseur du boudin (NBN EN 15313, 2010) .............................................................................. 19
Tableau 5:Ecartement interne (NBN EN 15313, 2010)................................................................................ 20
Tableau 6:écartement des faces actives (NBN EN 15313, 2010) ................................................................. 20
Tableau 7:coordonnées des sondages .......................................................................................................... 28
Tableau 8:correspondance entre le RQD et l’état de la roche ....................................................................... 29
Tableau 9: resultats des essais pressiométriques sur les points SCP1 et SCP2 .............................................. 31
Tableau 10:capacité portante du sol ............................................................................................................ 32
Tableau 11:transformation des charges trapézoïdales et triangulaires en charge uniformément repartie
(ROUX, 1999 :331) .................................................................................................................................... 35
Tableau 12:charges d’exploitation des locaux industriels (EC1-1-1 et ANF) ............................................... 36
Tableau 13:charges sur la longrine L3 ........................................................................................................ 43
Tableau 14:moment limite ultime réduit 104 μlu (ROU, 2007 :514).............................................................. 46
Tableau 15:dimensions et chargement des dalles ........................................................................................ 49
Tableau 16:récapitulatif des sections d’aciers et du ferraillage des panneaux de dalle .................................. 56
Tableau 17:Valeurs du facteur de portance (Fascicule 62 titre V) ................................................................ 59
Tableau 18:choix de la courbe de frottement latéral unitaire limite (FRA, 1999 :70) ................................... 60
Tableau 19:section d’armatures minimales ................................................................................................. 62
Tableau 20:appréciation de la consistance en fonction de l’affaissement au cône (FES, DRE 2007 :162) .... 68

ix
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
GLOSSAIRE
SETRAG : société du transgabonais
PRN : Projet de remise à niveau
COMILOG : Compagnie Minière de l’Ogooué
SNBG : Société Nationale des Bois du Gabon
DMAT : Direction du Matériel Roulant
UIC : Union Internationale des Chemin de fer
NF : Norme Française
AFNOR : Agence Française de Normalisation
ELS : Etat Limite de Service
ELU : Etat Limite Ultime
PDP : Plan de Prévention
PIC : Plan d’Installation de Chantier
GNT : Grave non Traitée
GERI : Groupement d’Etudes et de Réalisation d’Infrastructures
UTM : Universal Transvers Mercator
SC : Sondage Carotté
SCP : Sondage Carotté Pressiométrique
RQD : Rock Qualification Design
RDM : Résistance Des Matériaux
EM : Module Pressiométrique Menard
Pl : Pression limite
Pf : Pression de fluage
fyk : Limite d’élasticité de l’acier
fck : Résistance caractéristique du béton
fyd : Résistance de calcul de l’acier

x
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
γs : Coefficient de sécurité
bw : largeur de la section
h : Hauteur de la section
d : Hauteur utile de la section
fcu : Contrainte uniforme de compression du béton
αcc : coefficient qui tient compte de l’effet défavorable de la durée d’application des charge vis-à-vis
de l’essai de courte durée utilisé pour définir fck
α1 : Paramètre de déformation de la section
αe : Coefficient d’équivalence
ɛs : déformation de l’acier
ɛyd : allongement des aciers tendus lorsque leur contrainte est égale a leur limite d’élasticité
ɛc : déformation du béton
Es : Module d’Young de l’acier
Ec : Module d’Young du béton
Mser : Moment à l’état limite de service
Mrsb : Moment résistant du béton
Ns1 : Force interne dans l’acier tendu
Kp : facteur de portance du pieu
Qpu : Charge de pointe du pieu
Qsu : Charge due au frottement latéral du pieu
Zc : bras de levier de la résultante des contraintes de compression du béton par rapport aux aciers
tendus
As1 : section d’armatures tendues
Lx : largeur de la dalle
Ly : longueur de la dalle

xi
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
INTRODUCTION GENERALE
La SETRAG, de par ses diverses prestations envers sa clientèle, se veut une entreprise de
référence au niveau de la sous-région d’Afrique Centrale en matière de transport ferroviaire.
Bien qu’étant en situation de monopole au Gabon, Cela ne l’empêche nullement de procéder

périodiquement à la redynamisation de ses agents, au renouvellement de ses équipements et de ses
infrastructures.
Cette redynamisation se fait, bien sûr, en fonction des besoins et/ou des manquements observés
dans chaque service et sur toutes les installations de la SETRAG situées en ligne. Nous pouvons
citer entre autres : la réfection des structures sanitaires, la construction des bâtiments administratifs
et des plateaux sportifs à Owendo, la construction des bases-vie à M’bel, Offoué et Franceville, la
modification de l’armement de la voie (le remplacement des traverses bois en traverses béton bi-
bloc – exécuté de Booué à Offoué pour le moment). En ce qui concerne la maintenance des essieux
de locomotives ou des wagons, la SETRAG a adopté un nouveau système de maintenance dont
l’installation est en cours.
Depuis son existence, la SETRAG procède à l’entretien de ses essieux avec un système de
tour à roue. Ce système nécessite non seulement l’immobilisation pendant plusieurs jours des
locomotives avec une perte liée à la réduction du nombre de trains, mais aussi une manutention
d’objets très lourds lors du démontage et remontage des essieux sur les locomotives et les wagons,
entrainant de sérieux risques de chute susceptibles de provoquer des accidents.
Afin d’éviter tous ces désagréments causés à l’entreprise elle-même et à sa clientèle, la SETRAG,
dans l’optique d’optimiser son rendement et la sécurité de ses agents selon les exigences
d’ERAMET (zéro accident annuel), a opté pour un système de maintenance des essieux par « le
tour en fosse » en cours de construction.
C’est la mise en place de cette nouvelle technologie qui a fait l’objet de mon stage au sein de
la SETRAG.
Avant d’aborder l’aspect Génie Civil qui constitue l’essentiel des travaux de construction, nous
présenterons dans un premier temps le processus actuel de maintenance des essieux, puis dans un
second temps la maintenance des essieux avec le nouveau système de reprofilage par le « tour en
fosse » adopté. Une étude comparative des deux systèmes nous permettra ensuite de démonter
l’intérêt de cette nouvelle technologie, et apprécier cet investissement de La SETRAG.
Ainsi nous procéderons au dimensionnement des éléments de structure et d’infrastructure qui

composent cet ouvrage, et enfin nous terminerons par la présentation de la mise en œuvre de cet
ouvrage d’art.

1
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
PARTIE A :
PRESENTATION DU
PROJET

2
Partie A: Présentation du projet
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
1) OBJECTIF DE L’INSTALLATION DU TOUR EN FOSSE
La SETRAG, unique société de transport ferroviaire au Gabon, se veut une entreprise de

référence dans ce domaine. C’est pourquoi elle attache du prix aux missions qui lui sont assignées
parmi lesquelles l’entretien des infrastructures et du matériel roulant du Transgabonais.
Par expérience, les pertes connues dans l’activité principale de la SETRAG qui est le transport
ferroviaire des biens et des personnes, sont étroitement liées aux accidents des trains
(déraillements).
Les causes de ces déraillements sont doubles, et liées soit aux défauts de voie connus dans certains
tronçons (les défauts de dénivèlement dans des zones instables, et très rarement les défauts des rails
susceptibles d’entrainer leur rupture sous la charge des trains), soit au mauvais état du matériel
roulant et en particulier les roues des trains.
En outre, la performance de la SETRAG passe donc par l’amélioration de la qualité voie ferrée et
du matériel roulant à savoir :
 L’acquisition des machines d’enregistrement des défauts de nivèlement et de dressage de la
voie (EM80)
 L’acquisition des machines d’enregistrement des défauts de rails par ultrasons
 L’acquisition des engins de nivèlement (bourreuse)
 La modification de l’armement de la voie par la pose des traverses en béton ;
 La construction du « Tour en fosse »
Ces améliorations visant à rendre la SETRAG performante, ont été à l’origine du projet PRN (plan
de remise à Niveau de la voie), qui finance l’ensemble de ces projets.
Le projet de « Tour en fosse » s’inscrit donc dans le cadre de ce projet PRN, et a pour objectif
l’amélioration et l’entretien des roues des trains
2) Description sommaire du Tour en Fosse
L’infrastructure support du tour en fosse en béton armé est un ouvrage d’art de haute
envergure qui s’étend sur une superficie de 78,32 m2 comme nous pouvons le voir en ANNEXE A.
L’infrastructure est en quelque sorte une fosse de deux (2) mètres de profondeur, réalisée en
béton armé avec deux niveaux :
 Le premier niveau est à 88,5 cm en dessous du sol

 Le deuxième niveau est à 180 cm de profondeur
A l’intérieur de cette fosse, se trouvent quatre massifs en béton armé sur lesquels se posera la
machine tour en fosse elle-même qui sera chargée d’usiner les roues.
La fosse est aussi munie d’un convoyeur à copeaux qui acheminera les chutes de matières à la suite
de l’usinage des essieux.

3
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
Au-dessus de la fosse, sera installée une voie, pour permettre la circulation du train dont les essieux
seront reprofilés.
Figure 1:maquette de l'infrastructure
3- Présentation du site
La construction de l’infrastructure support du tour en fosse se fait à proximité des locaux abritant
les installations de la Direction du Matériel (DMAT).

4
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
Site du projet
Figure 2: Vue aérienne du site

Ce tour en fosse sera érigé dans une zone où se trouve une ancienne fosse de vidange comme nous
allons le voir sur la figure suivante. Ce qui implique donc une première phase de démolition des
structures métalliques et en béton armé avant de faire le terrassement, les déblais, remblais, etc.
Figure 3: situation initiale de la zone du projet

5
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
PARTIE B : PROJET
D’INSTALLATION DU TOUR
EN FOSSE

6
Partie B: Projet d’installation du Tour en Fosse
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
Il nous parait important, pour une meilleur compréhension de tous nos lecteurs, de donner au
préalable quelques notions sur les éléments de base du matériel roulant (roue, essieu, bogie…), puis
de voir comment se faisait la maintenance des essieux par le passé.
B-1 Système de maintenance actuel des roues de la locomotive
Les roues d’essieux sont des éléments très importants et très sensibles dans le parc de matériel
roulant de la SETRAG. Leur maintenance est d’une rigueur extrême au point où même une mesure
négligée au millimètre près peut causer non seulement une catastrophe en termes de perte de vies
humaines, mais aussi une catastrophe économique dans tout le pays car comme nous le savons, tout
le Manganèse du Gabon est acheminé sur Owendo via le chemin de fer et une grande partie du bois
y est transportée.
Aussi, en cas de déraillement, le service de maintenance d’essieux en est le premier potentiel

responsable. Ce qui emmène les agents affectés à ce service à la grande précision possible lors du
reprofilage des roues afin de « donner vie » à la roue, c’est-à-dire lui conférer les caractéristiques
dimensionnelles qui lui permet de mieux guider la locomotive.
I.1) Généralités
I.1.1) Définition et présentation d’un essieu

Les essieux montés sont les organes essentiels des dispositifs de roulement des véhicules sur rails.
Ils supportent les véhicules, permettent leur déplacement, leur guidage et transmettent les efforts de
traction ou de freinage grâce à l’adhérence de leurs roues sur les rails.
1 : fusée de
roulement
2 : Axe de l’essieu
3 : roue
4 : boite d’essieu
Figure 4: présentation d'un essieu

L’assemblage de ces différentes parties forme un ensemble rigide.
Remarquons dès maintenant que l’axe tourne avec les roue ; différence importante entre le matériel
de chemins de fer et le matériel automobile pour lequel les roues tournent autour des essieux fixes.

7
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
Cette disposition des essieux montés de chemin de fer s’explique par la nécessité de maintenir
l’écartement des roues rigoureusement constant.
Il est à noter qu’il existe deux types d’essieux :
 Les essieux moteurs : encore appelés essieux édentés, ce sont des essieux reservés
uniquement pour les locomotive. Elles sont munies d’un engrenage
 Essieux d’entrainement : Ce sont des essieux qui ne servent qu’à l’entraînement des des
wagons.
Engrenage
Figure 5: a) essieu moteur b) essieu de roulement

Cependant, quel que soit la nature de l’essieu, les caractéristiques dimensionnelles de la roue restent
les mêmes.
I.1.2) Les roues de train

Les roues ferroviaires, de diamètre 1000 mm, sont des structures particulièrement
complexes dont l’efficacité et la sécurité repose sur la géométrie de chacun des éléments qui
la constitue. Ces éléments sont :
 Le boudin : c’est la partie intérieure de la roue qui permet d’assurer le guidage en prenant
appui sur les faces latérales du haut du rail.
 La bande de roulement : c’est la partie de la roue qui rentre en contact et se pose sur la
surface du rail.
Les roues sont pleines en acier forgé ou moulé que l’on peut différencier en deux
grandes catégories :
 Les roues à bandages : ce sont des roues autour desquelles est fixée une couche métallique
d’usure. C’est ce bandage qui supporte l’usure due au contact avec les rails. Cette catégorie
de roue équipait les wagons grumiers (G3) de la SNBG. Ce bandage, avec des chocs
8
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
thermiques, se détériorait et n’assurait plus une bonne stabilité des roues sur la voie, raison
pour laquelle ce type de roues n’est plus utilisé à la SETRAG.
Figure 6: roue à bandage
 Roues monoblocs : Ce sont des roues métalliques dont la nuance d’acier est la même sur
toute la roue. C’est-à-dire que le moyeu, la toile et la partie extérieure usinée au profil de
roulement constituent une seule pièce en acier moulé ou forgé. Ce sont par contre ces roues
qui sont utilisées à la SETRAG en vue d’éviter les ébranlements ou lâchage qui se
produisaient parfois sur des roues à bandages. Leur utilisation permet d’escompter une
diminution des défauts par suite d’une tension moindre du métal que dans le cas d’un
bandage.

9
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
1. Jante
2. Toile
3. Moyeu
L1 : largeur du
moyeu
Figure 7: Coupe transversale d’une roue monobloc

La roue, lorsqu’elle est en service, elle est plus sollicitée au niveau de la jante et du boudin. Ce sont
ces deux parties qui sont en contact permanent avec le rail. Cela implique donc que les défauts dont
elle fait l’objet s’observent plus au niveau de ces deux parties, comme l’indique le profil de
roulement de la roue dans la figure suivante :
Figure 8:Profil de roulement (CODE UIC, 2004)

10
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
Tableau 1:désignation au profil de roulement de la roue (CODE UIC, 2004)
I.1.3 Trafic
Le réseau ferroviaire gabonais, d’un linéaire de 648 Km, connait un trafic assez intense avec en
gros trois types de train qui y circulent en raison d’au moins deux trains par jour. Chaque type de
train circule avec sa vitesse qui est fonction de sa charge à l’essieu et de la nature de ce qu’il
transporte. Nous avons ainsi le train voyageur, le train marchandise et le train minéralier.
 Train voyageur : c’est le train réservé spécialement pour le transport des voyageurs. Il a
une charge à l’essieu de 25 tonnes et circule à une vitesse de 80 Km/h entre Owendo-Ndjolé,
en raison d’un défaut de plateforme dans ce tronçon. Dans le tronçon Ndjolé-Franceville, ce
train circule à une vitesse de 100 Km/h.
 Train marchandise : destiné au transport de tout ce qui est comme marchandise
(containers, voitures, Hydrocarbures, immobiliers, Grumes etc.). Il roule à une vitesse de
60 Km/h sur tout le trajet avec une charge à l’essieu de 25 T.
 Train minéralier : c’est le train réservé exclusivement pour le transport du manganèse
extrait à Moanda par la COMILOG. Celui-ci roule à 60 Km/h, toujours avec une charge à
l’essieu de 25T.
11
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
Cet immense trafic ferroviaire est la source principale des défauts d’usure que l’on observe sur les
roues des essieux.
I.1.4 Défauts sur les roues

a) Défaut de boudin tranchant
Sur le réseau ferroviaire gabonais, les voies sont en alignement droit et en courbe. Le contact du
boudin avec le rail surtout en zone de courbure use beaucoup le boudin. En effet, lorsqu’un train
roule dans une zone de virage, le boudin de la roue se trouvant sur le rail de plus petit rayon de
courbure s’use remarquablement, car étant en frottement avec ce rail pour éviter que la roue ne
monte sur la table de roulement du rail et causer le déraillement.
Ce phénomène rend le boudin « tranchant », c’est-à-dire que le boudin devient pointu. Et pour lui
redonner une forme conventionnelle, on va devoir hypothéquer le diamètre de la roue tout en
veillant à ne pas aller en dessous du diamètre minimum requis. Comme nous pouvons le voir sur la
figure suivante.
Figure 9:profil du boudin tranchant

b) Défaut d’écaillage ou cavité
Ce défaut se caractérise par une absence de matière ponctuelle sur une zone limitée de la
table de roulement. Il a pour cause la défaillance du chemin de roulement de la roue due à la fatigue
entraînée par une surcharge mécanique. Mais il est peu probable qu’une roue ait des marques
d’écaillage car les roues sont conçues pour supporter le poids de la locomotive. (M.I 1519)

12
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
Cavité
Figure 10:Défaut d’écaillage (EN 15313, 2010)
c) Apport de matière
C’est un défaut qui est du à la dilatation de la jante de la roue lors d’un freinage à longue
durée. Ce freinage surchauffe la roue et la dilate, ce qui la permet de capter les éventuels résidus qui
se trouveraient sur la table de roulement du rail.
Apport de matières
Figure 11:Apport de matières (EN 15313, 2010)
d) Méplats
Un méplat est une défectuosité de la roue qui lui enlève son caractère arrondi et lui confère
une forme plate à une zone bien précise de la roue. Ce défaut est dû à un freinage prolongé de la
roue sur le rail. Au lieu du contact de roulement qui devrait y avoir entre la roue et le rail, il y a
plutôt frottement. Comme la qualité de d’acier constituant le rail est plus élevé que celle de l’acier

13
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
constituant la roue, c’est donc elle qui va plus se détériorer par une extraction de la matière comme
nous pouvons le constater sur la figure suivante :
Matière extraite
Figure 12:Méplat (EN 15313, 2010)
La liste de tous ces défauts est loin d’être exhaustive mais ce sont les cas les plus courants
que l’on observe et que l’on traite dans les ateliers de maintenance de la SETRAG.
Les dimensions limites des défauts en service, en fonction de la charge à l’essieu, de la

vitesse et du diamètre des roues sont définies dans le tableau suivant.
Tableau 2:longueur limite de défauts sur table de roulement (NBN EN 15313)
M M≤ 𝟏𝟖 𝟏𝟖 <M≤ 𝟐𝟐, 𝟓 M> 𝟐𝟐, 𝟓

V (Km/h) 𝑉 160 𝑉 𝑉 120 160 < 𝑉 𝑉 𝑉 100 𝑉
≤ 160 <𝑉 > 200 ≤ 120 <𝑉 ≤ 200 > 200 ≤ 100 <𝑉 > 120
≤ 200 ≤ 160 ≤ 120
𝒅 > 𝟏𝟎𝟎𝟎 80 60 40 80 60 40 35 x x x
D 𝟖𝟒𝟎 < 𝒅 60 50 30 60 50 35 25 60 50 30
≤ 𝟏𝟎𝟎𝟎
𝟔𝟑𝟎 < 𝒅 40 30 25 40 30 25 20 40 x x
≤ 𝟖𝟒𝟎
𝟓𝟓𝟎 < 𝒅 35 25 x x x x x x x x
≤ 𝟔𝟑𝟎
𝒅 < 𝟓𝟓𝟎
30 x x x x x x x x x
M : charge à l’essieu en tonnes (t)
X : Reservé (aucune application connue)
D : diamètre réel de la roue

14
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
Les valeurs reprises dans le tableau ci-dessus sont les valeurs maximales admissibles en
service pour le défaut le plus important rencontré sur la table de roulement. Si les dimensions des
défauts sont supérieures à celles définies sur ce tableau, ils doivent être éliminés par reprofilage.
Pour ralentir la vitesse d’usure des boudins, il est incorporé dans des locomotive des
graisseur de boudins.
I.2) Processus de maintenance
I.2.1) Maintenance préventive
L’unique Atelier où sont traités les essieux de la SETRAG se trouve à la DMAT à Owendo.
C’est cette direction à qui revient le droit de mettre un essieu en service ou hors service. Comme
nous l’avons précisé plus haut, l’essieu est constitué de plusieurs éléments bien solidaires les uns
aux autres. Mais notre étude va particulièrement s’appesantir sur la maintenance des roues car ce
sont elles qui font souvent l’objet d’une usure permanente du fait de leur contact avec les rails.
Pour mieux s’assurer de la bonne qualité d’une roue, le service maintenance préventive
organise souvent des campagnes d’inspection d’essieux.
En effet, après une période donnée (1 à 2 mois) une équipe de la maintenance préventive fait
un relevé des différentes caractéristiques des roues des essieux en service. Ces caractéristiques
sont :
 L’épaisseur du boudin (Ep)
 La quantité restante (QR)
 La hauteur du boudin (Hb)
Pour la mesure de ces différents paramètres de la roue, l’opérateur utilise l’instrument appelé QR
(Quantité restante) comme nous pouvons l’observer sur la figure suivante.
Figure 13:Mesure de la hauteur du boudin avec le QR

15
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
Après avoir fait ce relevé des différents paramètres du boudin, la maintenance préventive, en
cas de doute, demande une contre-expertise auprès de la maintenance corrective afin de confronter
les résultats.
En cas de divergence de résultats, on privilégie les résultats issus de l'expertise de la maintenance
corrective car ayant un personnel mieux qualifié dans tout ce qui concerne les essieux.
Notons toutefois que certains défauts peuvent subsister brusquement sur une roue avant
même la date prévue pour sa mise en hors service. C’est le cas des méplats. Lors d’un freinage
prolongé de la roue sur le rail, il peut y avoir une perte considérable de matière au niveau de la jante
de la roue. Le reprofilage de cette dernière va nécessiter une extraction importante de matière, donc
une diminution du diamètre de la roue. Comme la SETRAG utilise les roues de diamètre nominal
1000 mm et de diamètre minimal 925 mm après reprofilage. Sur ces roues, il est marqué un sillon
d’usure qui montre la limite de diamètre à ne pas dépasser.
Sillon d’usure
Figure 14:Roue avec sillon d’usure.
C'est après tout cela que l'on décide du reprofilage ou pas des essieux, tout en sachant qu'un
essieu hors service est un gros manque à gagner et un essieu défectueux en service peut engranger
une catastrophe humaine et matérielle.
I.2.2) Maintenance corrective
Une fois la décision a déjà été prise par le service compétant de reprofiler l’essieu qui a été jugé
défectueux. Le reprofilage est l’acte de maintenance qui consiste à redonner à l’essieu sa forme
initiale. Pour garantir une adhérence parfaite et donc une sécurité optimale, chaque essieu doit avoir
une forme parfaitement ronde et symétrique. Mais de la même manière que les pneus d’une voiture,
leur utilisation quotidienne use et déforme sensiblement cet arrondie.
16
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
Chaque essieu d’un train fait donc l’objet d’un traitement bien précis, suivant des étapes déjà
établies qui puissent permettre de corriger le moindre défaut observé lors du relevé des
caractéristiques dimensionnelles. Ces étapes sont :
a) Démontage
Lors du relevé des caractéristiques dimensionnelles des roues d’essieux, celles-ci sont encore
portées par les wagons (ou locomotive). Pour assurer leur maintenance, il faudra d’abord les
démonter de cette locomotive. Pour cela, la locomotive est mise en «chandelle » par des vérins
parfaitement bloqués au même niveau pour assurer l’équilibre. Une action inégale des vérins peut
entraîner des déformations de la caisse de la locomotive. Une fois la locomotive levée comme dans
la figure suivante, on retire les bogies, qui, portent les essieux.
Vérins
Figure 15:Locomotive en chandelle
Rappelons que les bogies sont des chariots situés sous des véhicules ferroviaires, sur
lesquels sont fixés les essieux (et donc les roues). Ils sont mobiles par rapport au châssis des
véhicules (locomotive, wagon ou voiture) et destiné à s'orienter convenablement dans les courbes.
Sa fonction essentielle est de faciliter l'inscription en courbe. En effet, les bogies du véhicule
peuvent pivoter indépendamment les uns des autres, ce qui autorise des rayons de courbure plus
faibles, et un éloignement plus important entre les essieux (qu'ils soient moteurs ou porteurs).

17
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
Figure 16:Fonction des bogies
Sur cette illustration est représenté un véhicule (profilé en bleu) équipé de deux bogies (en jaune
orangé). Les essieux sont figurés en rouge. L'utilisation des bogies permet la circulation sur une
voie dont le rayon de courbure est relativement faible.
b) Reprofilage des Essieux
Une fois les essieux sont complètement démontés, ils sont ensuite transférés dans une machine
appelée HEGENSCHEIDT pour être reprofiler. Cette machine, encore appelé tour à roue, est
pourvue d’un modèle de boudin déjà calibré. Ce qui fait que, lorsque l’essieu est fixé sur la machine
au niveau des deux extrémités, ceux-ci sont limés sur toute la partie de la table roulement de la roue
à travers un système de rotation auquel est soumis l’essieu. C’est ce limage qui permettra d’avoir le
profil de roulement escompté, c’est-à-dire avec les caractéristiques dimensionnelles conformes à la
norme en vigueur.
Figure 17:Position d’un essieu en reprofilage

18
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
La maintenance des essieux au niveau de la SETRAG se fait à un rythme assez lent, au

grand désarroi de non seulement de la société elle-même, mais aussi de sa clientèle très impatiente.
En effet, prenons le cas d’une locomotive type CC, cette locomotive comporte deux bogies en
raison de trois essieux par bogies, ce qui fait au total six (6) essieux. Pour reprofiler tous ces essieux
selon le processus décliné plus haut et en fonction de l’ampleur du défaut, nous avons besoin d’en
moyenne 15 jours. Ce qui est énorme en termes de manque à gagner.
Les essieux nouvellement reprofilés subissent une couche de peinture pour les protéger du
phénomène de corrosion. Après ce reprofilage, les essieux sont soumis à des contrôles non
destructifs.
c) Contrôle des roulements
En plus des caractéristiques dimensionnelles que le boudin devrait avoir, les roues sont contrôlées à
d’autres niveaux.
En effet, l’essieu ne doit pas avoir un désalignement total de plus de 0,13 mm, au comparateur avec
le zéro à la fusée. Voilà pourquoi il faut réusiner tout essieu qui souffre d’un désalignement total de
plus de 0,13 mm. (GM Locomotive).
Pour ce qui concerne le boudin, nous avons :
 La hauteur du boudin (h): le reprofilage doit nous emmener à avoir des mesures définies
sur le tableau suivant :
Tableau 3:Hauteur du boudin (NBN EN 15313, 2010)
da d≤ 𝟔𝟑𝟎 630≤ 𝒅 ≤ 𝟕𝟔𝟎 𝒅 > 𝟕𝟔𝟎

h minimum 31,5 29,5 27,5
h maximum 36,0
a
Diamètre de la roue en mm (valeur réelle).
 Epaisseur du boudin « e » : après reprofilage, nous devons vérifier que l’épaisseur ait la
mesure suivante :
Tableau 4:épaisseur du boudin (NBN EN 15313, 2010)
da d≤ 𝟔𝟑𝟎 630≤ 𝒅 ≤ 𝟕𝟔𝟎 𝒅 > 𝟖𝟒𝟎

bc
e minimum 27,5 25 22
e maximum b 33,0
a
b
Ces valeurs ne s’appliquent pas aux essieux, qui ne pratiquent participent pas au guidage de
la voie, qu’ils soient avec les boudins amincis ou sans boudins.
c
Dans tous les cas la valeur de a2 doit être dans les tolérances.
 Cote QR : la valeur minimale de la cote QR est de 6,5 mm

19
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
 Ecartement des faces internes « a1 » : cette valeur doit être respectée quelle que soit la
charge dans un plan situé à 10 mm de contrebas du point D 0 (équivalent du sommet du rail).
Tableau 5:Ecartement interne (NBN EN 15313, 2010)
da d≤ 𝟕𝟔𝟎 760≤ 𝒅 ≤ 𝟖𝟒𝟎 𝒅 > 𝟖𝟒𝟎

a minimum 1359 1358 1357
a maximum 1363
a
NOTE : la valeur de 1358 mm peut devoir être approuvée par le gestionnaire d’infrastructure
La reprise de la cote a1 est autorisée si la largeur de la jante après reprofilage est dans les tolérances
prescrite par la norme NBN EN 15313.
 Ecartement des faces actives « a2 » : les valeurs limites en fonction du diamètre sont :
Tableau 6:écartement des faces actives (NBN EN 15313, 2010)
da d≤ 𝟕𝟔𝟎 760≤ 𝒅 ≤ 𝟖𝟒𝟎 𝒅 > 𝟖𝟒𝟎

a minimum 1415 1412b 1410b
a maximum 1426
a
b
D’autres valeurs de « a2 » peuvent être utilisées pour des véhicules du service intérieur.
c
Ces valeurs ne s’appliquent pas aux essieux, qui ne participent pas au guidage dans la voie,
qu’ils soient avec des boudins amincis ou sans boudins.
Les conditions suivantes doivent être respectées : 𝒂𝟐 𝒎𝒊𝒏 ≤ 𝒂𝟏 + 𝒆𝟏 + 𝒆𝟐 ≤ 𝒂𝟐 𝒎𝒂𝒙
Figure 18:cotes d’interface référence fonctionnelle de l’essieu
Légende :
a1 écartement des faces internes
a2 écartement des faces actives (a1 + e1 + e2)
D0 position du cercle de roulement (1) roue 1, (2) roue 2
e1, e2 épaisseur des boudins

20
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
h hauteur du boudin
H2 point de raccordement entre la face interne de la jante et le boudin
L largeur de la jante
Z1 zone interne du boudin (H2 – S)
FEJ face externe de la jante
FIJ face interne de la jante
S sommet du boudin
d1, d2 diamètres des roues
Si l’inspection indique qu’une des roues nécessite une forte réduction de diamètre pour
corriger un défaut, il est plus économique de ne retirer qu’une roue. L’autre roue subirait une trop
grande perte de métal si les deux roues étaient rectifiées au diamètre requis.
B-2) Maintenance des roues par le système de tour en fosse
Toutes ces limites du système de reprofilage actuel des roues que nous nous venons de voir ont
emmené la SETRAG à adopter un nouveau mode de reprofilage. C’est le système de maintenance
avec le « tour en fosse » dont le principe de maintenance fait l’objet de cette partie.
I. Principe de Reprofilage des roues à travers le tour en fosse
Il s’agit d’usiner les roues, c’est-à-dire en quelque sorte de les limer jusqu’à leurs redonner un
arrondi parfaitement conforme aux prescriptions normatives. Pour cela on installe le train sur ce que
l’on nomme « un tour en fosse ».

21
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
Wagon
Machine
« tour »
Figure 19:vue d’ensemble du tour en fosse
Cette installation permet de procéder à certains actes de maintenances nécessaires sous le train, sans
démonter ou modifier sa composition, ce qui représente un gain de temps conséquent.
Une fois installé sur le tour en fosse, le train est déplacé grâce à un halage qui permet de
faire glisser le train jusqu’au positionnement souhaité.
Les essieux à traiter sont alors positionnés au-dessus d’un appareil capable d’usiner les deux essieux
en même temps au moyen de bras armés d’une étrange lime, appelé outil de carbure.

22
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
Roue
Outil de
carbure
Figure 20:Reprofilage d’un essieu avec le tour en fosse

L’opération nécessite une grande attention car l’excédent doit être calculé et contrôlé de manière à
être cohérent avec l’ensemble des essieux traités, car de la même manière que pour l’équilibrage
d’une voiture, cette opération doit garantir une parfaite symétrie entre les différents essieux du train.
Une fois l’opération terminée, une tête de mesure contrôle les cotes mesures en 7 points distincts.
Ce relevé permet ensuite aux spécialistes de croiser ces données aux leurs, réalisées manuellement,
pour s’assurer de la véracité des données et déterminer enfin si un nouveau reprofilage est
nécessaire. L’opération doit ainsi être renouvelée jusqu’à l’obtention d’un relevé donnant un écart
de symétrie inférieur à 0,55 mm

23
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
ETUDE COMPARATIVE DES DEUX PROCESSUS
1- Rapidité d’exécution
Comme nous venons de le dire, le principal avantage de ce nouveau système se trouve dans le gain
de temps que l’on obtient.
En effet, avec le système de maintenance du « Tour en Fosse », nous n’aurons plus à démonter les
bogies, en suite le moteur de traction, puis les essieux. Ce sont ces différentes opérations qui
prolongent le processus de maintenance, parce que le reprofilage des essieux en lui-même prend
seulement 1h00 à 1h30 de temps.
C’est rien que ce reprofilage d’en gros une heure et demi par essieu que le « Tour en fosse » fera.
Ainsi, pour le reprofilage d’une locomotive par exemple de type CC (avec 6 essieux), cela
nécessitera 9h de temps qui est l’équivalent d’à peu près un jour de travail seulement alors qu’il
fallait 15 jours avec l’ancien système.
Nous voyons donc la différence de temps de 14 jours entre l’ancien système et le nouveau. Ce qui
est énorme…
2- Sécurité et qualité du reprofilage
L’ancien système de maintenance nécessitait l’intervention de plusieurs personnes (4 à 6) pour

effectuer certaines manœuvres. Certes, ces personnes peuvent avoir les équipements de protection
individuelle ou collective, mais il n’en demeure pas moins qu’elles soient parfois soumises à des
accidents dus au démontage-remontage des bogies ou des essieux.
En effet, pour le démontage des boîtes d’essieux, il faut de l’huile ou de la graisse. Ces produits
étaient accidentellement versés et provoquaient des chutes. Aussi, lors du levage des bogies, nous
pouvons avoir des chutes de charge, ce qui entrainerait des blessures graves voire des décès car ce
sont souvent de charges très lourdes qui sont en suspension.
En termes de sécurité, nous pouvons dire que le système de maintenance avec le « Tour en Fosse »
attenue les risques d’accidents dus aux manutentions effectué par des agents avec l’ancien mode de
maintenance. Les agents ne sont pas soumis aux risques de chutes de certains éléments très lourds,
comme les roues, l’axe d’essieu, les bogies…
En effet, le système de « Tour en Fosse », nécessite moins d’opérateurs. Il y en aura seulement deux
dont un au poste de commande numérique pour rentrer les différents paramètres à redonner aux
roues, puis l’autre se chargera de bien positionner la locomotive (ou wagons) au-dessus de la fosse
en vue du reprofilage.
Une maintenance optimale a aussi pour souci de veiller à la préservation de l’environnement de

toute pollution. En effet, dans les ateliers ou aux environs de la DMAT, fort est de constater l’état
24
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
de pollution abusée du sol. Cela ne peut qu’arriver du moment où l’usage des huiles, graisses et
hydrocarbures est vraiment de mise pour effectuer l’entretien des essieux.
Tous ces produits nocifs sont inévitablement déversés en même le sol. Ce qui change la
configuration naturelle de celui-ci.
Figure 21:Sol pollué
Cet état critique de pollution n’a pas laissé les autorités compétentes de la SETRAG
indifférentes. En effet, dans le but de minimiser cette pollution, le sol pollué extrait lors des fouilles
sera stockés à un endroit aménagé où il subira un traitement. Ce qui coutera encore, bien
évidemment, beaucoup d’argent à l’entreprise. D’où l’importance d’adopter des mécanismes de
maintenance qui garantissent non seulement la sécurité des agents, mais aussi la sécurité de
l’environnement dans lequel ils travaillent.

25
Partie C: Dimensionnement des éléments de structure de la fosse en béton armé
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
PARTIE C : DIMENSIONNEMENT
DES ELEMENTS DE STRUCTURE
DE LA FOSSE EN BETON ARME

26
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
L’infrastructure dans laquelle sera montée la machine qui fera tout ce travail de reprofilage
est une fosse en béton armé. Elle est constituée de voiles, de massifs et de dalles, tout cela reposant
sur des fondations profondes (pieux).
Comme nous pouvons d’abord l’imaginer, cet ouvrage porte un nombre important de charges dont
nous avons jugé utile de déterminer, avant de vérifier si le sol en place est capable de supporter ces
énormes charges sans qu’il ait poinçonnement libre du sol.
I) Calcul de la descente des charges
La descente des charges est le principe de distribution et de transfert des charges dans une structure,
dont l’objectif étant de connaître la répartition des dites charges sur l’ensemble des éléments
porteurs de la structure.
En ce qui concerne notre projet, nous avons fait, à l’aide du logiciel GRAITEC, une simulation de
répartition des charges sur l’ouvrage en considérant la locomotive la plus lourde (150 tonnes) sur la
fosse.
En effet, lorsque la locomotive se positionne sur la fosse, les charges ne sont pas reparties
uniformément. Il y a certains points d’appuis qui vont recevoir plus de charges que d’autres. Les
charges obtenues aux différents points d’appuis sont données dans le plan de répartition de charges
en annexe B. Tout cela nous donne un total de charges de : 𝑸𝒔 = 200,5 tonnes.
II) Etude géotechnique du sol support
La construction d’un tel ouvrage, au vu des charges très importantes que pourra supporter le sol,
nécessite des études géotechniques préalables afin de pouvoir adapter le système sol-structure. C’est
dans ce sens que le maître d’ouvrage SETRAG a confié la mission de reconnaissance géotechnique
à un bureau d’étude spécialiste en la matière (GERI).
Le programme de reconnaissance consistait à exécuter les travaux suivants :
 Levé régulier d’état des lieux topographique, y compris ouvrages existants, réseaux divers ;
 Deux (2) sondages carottés, notés SC1 et SC2, dont 5 m dans la roche accompagné de
prélèvements continus d’échantillons remaniés dans le meuble et dans le rocher
 Deux (2) sondages pressiometriques, notés SCP1 et SCP2, dont 5 m dans la roche
accompagnés d’essais pressiometriques tous les 1 m dans le meuble et dans la roche.
a) Topographie du terrain
Le levé topographique a été effectué par le système de coordonnée UTM avec l’altitude (z)
indépendante. Les coordonnées des différents points de sondages sont consignées dans le tableau ci-
dessous.
27
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
Tableau 7:coordonnées des sondages
N° X Y Z
SC1 554942,675 35086,48 9,64
SC2 554974,756 35102,31 9,69
SCP1 554966,598 35109,994 9,69
SCP2 554949,291 35079,646 9,53
Les résultats de ces levés topographiques nous montrent qu’il n’y a pas de dénivelé considérable, ce
qui signifie que le site est plat comme nous pouvons le voir sur la figure suivante :
Figure 22:site plat

28
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
b) Sondages carottés
Le sondage carotté permet de connaître avec précision la nature et l’épaisseur des couches de
sols traversées. Ces sondages ont été faits au droit des points qui sont censés recevoir plus de
charges (voir plan de reconnaissance géotechnique en ANNEXE C). Les sondages font apparaître la
configuration suivante :
 Couche meuble : la couche meuble est essentiellement constituée de
- 0,20 à 0,40 m d’épaisseur de terre végétale ;
- Sable plus ou moins argileux (coté SC1 et SCP1) directement sous-jacent au
Couvert végétal, s’étendant de 4,90 à 6,10 m de profondeur ;
- D’argile plus ou moins graveleuse (coté SC2 et SCP2), qui elle s’étend de 4,40 à
5,80 m de profondeur ;
 Horizon rocheux : au droit des sondages, la couche meuble repose sur un horizon de grès
calcaire fracturé d’épaisseur 5,00 m où la catégorie 3 est représentée, c’est-à-dire : roche
légèrement altérée dans la masse mais conservant sa consistance de roche. Cet horizon a été
reconnu sur 5 m d’épaisseur.
Les coupes des sondages sont présentées en ANNEXE D et E.
La synthèse des résultats concernant l’horizon rocheux est la suivante :
 Le pourcentage de récupération est élevé (75 à 95%)
 Le RQD ou degré de fracturation évolue en général entre 25 et 50% ce qui traduit un état
fracturé d’après le tableau de correspondance entre le RQD mesuré et l’état de la roche.
Tableau 8:correspondance entre le RQD et l’état de la roche
Indice de qualité RQD Etat de la roche

0 à 25% Très fracturé
25 à 50% Fracturé
50 à 75% Moyennement fracturé
75 à 90% Peu fracturé
90 à 100% Pas fracturé
c) Essais pressiométiques
Pour avoir des paramètres qui nous renseignent précisément sur les qualités mécaniques et de
déformabilités du sol en place, il a été réalisé des essais pressiométriques.
L’essai pressiometrique est un essai de chargement du sol en place, effectué grâce à une sonde
cylindrique dilatable radialement introduite dans un forage. L’appareillage utilisé est :
 Le contrôleur pression volume (CPV) : il permet de régler avec précision la pression dans
la sonde en vue de réaliser le chargement statique du sol en place, et de suivre l’évolution
des paliers de chargement ;
 Les tubulures : elles assurent les connections entre le contrôleur pression volume et la
sonde. L’une sert au passage du liquide jusqu’à la cellule de mesure et L’autre sert à
conduire le gaz jusqu’aux cellules de garde ;
29
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
 La sonde tri cellulaire : elle possède en son centre une cellule dilatable radialement par
injection d’eau dont la variation de volume est mesurée au volumètre. Elle est entièrement
recouverte d’une gaine en caoutchouc qui, gonflée au gaz, forme deux cellules de garde de
part et d’autre de la cellule centrale. (NF P 94 110-1)
Figure 23:Dispositif de l’appareillage en place
Les caractéristiques préssiométriques recherchés dans cet essai sont :
 Le module pressiométrique EM : c’est un module de déformation du terrain mesuré dans

un champ de contraintes déviatoire ; il caractérise la phase pseudo-élastique de l’essai.
 La pression limite PL : elle correspond par définition à l’état limite de rupture du terrain
lorsque celui-ci est soumis à une pression uniforme croissante sur la paroi d’une cavité
cylindrique.
 La pression de fluage 𝑝𝑓 est obtenue par exploitation graphique du diagramme (𝑝, Δ𝑉60/30)
(NF P 94 110-1).
Les essais ont été réalisés tous les 1,00 m sur les points SCP1 et SCP2, respectivement jusqu’à 9,00
m puis 10,00 m de profondeur. Les valeurs pressiométriques obtenues sont synthétisées dans les
tableaux ci-après.

30
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
Tableau 9: resultats des essais pressiométriques sur les points SCP1 et SCP2
SCP1 SCP2
Essai pressiométrique Menard selon norme NF P 94 110 Essai pressiométrique Menard selon norme NF P 94 110
Pl Pf Pl Pf
Profondeur E (Bars) E/PL Pf/Pl Profondeur E (Bars) E/PL Pf/Pl
(Bars) (Bars) (Bars) (Bars)
1,0m 76,4 4,3 2,6 17,8 0,60 1,0m 85,4 5,8 2,3 14,7 0,40
2,0m 75,4 4,7 3,2 16,0 0,68 2,0m 79,3 6,0 3,0 13,2 0,50
3,0m 11,2 2,6 1,8 4,4 0,69 3,0m 37,6 2,1 1,2 17,9 0,57
4,0m 158,0 8,3 4,5 19,1 0,54 4,0m 38,3 2,3 1,7 16,7 0,74
5,0m 732,8 48,9 29,0 15,0 0,59 5,0m 33,6 2,6 1,5 12,9 0,58
6,0m 798,6 49,8 30,1 16,0 0,60 6,0m 1048,8 50,3 34,0 20,9 0,68
7,0m 830,6 50,1 30,2 16,6 0,60 7,0m 1113,6 50,5 30,3 22,1 0,60
8,0m 828,0 50,1 30,3 16,5 0,60 8,0m 1137,8 50,2 36,4 22,7 0,73
9,0m 1080,4 49,9 30,2 21,7 0,61 9,0m 1258,9 50,2 33,9 25,1 0,68
10,0m 1041,7 50,7 31,4 20,5 0,62
meuble : ( 0,00m - 4,90m) meuble : ( 0,00m - 5,80m)

max 158,0 8,3 4,5 19,1 0,7 max 85,4 6,0 3,0 17,9 0,7
min 11,2 2,6 1,8 4,4 0,5 min 33,6 2,1 1,2 12,9 0,4
moy 80,3 5,0 3,0 14,3 0,6 moy 54,8 6,0 1,9 15,1 0,6
roche : ( 4,90m - 10,00m) roche : (5,80m - 10,80m)
max 1080,4 50,1 30,3 21,7 0,6 max 1258,9 50,7 36,4 25,1 0,7
min 732,8 48,9 29,0 15,0 0,6 min 1041,7 50,2 30,3 20,5 0,6
moy 854,1 49,8 30,0 17,2 0,6 moy 1120,2 50,4 33,2 22,2 0,7
Le rapport EM/Pl du module pressiometrique sur la pression limite est caractéristique du sol étudié :
les valeurs élevées de ce rapport se rencontrent dans les sols surconsolidés ; les faibles valeurs sont
plutôt notées dans les terrains lâches et décomprimés.
Le rapport Pf/Pl permet de juger de la qualité de l’essai. Il est généralement compris entre 0,5 et
0,75.
Les résultats obtenus dans l’horizon meuble sont tels que la pression limite P L soit comprise entre
2,1 et 8,3 bars et le module E M entre 11,2 et 158,0 bars. Ce qui nous indique que ces valeurs
mécaniques du sol sont très faibles par rapport aux charges qu’il doit recevoir. Cet horizon meuble
est donc inadapté à recevoir les fondations de l’ouvrage.
Par contre, avec les valeurs pressiométriques moyennes obtenus à l’horizon rocheux :
 Pl = 50,1 bars
 EM = 985 bars
Cette couche peut supporter les fondations de cet ouvrage.

 Choix du type de fondation : Les charges maximales engendrées par le tour en
fosse y compris la charge de la locomotive la plus lourde représentent environ 200
tonnes. Compte tenu de la faible portance du sol meuble, il conviendra de s’orienter
vers un report des charges au niveau du substratum rocheux par l’intermédiaire de
31
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
pieux forés de 6,0 m de longueur en moyenne avec un diamètre de 800 mm en béton

ancrés dans la roche à 2,30 m.
En effet, pour déterminer la capacité portante minimale du sol, nous avons choisi le point présentant
les caractéristiques les plus défavorables au niveau du substratum rocheux. Il s’agit du point SCP2.
Les résultats obtenus, à l’aide du logiciel GEOFOND, sont consignés dans le tableau suivant :
Tableau 10:capacité portante du sol
Capacité portante q
ELS ELU
KN tonnes KN tonnes
2180 222,2 3300 336,4
Au vue de ces résultats, nous avons bien :

 𝑸𝒔 ≤ 𝒒(𝑬𝑳𝑼) Vérifié
 𝑸𝒔 ≤ 𝒒(𝑬𝑳𝑺) Vérifié
Nous pouvons alors dire que l’horizon rocheux du sol est suffisamment apte à recevoir les
charges de notre ouvrage sans risque de tassements uniformes ou différentiels.
III) Dimensionnement de l’infrastructure en Béton Armé
Comme nous l’avons déjà mentionné dans ce mémoire, ce type d’infrastructure est une
première pour notre pays et est d’une complexité à ne pas négliger. C’est pourquoi, pour une étude
structurale minutieuse, nous avons jugé bon d’étudier, ou de dimensionner au cas par cas les
différents éléments classiques en béton armé qui la composent sans pourtant oublier que ces
éléments sont liés entre eux. Ces éléments principaux sont :
 Les pieux (support du radier)
 Les panneaux de dalles du radier
 Les poutres noyées dans le radier (longrines)
NB : Quelques hypothèses à considérer pour le dimensionnement de cet ouvrage

En plus des hypothèses communes aux états limites ultimes et de service à savoir :
 Les sections droites restent planes après déformation (Navier-Bernoulli)
 Il n'y a pas de glissement relatif entre les armatures et le béton
Nous mettons en évidence les hypothèses propres à l'état limite de service vis-à-vis de la durabilité
de la structure :
 Les contraintes sont proportionnelles aux déformations (Elasticité linéaire uni-axiale)
 Le coefficient d'équivalence αe a pour valeur 15.

32
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
Figure 24:Plan du radier général

33
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
III.1) Dimensionnement des longrines
La longrine est un élément de fondation horizontale répartissant les charges de l’ouvrage sur
ses points d’appui. Elle a presque les mêmes caractéristiques qu’une poutre, c’est-à-dire sa longueur
h 1
est très importante par rapport à sa hauteur et à sa largeur : 
L 16
Le radier de cette fosse est constitué de panneaux de dalle et des longrines noyées dans la
dalle. Ces longrines ont des caractéristiques dimensionnelles différentes. Nous avons :
- Une longrine L1 4,5 × 1,00 × 0,5
- Une longrine L2 4,97 × 1,00 × 0,5
- Une longrine L3 6,45 × 1,00 × 0,5
h 0,5 1 h 1
Pour la longrine L1 : nous avons   0,11 et  0,063   OK
L 4,5 16 L 16
h 0,5 1
Pour la longrine L2 : nous avons   0,10  OK
L 4,97 16
h 0,5 1
Pour la longrine L3 : nous avons   0,08  OK
L 6,45 16
a) Dimensionnement de la longrine L1
 Bilan des charges agissantes sur la longrine :

Nous avons d’abord le poids propre P0 de la longrine qui est 𝑃0 = 1,00 × 0,5 × 25
𝐏𝟎 = 𝟏𝟐, 𝟕𝟓 𝐊𝐍/𝐦
Nous considérons également que cette longrine recevra une partie « des charges E » (voir
annexe B) et toutes « les charges C » au niveau des points d’ancrage. Cette longrine recevra aussi
une partie du poids du massif N°1. Toutes ces charges sont évaluées à : 𝐏𝟏 = 𝟏𝟏𝟑𝐊𝐍/𝐦
Puis nous avons aussi les charges trapézoïdales, apportées par la dalle a et la dalle c sur la
longrine L1. En effet, les lignes de rupture d’un panneau de dalle encastré sur son contour se
composent de tronçons formant un angle de 45° avec les rives de panneau ; et de tronçons parallèles
à son grand côté.

34
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
45°
Lx (ly)
PM Pv
Figure 25:charge trapézoïdale sur la longrine L1
Les charges uniformément reparties équivalentes sur la longrine sont :

 PM produisant le même moment fléchissant à mi- travée de la longrine de référence que la
charge apportée par la dalle.
 Pv produisant le même effort tranchant sur appui de la poutre de référence que la charge
apportée par la dalle.
Pour un panneau de dalle, les expressions de Pv et PM sont les suivantes :
Tableau 11:transformation des charges trapézoïdales et triangulaires en charge uniformément repartie

(ROUX, 1999 :331)
Eléments
TRAPEZE TRIANGLE
Charges 𝑙𝑥
∝= ≤1
Pv α pl pl x 𝑙𝑦
(1  ). x
2 2 4 P étant la charge
PM α pl x
2
pl x au m2 de la dalle
(1  ).
3 2 3
Avec α = 0,63 pour la dalle a et α = 0,58 pour la dalle c. L’ensemble des charges trapézoïdales
apportées par ces deux dalles sont :
- Charge permanente : la charge au m² de la dalle 𝑝 = 0,5 × 25 = 12,5 𝐾𝑁/𝑚2
 2 pl x
Nous pouvons donc avoir : PM  (1  )  PMa  PMc  15,4  14,15  29,55 KN/m
3 2
 pl
PV  (1  ) x  PVa  PVc  12,16  11,58  23,74 KN/m
2 2
35
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
- Charge variable :
En ce qui concerne les charges variables, nous avons choisi la charge d’exploitation comme indiqué
dans le tableau suivant :
Tableau 12:charges d’exploitation des locaux industriels (EC1-1-1 et ANF)
Catégorie de la surface EC1 Annexe Nationale

chargée q(KN/m²) Q(KN) q(KN/m²) Q(KN)
E1(1) 7,5 7 7,5 7
E2(2) - - 7,5 7
(1) Surfaces susceptibles de recevoir une accumulation de marchandise, y compris aires d’accès
(2) Usage industriel
Ainsi, nous avons donc comme charges d’exploitation : q = 7,5 KN/m²

 2 ql x
Nous pouvons donc avoir : q M  (1  )  q Ma  q Mc  8,7  9,25  17,95 KN/m
3 2
 ql
q V  (1  ) x  q Va  q Vc  7,3  6,95  14,25 KN/m
2 2
La charge uniformément repartie sur cette longrine est donc :

Pser  12,5  113  23,74  29,55  14,25  17,95 Ce qui nous donne :𝐏𝐬𝐞𝐫 = 𝟐𝟏𝟎, 𝟗𝟗 𝑲𝑵/𝒎
On schématise alors la longrine comme ci-dessous, tout en sachant qu’elle est encastrée sur ses
deux extrémités.
𝐏𝐬𝐞𝐫 = 𝟐𝟏𝟎, 𝟗𝟗𝑲𝑵

/𝒎
𝟒, 𝟓𝟎 𝒎
Figure 26: schéma de la longrine L1

 Caractéristique du matériau
Acier : conformément au cahier de charge et à ce qui a été fait sur le chantier, les aciers utilisés sont
de type S 500 A. Leur résistance caractéristique est alors𝑓𝑦𝑘 = 500 𝑀𝑃𝑎.
𝑓𝑦𝑘
La résistance de calcul 𝑓𝑒𝑑 = avec 𝛾𝑠 = 1,15. On a donc :𝐟𝐞𝐝 = 𝟒𝟑𝟓 𝐌𝐏𝐚
𝛾𝑠
𝜎𝑠 = 𝑘3 × 𝑓𝑦𝑘 avec k3 = 0,8 on a 𝛔𝐬 = 𝟒𝟎𝟎 𝐌𝐏𝐚
Béton : la résistance caractéristique du béton est : 𝒇𝒄𝒌 = 𝟐𝟓 𝑴𝑷𝒂

36
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
𝜂=1
Puisque 𝑓𝑐𝑘 = 25 𝑀𝑃𝑎 < 50 𝑀𝑃𝑎 ⇒ { alors la contrainte ultime de compression du
𝛼𝑐𝑐 = 1
𝑓𝑐𝑘
béton est :𝑓𝑐𝑢 = 𝜂. 𝛼𝑐𝑐 . ce qui donne : 𝐟𝐜𝐮 = 𝟏𝟔, 𝟔𝟕 𝐌𝐏𝐚
𝛾𝑐
 Moment résistant du béton M rsb
ɛc σc X1/3
Nc
𝑋1 = 𝛼1 . 𝑑
h d 𝑋1
𝑍𝑐 = 𝑑 −
3
ɛs1 σs1
Ns1
Diagramme de Diagramme de
bw = 30 cm Efforts internes
déformations contraintes
Le moment résistant du béton Mrsb est le moment maximum que peut équilibrer une section sans lui
ajouter d'aciers comprimés. Les matériaux ont alors atteint leur contrainte admissible.
1  c
M rsb  .b.d 2 . f cu .1adm (1  1adm ) Avec 𝛼1 le paramètre de déformation de la section :  1adm 
2 3 c  s
La loi de Hooke nous donne : {𝛔} = [𝐇]{𝛆} et comme nous sommes dans le cas d’un
comportement élastique linéaire uni-axial, on peut donc écrire : 𝝈 = 𝜺𝑬
 e . c
Alors : 𝜎𝑐 = 𝜀𝑐 𝐸𝑐 et 𝜎𝑠 = 𝜀𝑠 𝐸𝑠 on obtient donc :  1adm 
 e . c   s
Le coefficient d’équivalence noté αe est conventionnellement fixé à 15. On obtient donc
15 × 25
α1adm =
15 × 25 + 400
𝜶𝟏𝐚𝐝𝐦 = 𝟎, 𝟒𝟖𝟑𝟗
1 0,4839
Alors on obtient : Mrsb = × 1 × 0,452 × 16,67 × 0,4839(1 − )
2 3
𝑴𝒓𝒔𝒃 = 𝟔𝟖𝟓, 𝟏𝟐 𝑲𝑵. 𝒎

37
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
 Moment à l’état limite de service M ser
Nous avons une poutre encastrée sur ses deux extrémités, chargée uniformément. Ce qui nous
P l2 210,99 4,5²
donne, en faisant le calcul RDM : M ser  ser  M ser   356,04 KN.m
12 12
Nous constatons bien que 𝑴𝒔𝒆𝒓 < 𝑴𝒓𝒔𝒃 . Cette section ne nécessite donc pas d’aciers comprimés.
 Calcul d’armatures Longitudinales
On sait que : 𝑴𝒔𝒆𝒓 = 𝑵𝒔𝟏 . 𝒁𝒄𝟏 avec 𝑁𝑠1 = 𝐴𝑠1 . 𝜎𝑠1 ⇒ 𝑴𝒔𝒆𝒓 = 𝐴𝑠1 . 𝜎𝑠1 . 𝒁𝒄𝟏
M ser
Il advient que As1 
Z c1 . s1
𝑋1 M ser
Or on sait que 𝑍𝑐1 = 𝑑 − et 𝑋1 = 𝛼1 . 𝑑 On a alors : As1 
3 1
d (1  ). s1
3
8 M ser
1  1,5(1  1   ser ) et  ser   0,11   1  0,23
3 bd 2 f cu
D’où : 𝑨𝒔𝟏 = 𝟏𝟗, 𝟒𝟗 𝒄𝒎𝟐
Choix des aciers : 10HA16. La section réelle d’acier est 20,11 cm2 Pour les aciers de montage,
nous prendrons les barres de diamètre 12 mm
 Calcul des Armatures transversales
6 mm
φ 
 6 mm
On a : φ t  Max  l,max Nous obtenons donc : φ t  6 mm  max 16 mm
  4 mm

 4  4
Nous prenons alors φ t  8 mm
 Espacement Stmax
20.φ l,min 20  16  320 mm

 
On a : S tmax  Min b Nous aurons donc : S tmax  Min  1000 mm
400 mm 
  400 mm
Ce qui nous donne : S tmax  32 cm

38
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
1 cadre φ8 HA : S tmax  32 cm
 Schéma de ferraillage
Aciers de montage 10HA10

A
Aciers tendus 10HA16 Cadre Ø8, St = 32

A
80 450 80
Coupe A-A
50
10 HA16
100
b) Dimensionnement de la longrine L2
 Bilan des charges agissantes sur la longrine :

Nous avons d’abord le poids propre P0 de la longrine qui est 𝑃0 = 1 × 0,5 × 25
𝑃0 = 12,5 𝐾𝑁/𝑚
Nous considérons également que cette longrine recevra une partie « des charges D » (voir annexe
B). Cette longrine recevra aussi une partie du poids du massif N°2. Toutes ces charges sont
évaluées à une charge: 𝐏𝟏 = 𝟏𝟎𝟒 𝐊𝐍/𝐦
Puis nous avons aussi les charges trapézoïdales, apportées par la dalle b et la dalle d sur la
longrine L2.
En effet, comme nous l’avons déjà expliqué pour le cas de la longrine L1 la longrine L2 se
trouve entre la dalle b et la dalle d. elle reçoit les charges trapézoïdales apportées par ces deux
dalles. En transformant ces charges en charges uniformément reparties, à l’aide des formules
présentées dans le tableau C-9 nous avons :
Avec α = 0,57 pour la dalle b et α = 0,53 pour la dalle d. L’ensemble des charges trapézoïdales
apportées par ces deux dalles sont :
39
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
Charge permanente : charge au m² de la dalle : 𝑝 = 0,5 × 25 = 12,5 𝐾𝑁/𝑚2

-
 2 pl x
Nous pouvons donc avoir : PMp  (1  )  PMb  PMd  15,83  14,79  30,62 KN/m
3 2
 pl
PV  (1  ) x  PVb  PVd  12,69  11,99  24,68 KN/m
2 2
- Charge variable : q = 7,5 KN/m².
 2 ql x
Nous pouvons donc avoir : q M  (1  )  q Mb  q Md  9,5  8,85  18,35 KN/m
3 2
 ql
q V  (1  ) x  q Vb  q Vd  7,6  7,2  14,8 KN/m
2 2
La charge uniformément repartie sur cette longrine est donc :

Pser  12,5  104  24,68  30,62  18,35  14,8 Ce qui nous donne :𝑷𝒔𝒆𝒓 = 𝟐𝟎𝟒, 𝟗𝟓 𝑲𝑵/𝒎
On schématise alors la longrine comme ci-dessous, tout en sachant qu’elle est encastrée sur ses
deux extrémités.
On modélise alors la longrine L2 comme représenté ci-dessous.
𝑷𝒔𝒆𝒓 = 𝟐𝟎𝟒, 𝟗𝟓 𝑲𝑵
/𝒎
𝟒, 𝟗𝟕 𝒎
Figure 27:schéma de la longrine L2
En procédant de la même manière que pour la longrine L1, nous obtenons une section d’aciers de : 𝑨𝒔𝟏 =
𝟐𝟑, 𝟔𝟓 𝒄𝒎²
Choix des aciers : 8HA20. La section réelle d’acier est 25,13 cm2 Pour les aciers de montage, nous
prendrons les barres de diamètre 10 mm

40
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
A
Aciers tendus 8HA20 Cadre Ø8, St = 32

A
80 497 80
Coupe A-A
50
8 HA20
100
c) Dimensionnement de la longrine L3
 Bilan des charges agissantes sur la longrine L3
Comme charges, nous avons le poids propre P0 de la longrine L3 𝑷𝟎 = 𝟏 × 𝟎, 𝟓 × 𝟐𝟓

𝐏𝟎 = 𝟏𝟐, 𝟓 𝐊𝐍/𝐦
Sur la longrine L3 qui est de 6,45 m, nous avons une partie des « charges B ». Ces charges sont
évaluées à P1 = 15,89 KN/m nous avons aussi la présence de deux charges ponctuelles « A » (voir
l’annexe B). A toute ces charges, s’ajoutent les charges triangulaires apportées par les dalles a, b, c
et d sur toute la longrine. Comme nous pouvons le voir sur la figure suivante :

41
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
Dalle a Charge B
Dalle b
A
Longrine N°3
Dalle c A
Dalle d
Charge B
Figure 28:répartition des charges sur la longrine L3
Dans ces charges triangulaires, nous avons les charges permanentes et les charges variables.
Pour la travée AB, nous avons les charges triangulaires apportées par les dalles c et d.
 gl x
g M  3  g Mc  g Md
Charges permanentes 
gl
 g V  x  g Vc  g Vd
 4
205
La charge au m² de la dalle c est : g c  0,5  25  0,25  20 KN/m²
2  2,61 1,31
205
La charge au m² de la dalle d est : g d  0,5  25  0,25  20 KN/m²
2  2,61 1,31
Alors nous aurons comme charges permanentes :
 2,61
g M  2  20  3  34,8 KN/m
 2,61
 g V  2  20   26,1 KN/m
 4
Notre charge d’exploitation est choisie à q = 7,5 KN/m² (voir tableau 12)
 ql x
q M  3  q Mc  q Md
Charges variables 
ql
 q V  x  q Vc  q Vd
 4
Les dalles d et c ont la même largeur Lx = 2,61 m (voir figure 24) donc qMc  qMd ; qVc  qVd
42
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
 7,5  2,61
q M  2( 3
)  13,05 KN/m
On aura alors : 
7,5  2,61
 q V  2( )  9,79 KN/m
 4
En appliquant le même principe pour la travée BC, nous obtenons les différentes charges
consignées dans le tableau suivant :
Tableau 13:charges sur la longrine L3
Charges (KN/m)
travée Pour le calcul des moments Pour le calcul de l’effort tranchant
permanentes Variables permanentes variables
AB GAB = 63,19 QAB = 13,05 GAB = 54,49 QAB = 9,79
BC GBC = 64,08 QBC = 14,2 GBC = 55,16 QBC = 10,65
Puisque nous avons aussi deux charges ponctuelles sur la longrine, et celle-ci repose sur trois pieux
(voir figure 24) nous avons alors modélisé cette longrine comme suite, pour le calcul des moments :
PA
PA 1,35GBC + 1,5QBC = 107,81 KN/m
1,35GAB + 1,5QAB = 104,88 KN/m QBC
QAB
GAB GBC
3,125 3,325
A B C
Figure 29:Schéma de la longrine L3
La longrine ci-dessus est considérée comme une poutre continue. Et pour déterminer les moments
de continuité, nous allons utiliser la méthode de CAQUOT.
En effet, La méthode s’applique essentiellement aux poutres - planchers des constructions

industrielles, c’est-à-dire pour des charges d’exploitation élevées : q > 2g ou q > 5kN/m2. Et nous
avons bien notre charge d’exploitation qui est q = 7,5 KN/m² > 5KN/m².
Moment sur appuis de rive : MA = MC = 0
q w l 3w  q e l 3e k w p w l 2w  k e p e l e2
Moment sur appui B : M B   
8,5(lw  l e ) lw  le
Avec : Pw = Pe = PA ; qw = 104,88KN/m et qe = 107,81 KN/m le = lBC ; lw = lAB
1 aw a a 1 a a a
Puis : K w    (1  w )  (2  w ) et K e   e  (1  e )  (2  e )
2 lw lw lw 2 le le le
43
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
1 1,325 1,325 1,325

Nous obtenons donc : K w    (1  )  (2  )  0,19
2 3,125 3,125 3,125
1 1,525 1,525 1,525
Ke    (1  )  (2  )  0,19
2 3,325 3,325 3,325
Le moment sur l’appui B est alors : M B  195,95 KN.m
Moment en travée AB :
Pu PA PA
GBC
A’ B’
A B C
x x
M tAB  M iso  M A (1  )  MB ( ) où x est la position du moment maximal isostatique :
l AB l AB
l AB M A  M B P l2 P ab
x  . On a : M iso  u AB  A avec a = 1,8 m et b = 1,325 m
2 Pu l AB  PA 8 L AB
M iso  183,36 KN.m D’où: M tAB  116,27 KN.m
Moment en travée BC :
1,8 PA PA Pu
GAB
3,125 A’ B’ 1,8
A B C
x x
M tBC  M iso  M B (1  )  MC ( )
l BC l BC

44
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
Pu l 2BC PA ab
M iso   avec a = 1,525 m et b = 1,8 m Ce qui nous donne Miso  208,84 KN.m
8 L BC
D’où : M tBC  137,83KN.m

Nous remarquons que le moment maximal obtenu est Ma = -195,95 KN.m en appuis et Mt =
137,83 KN.m en travée.
NB : Le calcul des moments ci-dessus s’est fait à l’ELU. En procédant de la même manière à l’ELS,
nous avons : Ma = -141,37 KN.m et Mt = 115,54 KN.m
 Vérification de l’effort tranchant
PA
PA 1,35GBC + 1,5QBC = 90,44 KN/m
1,35GAB + 1,5QAB = 88,25 KN/m QBC
QAB
GAB GBC
3,125 3,325
A B C
MA  MB
Pour la travée AB : On a : Vu  Viso 
L
L AA' Pu
Avec Viso  Pu L AB  (PA  )  PA
L AB 2
On obtient donc Viso  262,40 KN
195,95
Alors: Vu  262,40   Vu  199,70 KN
3,13
Vu f 199,7  10 3
u   0,07. ck u   0,44 MPa
b.d c 1  0,45
f ck 28 f
Or : 0,07.  0,07   1,31 MPa On voit bien que τ u  0,44 MPa  1,31 MPa  0,07 ck
c 1,5 γc
Le cisaillement est alors vérifié
MB  MC
Pour la travée BC : On a : Vu  Viso 
L
En effectuant le même calcul qu’à la travée AB, nous obtenons Vu  13,24KN
Vu f
u   0,07. ck  u  0,029 MPa
b.d c

45
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
f ck 28 f
Or : 0,07.  0,07   1,31 MPa On voit bien que τ u  0,029 MPa  1,31 MPa  0,07 ck
c 1,5 γc
Le cisaillement est alors vérifié
 Caractéristique des matériaux

fyk
La résistance de calcul fyd = avec 𝛾𝑠 = 1,15. On a donc :fyd = 435 MPa
γs
𝜎𝑠 = 𝑘3 × 𝑓𝑦𝑘 avec k3 = 0,8 on a σs = 400 MPa
𝜂=1
𝛼𝑐𝑐 = 1
fck
béton est :fcu = η. αcc . ce qui donne : fcu = 16,67 MPa
γc
 Calcul de la section d’aciers en appuis
Ma u 195,95
On sait que γ    1,39
Ma ser 141,37
A l'aide du tableau ci-dessous, nous pouvons déterminer le moment réduit 𝜇𝑙𝑢
Tableau 14:moment limite ultime réduit 104 μlu (ROU, 2007 :514)
σ c  0,6f ck Béton
C16/20 C20/25 C25/30
Aciers γ αe
6 842 1004 1193
1,35 12 1425 1651 1886
S500A 15 1651 1886 2125
6 900 1074 1276
1,40 12 1520 1757 2003
15 1757 2003 2252
Nous remarquons que notre valeur ɣ = 1,39 n’est pas contenue dans le tableau, nous procédons
alors à une interpolation linéaire pour trouver la valeur de 104𝜇𝑙𝑢 qui correspond à notre valeur de
ɣ. Ce qui nous donne 104𝜇𝑙𝑢 = 2125,1
D’où : 𝝁𝒍𝒖 = 0,2125
Ma u
On a :  cu   0,06
bd 2 f cu
46
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
Nous constatons que μ cu  μ lu  pas besoin d’aciers comprimés
Mau 8
Alors : As1  1  1,25(1  1   cu ) et cu  0,06  1  0,1
Z c1 . s1 3
α1
Donc : Z c1  d(1  )  0,43 m
3
D’où : 𝑨𝒔𝟏 = 𝟏𝟎, 𝟒𝟖 𝒄𝒎𝟐 Nous prendrons alors 10HA12
 Section d’aciers en travée

Nous avons : ɣ = 1,37 ce qui nous donne toujours 𝝁𝒍𝒖 = 0,2125
Mt
 cu  2 u  0,034 ; Nous constatons que μ cu  μ lu  pas besoin d’aciers comprimés
bd f cu
D’où : 𝑨𝒔𝟏 = 𝟔, 𝟎𝟒 𝒄𝒎𝟐 Nous prendrons alors 4HA14
Calcul des Armatures transversales


6 mm 
 6 mm
On a : φ t  Max  φ l,max Nous obtenons donc : φ t  6 mm  max 12 mm
  3 mm

 4  4
Nous prenons alors φ t  8 mm
 Espacement Stmax
20.φ l,min 20  16  320 mm

 
On a : S tmax  Min b Nous aurons donc : S tmax  Min  1000 mm
400 mm 
  400 mm
Ce qui nous donne : S tmax  32 cm
1 cadre φ8 HA : S tmax  32 cm

47
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
Aciers reprenant le moment négatif (aciers chapeaux) 7HA14

A B
A B
Aciers tendus 10HA10
80 80 80
Cadre Ø 8 St = 32 Aciers tendus 10HA12 +7HA14
Coupe B-B
50
10 HA10
100
10 HA10
Coupe A-A
50
10 HA12
100

48
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
III-2) Dimensionnement des panneaux de dalle
Sur le radier général de la fosse, présenté sur la figure 24, nous avons des panneaux de dalle
délimitée par des longrines. Nous distinguons quatre dalles ayant des dimensions différentes avec
des chargements différents.
En effet, sur les dalles reliées aux murs (dalle a et dalle b) se trouve un niveau intermédiaire situé à
70 cm de profondeur. Il s’agit d’un remblai compacté (γ = 20 KN/m3) au-dessus duquel est posée
une fine dalle de 15 cm d’épaisseur (voir annexe G). Ce niveau intermédiaire nous permet
d’accéder au niveau le plus bas (c’est-à-dire à 1,80 m de profondeur) à l’aide des escaliers.
Les dalles c et d reçoivent respectivement les poids des massifs N°1 et N°2.
La charge d’exploitation retenue ici est de q = 7,5 KN/m2. Le chargement présenté dans le tableau
ci-dessous pour chaque panneau de dalle tient alors compte de la répartition des charges aux
différents appuis présenté en annexe B, des poids des différents massifs, sans oublier le poids
propre de chaque dalle. Ce qui nous donne :
Tableau 15:dimensions et chargement des dalles
Dalle Epaisseur h Lx Ly α Chargement g

(m) (m) (m) (KN/m2)
Dalle a 0,5 2,84 4,5 0,63 79,27
Dalle b 0,5 2,84 4,97 0,57 79,61
Dalle c 0,5 2,61 4,5 0,58 79,27
Dalle d 0,5 2,61 4,97 0,53 79,61
Nous pouvons remarquer ici que pour tous les panneaux de dalle, 𝛼 ≥ 0,4 alors les panneaux de
dalle portent dans les deux sens.
Dans cette partie, nous allons vous présenter uniquement le dimensionnement intégral du panneau
de dalle a. Pour les autres panneaux de dalle, nous présenterons simplement les résultats issus du
dimensionnement.
On considère un panneau de dalle appuyé sur son contour. On prend pour l’étude, une bande au
milieu de chaque côté de un mètre linéaire (1ml). Ce qui revient à étudier une poutre isostatique de
portée lx et ly et de section rectangulaire de largeur 1ml et de hauteur h.

49
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
1 ml
31
4,
28
50
450
Figure 30:panneau de dalle
 Caractéristique des matériaux
𝑓𝑦𝑘
La résistance de calcul 𝑓𝑦𝑑 = avec 𝛾𝑠 = 1,15. On a donc :𝑓𝑦𝑑 = 435 𝑀𝑃𝑎
𝛾𝑠
𝜂=1
𝛼𝑐𝑐 = 1
𝑓𝑐𝑘
béton est :𝑓𝑐𝑢 = 𝜂. 𝛼𝑐𝑐 . ce qui donne : 𝑓𝑐𝑢 = 16,67 𝑀𝑃𝑎
𝛾𝑐
 Sollicitations
 Charges au m² du panneau de dalle

Charges permanentes : g = 79,27 KN/m²
Charges d’exploitation : q = 7,5 KN/m²
On obtient alors : Pu = 1,5q + 1,35g Pu = 118,26 KN/m²
 Moment fléchissant dans le panneau de dalle
Les moments des appuis Ma et les moments des travées Mt sont obtenus par la méthode forfaitaire
suivante :
- Quelque soient l’élément α, on détermine les moments des travées isostatiques Mox et Moy
- Les moments dans les panneaux réels sont pris égaux à ces moments isostatiques multipliés par un
coefficient forfaitaire indiquant au schéma suivant :

50
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
Figure 31:schéma de détermination des moments en travée et en appui (ROU et PER, 1999 :396)
On a   1 avec α = 0,63 on obtient que  x  0,078

x
8(1  2,4. 3)
 y   3 (1,9  0,9 ) 𝜇𝑦 = 0,333
M ox   x . p u . l 2x Mox =74,36 KNm/m
M oy   y M ox Moy = 24,54 KNm/m
M ox M
 18,59KNm / m On a bien M oy  ox
4 4
 Moments en travée Mt et en appuis Ma
Pour la bande de largeur de 1ml parallèle à Lx, on a :
M tx  0,75.M ox  M tx  0,75  74,36  M tx  55,77KN.m/m

M ax  0,75.M ox  M ax  0,5  74,36  M ax  37,18KN.m/m
Pour la bande de largeur de 1ml parallèle à Ly, on a :

M ty  0,75.M oy  M ty  0,75  24,54  M ty  18,41KN.m/m
M ay  M ax  37,18 KN.m/m
 Calcul des sections d’armatures en travée suivant Lx
M tx
Le moment fléchissant ultime réduit µcu est :  cu 
b.d ². f cu

51
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
55,77  103
On obtient alors :  cu    cu  0,016
1  0,45²  16,67
 c
Par ailleurs, on a:  AB  . AB (1   AB ) avec : = 0,8 et  AB 
2  c   ud
22,5/1000 pour la classe de ductilité A

 ud   45/1000 pour la classe de ductilité B
 67,5/1000 pour la classe de ductilité C

 c = 3,5/1000 et comme nos aciers sont de classe de ductilité A, alors  ud  22,5/1000
  0,1346
Ce qui nous donne :  AB
 AB  0,1019
1
Nous constatons que :  cu   AB  Pivot A alors  s1   ud  0,0225 avec α u  (1  1  2μ cu )
λ
 u  0,02
f yd 435
 yd     yd  0,0022
Es 2  105
On a bien  s1   yd   s1  432,71  952,88. s1  453,66 MPa (ROU, 2009 :70)

Z c  d .(1   u )  0,446 m
2
M tx 55,77  103
D’où : Atx  Atx 
Z c . s1 0,446  453,66
A tx  2,74 cm²/m
 Calcul des sections d’armatures en travée suivant Ly
M ty
b.d ². f cu
18,41 103
1  0,45²  16,67
On sait que  c = 3,5/1000 et comme nos aciers sont de classe de ductilité A, alors  ud  22,5/1000
 AB  0,1346
Ce qui nous donne : 
 AB  0,1019
Nous constatons que :  cu   AB  Pivot A alors  s1   ud  22,5 / 1000

52
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
f yd 435
 yd     yd  0,0022
Es 2  105
On a bien  s1   yd   s1  432,71  952,88. s1  453,66 MPa
1
u  (1  1  2 cu )  u  0,006


Z c  d .(1   u )  0,449
2
M ty 18,41 103
D’où : Aty  Aty 
Z c . s1 0,449  453,66
A ty  0,90 cm²/m
 Calcul des sections d’armatures aux appuis
La section d’aciers aux appuis suivant Ly ou suivant Lx est la même, puisque M ay  M ax

Ma
b.d ². f cu
37,18  103
1  0,45²  16,67
On sait que  c = 3,5/1000 et comme nos aciers sont de classe de ductilité A, alors  ud  22,5/1000
  0,1346
Ce qui nous donne :  AB
 AB  0,1019
Nous constatons que :  cu   AB  Pivot A alors  s1   ud  22,5 / 1000

f yd 435
 yd     yd  0,0022
Es 2  105
On a bien  s1   yd   s1  432,71  952,88. s1  453,66 MPa
1
u  (1  1  2 cu )  u  0,01


Z c  d .(1   u )  0,448
2
Ma 37,18  103
D’où : Aa  Aa 
Z c . s1 0,448  453,66
A a  1,83 cm²/m

53
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
 Nécessité de prévoir les armatures d’âme (Vérification de la contrainte de cisaillement)

P .l 1
Au milieu du grand côté du panneau de dalle, on a : Vux  u x . ce qui nous donne
3 α
1
2
118,26  2,84 1
Vux    Vux  127,7 KN/m
2 0,63
1
2
P .l
L’effort tranchant au milieu du petit côté du panneau de dalle est : Vuy  u x  111,95 KN/m
3
On a : Vuy  Vux
V f 127,7  103
Vérification :  u  u  0,07. ck τu   0,284 Mpa On a bien:
b.d c 1  0,45
25
τ u  0,07   1,17 MPa Il n’est donc pas nécessaire d’avoir les armatures d’âmes.
1,5
 Choix des armatures
On a : A tx  2,74 cm²/m On prend alors 4HA10 Atx,réel = 3,14 cm²/m

On a : A ty  0,90 cm²/m On prend alors 3HA8 Aty,réel = 1,51 cm²/m
On a : A a  1,83 cm²/m On prend alors 4HA8 Aa,réel = 2,01 cm²/m
Pour ce panneau de dalle, nous avons donc quatre (4) barres de diamètre 10 mm à chaque mètre
suivant Ly, ce qui représente Atx et trois (3) barres de diamètre 8 mm tous les 1 m suivant Lx, ce qui
100
représente Aty. Nous avons donc avec un espacement s tel que : S tx   25 cm et sur le côté Ly
4
100
nous avons un espacement s tel que : S ty   33 cm
3

54
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
450 cm
4HA10/ml
Stx = 25 cm
284 cm
A 3HA8 /ml avec Sty = 33

cm
Figure 32:Aciers inferieurs de la dalle a
4HA8/ml
avec St = 25 cm
4HA8/ml
avec St = 25 cm
Figure 33:Aciers supérieurs de la dalle a
La coupe transversale de la dalle a nous donne le schéma suivant :
284
50
Aty : 3HA8/ml
Atx : 4HA8/ml
Figure 34:coupe A-A de la dalle a

55
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
Le même procédé de dimensionnement des armatures a été appliqué pour les autres dalles.
Nous avons donc ainsi obtenu le même ferraillage que la dalle a, comme nous pouvons le voir sur le
tableau récapitulatif ci-dessous. Cela parait logique du moment où tous ces panneaux de dalle ont à
peu près les mêmes dimensions et reçoivent le un charge presqu’identique.
Tableau 16:récapitulatif des sections d’aciers et du ferraillage des panneaux de dalle
Dalle Section d’aciers cm²/m Choix du ferraillage

Atx Aty Aa
Atx 4HA10
Dalle a 2,74 0,90 1,83 Aty 3HA8
Aa 4HA8
Atx 4HA10
Dalle b 2,74 0,71 1,89 Aty 3HA8
Aa 4HA8
Atx 4HA10
Dalle c 2,56 0,68 1,67 Aty 3HA8
Aa 4HA8
Atx 4HA10
Dalle d 2,84 0,73 1,89 Aty 3HA8
Aa 4HA8

56
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
III.3) Dimensionnement des pieux
a) Définition
Lorsque les caractéristiques mécaniques du sol support des fondations superficielles sont
insuffisantes pour supporter les charges transmises, il faut recourir à des couches de terrains plus
résistantes qui se trouvent parfois à des profondeurs plus élevées. On parlera ainsi de fondations
profondes, communément appelées pieux.
Un pieu est une fondation élancée qui reporte les charges de la structure sur des couches de terrain
de caractéristiques mécaniques suffisantes pour éviter la rupture du sol et limiter les déplacements à
des valeurs très faibles.
Le pieu est caractérisé par sa profondeur D, sa largeur B, h la hauteur d’ancrage du pieu dans la
roche. D’un point de vue mécanique on distingue la longueur D du pieu de la hauteur
d’encastrement mécanique D e. Cette valeur de De tient compte du fait que les caractéristiques
mécaniques de la couche d’ancrage sont nettement supérieures à celles des sols de couverture
traversés par le pieu. Ainsi, nous distinguons :
- La tête de pieu
- Le fût du pieu
- La pointe du pieu
Tête de pieu
Fût du pieu
Pointe du pieu
Figure 35:caractéristique du pieu

57
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
b) Détermination de Qpu par la méthode pressiométrique
Comme pour les fondations superficielles, le dimensionnement des pieux se réalise à partir des
essais de laboratoires, de l’essai pénétrométrique ou de l’essai pressiométrique. Dans le cadre de
notre projet, nous avons choisi la méthode pressiométrique car elle est réputée à donner souvent des
résultats avec une précision.
Nous nous sommes donc focalisés sur le point SCP2 présentant les caractéristiques
pressiométriques les plus défavorables au niveau de l’horizon rocheux pour déterminer la charge
limite du pieu.
Ainsi, la charge limite de pointe est donnée par la formule suivante : Q pu  A.K p .p *le
Avec :
- A la section droite du pieu
- P*le la pression limite nette équivalente
- Kp le coefficient de portance
B2
Les pieux sont de diamètre B = 80 cm, ce qui fait que : A  π  A  0,503 cm²
4
La valeur de la pression limite nette équivalente est donnée par la formule suivante :
D 3a
1
P  P
* *
(z)dz
b  3a
le l
D b
Avec :
- a = Max (B/2 ; 0, 5 m)
- b = Min (a ; h)
- h : ancrage dans la couche où se situe la pointe du pieu
On sait que B = 0,8 m, donc a = Max (0,4 ; 0,5) = 0,5 m
Nous allons considérer que la pointe du pieu est à 1 m de la roche. h = 1 m.
Alors : b = 0,5 m. La profondeur du pieu est : D = 6,80 m
7,3
1
Nous avons donc : P   Pl* (z)dz
*
le
2 6,3
En se référant aux résultats issus de l’essai pressiométrique concernant la pression limite au point
SCP2 (voir annexe E), nous avons à la profondeur D = 6,3 m Pl = 50,3 Bars et à D = 7,3 m Pl =
50,5 m.
Ce qui nous donne alors Ple*  50,4 Bars

58
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
Le coefficient de portance Kp traduit la proportionnalité entre la contrainte limite de pointe et la

pression limite nette équivalente mesurée au pressiomètre. Ce coefficient est donné en fonction de
la nature du sol tel qu’il est consigné dans le tableau suivant :
Tableau 17:Valeurs du facteur de portance (Fascicule 62 titre V)
Nature des Eléments mis en Eléments mis en

terrains œuvre sans œuvre avec
refoulement du sol refoulement du sol
Argiles A 1,1 1,4
Limons B 1,2 1,5
C 1,3 1,6
Sables A 1,0 4,2
Graves B 1,1 3,7
C 1,2 3,2
A 1,1 1,6
Craies B 1,4 2,2
C 1,8 2,6
Marnes 1,8 2,6
Marno-calcaires
Roches altérées (1) 1,1 à 1,8 1,8 à 3,2
(1) La valeur de Kp pour ces formations est prise égale à celle de la formation meuble du
tableau à laquelle le matériau concerné s’apparente le plus. Le calcul proposé ici
n’affranchit, en aucun cas, d’avoir recours aux méthodes spécifiques de la
mécanique des roches.
On prend alors Kp = 1,2
On obtient donc que : QPu  0,503 1,2  50,4  105
D’où : Q Pu  3,04 MN
c) Détermination de la charge limite de frottement Qps
La charge limite de frottement latéral sur toute la hauteur h concernée du fût du pieu est donnée
h
par : Q su  P. q si .e i
i
Dans cette expression, P désigne le périmètre du pieu, h la hauteur où s’exerce effectivement le

frottement latéral, ei est l’épaisseur de la couche i et qsi est le frottement latéral unitaire limite. Ce
dernier est donné en fonction des courbes de la figure 36 et de la pression limite Pl (qui traduit la
compacité ou le serrage d’un sol) obtenue par les résultats issus de l’essai pressiométrique.
Le choix de la courbe à utiliser en fonction :
- De la nature du sol
59
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
- Du type de pieu
est indiqué sur le tableau suivant :
Tableau 18:choix de la courbe de frottement latéral unitaire limite (FRA, 1999 :70)
Type de pieu Argiles, Limons Sables, Graves Craies Marnes Roches

A B C A B C A B C A B
Foré simple Q1 Q1, Q2 Q2, Q3 Q1 Q3 Q4,Q5 Q3 Q4,Q5 Q6
(1) (1) (1) (1)
Q2, Q3, Q4,Q5 Q4,Q5
Foré à boue Q1 Q1, Q2 (1) Q1 Q1 Q2 Q1 Q3 (1) Q3 (1) Q6
(2) (2)
Foré tubé Q2, Q3, Q3,Q4
(tube Q1 Q1, Q2 (3) Q1 Q1 Q2
Q1 Q2 (3) Q3 Q4
récupéré) (2) (2)
Foré tubé Q1 Q1 Q2 (4) Q2 Q3
(tube perdu)
Puits (5) Q1 Q2 Q3 Q1 Q2 Q3 Q4 Q5 Q6
Métal battu Q1 Q2 Q2 Q3 (4) Q3 Q4 Q4
fermé
Battu Q1 Q2
préfabriqué Q3 (4) Q3 Q4 Q4
béton
Battu moulé Q1 Q2 Q2 Q3 Q1 Q2 Q3 Q3 Q4
Battu enrobé Q1 Q2 Q3 Q4 (4) Q3 Q4
Injecté basse Q1 Q2 Q3 Q2 Q3 Q4 Q5
pression
Injecté haute Q4 Q5 Q5 Q6 Q6 Q6 Q6 Q7 (7)
pression
(1) Réalésage et rainurage en fin de forage.
(2) Pieux de grande longueur supérieure à 30 ml.
(3) Forage à sec, tube non louvoyé.
(4) Dans le cas des craies, le frottement latéral peut être très faible pour certains types de pieux
(5) Sans tubage ni virole foncés perdus (parfois rugueuses).
(6) Injection sélective et répétitive à faible débit.
(7) Injection sélective et répétitive à faible débit et traitement préalable des massifs fissurés ou fracturés

60
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
Figure 36:frottement latéral unitaire limite le long du fût du pieu (FRA, 1999 :69)
Dans le cadre de notre projet, nous avons négligé le frottement latéral sur les premiers un mètre de
profondeur. Donc la hauteur h où s’exerce réellement le frottement latéral est sur : h = 6,8 – 1
Alors h = 5,8 m
Sur cette hauteur, nous avons trois couches de sol différentes (voir annexe E).
 Argile sableuse avec e 1  0,5 m et Pl  0,6 MPa


En effet, sur la hauteur h : Argile graveleuse rougeâtre avec e 2  1,2 m et Pl  0,3 MPa
 Argile pélite jaunâtre avec e 3  4,1 m et Pl  3 MPa

Ce qui nous emmène à choisir la courbe Q1 pour les deux premières couches de sol, et la courbe Q3
pour la troisième couche de sol.
On obtient alors, à l’aide des courbes présentées à la figure 36, un frottement latéral unitaire limite
de q = 0,03 MPa pour la 1ère couche, q = 0,02 MPa pour la 2ème couche et q = 0,12 MPa pour la
3ème couche.
Nous avons donc : Qsu  2(2  0,8  5,8)  (0,5  0,03  1,2  0,02  4,1 0,12)
Qsu  12,83 MN

61
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
d) Détermination de la charge limite du pieu
La charge limite du pieu est définie par : Qu  Q Pu  QSu
Qu  15,87 MN
La capacité portante maximale du pieu Qmax est donnée par :
ELU ELS
Qmax = 0,5Qpu + 0,75Qsu Qmax = 0,33Qpu + 0,5Qsu
Qmax  7,42 MN à l' ELS
Qmax  11,14 MN à l' ELU
La descente de charge nous indique que Q = 200,5 T. Toutes ces charges sont transmises au
substratum rocheux par l’intermédiaire des cinq (5) pieux présents sous l’ouvrage. Ce qui fait une
répartition de Qs = 40,1 T par pieu à supporter.
On remarque bien que :
- A l’ELS, Q max  742 T  40,1T  Q s condition vérifiée
- A l’ELU, Q max  1114 T  40,1T  Qs condition vérifiée
Ce qui montre bien que les pieux sont apte à supporter toutes les charges reçues de l’ouvrage.
e) Calcul des armatures longitudinales et transversales
 Armatures longitudinales minimales

Les pieux de diamètre ≤ 600 mm sont obligatoirement armés au moins au pourcentage minimal.
Les pieux de diamètre > 600 mm peuvent ne pas être armés si la contrainte de compression N ed/Ac
ne dépasse pas 0,3 fck. Dans le cas de figure de notre projet, tous les pieux seront armés.
Tableau 19:section d’armatures minimales
Section transversale du pieu Ac Aire minimale d’armatures longitudinales As

Ac ≤ 0,5 m² (Ø800 mm) As ≥ 0,005.Ac
0,5 < Ac ≤ 1,00 m² (Ø1000 mm) As ≥ 25 cm²
Ac > 1,00 m² (Ø1100 mm) As ≥ 0,0025.Ac
Pour les pieux armés, le diamètre minimal des barres est 16 mm, avec au moins 6 barres, la distance
libre entre les barres ne dépassant pas 200 mm

62
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
 Armatures transversales minimales
Il conviendra de prévoir un ferraillage minimal vérifiant la condition suivante :
A sw 0,08 f ck A
ρ min    0,08%  sw (cm²/ml)  0,088% b w
s.b w f yk s
L’espacement maximal s des cours d’armatures est limité à s  0,75.d .(1  cot ) avec d = 0,9B et
α = 90° ce qui fait s = 0,54 m
Nous avons finalement : A sw  0,088% b w  s
A sw  3,8 cm²/ml
Nous optons donc pour le ferraillage suivant: 4HA12, avec un espacement de St = 100/4 = 25 cm.

63
Partie D: Réalisation de l’infrastructure support du tour en fosse sur le chantier
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
PARTIE D : REALISATION DE
L’INFRASTRUCTURE SUPPORT
DU «TOUR EN FOSSE » EN
BETON ARME

64
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
D) Réalisation des travaux de l’infrastructure
I- Réalisation des travaux préparatoires
I-1) Implantation de l’emprise du projet
Comme tout grand chantier, la construction de l’infrastructure support du tour en fosse a démarré
par les travaux d’implantation de la zone concernée par ce projet. Cette implantation s’est faite par
l’entreprise adjudicataire, et qui a été confirmé par SETRAG via le service de topographie.
L’implantation consistait à :
 La mise en place des premiers jalons de repère ;
 La mise en place des chaises ;
 Reporter des cordeaux d’implantation sur les chaises ;
 Verification des dimensions ;
 Prise de l’aplomb.
I-2) Installation de chantier avec PDP
L’installation physique du chantier s’est faite à l’aide d’un plan d’installation de chantier
(PIC) modélisé par l’entreprise chargée des travaux ; ceci étant nécessaire afin d’éviter des
perturbations du fonctionnement de la SETRAG vu la situation stratégique du chantier (DMAT).
Ce plan consiste à mettre en évidence les zones de stockage de matériel (magasin), les
bureaux, les lieux d’approvisionnement d’eau et d’électricité, la clôture de chantier et les panneaux
de sécurité de chantier.
En ce qui concerne ce projet, l’approvisionnement en eau et surtout en électricité s’est fait

au niveau des installations de la DMAT, puisque se trouvant à proximité. Nous notons toutefois que
ce chantier n’a pas été clôturé pour éviter de supprimer trop tôt les voies de maintenance qui sont
sur l’emprise du projet. Par contre, un simple balisage a été réalisé pour voir quand même les
limites du site.
Un plan de prévention a été établi entre l’entreprise et le Maître d’Ouvrage avant le

commencement des travaux sur les mesures d’hygiène, de sécurité et de protection de la santé à
prendre en fonction des risques liés aux travaux, à l’activité du site et au personnel en fonction. La
Maîtrise d’Ouvrage a proposé un format de plan de prévention où l’entreprise en charge des travaux
a identifié tous les risques liés à la spécificité de ses activités et intégré toutes les mesures de
prévention nécessaires.

65
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
I-3) Démolition de l’ouvrage existant
Sur le site retenu par ce projet, se trouve une ancienne fosse de vidange. Pour commencer
les travaux du nouvel édifice, il a fallu d’abord démolir tout ce qui s’y trouvait comme structure. Il
s’agit essentiellement des structures en béton et des éléments métalliques, que l’on a découpé
éléments par élément afin d’éviter tout accident.
Figure 37:déchets issus de la démolition
Tous ces déchets métalliques ont été d’abord stockés provisoirement dans le chantier, puis
acheminés dans une entreprise de recyclage. Alors que les blocs de béton cassés ont été utilisés pour
déniveler certaines zone du site afin de rendre aisée la circulation des engins tels que des
tractopelles.
I-4) Voie d’accès au chantier
Pour l’accès des véhicules, engins et autres au chantier, il a fallu aménager une voie pour
leur circulation. En effet, le site du chantier se situe à proximité de plusieurs voies ferroviaires
utilisées par la direction du matériel roulant pour l’entretien ou les manœuvres des locomotives.
L’aménagement de cette route a causé un retard considérable au niveau de l’avancement des

travaux car, il n’était pas question d’aller précipitamment en supprimant les voies ferroviaires se
trouvant aux environs du chantier, comme il était déjà prévu, mais de trouver un consensus qui
faciliterait non seulement le déroulement des travaux, mais aussi ne freinerait pas les activités dans
les ateliers de la DMAT.
Pour cela, une décision a été prise. Des traverses en bois de longueur 2,60 m chacun, seront posées
entre les rails comme nous pouvons le voir sur la figure ci-dessous.

66
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
Figure 38:aménagement de la route d’accès au chantier
Cette disposition des traverses (libération des faces internes des rails) que nous voyons sur cette
figure, permettra le passage des engins mais aussi des trains. Et nous observons qu’une couche de
GNT a été mise entre les faces externes des rails.
II- Réalisation des travaux du gros œuvre
II-1) Caractéristique des matériaux utilisés
Comme nous pouvons l’imaginer, les matériaux utilisés pour la réalisation de cet ouvrage sont
essentiellement l’acier et le béton.
 Acier :
· Aciers pour béton armé : Acier haute adhérence- Limite élastique fyk = 500 MPa
· Aciers de levage, suspentes, montage : acier doux fyk =235 MPa
· Adhérence des barres d’acier HA (selon EC2 art.8.4.2) :
Contrainte ultime d’adhérence : 𝑓𝑏𝑑 = 2,25 × 𝜂1 × 𝜂2 × 𝑓𝑐𝑡𝑑 = 3,04 𝑀𝑃𝑎 avec
𝜂1 =1.0 (art.6.4.1(6) de la norme NF P 94-282)

67
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
𝜂2 =1 si 𝜙 ≤ 32 𝑚𝑚
𝑓𝑐𝑡𝑑 = 𝛼𝑐𝑡 × 𝑓𝑐𝑡𝑘,005 ⁄𝛾𝑐 = 1,35 𝑀𝑃𝑎
𝛼𝑐𝑡 = 1 (art.6.4.1(6) de la norme NF P 94-282)
 Béton :
Les caractéristiques très importantes recherchées dans la confection d’un béton sont l’ouvrabilité et
la résistance.
L’ouvrabilité ou encore la maniabilité peut se définir comme étant la facilité offerte à la mise en
œuvre du béton pour le remplissage parfait du coffrage et du ferraillage. L’ouvrabilité peut
s’apprécier de diverses façons et en particulier par des mesures de plasticité. Concernant le béton
utilisé dans le cadre de notre projet, nous avons mesuré l’ouvrabilité de ce béton en effectuant un
affaissement au cône d’Abrams (Slump-test). Cet essai a fait l’objet de la norme NF P 18-451 : on
remplit le béton dans un moule tronconique (D = 20 cm, d = 10 cm, h = 30 cm) ; le remplissage
s’exécute en 3 couches tassées avec une tige d’acier de 16 mm de diamètre dont l’extrémité est
arrondie, à raison de 25 coups par couche ; on soulève ensuite le moule avec précaution et on
mesure l’affaissement.
Figure 39:mesure de l’affaissement au cône d’Abrams
Cet essai permet la classification indiqué sur le tableau ci-dessous :
Tableau 20:appréciation de la consistance en fonction de l’affaissement au cône (FES, DRE 2007 :162)
Classe de consistance du béton Affaissement (cm) Tolérance (cm)

Ferme F 0à4 ± 1 cm
Plastique P 5à9 ± 2 cm
Très Plastique TP 10 à 15 ± 3 cm
Fluide Fl ≥ 16
L’affaissement obtenu est de 8 cm, ce qui permet de conclure, d’après le tableau ci-dessus que notre béton
est plastique.

68
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
La Résistance en compression à 28 jours, qui est la plus importante à savoir, est désigné par fc28.
Elle est mesurée par compression axiale d’une éprouvette cylindrique 16× 32. Pour ce qui est de
notre béton, même si le béton B25 (C25/30) serait suffisant pour reprendre les charges de l’ouvrage,
compte tenu de l’instabilité des résistances de béton dans nos contrés, nous avons opté pour un
béton B30 (C30/37) pour être sûr d’atteindre une résistance de 25 MPa à 28 jours.
II-2) Forage et coulage des pieux en béton armé
D’après les conclusions de l’étude géotechnique du sol support de cet ouvrage, il a été
convenu que les charges de celui-ci seront reportées au substratum rocheux, qui se trouve en
moyenne à 5,5 m de profondeur. En d’autres termes, les fondations de cette infrastructure sont
profondes, notamment des pieux forés.
Ces pieux ont tous un diamètre de 800 mm. Par contre, la profondeur des pieux est en moyenne de
6,00 m. Les différences de profondeur sont dues à la variation du niveau de la roche dans le sol.
Toutefois, il a été conservé le même nombre de mètre d’ancrage dans la roche, qui est de 2,00 m
pour tous les pieux.
Les pieux ont été forés à l’aide d’une foreuse hydraulique munie d’une hélice qui refoule le sol
excavé.
Tube casing
Sol refoulé
Figure 40:forage du pieu
Il est à noter que l’hélice a juste servi à l’excavation du sol meuble. Une fois le forage arrive
au niveau du substratum rocheux, on remplace juste l’hélice par un carottier pour perforer la roche.

69
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
Pour avoir le même diamètre sur toute la longueur du pieu, et pour éviter les effondrements, vu que
le sol en surface est meuble, il a été introduit des tubes casing qui nous permettront d’avoir la forme
(diamètre) souhaitée du pieu.
En effet, les tubes casing utilisés sont des tubes déclassés qui ont été utilisés pour un forage
pétrolier et qui sont récupérés pour utilisation en génie civil. Dans le cas présent, il est utilisé des
tubes de 800 mm et de 900 mm de diamètre avec une longueur de 9 m.
Apres forage du pieu, on introduit le ferraillage ayant à peu près 50 cm de plus que la longueur du
pieu, en suite, le béton est coulé.
Lors du coulage du béton, on procède à la vibration de celui-ci à l’aide d’un engin appelé pockin
auquel on adapte un marteau vibreur. Cette vibration a pour effet de liquéfier le béton autour de la
zone d’action du vibreur, ce qui réduit considérablement les frottements internes des grains
constituant le béton, et permet un parfait remplissage des moules.
Marteau
vibreur
Figure 41: Coulage puis vibration du béton
a) Fouilles et réglage de l’assise
La fosse a une largeur de 6,70 m et une longueur de 11,50 m avec une profondeur de 2,00 m, ce qui
implique des travaux de fouilles assez importants. Les fouilles sont réalisées suivant le modèle des
plans techniques fournis par la maitrise d’ouvrage. Il s’agit notamment des plans de fondations et de
scellement qui orienteront l’entreprise adjudicataire à réaliser les fouilles tout en modélisant la
forme finale souhaitée des « fondations ».

70
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
Les fouilles ont été réalisées à l’aide d’une tractopelle et manuellement avec beaucoup de
délicatesse car, les pieux ayant été coulés, il n’était plus question d’endommager ou de modifier la
configuration des pieux.
Emplacement
des pieux
Figure 42:vue aérienne de toute la fosse fouillée
Le volume des fouilles au niveau de la fosse s’évalue à environ 200 m3 pour atteindre la profondeur
souhaitée.
De plus, le fond de la fouille doit être sec et purgé de tous les points durs ou au contraire des poches
pouvant former des points mous.
L’entreprise a procédé au réglage des assises de la dalle, des semelles sur pieux et des longrines
avec un remblai de sable de 10 cm. Ce remblai de sable sera compacté de manière hydraulique afin
d’empêcher tout tassement uniforme ou différentiel. Aussi, l’entreprise a procédé à la fourniture et
la mise en place d’un film polyane sur toute la surface de l’assise bien réglé, afin de freiner toute
remontée des eaux par capillarité.
Un béton de propreté d’au moins 4 cm d’épaisseur avec un béton dosé au minimum à 150kg de
ciment pour 1 m3 de béton. Ce dernier a été mis en place rapidement après l’ouverture de fouilles
pour éviter que le sol ne retombe sur l’emprise de la fosse et modifier ainsi le niveau exacte de
celle-ci.

71
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
b) Réalisation du radier général
Le radier est un type de fondation superficielle. Celui-ci couvre pratiquement toute l’emprise de
l’ouvrage et est en général utilisé lorsque le sol présente de mauvaises caractéristiques mécaniques
ou si les charges sont plus ou moins importantes, comme c’est le cas dans notre projet.
La réalisation de ce radier général a commencé naturellement par un béton de propreté.

Contrairement à ce qui a été prévu dans le cahier de charge, on a ajouté à ce béton de propreté un
adjuvant accélérateur de prise appelé Silicate. Celui-ci va lui conférer un caractère étanche en
remplacement de la polyane.
Les aciers du radier ont été laissés en attente pour les voiles. En effet, le radier et les voiles seront
solidarisés par des armatures du radier ancrés dans le voile, et vis-versa. Aussi, les aciers en attentes
des pieux seront également ancrés avec le ferraillage supérieur du radier pour que ces différents
éléments puissent travailler ensemble.
Aciers du
pieu en
attente
Figure 43:ferraillage du radier général
Afin d’assurer parfaitement l’enrobage du béton qui est de 4 cm, les calles à béton ont été
placées juste entre la couche de béton de propreté et les armatures inferieures du radier générale.
Pour le bétonnage de ce radier général, on a utilisé 40 m3 de béton. Nous notons qu’avant

d’introduire le béton, il y avait une présence d’eau de pluie sous le ferraillage du radier. Cela a donc
emmené à mettre des adjuvants lors de la formulation du béton. Ces adjuvants ont pour
caractéristique d’accélérer la prise du béton et de lui rendre hydrofuge.

72
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
Lors de la mise en œuvre du béton au niveau du radier, on a fait des réservations pour les points
d’ancrage. Ces points d’ancrage vont permettre de fixer les profilés métalliques sur lesquels se
posera la machine elle-même (le tour).
Figure 44:radier générale de la fosse déjà coulé
Les travaux dans le chantier se sont poursuivis avec le coulage des massifs et des voiles. Mais cela
s’est fait en notre absence, vu que le temps qui nous avait été imparti pour notre stage était déjà
arrivé à son terme.
Nous sortons donc de stage le cœur tranquille puisque l’essentiel de l’infrastructure (pieux et radier)
avait déjà été réalisé en notre présence.

73
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
CONCLUSION GENERALE
Le projet d’installation du “tour en fosse” au sein des ateliers de la DMAT apparaît comme
un projet stratégique majeur pour la redynamisation de l’entreprise. En effet, l’étude comparative
réalisée entre les deux systèmes de maintenance montre que le système de maintenance avec le
« tour en fosse » est largement bénéfique pour l’entreprise par rapport au système de reprofilage
avec le tour à roue. Il n’y a qu’à regarder la différence de rapidité de maintenance qu’il y a entre les
deux systèmes. Ce qui fera gagner du temps, par conséquent de l’argent à l’entreprise.
Toutefois, cette course aux ressources financières ne se fait pas de manière démesurée. C’est
pourquoi la SETRAG, pour se conformer aux normes de construction, a confié une mission
géotechnique à un bureau d’étude de la place pour déterminer la capacité du sol à recevoir toutes les
charges de l’ouvrage (200 tonnes environ). De cette étude, il en ressort que le sol meuble en place
n’a pas de caractéristiques mécaniques suffisantes capables de supporter tout le poids de l’ouvrage.
Ce qui a emmené à reporter ces charges par l’intermédiaire des pieux vers le substratum rocheux
qui se trouve à six (6) mètres de profondeur en moyenne. Ces pieux ont un diamètre de 800 mm
avec deux (2) mètres d’ancrage dans la roche. L’étude de ces pieux révèle que leur capacité portante
est largement supérieure à la charge qu’ils devraient recevoir. Ces pieux sont donc aptes à résister à
l’ensemble de l’ouvrage.
En ce qui concerne le dimensionnement des éléments de structures de l’ouvrage en béton

armé, nous avons déterminé les sections d’aciers suivant la méthode théorique de l’EUROCODE 2.
En définitive, ce stage m’a vraiment été utile non seulement pour la validation de mon
diplôme d’ingénieur, mais aussi pour ma familiarisation avec le monde du travail qui est une autre
école de la vie où l’on cultive le savoir-faire et le savoir-être. Le domaine ferroviaire ne reste pas en
marge de tout cela et a la particularité d’être encore très intéressant.

74
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
BIBLIIOGRAPHIE
OUVRAGES
- Général Motors Locomotive Group, Instructions d’entretiens 1519

- Roger FRANK, calcul des fondations superficielles et profondes, Technique de l’ingénieur,
Paris 1999.
- Jean ROUX, Jean PERCHAT, Pratique du BEAL 91, Edition Eyrolles, Paris, 1999
- Jean ROUX, Pratique de l’Eurocode 2, Editions Eyrolles, Paris, Juin 2009
- Pascal LEGRAND, J.M. TCHOUANI NANA, cours de béton armé suivant les règles BEAL
91 et modification 99, Mars 2009.
- Jean FESTA et Georges DREUX, Nouveau Guide du Béton et de ses Constituants, 8ème
Edition, Eyrolles, Paris 2007
NORMES
- NBN EN 15313, Applications ferroviaires - Exploitation des essieux en service –

Maintenance des essieux en exploitation ou déposé, 1 ère Edition, Août 2010
- CODE UIC 510-2, Matériel remorqué : roue et essieux montés- conditions concernant
l’utilisation des roues de différents diamètres, 4ème Edition, mars 2004
- NF P 94-110-1, 1991, Sol ; reconnaissance et essais, essai pressiométrique MENARD,
AFNOR
- FASCICULE 62 Titre V Conception et Calcul des fondations des ouvrages de Génie Civil
- NF P 18-451, Essai d’affaissement, décembre 1981.
SITES WEB
- www.etudier.com/dissertation « tour en fosse » récupéré le 27/09/2017 à 12h46

- www.cheminots.net/forum/topic 22796 « tour en fosse » récupéré le 27/09/2017 à 12h57
- www.letram.grandbesancon.fr récupéré le 27/09/2017 à 9h53
- www.meslignesnetu.translien.com « comment ça marche le reprofilage » récupéré le
21/10/2017 à 12h47
- www.letram-grandbesancon.fr « le tour en fosse au centre de la maintenance » récupéré le
21/10/2017 à 13h13
- www.fr.wikipedia.org « roue ferroviaire » récupéré le 23/10/2017 à 11h28.

75
ÉCOLE
POLYTECHNIQUE
DE MASUKU
ANNEXES

76
ANNEXE B
ANNEXE C
ANNEXE D
Sondage N°
CLIENT : Setrag/chantier: Tour en Fosse
SCP1 Travaux exécutés: du 27 au 28 Mai 2017
Affaire N° Équipement et méthode: IMPLANTATION
Sedidrill 250 - 50, pompe à boue X: 554965,598
3650 Carottier T2 66 Tubage HQ Y: 35109,994
Z: 9,69
Pressiomètre Ménard
Profondeur (m)
Coupe Description
Em (Bars) Pf (Bars) Pl (Bars)
10 100 1000 10000 1 10 100
0 0
0 Terre végétale
1 76 1 4,3
1 Sable blanchâtre
2 2 75 2 4,7
Sable jaunâtre
3 3 11 3 2,6
Sable marron
1
4 4 158 4 8,3
5 5 733 5 48,9
6 6 799 6 49,8
7 7 831 7 50,1
calcaire grisâtre fracturé
de catégorie 3 avec des
passages altérés
8 8 828 8 50,1
9 9 1080 9 49,9
10 10 10
11 11 11
12 12 12
13 13 13
14 14
14
15 15
15
16
Arrêt sondage à 10,00m 16 16
19
18
17
ANNEXE E
Sondage N°
CLIENT : Setrag/ chantier: Tour en Fosse
SCP2 Travaux exécutés: du 27 au 28 Avril 2017
Affaire N° Équipement et méthode: IMPLANTATION
Sedidrill 250 - 50, pompe à boue X: 554949,291
3650 Carottier T2 66 Tubage HQ Y: 35079,646
Z: 9,53
Pressiomètre Ménard
Profondeur (m)
Coupe Description
Em (Bars) Pf (Bars) Pl (Bars)
10 100 1000 10000 1 10 100
0 0
0 Terre végétale
Argile sableuse noirâtre 1 85 1 5,8

1
2 Argile graveleuse 2 79 2 6,0

rougeâtre
3 3 38 3 2,1
1
4 4 38 4 2,3
Argile pélitique jaunâtre
5 5 34 5 2,6
6 6 1049 6 50,3
7 7 1114 50,5
7
8 calcaire grisâtre fracturé 8 1138 8 50,2

de catégorie 3 avec des
passages altérés
9 9 1259 9 50,2
10 10 1042 10 50,7
11 11 11
12 12 12
13 13 13
14 14
14
15 15
15
16
Arrêt sondage à 10,80m 16 16
Annexe F: coupe A-A; B-B; C-C
70
Coupe C-C 70
210,2 370
Massif N°1 en Béton
130
130
Massif N°2 en Béton armé

armé
Armatures en Armatures en Armatures en
tête de pieu tête de pieu tête de pieu
386 427
Pieu Pieu Pieu
80
80
80
20 20 Coupe A-A
COUPE B-B
163
163
Massif N°3 en Massif N°4 en
180
50
50
Béton Armé Béton Armé
130
Remblais Remblais
compacté Massif N°1 en compacté Armatures en Armatures en Armatures en
Béton Armé 60 tête de pieu tête de pieu tête de pieu
163 163
100
Pieu Pieu Pieu
Pieu 80 80 80
Direction des
Construction en Béton armé de installations fixes
80
l'Infrastructure support du "Tour en
fosse" Département Voie
Echelle: Format: Division Etudes et travaux
Coupes: A-A; B-B; C-C de 1/100 A3 Infrastructures
la fosse Date: 19/01/2017 Vérificateur: François Minko

Mémoire Fin de Cycle Corrigé

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Mémoire Fin de Cycle Corrigé

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

UNIVERSITE DES SOCIETE

SCIENCES ET TECHNIQUES ECOLE POLYTECHNIQUE D’EXPLOITATION DU

DEPARTEMENT GENIE CIVIL

MEMOIRE DE FIN DE CYCLE

- Encadreur entreprise : M. François MINKO, chef de division étude et infrastructures

Dr. Amara DIAKITE Président du jury

M. Bruno R. MBOCK UM Examinateur

M. Denis EKOUNDA Examinateur

M. Augustin NTIBIHORA Examinateur

Année académique 2016-2017

Je dédie ce mémoire de fin de cycle à l’ensemble des enseignants de l’Ecole Polytechnique

Enfin, je dédie ce mémoire à l’ensemble du personnel de la Division bâtiments et infrastructures

Mémoire de fin de cycle présenté par: OVONO OVONO Séverin Georges

Mémoire de fin de cycle présenté par: OVONO OVONO Séverin Georges

Cette situation a donc emmené la SETRAG à adopter un nouveau système de maintenance

Tour en fosse – Train – Essieu – reprofilage – Pieu – Dimensionnement - Béton armé –

Mémoire de fin de cycle présenté par: OVONO OVONO Séverin Georges

Tur in pit – Train – Axle – Reshaping – Pile – Dimensioning – Concrete reinforced -

Mémoire de fin de cycle présenté par: OVONO OVONO Séverin Georges

Table des matières

Mémoire de fin de cycle présenté par: OVONO OVONO Séverin Georges

III.3) Dimensionnement des pieux.................................................................................................... 57

Mémoire de fin de cycle présenté par: OVONO OVONO Séverin Georges

Table des figures

Figure 43:ferraillage du radier général ........................................................................................................ 72

Mémoire de fin de cycle présenté par: OVONO OVONO Séverin Georges

Table des Tableaux

Mémoire de fin de cycle présenté par: OVONO OVONO Séverin Georges

PRN : Projet de remise à niveau

COMILOG : Compagnie Minière de l’Ogooué

SNBG : Société Nationale des Bois du Gabon

DMAT : Direction du Matériel Roulant

UIC : Union Internationale des Chemin de fer

AFNOR : Agence Française de Normalisation

ELS : Etat Limite de Service

ELU : Etat Limite Ultime

PDP : Plan de Prévention

PIC : Plan d’Installation de Chantier

GNT : Grave non Traitée

GERI : Groupement d’Etudes et de Réalisation d’Infrastructures

UTM : Universal Transvers Mercator

SCP : Sondage Carotté Pressiométrique

RQD : Rock Qualification Design

RDM : Résistance Des Matériaux

EM : Module Pressiométrique Menard

fyk : Limite d’élasticité de l’acier

fck : Résistance caractéristique du béton

fyd : Résistance de calcul de l’acier

Mémoire de fin de cycle présenté par: OVONO OVONO Séverin Georges

d : Hauteur utile de la section

fcu : Contrainte uniforme de compression du béton

α1 : Paramètre de déformation de la section

Es : Module d’Young de l’acier

Ec : Module d’Young du béton

Mser : Moment à l’état limite de service

Mrsb : Moment résistant du béton

Ns1 : Force interne dans l’acier tendu

Kp : facteur de portance du pieu

Qpu : Charge de pointe du pieu

Qsu : Charge due au frottement latéral du pieu

As1 : section d’armatures tendues

Mémoire de fin de cycle présenté par: OVONO OVONO Séverin Georges

Bien qu’étant en situation de monopole au Gabon, Cela ne l’empêche nullement de procéder