Rapport de Stage

MINISTERE DES ENSEIGNEMENTS BURKINA - FASO
SECONDAIRE ET SUPERIEUR Unité - Progrès - Justice

-------------------
SECRETARIAT GENERAL
-------------------
UNIVERSITE POLYTECHNIQUE
DE BOBO-DIOULASSO
-------------------
INSTITUT UNIVERSITAIRE DE TECHNOLOGIE
-------------------
SECTION INDUSTRIELLE
-------------------
RAPPORT POUR L’OBTENTION D’UNE LICENCE PROFESSIONNELLE EN GENIE

CIVIL / BTP
THEME : PROJET D’EXTENTION DE VOIES FERREES

EN GARE FEROVIAIRE DE BOBO-DIOULASSO
Présenté par :
DAO OUMAROU
Directeur de stage Maitre de stage

DAO ZAKARIA Mr OUEDRAOGO CHADRAC
Enseignant à l’IUT Chef Division Ordonnacement
Année académique 2014-2015

UNIVERSITE PLYTECHNIQUE DE BOBO / IUT
Génie Civil
DEDICACE
Je dédie ce travail à :
 mes chers parents DAO Blami et GNESSIEN Assita qui ont tout fait et qui
encore continu d’œuvrer pour que je réussisse dans la vie, puisse le tout
Puissant dans toute sa grandeur toujours les bénir et les protéger
 mes oncles, tantes, frères et sœurs et à tous ceux qui se sont consacrés à
moi dans le but de parfaire mon éducation.
 Mes professeurs sans qui je n’aurais jamais acquis les connaissances durant
ma formation.
 mes amis et camarades de la promotion génie civil 2014-2015 qui m’ont aidé
pour l’aboutissement de ce travail.
Rapport de fin de cycle présenté par DAO Oumarou Page I

Génie Civil
REMERCIEMENTS
Avant de vous présenter ce rapport de nos travaux effectués durant notre stage de fin
de cycle en vue de l’obtention de notre licence professionnelle, à la Société Internationale de
transport africain par rail (SITARAIL), nous remercions tous ceux qui ont consacré leur
précieux temps à la réussite de ce stage. A cet effet, nous adressons nos sincères
remerciements à :
 M. Dognimin Daniel OUATTARA, Chef du Département VBT à la SITARAIL pour

nous avoir admis en stage au sein de son département ;
 Notre maitre de stage, M. Chadrac OUEDRAOGO, Chef Division Ordonnancement,
pour son suivi et ses conseils durant notre période de stage ;
 M. SOME Edgard pour sa disponibilité ;
 Tout le personnel de SITARAIL pour leur grande collaboration ;
 Professeur W.W Jean De Dieu ZABSONRE, Directeur de l’IUT ;
 M. Zakaria DAO, notre Directeur de mémoire ;
 L’ensemble du corps professoral de l’IUT, particulièrement du département de Génie
Civil pour ces trois (03) années de formations.
Merci à tous ceux qui d’une manière ou d’une autre ont participé à la réalisation du présent
document.
Que tous trouvent à travers ces lignes l’expression de notre profonde reconnaissance.
Rapport de fin de cycle présenté par DAO Oumarou Page II

Génie Civil
SOMMAIRE
DEDICACE........................................................................................................................................I
REMERCIEMENTS.........................................................................................................................II
SOMMAIRE.....................................................................................................................................III
RESUME.........................................................................................................................................IV
ABSTRACT......................................................................................................................................V
LISTES DES FIGURES ET DES TABLEAUX............................................................................VI
LISTE DES ANNEXES.................................................................................................................VII
AVANT-PROPOS.........................................................................................................................VIII
PRESENTATION DE L’UNIVERSITE..........................................................................................IX
INTRODUCTION GENERALE.......................................................................................................1
PRESENTATION DE L’ENTREPRISE.........................................................................................2
ANNOTATION..................................................................................................................................4
PREMIERE PARTIE : GENERALITES SUR LES RAILS..........................................................6
CHAPITRE I : DIFFERENTS TYPES ET ELEMENTS CONSTITUTIFS DU CHEMIN DE
FER................................................................................................................................................7
CHAPITRE II : ETUDE DE LA CIRCULATION DU TRAIN ET DU TRAFIC.....................11
DEUXIEME PARTIE : CARACTERISTIQUES, REGLES ET NORMES GEOMETRIQUES
DU CHEMIN DE FER....................................................................................................................13
CHAPITRE I : CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DU CHEMIN DE FER...........14
CHAPITRE II : REGLES ET NORMES GEOMETRIQUES DU CHEMIN DE FER...........16
TROISIEME PARTIE : CONCEPTION DU PROJET D’EXTENSION DE VOIES FERREES
EN GARE FERROVIAIRE BOBO-DIOULASSO.......................................................................20
CHAPITRE I : ETUDE TOPOGRAPHIQUE...........................................................................21
CHAPITRE II : DIMENSIONNEMENT STRUCTURAL DE LA PLATEFORME.................24
CHAPITRE III : ASSAINISSEMENT DU TRONCON............................................................32
CONCLUSION...............................................................................................................................40
BIBLIOGRAPHIE...........................................................................................................................41
TABLE DES MATIERES...............................................................................................................42
ANNEXES.......................................................................................................................................45
Rapport de fin de cycle présenté par DAO Oumarou Page III

Génie Civil
RESUME
Le présent document est un rapport des travaux effectués au cours de notre stage de
fin de cycle pour l’obtention d’une licence professionnelle au sein de la Division
Ordonnancement de la Société Internationale de Transport Africain par Rail (SITARAIL)
filiale Bolloré Africa Logistics de Bobo-Dioulasso, sur la période du 15 Mars au 30 Mai 2016.
Certes la SITARAIL/Bolloré Africa Logistics intervient dans le domaine du transport;
mais elle dispose d’une Direction des Installations Fixes qui intervient dans le domaine relatif
à la construction.
Les études se font à l’aide de logiciels et par calcul manuel. Pour nous, il a été
demandé de combiner ces deux méthodes. C’est dans cette optique que s’inscrit notre étude
dont le thème est : Projet d’extension de voies ferrées en gare ferroviaire Bobo-Dioulasso, et
dont les objectifs principaux sont les suivants :
 au logiciel
 générer les tracés en plan
 générer les profils en long
 générer les profils en travers
 générer les cubatures
 par calcul manuel
 dimensionner la plateforme
 prévoir un assainissement adéquat
Le stage de fin de cycle a été l’occasion pour nous de travailler en équipe sur les projets de
la Division Ordonnancement de la SITARAIL/Bolloré Africa Logistics et de découvrir le rôle et
les tâches quotidiennes d’un ingénieur en bureau d’étude.
Rapport de fin de cycle présenté par DAO Oumarou Page IV

Génie Civil
LISTES DES FIGURES ET DES TABLEAUX
A. FIGURES
Figure 2 : Organigramme.................................................................................................................3
Figure 3 : Angle rentrant................................................................................................................16
Figure 4: Angle saillant..................................................................................................................16
Figure 5: Relation entre rayon-flèche et courbure..................................................................17
Figure 6: Site du projet...................................................................................................................21
Figure 7: Traitement de données par Covadis Topo 2000-4.................................................22
Figure 8: Délimitation des deux bassins versants..................................................................32
Figure 9: Caniveau 2 pour bassin versant 2.............................................................................38
Figure 10: Dalot................................................................................................................................39
B. TABLEAUX
Tableau 1 : Rayon admissible en raccordement de profil en long......................................19

Tableau 2:Valeurs minimales de pente......................................................................................19
Tableau 3:Granularité du ballast de la catégorie A de la norme EN...................................25
Tableau 4:CLASSIFICATION DES SOLS D’ASSISE FERROVIAIRES, UIC 2e EDITION...27
Tableau 5:Epaisseur minimal en fonction de la portance CBRmin.....................................28
Tableau 6: Détermination des épaisseurs minimum de la plateforme...............................29
Tableau 7:Paramètres de la formule de Caquot.......................................................................33
Tableau 8:coefficient de ruissellement......................................................................................34
Tableau 9:Coefficients de Montana pour la ville de Bobo.....................................................34
Tableau 10:Sous coefficient de rugosité...................................................................................35
Rapport de fin de cycle présenté par DAO Oumarou Page V

Génie Civil
LISTE DES ANNEXES
 Annexe 1 : Tracé en plan de la voie 1 et 2

 Annexe 2 : Profil en long TN et Projet de la voie 1
 Annexe 3 : Profil en long TN et Projet de la voie 2
 Annexe 4 : Calcul de cubatures entre MNT et plan horizontal
 Annexe 5 : Profil en travers type 1
 Annexe 6 : Profil en travers type 2
 Annexe 7 : Hauteur réduite en fonction du débit réduit
 Annexe 8 : Pente critique en fonction du débit réduit
 Annexe 9 : Vitesse dans un dalot en fonction du débit réduit
Rapport de fin de cycle présenté par DAO Oumarou Page VI

Génie Civil
AVANT-PROPOS
Dans le cadre de sa formation à l’Institut Universitaire de Technologie, l’étudiant

en fin de cycle doit effectuer un stage pratique. Cela est sans doute le meilleur moyen
pour celui-ci de mieux s’imprégner des réalités de son futur cadre de travail et de
s’impliquer plus efficacement dans le processus de développement de l’entreprenariat.
Le stage est d’une grande importance pour l’étudiant car il est le premier pas vers le monde
professionnel. L’étudiant en stage intégrera une équipe qui lui donnera des conseils et lui
fera vivre un aperçu son métier de demain. Il va être confronté à des problématiques
auxquelles il faudra apporter des solutions.
Le rapport de stage dont l’importance n’est plus à démontrer est une composante
du bilan académique.
Rapport de fin de cycle présenté par DAO Oumarou Page VII

Génie Civil
PRESENTATION DE L’UNIVERSITE
L’université Polytechnique de Bobo-Dioulasso, Université publique de l’Etat a vu le

jour en 1995 sous la tutelle de l’Université de Ouagadougou sous le nom de Centre
polytechnique de Bobo-Dioulasso. Suite au transfert de certaines filières de l’Université de
Ouagadougou en son sein, l’Université de Bobo-Dioulasso a pris son autonomie en 1997 par
le Décret n°97-254/PRES/PM/MESSRS du 23 Mai 1997.
Deuxième université publique du Burkina Faso, l’UPB forme et met en disposition un
potentiel humain de cadres moyens et supérieurs dans divers secteurs d’activités.
Sous l’impulsion des autorités en charges de l’enseignement supérieur de notre pays,
la formation à l’UPB va connaitre un changement sur le plan académique avec l’arrivée du
système Licence Master Doctorat (LMD). A ce changement s’ajoute une réorganisation
structurale de l’UPB qui désormais se compose d’une (01) école, de deux (02) Unités de
Formation et de Recherche et de trois (03) Instituts :
 L’Ecole supérieure d’Informatique (ESI), forme des ingénieurs de travaux en
Analyse et programmation, en Réseaux et maintenance informatique et des
Ingénieurs en conception informatique puis des étudiants en thèse.
 L’Unité de Formation et de Recherche en Sciences Juridique et Politique,
Economique et de Gestion (UFR SJPEG) d’où sortent des Juristes et des
Economistes.
 L’Unité de Formation et de Recherche en Sciences et Techniques (UFR ST)
forme des étudiants en Mathématique, Physique, Informatique et Statique,
Biologie et en Génie Biologique.
 L’Institut Supérieur des Sciences de la Santé (INSSA) accueille les étudiants en
Médecine.
 L’Institut de Développement Rural (IRD) forme des Ingénieurs en Agronomie en
Eau et foret, en Elevage, en Sociologie, en Economie rurale et en Vulgarisation.
 L’Institut Universitaire de Technologie (IUT) est composé de deux sections à
savoir :
 La section tertiaire qui offre des formations en :
 Sciences Juridiques, Politique et de l’Administration
 Mention techniques administratives : Administration et Assistance de
Direction (ADD), Administration et Communication d’Entreprise (ACE).
 Mention techniques et de gestion : Management, Marketing et Technique
de Commercialisation (MMTC), Sciences et Techniques de Comptables
Financiers (STCF), Assurance Banque et Finance.
 Sciences Economique et de Gestion
 La Section Industrielle qui regroupe le domaine des Sciences et
Technologies :
 Mention Génie des systèmes industrielles : spécialité Génie Industrielle et
Maintenance (GIM), spécialité Génie Mécanique et Productique (GMP)
 Mention génie électrique : spécialité Electronique et Informatique
Industrielle (EII), spécialité Génie Electrique et Système de Contrôle
(GESC)
 Mention Génie Civil spécialité Bâtiment et Travaux Publiques.
Rapport de fin de cycle présenté par DAO Oumarou Page VIII

Génie Civil
Un rapport de fin de cycle rédigé et soutenu à l’issue d’un stage obligatoire d’au moins deux
mois effectué en entreprise mais fin à la formation de Licence Professionnelle en Génie Civil.
L’institut Universitaire de Technologie où nous avons suivi notre formation est une école
d’enseignement technique de l’Université Polytechnique de Bobo-Dioulasso.
Crée auparavant en 1972 au sein de l’Université de Ouagadougou, elle formait des étudiants
dans le département de Gestion et de Secrétariat pour l’obtention d’un diplôme universitaire
de technologie. Dès 2006, naquit le Génie civil.
Rapport de fin de cycle présenté par DAO Oumarou Page IX

Génie Civil
INTRODUCTION GENERALE
Dans le cadre de la formation pour l’obtention du diplôme d’ingénieur des travaux en

génie civil option bâtiment et travaux publics, tout étudiant doit effectuer un stage de
formation pratique au sein d’un bureau d’étude ou d’une entreprise publique ou privée. A
l’issu de ce stage, l’étudiant doit présenter devant un jury un rapport de stage.
C’est ainsi que j’ai effectué un stage de fin de cycle à la Société Internationale de
Transport Africain par Rail (SITARAIL)/Bolloré Africa Logistics dans le cadre du projet
d’extension de voie ferrée en gare ferroviaire de Bobo-Dioulasso.
En effet la révolution industrielle a entrainé une forte évolution dans le domaine du Génie
Civil plus particulièrement dans le domaine des infrastructures. L’une des conséquences
immédiates est la course au développement qui a entrainé un changement dans les moyens
de désenclavement. Ainsi, on assista à l’essor du chemin de fer qui connut à ce moment son
heure de gloire.
Cependant, des séries de règlementations tant au niveau conception qu’au niveau
construction ont été élaborées dans le but d’avoir un dimensionnement convenable et un
confort pour les voyageurs.
C’est par exemple le cas du FASCICULE XVIII Cahier des Prescriptions Techniques.
La conception géométrique d’un chemin de fer revient à tracer le profil en long TN encore
appelé ligne noire, le profil en long projet aussi appelé ligne rouge les profils en travers afin
de pouvoir faire ressortir les cubatures et enfin dimensionner la plateforme.
C’est dans cette optique que notre souci de pouvoir garer les trains et permettre un
chargement et un déchargement aisé dans un endroit où les camions peuvent y accéder,
trouvera sa résolution par la réalisation de ce projet d’extension de voies ferrées en gare
ferroviaire de Bobo-Dioulasso.
Rapport de fin de cycle présenté par DAO Oumarou Page X

Génie Civil
PRESENTATION DE L’ENTREPRISE
La Société internationale de transport africain par rail (SITARAIL) est une société
dont le siège est à Abidjan, filiale de Bolloré Africa Logistics, exploitant les chemins de fer en
Côte d’Ivoire et au Burkina Faso. La société dispose d’une concession du réseau ferreux de
ces deux pays. La ligne de chemin de fer Abidjan-Ouagadougou a été construite entre 1905
et 1954, par nos ancêtres qui furent recrutés d’office pour réaliser le projet. De 1960 à 1989,
cette ligne était gérée et exploité par une entreprise publique binationale, la Régie des
chemins de fer Abidjan-Niger (la RAN) appartenant à la Cote d’Ivoire et au Burkina Faso. Le
déclin de cette dernière conduira à la scission du réseau en deux (02) unités : la Société des
Chemins de Fer du Burkina (SCFB) et la Société Ivoirienne des Chemins de Fer (SICF)
avant d’être mis en concession par l’avènement de la Société Internationale de Transport
Africain par Rail (SITARAIL) en 1995.
La SITARAIL a un parcours ferroviaire qui s’étend du PK 00 à Treichville (Abidjan) au PK
1145 à Ouagadougou (Burkina Faso).Elle dispose de plusieurs directions pour son
fonctionnement à savoir une instance dirigeante et des directions technique composés de
départements bien distincts. Au rang des différentes directions, nous avons la Direction des
Installations Fixes (DIF) où nous avons effectué notre stage. Elle est chargée d’assurer la
conception, la mise en œuvre et la maintenance des infrastructures et composé des trois
départements :
Le département des affaires générales qui est l’intermédiaire entre la DIF et les autres
directions et est chargés de la gestion du personnel et du matériel ;
Le département Voie Bâtiment Travaux assure la maintenance de la voie ;
Le département Ordonnancement est responsable des études génie civil, du contrôle et de
la maintenance des ouvrages d’art, et des bâtiments.
Le département Ouvrages d’Art est responsable de la réalisation des ouvrages d’art.
L’Organigramme de la Direction des Installations Fixes se présente comme suit :
Rapport de fin de cycle présenté par DAO Oumarou Page XI

Génie Civil
Figure 2 : Organigramme
Rapport de fin de cycle présenté par DAO Oumarou Page XII

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ANNOTATION
A : surface du bassin versant (ha)

av : accélération centrifuge
a(T) et b(T) : coefficients de la formule de Montana (adimensionnelles)
a, b, ε, δ, β, µ, c, d, f : paramètres de la formule de Caquot (sans unités)
C : coefficient du ballast
c : coefficient de devers
CBR : Californian Bearing Ratio
Cm² : centimètre carrée
Cm3 : centimètre cube
Cr : coefficient de ruissellement (sans unités)
d : devers
dmax : devers maximal
f : flèche en courbure
h : hauteur du caniveau
I : pente moyenne du bassin versant
Kg : kilogramme
Km/h : kilomètre par heure
l : côté de la section mouillée
LA : Los Angeles
M : allongement du bassin versant (sans unités)
m : mètre
MDE : Micro Deval
mm : millimètre
MNT : Modèle Numérique Terrain
m²/s : mètre carré par seconde
P : pression exercée par unité de surface de ballast
QS : Qualité de Sol
Q : débit maximal à évacuer (m3/s)
Rapport de fin de cycle présenté par DAO Oumarou Page XIII

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R : rayon de courbure
RH : rayon hydraulique
Rv : rayon de raccordement vertical en profil en long
S : section mouillée
Re : revanche
T : tonne
T : période de retour (années)
UIC : Union Internationale des Chemins de fer
V : vitesse du train
VBT : voies bâtiments et travaux
Vmax : vitesse maximale du train
y : l’enfoncement élastique
Rapport de fin de cycle présenté par DAO Oumarou Page XIV

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PREMIERE PARTIE :
GENERALITES SUR LES RAILS
Rapport de fin de cycle présenté par DAO Oumarou Page XV

Génie Civil
CHAPITRE I : DIFFERENTS TYPES ET ELEMENTS CONSTITUTIFS DU CHEMIN

DE FER.
I. LES DIFFERENTS TYPES DE CHEMIN DE FER

Les systèmes ferroviaires nécessitent une infrastructure particulière appelée voie ferrée.
Les véhicules sont guidés par une ou plusieurs files de rails fixés sur des traverses.
I.1 Monorail
Un système de transport fondé sur un seul rail est appelé monorail. C’est un système
de transport guidé où la caisse du véhicule dépasse largement la voie unique constitué d’un
rail ou poutre rigide.
II.2 Double rail
Le double rail est chemin de fer mu par deux (02) files de rails guidant le matériel
roulant. Il est l’idéal chemin de fer et le type le plus utilisé.
Un deuxième ou troisième rail peut servir d’alimentation électrique.
II. ELEMENTS CONSTITUTIFS DU CHEMIN DE FER.

Les éléments constitutifs de la superstructure de la voie sont : le ballast, les traverses,
les rails et leurs accessoires.
En effet pour atteindre certains buts d’exploitations du chemin de fer, il y a nécessité que
certaines voies se coupent et que d’autres puissent communiquer entre elles. Ainsi, on
substituera à la voie courante des dispositifs connus sous le nom d’appareils de voies : ce
sont les branchements et les traversées.
Cette partie consistera à définir les éléments constitutifs de la superstructure tout en donnant
les normes qui régissent leur mode d’emploi.
II.1 LE BALLAST
II.1.1 DEFINITION ET ROLE
Le Ballast est un remblai de granulat que l’on tasse sur les voies ferrées pour
assujettir et enchâsser les traverses.
En effet si les traverses se reposaient sur la plateforme, elles s’enfonceraient dans le
terrain naturel dont la résistance est généralement insuffisante pour supporter la charge
transmise par les essieux ; d’où le nivellement de la voie serait compromis. La résistance du
sol est souvent très inégale et les traverses baigneraient sur un sol imperméable, le ballast
doit assurer de par sa granulométrie particulière le drainage et l’évacuation des eaux
superficielle. Afin d’éviter ces inconvénients, une couche de Ballast est interposée entre la
plateforme et les traverses pour que la pression reçue par les traverses, sous l’effet des
charges roulantes se répartissent aussi uniformément que possible sur une plus grande
surface de la plateforme. Le Ballast doit assurer aux traverses une position stable aussi dans
le sens vertical c’est-à-dire maintien du nivellement de la voie que dans le plan même de la
voie en résistant aux efforts transversaux qui tendent en déformer le tracé, aux efforts
longitudinaux qui tendent à cheminer les rails et les traverses séparément et conjointement
et à fermer les joints de dilatation.
Rapport de fin de cycle présenté par DAO Oumarou Page XVI

Génie Civil
Ainsi, dès qu’une tendance au déplacement se manifeste, il nait un frottement

résistant entre la traverse et le ballast.
Il faut noter que les efforts longitudinaux et transversaux sont combattu par les
banquettes de ballast contrebutant les extrémités des traverses, et par le ballast introduit
entre les traverses jusqu’au niveau supérieur de celles-ci.
II.1.2 QUALITES ET DIMENSIONS DES ELEMENTS
Le ballast support commun des traverses doit avoir un certains nombres de qualités
pour être employer. En effet, un bon ballast doit avoir les qualités de perméabilité, solidité,
élasticité, se prêter au bourrage, ne pas être gélif, ne pas se désagréger sous l’action des
agents atmosphériques. La qualité du ballast est exprimée à partir des essais Micro-Deval,
compression et Los Angeles.
L’épaisseur minimum admise pour la couche de ballast entre la plateforme et la face
inférieure des traverses est de 30 centimètres. Généralement on utilise des pierres concassé
du type plutonique : granite, rhyolite, quartzite ou diorite ; de granulométrie variant entre 31,5
mm à 50 mm. Cette épaisseur dépend de la charge des essieux car il s’agit de repartir celle-
ci sur une surface d’autant plus grande que la charge sera plus élevée. Le ballast est calibré
est au trommel ou à la grille à secousse, le criblage à la fourche et à la carrière étant
interdite car laissant a désiré. Lorsque la dimension dépasse 60 mm, le bourrage devient
difficile. Pour obtenir une perméabilité maximum, les dimensions doivent être aussi
uniformes que possible, sinon les éléments les plus petits combleraient les vides laissés par
les plus gros. Cette uniformité donne de la compacité au ballast et favorise une répartition
régulière des pressions sur la plateforme.
II.1.3 COEFFICIENT DU BALLAST
Le ballast, constituants la fondation de la voie, est caractérisée par ce qu’on appelle
coefficient de ballast. Soit p la pression exercée sur l’unité de surface du ballast,
l’enfoncement élastique correspondant y de la traverse sera d’autant plus faible que le
ballast résistera mieux ; d’où la formule de WINKLER : p = C × y
Avec p en kg/cm3, C en kg/cm2 et y en cm.
Alors le coefficient de ballast est le nombre de kg par cm2 nécessaire pour produire un
enfoncement élastique de la traverse égal à un centimètre.
II.2 LES TRAVERSES
II.2.1 DEFINITION ET ROLE DES TRAVERSES
Les traverses sont des pièces en bois, en béton ou même en métal disposés sous
une paire de rails à intervalle régulier qui sert à maintenir fixe la distance et l’inclinaison entre
ces deux rails.
Le rôle des traverses est de maintenir les rails à l’écartement normal et de repartir les
charges que les rails reçoivent des essieux sur une étendue suffisante de ballast pour ne
pas dépasser une certaine charge unitaire.
Rapport de fin de cycle présenté par DAO Oumarou Page XVII

Génie Civil
II.2.2 NORMES D’UTILISATION DES TRAVERSES

Les traverses doivent répondre à certaines normes d’utilisation. Il faut que :
 par leur dimension en longueur et en largeur, elles fournissent un espace d’appui
suffisant pour que la pression unitaire reste dans certaines limites ;
 leur épaisseur leur donne la rigidité nécessaire tout en leur laissant une certaine
élasticité ;
 que leur longueur soit telle qu’elle contribue à la stabilité de la voie ;
 que par leur forme, les traverses s’opposent efficacement aux déplacements
longitudinaux et transversaux de la voie ;
 qu’elles résistent aux agents atmosphériques ;
 qu’elles se prêtent au «bourrage» de la voie ;
 qu’elles permettent l’emploi d’un système d’attaches du rail qui soit solide sans
toutefois être trop rigide ;
 qu’elles donnent éventuellement l’inclinaison de 1/20 aux rails.
En ce qui concerne la longueur des traverses remarquons que l’écartement des rails (point
d’application de la charge) étant invariable :
 une trop longue traverse aura tendance à se cintrer vers le bas et son milieu vient
porter sur le ballast en le rendant très dangereuse
 une trop courte traverse tend à se cintrer vers le haut et ses deux extrémités, ayant
une surface d’appui insuffisante ont tendance à s’enfoncer
II.2.3 LES DIFFERENTS TYPES DE TRAVERSES
De nos jours, il existe trois (03) types de traverses :
 Les traverses en bois
 Les traverses métalliques
 Les traverses en béton armé
II.3 LES RAILS
II.3.1 DEFINITION ET ROLES DU RAIL
 Le rail est la ligne de fer ou d’acier poli disposé sur les traverses.
 Les lignes de rails sont disposés par paires et permet ainsi de supporter et guider le
matériel roulant ; c’est donc l’élément essentiel de la sécurité de la voie. Les rails
reçoivent directement les efforts qui s’exercent sur la voie. Ces efforts sont à la fois
verticaux, transversaux et longitudinaux.
II.3.2) PROFILS DES RAILS
Il existe trois formes de rails :
 Le rail à patin dit rail Vignole
 Le rail à double bourrelet ou bull headed encore appelé rail à coussinet
 Le rail à ornière que les sociétés de tramways et les chemins de fer secondaires
utilisent en agglomération
Rapport de fin de cycle présenté par DAO Oumarou Page XVIII

Génie Civil
II.4 Les accessoires

 L’éclisse : une éclisse de chemin de fer est une pièce métallique servant à raccorder
deux (02) files de rails consécutifs d’une voie ferrée. Les éclisses sont apposées par
paires à l’aide de boulons ou de« cés» de serrage qui est une pièce métallique dont
la forme rappelle celle de la lettre C. Les éclisses sont souvent utilisées à proximité
des aiguillages ou autres appareils de voie. En pleine voie, la jonction entre deux (02)
rails se fera par soudure.
 L’attache : elle est le moyen venant de l’ingéniosité des constructeurs pour assurer
la fixité du rail d’une part, et régler, d’autre part, l’écartement variable des rails.
 Le boulon : pour introduire le boulon, on présente la tête plate de
parallèlement au long coté du trou rectangulaire a la traverse. Puis on lui fait
faire un quart de tour de manière que la tête se mette en croix avec le trou
rectangulaire
 Le crapaud : le crapaud portant contre les bords des trous, supporte
directement les efforts transversaux subi par les rails
Rapport de fin de cycle présenté par DAO Oumarou Page XIX

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Rapport de fin de cycle présenté par DAO Oumarou Page XX

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CHAPITRE II : ETUDE DE LA CIRCULATION DU TRAIN ET DU TRAFIC
I. ETUDE DE LA CIRCULATION
La circulation définie le mouvement des véhicules s’effectuant sur une infrastructure.
Cette circulation introduit une notion de trafic qui précise le volume de véhicules sur axe à
l’échelle journalière (trafic journalier) ou à l’échelle de la durée de vie de l’ouvrage (trafic
cumulé).
La circulation influencée par la vitesse des véhicules qui définira sa qualité.
Plusieurs vitesses ont été définies parmi lesquelles, on peut citer ou retenir :
 La vitesse de référence : elle représente une vitesse théorique adoptée dans la
conception d’une route en projet. Elle permet ainsi le choix de certains paramètres tel
le rayon de courbure, les devers, les distances de visibilité du conducteur et d’arrêt.
La voie sera conçue pour accueillir un trafic mixte voyageurs et fret circulant à une
vitesse ≤ 60km/h.
 La vitesse instantanée : traduit la vitesse réelle d’un véhicule a un moment donné sur
l’infrastructure ferroviaire. Cette vitesse est influencée par la nature de la voie et du
comportement du conducteur
I.1 DIFFERENTS TYPES DE TRAIN

Un train est un convoi ferroviaire constitué d’un ou plusieurs véhicules et d’un ou
plusieurs engins moteurs qui marche à la pousse ou à la traction. A la Société Internationale
de Transport Africain par Rail (SITARAIL), nous disposons de trois types de train.
 le train voyageur : c’est le train qui transporte uniquement que des voyageurs ; il est
nommé l’Express tracté par la locomotive CC 22111
 le train marchandises : c’est le train qui transporte uniquement des marchandises.
C’est le type le plus nombreux.
 le train de service : c’est le train répondant aux besoins d’un service, de maintenance
ou d’entretien du chemin de fer
II.2 LES CHARGES MAXIMALES AUTORISEES

La charge maximale imposée par la SITARAIL est fonction de la force de traction des
locomotives. Par mesure de sécurité elle a été fixée à 2000T pour 40 wagons par
locomotive. En effet, théoriquement elle est de 68T par plateau mais pour des raisons de
sécurité la SITARAIL a imposé 50T comme charge maximale. La charge à vide du plateau
est de 20T.
Chaque plateau est muni de 4 essieux. Lorsqu’elle passe à la bascule on enregistre
70T qui est repartis aux 4 essieux. L’essieu reprendra une masse de 17,5T.
Rapport de fin de cycle présenté par DAO Oumarou Page XXI

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II.3 LA VITESSE MAXIMALE AUTORISEE

Vue la vétusté des rails, la SITARAIL a pris des dispositions concernant la vitesse
des trains. La vitesse maximale des trains hors agglomération est limitée à 60 km/h. En
agglomération, elle est de 20 km/h. Dans les gares, les trains effectue une marche à pas
d’homme ; une vitesse limitée à 5 km/h.
II. ETUDE DU TRAFIC

II.1 NOTION DE TRAFIC
Le trafic journalier représente l’ensemble des véhicules évoluant sur une infrastructure à
l’échelle journalière. Il représente un paramètre essentiel dans l’estimation du trafic cumulé
et du trafic induit.
II.2 MODE D’ETUDE ET RESULTATS

L’étude de ce trafic s’est déroulée au comptage manuel. Nous avons assisté à sept (7)
passages maximale de trains, dont six (6) trains marchandises et un (1) train voyageur.
Parmi les six (06) trains marchandises, trois (03) trains viennent de Treichville et Trois (03)
de Ouagadougou.
II.3 CLASSIFICATION DU TRAFIC

Une seule classe de trafic est alors identifiée actuellement à SITARAIL ; la classe de trafic
T1 dont le volume de train journalier est inférieur à sept (7) trains.
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DEUXIEME PARTIE :
CARACTERISTIQUES, REGLES
ET NORMES GEOMETRIQUES DU
CHEMIN DE FER
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CHAPITRE I : CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DU CHEMIN DE FER
I. CRITERES DE CHOIX DU TRACE EN PLAN

Le tracé en plan du chemin de fer représente une vue de dessus de l’infrastructure qui
est constitué de succession d’alignement droit et de courbe. Le tracé en plan s’effectue
généralement à partir d’une exploitation de documents cartographiques suivie d’une
reconnaissance de terrain. L’étude cartographique de la zone fournira des renseignements à
l’échelle grossière sur la nature du relief, du couvert végétal, de l’occupation spatiale et de
l’hydrologie. Le tracé en plan d’un chemin de fer s’effectue en respectant plusieurs critères.
I.1 Critère économique

Ce critère constitue un facteur primordial dans les infrastructures ferroviaires, il
permet en effet de minimiser le cout de l’ouvrage en projet. Le tracé provisoirement effectué
tiendra compte de la notion du plus court chemin en évitant au maximum les reliefs
accidentés, les zones marécageuses et certains passages d’eaux importants.
En effet un relief en palier (sans une déclivité importante) permet de minimiser le volume de
terrassement. La présence de nombreux passages d’eaux affecte également le cout de
l’infrastructure vue les ouvrages de franchissements à réaliser.
I.2 Critère de rentabilité économique

Le tracé tiendra compte de sa rentabilité économique. Pour ce faire, le tracé se
proposera de desservir les grands centres économiques et urbains situés à l’intérieur de la
zone concernée. L’étude de la rentabilité économique se donne pour objectif de dégager
l’apport économique du projet sur les populations concernées et le pays bénéficiaire.
I.3 Critère social

Le tracé du chemin de fer accordera une attention sur les activités socio-
économiques et culturelles de la zone à desservir. A cet effet, on évitera au maximum de
traverser les sites sacrés, culturels et religieux.
I.4 Critère environnemental

La recherche du tracé du chemin de fer tiendra compte de la préservation de
l’environnement. On évitera pour se faire de traverser des zones boisées et des réserves
naturelles. Une étude d’impact environnemental serait alors associée aux études techniques
du projet. Cette étude se donne l’objectif de relater l’impact du projet sur l’environnement en
faisant ressortir les effets négatifs et positifs du projet ainsi que les mesures d’atténuation
des effets négatifs. Les institutions financières sont très attentives sur les résultats d’impacts
environnementaux.
Alors le tracé provisoire de la voie ferrée intègrera les différents critères pour aboutir à un
tracé optimal de projet.
Rapport de fin de cycle présenté par DAO Oumarou Page XXIV

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Ce dernier sera suivi par les levés topographiques afin d’élaborer les profils en long et en
travers.
II. PROFIL EN LONG ET EN TRAVERS

II.1 Le profil en long
Le profil longitudinal sera défini par la projection horizontale de la cote de la file basse
des rails des voies sur un plan vertical passant par l’axe du tracé c’est-à-dire une
variation altimétrique du terrain dans son sens longitudinal. Il fait ressortir deux
paramètres essentiels à savoir :
 l’altitude du terrain naturel (TN) à chaque profil

 la distance partielle séparant deux profils successifs
Il est représenté suivant une échelle convenable au choix.
Le cartouche d’un profil en long en projet ferroviaire doit comporter les éléments suivants :
 l’échelle adaptée (échelle horizontale et verticale)

 un plan de comparaison
 une altitude du terrain naturel
 une altitude du projet
 une distance partielle entre profils
 une distance cumulée
 une déclivité du projet
En effet le profil en long du Terrain Naturel (TN) est généralement associe au profil en long
du projet. Le profil en long du terrain naturel est constitué d’une succession d’alignement
droit encore appelé ligne noire. Par contre le profil en long du projet ferroviaire est constitué
d’une succession d’alignement droit intercalé par des courbes que sont les raccordements
verticaux. Ce profil en long du projet est appelé ligne rouge.
II.2 Profil en travers

Le profil en travers du terrain naturel ou d’une couche représente une variation
altimétrique dans son sens transversale. Le profil en travers du chemin de fer illustre ainsi
des éléments constitutifs de la route en projet. Le profil en travers du terrain renseigne sur la
morphologie ou la variation altimétrique du terrain en un profil donné. La juxtaposition des
profils en travers du terrain naturel et de la route en projet permet une évaluation des
cubatures. Le profil en travers du terrain naturel varie cependant d’un profil à un autre
suivant le sens longitudinal du tronçon étudié.
Rapport de fin de cycle présenté par DAO Oumarou Page XXV

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III. PARAMETRES GEOMETRIQUES DU CHEMIN DE FER

Les paramètres géométriques du chemin de fer représentent l’ensemble des éléments
qui influenceront la géométrie du tracé de la voie ferrée. On peut citer entre autre : les angles
au sommet, les angles horizontaux, les rayons de courbures, les devers, les raccordements
horizontaux et verticaux.
III.1 Les angles au sommet

Ils correspondent aux angles interceptés par deux (02) alignements droits sur un profil
longitudinal. Deux familles d’angles sont représentées à savoir :
 Les angles rentrants qui correspondent aux angles interceptés par deux (02)
alignements droits en creux d’un profil longitudinal
 Les angles saillants qui correspondent aux angles interceptant deux (02) alignements
droits en sommet sur un profil longitudinal
Figure 3 : Angle rentrant Figure 4: Angle saillant
III.2 Les angles horizontaux

Tout comme les angles au sommet, ils représentent des angles interceptant deux
(02) alignements droits mais en tracé en plan. On y retrouve également les angles saillants
et les angles rentrants.
III.3 Les rayons de courbures

Les alignements droits d’un tracé en plan ou d’un profil longitudinal seront raccordés
par des arcs de cercle définis à partir de leur rayon de courbure. Des valeurs sont
recommandées sont proposés dans le tableau des paramètres fondamentaux des projets
ferroviaires. La valeur des rayons de courbures est fonction de la catégorie du projet routier
étudié.
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III.4 Les devers ou surhaussement

Le devers représente un surélevèrent de la voie que l’on adopte dans les virages
pour assurer la sécurité des usagers. Le devers est alors introduit pour éviter un dérapage
du véhicule.
III.5 La surlargeur ou surécartement

Une surlargeur est introduite dans les virages afin d’assurer des manœuvres plus
aisées des trains. La surlargeur représente alors un jeu entre les essieux et les rails dans les
virages afin de faciliter l’inscription des trains dans ces courbes.
III.6 Raccordements horizontaux

Les raccordements horizontaux encore appelé raccordements planimétriques sont utilisés
pour définir le tracé en plan définitif du projet de chemin de fer. Ils permettent la jonction ou
la liaison de deux (02) alignements droit en plan. Deux types de raccordements existent
dans le groupe des raccordements horizontaux :
 les raccordements horizontaux circulaires simples qui sont constitués d’une courbe
circulaire à rayon constant R reliant deux (02) alignements droits en plan.
 les raccordements progressifs qui permettent la jonction de deux (02) alignements
droits en plan par l’intermédiaire d’une courbe à rayon variable (spirale).
III.7 Les raccordements verticaux

Le profil en long d’un chemin de fer est constitué d’alignements droits raccordés par
des courbes. Ces courbes doivent assurer une bonne visibilité et un confort pour les
usagers. Elles sont assimilables à des paraboles de grand rayon de courbure. Les
raccordements verticaux peuvent s’effectuer en alignement droit formant un angle saillant ou
rentrant.
Rapport de fin de cycle présenté par DAO Oumarou Page XXVII

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CHAPITRE II : REGLES ET NORMES GEOMETRIQUES DU CHEMIN DE FER
En fait des courbes de raccord à courbures progressive, appelés raccordements

paraboliques, sont aménagés entre les arcs de cercle et les alignements droits
conformément aux normes du mémento 613 002 traitant du tracé, des dévers et des
raccordements.
I. REGLES EN SECTION TRANSVERSALE
I.1 L’ECARTEMENT DE LA VOIE

L’écartement de la voie représente la largeur de la voie unique en section
transversale. La plateforme a une largeur minimale de 6m en voie unique. L’écartement
entre les deux (02) files de rail est de 1m.
I.2 REGLES CONCERNANT LES DEVERS

Le devers est une entité qui a une valeur théorique et pratique s’exprimant en
millimètres.
1000× C
La valeur pratique du devers est : d =
R
Où : c est le coefficient de dévers et R le rayon de la courbe en mètres
8
La valeur théorique du dévers est : d = × V2
R
Où : V est la vitesse du train en km/h et R le rayon de la courbe en mètres.
Du fait de la variation du dévers dans les courbes de transition, les deux rails forment un
gauche qui nuit à la stabilité des véhicules. Afin d’éviter que les surcharges puissent
déstabiliser la circulation et faire dérailler les trains, la longueur des courbes de transition
sera fonction du dévers adopté. Le devers maximal dmax est de 105 mm pour les chemins de
fer à voie métrique.
II.3 RELATION ENTRE LE RAYON-LA FLECHE ET LA COURBURE

Dans une courbe circulaire, la flèche f (DE), en termes de trigonométrie : sinus verse
est l’ordonnée du milieu AD=DB
1
Sinus verse =
sinus
ED (f ) AD ( c)
Dans les triangles semblables EDA et ADF, nous avons : =
AD (c) DF (2 R)
Rapport de fin de cycle présenté par DAO Oumarou Page XXVIII

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1 1
R = c2× f = c2×
2× f 2× R
Ce qui donne pour une équidistance de piquetage de 10 m qui couramment utilisé au
chemin de fer :
100 50 50
R= = alors f = avec R et f en mètres
2× f f R
En pratique, le triangle ADB est très plat, on admet que la demi-corde AE est égale à
AD=10m et AB=20m. Lorsque la courbe n’est pas circulaire, on admet que l’arc se
C ×C
confond avec le cercle osculateur au point D et que par conséquent, la relation f =
2R
reste valable.
Figure 5: Relation entre rayon-flèche et courbure
II.4 PENTE MAXIMALE DU DIAGRAMME DES FLECHES

La courbure d’un raccordement parabolique varie linéairement ; le diagramme des courbures
1
est donc une oblique d’ordonnée 0 à l’origine et d’ordonnée en fin de raccordement.
R
50
En effet la flèche est comprise : 0< f <
R
c ×c
La flèche maximale en pleine courbe doit obéir à la condition suivante : f≤
2× R
II.5 LE GAUCHE OU GAUCHISSEMENT

Le gauche est la distance séparant l’un des points de contact de la roue avec le plan
formé par les trois(03) autres points de contact. Il est une valeur mesurée sur le devers à
chaque cinq (05) traverses. En effet, il y a trois (03) mètres totalisant cinq (05) traverses
entre les essieux du train. On fait la différence entre le devers mesuré sur la première
Rapport de fin de cycle présenté par DAO Oumarou Page XXIX

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traverse et celui sur la cinquième. Cela signifie qu’il ne devrait pas y avoir de gauchissement
en alignement droit car on y applique pas de devers. Mais un gauchissement de -2mm à
+2mm est toléré en alignement droit. Le gauche maximal en courbe ou virage est toléré
jusqu’à 6mm.
II. CONDITIONS ET REGLES DU TRACE EN PLAN

Pour réaliser un tracé en plan économique et technique, on doit respecter les règles
suivantes :
 Eviter le franchissement des oueds et des routes dans la mesure du possible car cela
nécessitera la réalisation d’ouvrages d’arts
 Suivre les courbes de niveaux afin d’éviter le terrassement
 Eviter de passer dans des zones forestières et des terrains agricoles
 Eviter au maximum les propriétés privées
 Eviter le maximum d’alignement droit
 Eviter les sites qui sont sujet a des problèmes géologiques
 Eviter les terrains très plastiques
 Eviter les problèmes de talus :
 Talus en déblai, évitez :
 Eviter la présence de nappe
 Terrains plastiques
 Présence de roches fissurées
 En remblai, éviter :
 Présence de terrains instables (pouvant être mis en mouvement par le
remblai)
 Sol très compressible
III. CONDITIONS ET REGLES DU TRACER DU PROFIL EN LONG

Le profil en long de la voie est constitué de pente et de rampe raccordé entre elles par des
courbes circulaires. Le profil en long est alors mu de déclivité et de rayon qui doivent
respecter certaines règles.
III.1 Déclivité maximale

La déclivité admise varie en fonction de sa longueur.
En principe, les valeurs admissibles à ne pas dépasser sont indiquées ci-après ;
cependant dans le cadre d’une étude de variante, ces valeurs pourront être dépassées
tout en respectant les dispositions reprise dans la dernière version de l’instruction
SNCF/RFF IN 0272.
 En déclivité de longueur inférieure à 3 000 m, elle ne doit pas dépasser 16‰ et

exceptionnellement 18‰.
Rapport de fin de cycle présenté par DAO Oumarou Page XXX

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 En déclivité de longueur comprise entre 3 000 m et 15 000 m, elle diminue

graduellement pour passer de 16‰ à 13‰, exceptionnellement de 18‰ à 15‰.
 En déclivité de longueur supérieure à 15 000 m, la déclivité ne doit pas dépasser
13‰ exceptionnellement 15‰.
Un raccordement est à prévoir entre deux déclivités successives quand la différence
algébrique entre les deux déclivités est supérieure à 4mm
III.2 Rayon admissible en raccordements de profil en long

Les valeurs des rayons minima admissibles en profil en long sont limitées pour tenir
compte des considérations suivantes :
 Lorsqu’un véhicule franchit à une vitesse « V » un raccordement de profil en

long de rayon Rv, il est soumis à une accélération centrifuge :
2
V max 2
av = ≤ a v rec [m / S]
12.96 x Rv
Cette accélération doit être limitée afin de ne pas perturber le confort des passagers. En
conséquence, le rayon minimum adopté pour le profil en long sera également limité pour
ne pas dépasser cette accélération à la vitesse maximale de circulation.
 Les raccordements de profil en long sont définis par des raccordements

circulaires, sans courbes de transition entre les pentes et le raccordement.
Cela entraine une accélération verticale brutale aux extrémités du
raccordement, qui provoque une oscillation de la suspension du véhicule et
perturbe le confort des voyageurs.
Pour restreindre la variation brutale d’accélération verticale pour les circulations à vitesse
maximale, on doit limiter le rayon minimum de ces courbes.
Il en résulte ci-dessous les limites des valeurs des rayons de raccordement en profil,
exprimés en mètres, à respecter (la vitesse V exprimée en km/h) :
Tableau 1 : Rayon admissible en raccordement de profil en long
Valeur normale 0.35V2

Valeur exceptionnelle 0.25 V2
Points particuliers à des vitesses 0.15 V2
inférieures ou égales à 140km/h
Pour notre étude elle devrait être de 560m pour sa valeur normale et 400 pour sa valeur
exceptionnelle car la valeur du rayon minimal pour une voie de service est de 500m
III.3 Détermination de la longueur minimale des pentes et des raccordements en profil
Entre deux accélérations verticales brutales, un temps assez long doit s’écouler afin de
permettre à la suspension d’amortir le choc et d’éviter les effets conjugués de plusieurs
accélérations rapprochées, sources d’oscillations importantes du véhicule.
Rapport de fin de cycle présenté par DAO Oumarou Page XXXI

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La valeur de la longueur minimale des déclivités constantes est donc limitée à :

Tableau 2:Valeurs minimales de pente
Valeur minimale normale V/2

Valeur minimal exceptionnelle V/2.5
La valeur minimale des raccordements de déclivité est de 15m pour tenir compte des bases
des nivellements des bourreuses.
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TROISIEME PARTIE :
CONCEPTION DU PROJET
D’EXTENSION DE VOIES
FERREES EN GARE
FERROVIAIRE BOBO-
DIOULASSO
Rapport de fin de cycle présenté par DAO Oumarou Page XXXIII

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CHAPITRE I : ETUDE TOPOGRAPHIQUE
I. PRESENTATION DU PROJET ET RECONNAISSANCE DU SITE

I.1 Présentation du projet
Dans le cadre de la mise en œuvre d’une stratégie cohérente et dynamique du
développement du secteur du transport ferroviaire au Burkina Faso, la SITARAIL a
entrepris des travaux d’extension de voies ferrées en gare de Bobo-Dioulasso.
L’étude technique a pour but de déterminer, concevoir et quantifier la nature des
interventions et aménagements à appliquer sur cette voie ferrée.
L’objectif principal de ce projet est de faciliter le garage des trains.
I.2 Présentation du site du projet

Le site dudit projet se trouve en gare ferroviaire de Bobo-Dioulasso.
Voie Ferrée 2
Place Tiéfo
Amoro
Voie Ferrée 1
Google Earth
Figure 6: Site du projet
II. LEVES TOPOGRAPHIQUE

Le levés topographiques est l’ensemble des opérations destinés à acquérir des donnés
du terrain dans le but de l’élaboration d’un plan. Il devra alors faire ressortir la description
des objets géographiques. Les levés ont portés sur une polygonale de base sur laquelle se
sont appuyés tous les levés de détail ainsi que les travers.
Rapport de fin de cycle présenté par DAO Oumarou Page XXXIV

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III. CONCEPTION TOPOGRAPHIQUE

III.1 Restitution et traitement de données
Le transfert de données de terrain est fait à l’aide du logiciel LEICA SURVEY
OFFICE. Le calcul a été transmis par clé USB au logiciel de traitement ; c’est ce qui a
permis d’avoir les coordonnés X, Y, Z les points de la polygonale, des profils en travers et
des détails.
La conception du tracé géométrique et de la ligne rouge sont effectués à l’aide du logiciel
COVADIS TOPO 2000.4. Les plans ainsi générés sont habillés et réalisés à l’aide du logiciel
Autodesk AutoCAD 2004. Toutes ces données nous ont permis de monter le tracer en plan
de la voie et le profil en long du terrain naturel
Figure 7: Traitement de données par Covadis Topo 2000-4
III.2 Tracé en plan

Le tracé en plan est la projection sur un plan horizontal de l’axe de la voie. Cet axe
est constitué par des points reliés entre eux par des segments de droite. Ces segments de
droite sont raccordés par de courbes qui peuvent être soit des cercles, soit des clothoïdes,
soit une combinaison des deux. Dans le cas présent, nous avons utilisé des cercles comme
courbes. La combinaison de ces éléments doit respecter au maximum les contraintes
topographiques, économiques, sécuritaire et du confort.
Rapport de fin de cycle présenté par DAO Oumarou Page XXXV

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III.3 Profil en long

De façon général, le profil en long TN est celui de la voie aménagée existante sur la
zone de projet. Il est composé par des éléments rectilignes caractérisés par des pentes et
des raccordements paraboliques caractérisés par leur rayon. Le profil en long TN est étudié
pour générer le profil en long projet.
III.4 Profil en travers

Le profil en travers du terrain naturel ou d’une couche représente la morphologie ou
la variation altimétrique dans son sens transversal. Il doit alors illustrer des éléments
constitutifs : la voie, les talus et ouvrages d’assainissements.
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CHAPITRE II : DIMENSIONNEMENT STRUCTURAL DE LA PLATEFORME
I. GENERALITES
Par définition la couche d’assise comprend la couche de ballast et la sous couche
ou sous ballast. Leurs rôles principaux sont :
 L’amortissement des vibrations importantes provenant du contacte des essieux et du
rail ;
 La répartition des charges provenant des traverses d’une manière presque uniforme
sur la plateforme ;
 La contribution à la stabilité longitudinale et transversale de la voie ferrée ;
 L’évacuation des eaux de ruissellement par le drainage.
II. COUCHE DE BALLAST

Le ballast est un granulat utilisé dans la construction des voies ferrées et dont 100% de la
surface des grains est entièrement concassé
II.1 ROLE
Il a le rôle :
 De transmettre les efforts engendrés par le passage des trains au sol, sans que celui-
ci ne se déforme par tassement
 D’enchâsser les traverses afin d’assurer une résistance aux déformations
longitudinales
 D’assurer en raison de sa granularité particulière le drainage et l’évacuation des eaux
superficielles
 D’un amortisseur de vibration très efficace grâce à sa propriété rhéologique de
dissipation de l’énergie de vibration par attrition : contact des éléments.
II.2 MATERIAU
On utilise de la pierre concassée dont les caractéristiques sont exprimées à partir des essais
classiques suivants :
 Essai de résistance à l’usure (essai Deval ou micro-Deval)
 Essai de résistance à la fragmentation (essai Los Angeles)
 Essai de la résistance à la compression
En Reference normative NF EN 13450 : granulats pour ballasts de voies ferrées, le ballast
utilisé en chemin de fer doit avoir au moins les qualités suivantes :
 La résistance à la compression simple Rc ≥ 1400 kg/cm²
 Le coefficient Micro-Deval MDE ≤ 15
 Le coefficient Los Angeles sec LA ≤ 24
 La catégorie A du tableau 1 de la norme EN 13450 est exigée (ballast 31,5/50)
Rapport de fin de cycle présenté par DAO Oumarou Page XXXVII

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Tableau 3:Granularité du ballast de la catégorie A de la norme EN
Catégorie Granularité
Ballast Pourcentage en masse de passant
NF EN 13450 (d/D) 80 63 50 40 31,5 22,4* 31,5 à 31,5 à
50 63
A 31,5/50 100 100 70 à 30 à 1 à 25 0 à 3 ≥50 ……
99 65
Il est permis d’utiliser un tamis de 25 mm au lieu du tamis de maille 22,4 mm avec une
tolérance de 0 à 5.
II.3 CONTRAINTE
Le ballast subi deux (02) types d’usure :
 Contamination par des matériaux parasites, par exemple de la terre. On procède à
des désherbages, mais il est nécessaire de remplacer le ballast par régulièrement.
 Le tassement du ballast sous les traverses, ce qui provoque une déformation
verticale de la voie. Il est alors nécessaire de réinjecter du ballast de faible
granulométrie sous les traverses; ou bien de réaliser une opération d’entretien à
l’aide d’une bourreuse.
III. SOUS-COUCHE
La sous couche est une couche d’adaptation interposée entre la couche de ballast et la
plateforme. La sous-couche peut être mono ou multicouche.
Elle comprend du haut vers le bas, une couche ‘‘sous ballast’’ en grave bien graduée
(0/31,5) puis une couche de fondation dans le cas de mauvais sol et enfin, s’il y a lieu une
couche anti-contaminatrice complété par des feuilles de géotextile ou géo-membrane.
III.1 ROLE DE LA SOUS-COUCHE

Elle a des rôles multiples :
 Amélioration de la portance et meilleure répartition des charges transmises
 Contribution à l’amélioration des propriétés vibratoires
 Anticontamination entre la plateforme et la couche de ballast
 Protection contre l’érosion et le gel
 Evacuation des eaux de pluies
III.2 EXIGENCES TECHNIQUES

L’épaisseur et la nature de la sous-couche dépendent :
 Des caractéristiques intrinsèques des sols de la plateforme
 Des conditions climatiques du site
 Des caractéristiques hydrogéologiques et hydrauliques du site
Rapport de fin de cycle présenté par DAO Oumarou Page XXXVIII

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L’épaisseur de la couche de ballast doit être prise en compte lorsqu’on dimensionne la sous
couche.
IV. LA PLATEFORME
IV.1 DEFINITION
La plateforme est la partie supérieure de l’ouvrage en terre supportant la sous-couche. La
plateforme est constituée de terres rapportées dans le cas d’un remblai ou du sol en place
dans le cas d’un déblai. Pour évaluer la qualité de la plateforme, il convient :
 D’apprécier la qualité de chaque sol composant la plateforme
 D’apprécier la qualité de la plateforme complète : couche de forme + sol sous-jacent
IV.2 CLASSIFICATON DES SOLS POUR LA PLATEFORME

La qualité d’un sol dépend des deux paramètres suivants :
 La nature géotechnique du sol ; à cet égard, on utilise l’identification géotechnique
 Les conditions hydrogéologiques locales : ces conditions sont réputées bonnes si :
 La couche supérieure du sol considéré est hors de toute nappe naturelle
 La plateforme n’est pas le siège de percolations nocives ; de pénétration par
l’eau circulant dans le sol éventuellement pollué
 Les eaux de pluies sont correctement évacuées de la plateforme et les
dispositifs longitudinaux de drainage sont en bon état de fonctionnement.
Si l’une au moins de ces trois conditions n’est pas remplie, les conditions hydrogéologiques
et hydrauliques sont réputées mauvaises.
On distingue, selon que les conditions ci-dessus soient bonnes ou mauvaises et selon les
modalités de tableau, les quatre (04) classes de qualités Qsi de sol ci-après :
 Qs0 sol impropres à la réalisation d’une plateforme correcte et nécessitant certaines
mesures confortatives tels le remplacement du matériau sur une certaine épaisseur,
traitement aux liants, utilisation de géotextiles, renforcement par pieux.
 Qs1 sol médiocre acceptable dont on doit toujours se préoccuper du bon drainage.
Ces sols peuvent être, éventuellement transformés en sols de meilleure qualités par
un traitement approprié (traitement aux liants),
 Qs2 sol moyens,
 Qs3 sol bon.
Rapport de fin de cycle présenté par DAO Oumarou Page XXXIX

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Tableau 4:CLASSIFICATION DES SOLS D’ASSISE FERROVIAIRES, UIC 2e EDITION
Classification des sols Classe de qualité des sols

(Identification géotechnique)
0.1 Sols organiques
0.2 Sols fins (comportant plus de 15% de fine), foisonné,
humide et donc non compactables
0.3 Sols thixotropes (quick-clay par exemple)
0.4 Sols comportant des matériaux solubles sel gemme ou
gypse
Qs0
0.5 Sol comportant des matériaux polluants (déchets Sols Impropres
industriels par exemple)
0.6 Sols mixtes ‘‘minéraux organiques’’
1.1 Sols comportant plus de 40% de fines (sauf sols 0.2)
1.2 Roches très évolutives
Par exemple :
-Craies de ≤1,7T/m3 et de friabilité forte
-Marnes
-Schistes altéré
1.3 Sol comportant de 15 à 40% de fines (sauf sols 0.2)

1.4 Roches évolutives
Qs1
Par exemple : Sols médiocres
-craies de ≤ 1,7T/m3 et de friabilité faible
-schistes non altérés
1.5 Roches tendres
Par exemple :
Si Micro-Deval en présence d’eau (MDE)¿40 et Los Angeles
(LA)¿40
II.1 Sols comportant de 5 à 15% de fines
II.2 Sols comportant moins de 5% de fines mais uniforme
(CU≤ 6)
II.3 Roches moyennement dures
Qs2
Par exemple : Sols moyens
Si 25 ¿ MDE ≤ 40 et 30 ¿ LA ≤ 40
III.1 Sols comportant moins de 5% de fines
III.2
Par exemple :
Roches dures
Qs3
Si MDE ≤ 50 et LA ≤ 30 Bons sols
IV.3 CLASSIFICATION DE LA PLATEFORME

La portance d’une plateforme dépend de la :
 qualité du sol constituant le corps de remblai ou du sol en place en fond de déblai
 qualité et de l’épaisseur de la couche de forme
On peut distinguer en fonction des paramètres ci-dessus, les trois (03) classes suivantes de
plateformes en fonction de leur portance :
 P1 : plateforme médiocre
 P2 : plateforme moyenne
 P3 : plateforme bonne
Rapport de fin de cycle présenté par DAO Oumarou Page XL

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Les méthodes pour effectuer ce classement sont diverses. Une de ces méthodes est donnée
ci-après :
Tableau 5:Epaisseur minimal en fonction de la portance CBRmin
Spécifications pour le cœur

du remblai ou esplanade Capacité de Spécification pour la couche de forme
naturelle de déblai support
Qualité du nécessaire Qualité du Epaisseur
matériel CBRmin(a) pour la matériel CBRmin(b) minimale (m)
plateforme posé
P1 Qs1 2-3 ---
Qs1 2-3 P2 Qs2 5 0,5
P2 Qs2 10-17 0,35
P3 Qs3 10-17 0,5
Qs2 5 P2 Qs2 5 ---
P3 Qs3 10-17 0,35
Qs3 10-17 P3 Qs3 10-17 ---
(a) Le CBR sur échantillon inaltéré lorsqu’il s’agit du terrain naturel, et sur échantillon
remoulé et compacté quand il s’agit du cœur de remblai (les échantillons doivent être
saturés durant l’essai),
(b) Le CBR sur échantillon remoulé et compacté (les échantillons doivent être saturés
durant l’essai).
V. EPAISSEUR MINIMUN DE LA PLATEFORME
V.1 DETERMINATION DE L’EPAISSEUR MINIMUN

La formule de calcul de l’épaisseur minimale de la plateforme est donnée comme suit :
E= e + a + b + c + d + f + g
e : paramètre qui dépend de la qualité de la plateforme
a,b,c,d,f et g sont des paramètres qui dépendent de la qualités de la voie, de l’armement
(type de rail),de l’intensité du trafic de la voie et de la vitesse du train ; ils sont donnés
comme suit :
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Tableau 6: Détermination des épaisseurs minimum de la plateforme
e = 0,70 m Pour les plateformes de classe de portance P1

a =0m Pour les groupes UIC 1 et 2 (ou lignes à V≥160 km/h) quel que soit le
groupe UIC
a = -0,05 m Pour les groupes UIC 3 et 4
a = -0,10 m Pour les groupes UIC 5,6 et 7,8,9 avec voyageurs
a = -0,15 m Pour les groupes UIC 7,8,9 sans voyageur
b =0 Pour les traverses en bois de longueur 2,60 m

b = (2,50-L)/2 Pour les traverses en béton de longueur (b en m ; L en m ; b peut être
négatif si L¿2,5 m)
c =0 Pour un dimensionnement normal

c = -0,10 m A titre exceptionnel pour des opérations difficiles pour les lignes
existantes de groupe des UIC 7,8,9 sans voyageur
c = -0,05 m A titre exceptionnel pour des opérations difficiles pour les lignes
existantes de groupe des UIC autre que 7,8,9 sans voyageur
d =0 Lorsque la charge maximale d’essieu des véhicules remorqués ne

dépasse pas 200 KN
d = 0,05 Lorsque la charge maximale d’essieu des véhicules remorqués ne
dépasse pas 225 KN
d = 0,12 Lorsque la charge maximale d’essieu des véhicules remorqués ne
dépasse pas 250 KN
f =0m Pour toutes les lignes à V≤160 km/h et pour les plateformes de
portance P3 des lignes à grande vitesse
f = 0,05 m Pour les plateformes de classe de portance P2 des lignes à grande
vitesse
f = 0,10 m Pour les plateformes de classe de portance P1 des lignes à grande
vitesse
g = Lorsque la couche de forme est en sol QS1 ou QS2

+géotextile
g = 0 (pas de Lorsque la couche de forme est en sol QS3
géotextile)
Rapport de fin de cycle présenté par DAO Oumarou Page XLII

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V.2 CLASSIFICATION DES LIGNES D’UIC

L’Union Internationale des Chemins de fer (UIC) a établi une classification des lignes en
fonctions des charges de trafic supportées par l’infrastructure ainsi que du type de trafic.
Le groupe UIC 1 correspond à des lignes très chargées et, à l’opposé, le groupe UIC 9
correspond à des lignes très faiblement chargées.
Ainsi les grandes lignes du réseau appartiennent en principe aux :

 Ligne de groupe (UIC 1, UIC 2, UIC 3 et UIC 4) ce sont des lignes à grande vitesse
supportant un trafic important ;
 Ligne de groupes (UIC 5 et UIC 6). Ce sont des lignes à moyenne vitesse et
supportant un trafic moyen ;
 Les ligne faiblement chargées des groupes (UIC 7, UIC 8 et UIC 9) correspondent en
général au réseau capillaire, généralement régional dont le trafic est faible.
VI. APPLICATION
Nous avons à faire à un sol moyen QS3, de portance P2 alors nous avons une épaisseur
minimale de 0,35m. La portance P2 de la plateforme nous conduit à : e = 0,55m.
Le paramètre : a = -0,10m car la SITARAIL, d’après le UIC, est dans les lignes à moyennes
vitesse.
Le paramètre : b = 0,25m car la longueur de traverse mis en œuvre est inférieur à 2,5m
(L = 2m).
Le paramètre : c = 0 car on fera un dimensionnement normal.
Le paramètre : d = 0 car la charge maximale d’essieu de véhicule remorqué ne dépasse pas
200KN
Le paramètre : f = 0 car la vitesse des trains sur le tronçon a réaliser est inférieure à
160km/h
Le paramètre : g = 0 car on a une couche de forme en sol QS3.
Ainsi notre épaisseur de plateforme E donne :
E= e + a + b + c + d + f + g
E= 0,55 - 0,10 + 0,25 + 0 + 0 + f + 0
E = 0,65m
Notre plateforme ainsi dimensionnée aura une épaisseur de 0,65m.
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VII. CUBATURES
L’évaluation des cubatures intervient à l’issu du dimensionnement structural de la
plateforme. Ce dernier aboutit à un calage du projet dénommé ligne rouge. L’évaluation des
cubatures se donne pour objectif de déterminer le volume de déblai et de remblai
nécessaire à la réalisation de l’ouvrage. Elle est effectuée à partir des profils en travers du
TN et du projet associé aux distances partielles entre profils.
Afin de pouvoir évaluer ces cubatures, nous avons utilisé l’option Modèle Numérique
du Terrain MNT + Plan horizontal dans le Covadis 3D car on a une ligne projet en palier.
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CHAPITRE III : ASSAINISSEMENT DU TRONCON
I. ETUDE HYDROLOGIQUE
Il s’agit de la collecte et de l’évacuation des eaux superficielles dans l’emprise de la voie.
Composante essentielle du projet ferroviaire, l’assainissement de notre tronçon vise trois
(03) objectifs :
 La sécurité des usagers et des marchandises ;
 La pérennité de l’infrastructure en collectant les eaux et en les évacuant de la voie ;
 La lutte contre la pollution ferroviaire.
I.1 Délimitation du bassin versant

Le bassin versant correspondant à un point A appelé exutoire d’un cours d’eau est
une surface regroupant l’ensemble des points d’où partent les écoulements qui passent par
le point A pour poursuivre leur trajet vers l’aval. Sa délimitation se fait perpendiculairement
aux courbes de niveaux, on suit ensuite les lignes de crête passant par les sommets repérés
ou ligne de crêtes remarquables. Le tracé du bassin versant ne doit jamais couper un cours
d’eaux. C’est en suivant ces règles que nous avons délimité nos bassins versant et retrouver
leurs surfaces à prendre en compte pour la détermination de la crue de projet.
Exutoire 2
Exutoire 1
Figure 8: Délimitation des deux bassins versants
Bassin versant 1
Bassin versant 2
Rapport de fin de cycle présenté par DAO Oumarou Page XLV

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I.2 Détermination du débit de projet

Le principe de calcul est donc de déterminer l’ouvrage d’assainissement qui possède
la capacité d’évacuer ce débit. La méthode de dimensionnement de ces ouvrages est fondée
sur l’application de la formule Caquot. En effet, les conditions d’utilisations de la formule de
Caquot sont les suivantes :
 Bassin versant de type urbain
 Superficie inférieure à 200 ha
nous avons des bassins versants de types urbains avec des superficies inférieures à 200 ha
Pour les bassins versants urbains, il est possible d’utiliser la formule l’Instruction Technique
(IT 77 284) dite formule de Caquot. Le modèle de Caquot ou méthode superficielle est une
formule globaliste de la méthode rationnelle car elle intègre la capacité de stockage du
réseau et un temps de concentration qui est fonction du débit à évacuer.
L
On a un coefficient entier d’allongement M = L étant la longueur du cheminement
√A
hydraulique en km et A la surface du bassin versant. Alors M =
b (T ) 1
a(T )× µ( M ) c × b(T) 1 d ×b ( T ) +1−ε
Q(T)M=2=( ) 1−b(T )×f
1−b(T )×f
×C r 1−b (T )× f 1−b(T)× f
6 ×( β+ δ ) ×I ×A
Avec a(T) et b(T) : coefficients de la formule de Montana (adimensionnelles)

T : période de retour (années)
I : pente moyenne du bassin versant
Cr : coefficient de ruissellement (sans unités)
A : surface du bassin versant (ha)
M : allongement du bassin versant (sans unités)
a, b, ε, δ, β, µ, c, d, f : paramètres de la formule de Caquot (sans unités)
Q : débit maximal à évacuer (m3/s)

l : Côté de la section mouillée
Tableau 7:Paramètres de la formule de Caquot
β+δ Ε µ c d f
1,40 0,05 0,19× M 0,84 -0,41 0,507 -0,287
L’adaptation de cette formule de Caquot au contexte africain par Lemoine et Michel (EIER-CIEH) conduit à
l’expression suivante pour la ville de Bobo-Dioulasso pour une période de retour choisie. Cette formule est valide
pour une surface A ≤ 200 ha, Cr¿ 0,2 et M = 2
Ainsi, pour une période de retour T = 10 ans l’expression du débit est :

1,195
Q = 2,2 ×C r × I 0,293 × A 0,758
Rapport de fin de cycle présenté par DAO Oumarou Page XLVI

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Tableau 8:coefficient de ruissellement
Types de surfaces Coefficient de ruissellement

Habitations denses (ilots) 0,6
Chaussées 0,8
Espaces moins denses 0,1
Circulation piétonne-voies en macadam- 0,6
accotements stabilisés
Tableau 9:Coefficients de Montana pour la ville de Bobo
Station T= moins d’une heure T= plus d’une heure

(ans) 1 3 5 10 1 2 5 10
A 0,52 0,525 0,538 0,56 32 35,33 45,33 62
B 6,4 6,68 7,511 8,9 0,12 0,118 0,109 0,10
 Pour le bassin versant 1

L 0.408611
M= M= Soit M = 2
√A √ 0,04
On a une pente I = 0,223 et une surface A= 4,8 ha
1,195
Q pour M=2 = 2,2 ×C r × I 0,293 × A 0,758
Q pour M=2 = 2,2 ×0,61,195 × 0,002330,293 × 4,80,758
Q pour M=2 = 0,7 m3/s

 Pour le bassin versant 2
L 0,218
M= M= Soit M = 2
√A √ 0,008
On a une pente I = 0,101 et une surface A= 0,8 ha
1,195 0,293 0,758
Q pour M=2 = 2,2 ×C r ×I ×A
Q pour M=2 = 2,2 ×0,61,195 × 0,001010,293 × 0,80,758
Q pour M=2 = 0,15 m 3/s
II. DIMENSIONNEMENT HYDRAULIQUE

II.1 Choix du type d’ouvrage
Les études hydrauliques se donnent pour objectif de concevoir des ouvrages capables
d’évacuer les débits de projet issus des études hydrologiques. Le choix du type d’ouvrage
tient compte de plusieurs paramètres parmi lesquels on peut retenir :
 la nature de l’infrastructure ferroviaire ;

 de la topographie du site d’implantation ;
Rapport de fin de cycle présenté par DAO Oumarou Page XLVII

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 de l’importance du débit à évacuer.
Ainsi nous pouvons avoir :

 Des caniveaux de forme rectangulaire ou trapézoïdale pour le drainage des eaux de
ruissellement dans les agglomérations ;
 Des dalots à multiples travées pour le franchissement des passages d’eau et cours
d’eau, compte tenu de la nature de l’infrastructure ferroviaire en projet.
II.2 Principe de dimensionnement des caniveaux

Les caniveaux seront dimensionnés à partir à partir des débits de projet calculés en
se servant de l’équation de Manning Strickler, dont l’expression se présente comme suit :
Q = Ks x S x Rh2/3 x I ½
Q : débit de projet (m3/s)
KS : coefficient de rugosité
R : rayon hydraulique (m)
I : pente du lit en (m/m)
S : la section (m2)
1 1
KS ≥ Pour notre projet KS ≥ KS ≥ 66,66 Retenons KS = 70
n 0,015
Tableau 10:Sous coefficient de rugosité
TYPE D’OUVRAGE Valeur de n

Ouvrage en terre 0,030
Ouvrage rocheux 0,040
Ouvrage en béton 0,015
R : est le quotient de la section mouillée S par le périmètre mouillé P
III. Application
III.1 Caniveau pour le bassin versant 1
Le dimensionnement se fera en utilisant la formule de Manning Strickler :

2 1
Q = Ve×S avec Ve = KS× R 3
×I 2 , en optant pour une section mouillée carrée de coté l :
H
2
S l l
RH = = =
P 3l 3
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l
Q= KS×( )²/3× I 1/2×l 2
3
1
Q= KS×( )²/3× I 1/2×l 8/3
3
2
Q× 3 3
l 8/3 = 1
KS × I 2
2 2
Q× 3 3 0,7 ×3 3
l 8/3 = 1 l 8/3 = 1
KS × I 2
70× 0,00233 2
l 8/3 = 0,43 m l = 0,72 m

Retenons l = 0,8 m Alors, on aura une section mouillée de 80 cm²
La vitesse d’écoulement dans l’ouvrage doit respecter la condition suivante : Ve≤ 3 m/s
Vérifions la vitesse d’écoulement dans l’ouvrage :
Q 0,7
Ve = Ve = = 1 m/s
Sm 0,75
La condition est vérifiée.
Pour les caniveaux, la revanche Re : 0,10m ≤ Re≤ 0,30m
Retenons Re = 0,2 m ; la hauteur du caniveau sera alors de 100 cm.

Le caniveau à réaliser pour le bassin versant 1 est un caniveau de section
80×100 cm².
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Figure 8: Caniveau 1 pour bassin versant 1
III.2 Caniveau pour le bassin versant 2
Le dimensionnement se fera en utilisant la formule de Manning Strickler :

2 1
Q = Ve×S avec Ve = KS× R 3
×I2 , en optant pour une section mouillée carrée de coté l :
H
S l2 l
RH = = =
P 3l 3
l
Q= KS×( )²/3× I 1/2×l 2
3
1
Q= KS×( )²/3× I 1/2×l 8/3
3
2
3
Q× 3
l 8/3 = 1
KS × I 2
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2 2
Q× 3 3 0,15× 3 3
l 8/3 = 1 l 8/3 = 1
KS × I 2
70× 0,00101 2
l 8/3 = 0,14 m l = 0,47 m

Retenons l = 0,5 m Alors, on aura une section mouillée de 50 cm²
La vitesse d’écoulement dans l’ouvrage doit respecter la condition suivante : Ve≤3 m/s
Vérifions la vitesse d’écoulement dans l’ouvrage :
Q 0,15
Ve = Ve = = 0,3 m/s
Sm 0,5
La condition est vérifiée.
Pour les caniveaux, la revanche Re : 0,10m ≤ Re ≤ 0,30m
Retenons Re = 0,2 m ; la hauteur du caniveau sera alors de 70 cm.

Le caniveau à réaliser pour le bassin versant 1 est un caniveau de section 50×70 cm²
Figure 9: Caniveau 2 pour bassin versant 2
III.3 Dalot
 Hypothèses
Considérons un dalot à une (01) travée ; N=1
La vitesse maximale d’écoulement dans l’ouvrage : Ve = 3 m/s
Nous avons une hauteur : He = 1 m
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He
Afin d’assurer un écoulement dénoyé à surface libre : ≤ 1,25
BD
He
BD ≥ BD ≥ 0,8.
1,25
Prenons : BD = 1m
 Calcul du débit réduit

Q Q(T )
Q* = avec Q= et g = 9,8 m/S²
S l × √2 × g × H e n
Q(T )
Q* =
S l × n × √ 2× g × H e
0,15
Q* = soit Q* = 0,034 m 3
1× 1×1 × √2 ×9,8 × 3
L’abaque (sortie libre. Dalots rectangulaire) nous permet de lire la hauteur réduite
H 1* = 0,50 m.
 Calcul du niveau d’eau amont H 1
H 1 = H 1 * × He
H 1 = 0,50× 1 = 0,5 m H 1 = 0,5 m
 Calcul de la pente critique Ic

Q∗¿ 0,034
Q*’= g × B 5 ¿ Q*’= Q*’= 0,011 m3/s
√ D √ 9,8× 15
L’abaque (calcul de la pente critique en fonction du débit dalot rectangulaire) permet de lire
I c* = 3,1
I c∗× g 3,1 ×9,8

Ic = 2 (1/ 3) Ic = (1 /3)
I c = 0,0062
k ×H
s e 70²× 1
 Calcul de la vitesse réelle d’écoulement

Calcul du débit réduit Q*’’
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Q 0,15
Q*’’ = ()
1
2 ()
8
3
Q*’’ = ( 12 ) ( 83 )
k × I c × BD 70× 0,0062 ×1
Q*’’ = 0,27 m 3/s
L’abaque (calcul de la vitesse dans un dalot) nous permet de déduire V* = 0,2 m / s
V = V* × k × I ( 2 ) × B ( 3 )
1 2
c D
V = 0,2 × 70 × (12 ) ( 23 ) V = 1,1 m/s

0,0062 × 1
On a V < V e donc nous pouvons retenir un dalot de 1 × 1,00 × 1,00
une (01) travée, de hauteur 1 m et de base 1 m.
Figure 10: Dalot
CONCLUSION
Au terme de notre étude, notre stage de fin de cycle nous a permis d’effectuer une
étude sur le projet d’extension de voies ferrées en gare ferroviaire de Bobo-Dioulasso. La
conception géométrique a été faite par le biais de quelques logiciels tel que Covadis Topo
2000-4 d’une part, et d’autre part le dimensionnement de la plateforme et des ouvrages
d’assainissement par calculs manuels. Nous avons pu mesurer la complexité de cette étude
car elle a nécessité une maitrise des logiciels, des méthodes de calcul, une grande
concentration, un temps de travail très important et surtout beaucoup de rigueur. L’ingénieur
chargé de l’étude doit tenir compte de toutes les données naturelles et fonctionnelles liées
au site et à la destination de l’ouvrage.
Cette étude nous a permis de nous familiariser avec les logiciels comme Autocad,
Covadis Topo 2000-4 et d’acquérir une expérience du métier d’ingénieur des travaux au sein
de la Direction des Installations Fixes de SITARAIL/Bolloré Africa Logistics.
Rapport de fin de cycle présenté par DAO Oumarou Page LIII

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Nous pouvons dire que notre projet a été très bénéfique tant par son concours à
l’amélioration de nos capacités de travail en équipe et de rigueur, que par
l’approfondissement de nos connaissances sur les règles de conception de voies ferrés.
Rapport de fin de cycle présenté par DAO Oumarou Page LIV

Génie Civil
BIBLIOGRAPHIE
(1) MEMENTO V.B Tome 1 Régie des Chemins de Fer édité en 1938 par la Société
Nationale des Chemins de Fer Français(SNCF) en République de France, rue Saint-
Denis ;
(2) FASCICULE XVIII Cahier des prescriptions techniques édité le…….. par le Ministère
des Travaux Publics de la République de Côte d’Ivoire à Dimbokro ;
(3) Règlement Général de Sécurité (RGS) Volume 1 règlement S0 Généralités sur les
RGS ;
(4) http://fr.slideshare.net/ademLoup/chemins-de-fer-chapitre-3-dimensionnement-des-
structures-dassise, consulté le Vendredi 22 Avril ;
(5) Manuel d’exécution de petits ouvrages en Afrique édité le 04 Juillet 1972 par une
équipe d’ingénieurs du Bureau Central d’Etudes pour les équipements d’Outre-Mer
en République Française ;
(6) Hydraulique Routière édité en Janvier 1979 par Nguyen VAN TUU avec la
collaboration de Bernard LEMOINE et Jacques POUPLARD, ingénieurs hydrauliciens
de la BCEOM en République de France, rue Saint-Denis, 75001 Paris ;
(7)
Rapport de fin de cycle présenté par DAO Oumarou Page LV

Génie Civil
TABLE DES MATIERES

DEDICACE........................................................................................................................................I
REMERCIEMENTS.........................................................................................................................II
SOMMAIRE.....................................................................................................................................III
RESUME.........................................................................................................................................IV
LISTES DES FIGURES ET DES TABLEAUX.............................................................................V
LISTE DES ANNEXES..................................................................................................................VI
AVANT-PROPOS..........................................................................................................................VII
PRESENTATION DE L’UNIVERSITE.......................................................................................VIII
INTRODUCTION GENERALE.......................................................................................................1
PRESENTATION DE L’ENTREPRISE.........................................................................................2
ANNOTATION..................................................................................................................................4
PREMIERE PARTIE : GENERALITES SUR LES RAILS..........................................................6
CHAPITRE I : DIFFERENTS TYPES ET ELEMENTS CONSTITUTIFS DU CHEMIN DE
FER................................................................................................................................................7
I. LES DIFFERENTS TYPES DE CHEMIN DE FER......................................................7
I.1 Monorail......................................................................................................................7
II.2 Double rail...................................................................................................................7
II. ELEMENTS CONSTITUTIFS DU CHEMIN DE FER..................................................7
II.1 LE BALLAST........................................................................................................7
II.2 LES TRAVERSES.....................................................................................................8
II.3 LES RAILS...................................................................................................................9
II.4 Les accessoires........................................................................................................10
CHAPITRE II : ETUDE DE LA CIRCULATION DU TRAIN ET DU TRAFIC.....................11
I. ETUDE DE LA CIRCULATION....................................................................................11
I.1 DIFFERENTS TYPES DE TRAIN........................................................................11
II.2 LES CHARGES MAXIMALES AUTORISEES...................................................11
II.3 LA VITESSE MAXIMALE AUTORISEE..............................................................12
II. ETUDE DU TRAFIC......................................................................................................12
II.1 NOTION DE TRAFIC........................................................................................12
II.2 MODE D’ETUDE ET RESULTATS........................................................................12
II.3 CLASSIFICATION DU TRAFIC.............................................................................12
DEUXIEME PARTIE : CARACTERISTIQUES, REGLES ET NORMES GEOMETRIQUES
DU CHEMIN DE FER....................................................................................................................13
CHAPITRE I : CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DU CHEMIN DE FER...........14
I. CRITERES DE CHOIX DU TRACE EN PLAN...........................................................14
Rapport de fin de cycle présenté par DAO Oumarou Page LVI

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I.1 Critère économique................................................................................................14

I.2 Critère de rentabilité économique........................................................................14
I.3 Critère social...........................................................................................................14
I.4 Critère environnemental........................................................................................14
II. PROFIL EN LONG ET EN TRAVERS........................................................................15
II.1 Le profil en long......................................................................................................15
II.2 Profil en travers......................................................................................................15
III. PARAMETRES GEOMETRIQUES DU CHEMIN DE FER...................................16
III.1 Les angles au sommet..........................................................................................16
III.2 Les angles horizontaux.........................................................................................16
III.3 Les rayons de courbures.......................................................................................16
III.4 Les devers ou surhaussement.............................................................................15
III.5 La surlargeur ou surécartement.........................................................................15
III.6 Raccordements horizontaux.................................................................................15
III.7 Les raccordements verticaux................................................................................15
CHAPITRE II : REGLES ET NORMES GEOMETRIQUES DU CHEMIN DE FER...........16
I. REGLES EN SECTION TRANSVERSALE................................................................16
I.1 L’ECARTEMENT DE LA VOIE.............................................................................16
I.2 REGLES CONCERNANT LES DEVERS...........................................................16
II.3 RELATION ENTRE LE RAYON-LA FLECHE ET LA COURBURE.................16
II.4 PENTE MAXIMALE DU DIAGRAMME DES FLECHES...................................17
II.5 LE GAUCHE OU GAUCHISSEMENT.................................................................17
II. CONDITIONS ET REGLES DU TRACE EN PLAN...................................................18
III. CONDITIONS ET REGLES DU TRACER DU PROFIL EN LONG.....................18
III.1 Déclivité maximale.................................................................................................18
III.2 Rayon admissible en raccordements de profil en long......................................19
III.3 Détermination de la longueur minimale des pentes et des raccordements en
profil.....................................................................................................................................19
TROISIEME PARTIE : CONCEPTION DU PROJET D’EXTENSION DE VOIES FERREES
EN GARE FERROVIAIRE BOBO-DIOULASSO.......................................................................20
CHAPITRE I : ETUDE TOPOGRAPHIQUE...........................................................................21
I. PRESENTATION DU PROJET ET RECONNAISSANCE DU SITE.......................21
I.1 Présentation du projet.......................................................................................21
I.2 Présentation du site du projet...............................................................................21
II. LEVES TOPOGRAPHIQUE.........................................................................................21
III. CONCEPTION TOPOGRAPHIQUE........................................................................22
Rapport de fin de cycle présenté par DAO Oumarou Page LVII

Génie Civil
III.1 Restitution et traitement de données.............................................................22

III.2 Tracé en plan.....................................................................................................22
III.3 Profil en long.......................................................................................................23
III.4 Profil en travers.....................................................................................................23
CHAPITRE II : DIMENSIONNEMENT STRUCTURAL DE LA PLATEFORME.................24
I. GENERALITES..............................................................................................................24
II. COUCHE DE BALLAST................................................................................................24
II.1 ROLE.........................................................................................................................24
II.2 MATERIAU................................................................................................................24
II.3 CONTRAINTE..........................................................................................................25
III. SOUS-COUCHE........................................................................................................25
III.1 ROLE DE LA SOUS-COUCHE.............................................................................25
III.2 EXIGENCES TECHNIQUES.................................................................................25
IV. LA PLATEFORME.....................................................................................................26
IV.1 DEFINITION...........................................................................................................26
IV.2 CLASSIFICATON DES SOLS POUR LA PLATEFORME................................26
IV.3 CLASSIFICATION DE LA PLATEFORME.........................................................27
V. EPAISSEUR MINIMUN DE LA PLATEFORME.........................................................28
V.1 DETERMINATION DE L’EPAISSEUR MINIMUN...............................................28
V.2 CLASSIFICATION DES LIGNES D’UIC.........................................................30
VI. APPLICATION............................................................................................................30
VII. CUBATURES..............................................................................................................31
CHAPITRE III : ASSAINISSEMENT DU TRONCON............................................................32
I. ETUDE HYDROLOGIQUE...........................................................................................32
I.1 Délimitation du bassin versant................................................................................32
I.2 Détermination du débit de projet.............................................................................33
II. DIMENSIONNEMENT HYDRAULIQUE.....................................................................34
II.1 Choix du type d’ouvrage.........................................................................................34
II.2 Principe de dimensionnement des caniveaux.......................................................35
III. Application...................................................................................................................35
III.1 Caniveau pour le bassin versant 1........................................................................35
III.2 Caniveau pour le bassin versant 2........................................................................37
CONCLUSION...............................................................................................................................40
BIBLIOGRAPHIE...........................................................................................................................41
TABLE DES MATIERES...............................................................................................................42
Rapport de fin de cycle présenté par DAO Oumarou Page LVIII

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ANNEXES.......................................................................................................................................45
Rapport de fin de cycle présenté par DAO Oumarou Page LIX

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ANNEXES
Rapport de fin de cycle présenté par DAO Oumarou Page LX

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SECONDAIRE ET SUPERIEUR Unité - Progrès - Justice

RAPPORT POUR L’OBTENTION D’UNE LICENCE PROFESSIONNELLE EN GENIE

THEME : PROJET D’EXTENTION DE VOIES FERREES

Directeur de stage Maitre de stage

Année académique 2014-2015

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 M. Dognimin Daniel OUATTARA, Chef du Département VBT à la SITARAIL pour

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LISTES DES FIGURES ET DES TABLEAUX

Tableau 1 : Rayon admissible en raccordement de profil en long......................................19

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LISTE DES ANNEXES

 Annexe 1 : Tracé en plan de la voie 1 et 2

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Dans le cadre de sa formation à l’Institut Universitaire de Technologie, l’étudiant

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L’université Polytechnique de Bobo-Dioulasso, Université publique de l’Etat a vu le

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Dans le cadre de la formation pour l’obtention du diplôme d’ingénieur des travaux en

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A : surface du bassin versant (ha)

a, b, ε, δ, β, µ, c, d, f : paramètres de la formule de Caquot (sans unités)

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CHAPITRE I : DIFFERENTS TYPES ET ELEMENTS CONSTITUTIFS DU CHEMIN

I. LES DIFFERENTS TYPES DE CHEMIN DE FER

II. ELEMENTS CONSTITUTIFS DU CHEMIN DE FER.

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Ainsi, dès qu’une tendance au déplacement se manifeste, il nait un frottement

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II.2.2 NORMES D’UTILISATION DES TRAVERSES

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II.4 Les accessoires

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CHAPITRE II : ETUDE DE LA CIRCULATION DU TRAIN ET DU TRAFIC

I.1 DIFFERENTS TYPES DE TRAIN

II.2 LES CHARGES MAXIMALES AUTORISEES

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II.3 LA VITESSE MAXIMALE AUTORISEE

II. ETUDE DU TRAFIC

II.2 MODE D’ETUDE ET RESULTATS

II.3 CLASSIFICATION DU TRAFIC

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CHAPITRE I : CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DU CHEMIN DE FER

I. CRITERES DE CHOIX DU TRACE EN PLAN

I.1 Critère économique

I.2 Critère de rentabilité économique

I.3 Critère social

I.4 Critère environnemental

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II. PROFIL EN LONG ET EN TRAVERS

 l’altitude du terrain naturel (TN) à chaque profil

 l’échelle adaptée (échelle horizontale et verticale)

II.2 Profil en travers