Rapport Finale 2

Rapport du stage d’Application
Etude de la construction de la RN 16 dans la province

de Tétouan et Création de la liaison directe : Echangeur
Taddart – Aéroport Mohammed-V de Casablanca
Réalisé par : Encadré par :

BENTHAMI Intissar ING. Mohamed Ali HASNAOUI
ATTARI Ayoub
Université Cadi Ayyad, Faculté des Sciences et Techniques Marrakech

Année Universitaire 2022-2023
Remerciement
La réalisation de ce rapport n’aurait pas été possible sans la coopération de nombreuses

personnes. Nous tenons à remercier tous ceux qui ont contribué de près ou de loin à la
réalisation de ce travail.
Nos sincères remerciements vont en particulier à notre encadrant interne Monsieur Mohamed
Ali HASNAOUI pour sa disponibilité et ses orientations durant les différentes étapes du
projet, de même pour son accueil et la confiance qu’il nous a accordé dès notre arrivée au
bureau toutes en assurant les bonnes conditions pour l’élaboration de ce projet.
Par la même occasion, nous tenons à remercier tous les membres de bureau pour leur
bienveillance et disponibilité. En particulier Madame Nourimane MELLOUKI pour son
accompagnement et Monsieur Abdellah EL OUAZGANY pour son orientation lors de la
visite de chantier .
Nous tenons à adresser nos plus vifs remerciements aux responsables et au corps professoral
de la Faculté des Sciences et Techniques Marrakech pour les efforts qu’ils n’ont cessé de
déployer pour assurer une meilleure formation.
Nous remercions nos familles pour leur soutien et les efforts consentis pour notre éducation.
Nous tenons à remercier également nos chers amis et collègues pour leurs soutien moral le
long de cette période.
Enfin, nous tenons à remercier, tous ceux qui, de près ou de loin, ont participé à la réalisation
de ce projet.
2
Sommaire :
Remerciement ............................................................................................................................. 2
Introduction .............................................................................................................................. 10
Résumé ..................................................................................................................................... 11
Abstract .................................................................................................................................... 12
Présentation du bureau d’étude : .............................................................................................. 13
Présentation de l’organisme d’accueil :.................................................................... 13
Les coordonnées du BET : ....................................................................................... 13
Les activités du BET : .............................................................................................. 13
Les projets établis par le BET : ................................................................................ 13
Axe 1:Présentation du premier projet ....................................................................................... 15
Chapitre 1 : Présentation du projet Extension de l’aéroport Tétouan-Martil : . 15
Contexte du projet : .................................................................................................. 15
Les objectifs du projet : ............................................................................................ 15
Recueil des données géologiques et climatiques:..................................................... 16
Recueil des données sur le trafic : ............................................................................ 17
4.1 Données sur le trafic existant : ............................................................................. 17
Etude géotechnique : ................................................................................................ 17
5.1 Campagne de reconnaissance : ............................................................................. 17
5.2 Coupe lithologique des terrains : .......................................................................... 17
5.3 Essais d’identification : ........................................................................................ 18
5.4 Portance des sols de plateforme : ......................................................................... 19
Chapitre 2: Etude technique du premier projet ................................................ 20
I. Conception : .................................................................................................................. 20
Etude structurelle de la chaussée : ............................................................................ 20
Environnement climatique : ..................................................................................... 20
Environnement géotechnique : ................................................................................. 20
Portance des plateformes supports des chaussées : .................................................. 21
4.1 Portance niveau 1 : ............................................................................................... 21
4.2 Portance niveau 2 : ............................................................................................... 21
Choix de la structure du corps de chaussée: ............................................................. 21
Vérification de la structure par le logiciel Alizé –LCPC : ....................................... 22
Conception géométrique de la route :....................................................................... 23
7.1 Catégorie de la route : ..................................................................................... 24
II. Méthodologie du tracé : ............................................................................................ 24
Tracé en plan : .......................................................................................................... 24
3
Profil en long : .......................................................................................................... 25
Profil en travers : ...................................................................................................... 27
Cubatures déblai remblai : ........................................................................................ 28
Cubatures des matériaux : ........................................................................................ 28
III. Etude Hydraulique et Hydrologique : ...................................................................... 29
IV. Etude de giratoire : ................................................................................................... 29
Tracé en plan du giratoire:........................................................................................ 29
Profil en long : .......................................................................................................... 31
Profil en travers : ...................................................................................................... 32
V. Visite de chantier : .................................................................................................... 34
Choix de la variante :................................................................................................ 34
Mise en place des ouvrages d’assainissement : ........................................................ 36
Problèmes rencontrés sur chantier :.......................................................................... 38
Axe 2 : Présentation du deuxième projet: ................................................................................ 40
Chapitre 1 : Présentation du projet Création de la liaison directe : Echangeur
Taddart – Aéroport MOHAMMED V: ............................................................ 40
Contexte du projet : .................................................................................................. 40
Objectifs du projet : .................................................................................................. 41
Situation et identification du projet : ........................................................................ 41
Recueil des données socio-économiques : ............................................................... 42
4.1 Données générales de la région et de la ville Casablanca : .................................. 42
4.2 La planification urbaine de la région de Casablanca :.......................................... 42
4.3 Données monographies/démographiques de la province de Nouacer : ................ 43
4.4 Logistique : ........................................................................................................... 43
Recueil des données géologiques et hydrogéologiques : ......................................... 44
5.1 Contexte géologique : ........................................................................................... 44
5.2 Le réseau d’assainissement : ................................................................................ 44
5.3 Recueil des données climatiques : ........................................................................ 45
5.4 Températures-Précipitations :............................................................................... 45
Chapitre 2: Etude technique du deuxième projet ............................................. 46
I. Conception : .................................................................................................................. 46
Etude structurelle de la route : .................................................................................. 46
Environnement climatique : ..................................................................................... 46
Environnement géotechnique : ................................................................................. 46
Portance des plateformes supports des chaussées : .................................................. 46
Choix de la structure : .............................................................................................. 47
4
II. Conception géométrique de la route :....................................................................... 47
Catégorie de la route : .............................................................................................. 47
Méthodologie du tracé : ............................................................................................ 48
2.1. Le tracé en plan :......................................................................................... 48
2.2. Le profil en long : ....................................................................................... 48
2.3. Le profil en travers : ................................................................................... 49
2.4. Les cubatures : ............................................................................................ 51
2.5. Les cubatures des matériaux : ..................................................................... 51
III. Etude hydrologique : ................................................................................................ 51
Délimitation des bassins versants : ........................................................................... 52
Les méthodes empiriques : ....................................................................................... 55
Les résultats du calcul hydraulique : ........................................................................ 57
IV. Etude hydraulique : .................................................................................................. 57
Les formules hydrauliques : ..................................................................................... 58
Résultats du calcul hydraulique :.............................................................................. 58
Le calage des ouvrages : ........................................................................................... 59
Vérification du fonctionnement : ............................................................................. 61
4.1 Vérification de la hauteur : ................................................................................... 61
4.2 Vérification de la vitesse : .................................................................................... 62
V. Estimation du cout de projet :................................................................................... 62
Conclusion ................................................................................................................................ 65
Références : .............................................................................................................................. 66
Annexes : .................................................................................................................................. 67
I. Annexe 1 : ..................................................................................................................... 67
II. Annexe 2 : ................................................................................................................ 75
5
Liste des figures :
Figure 1 : Accès Mosqué Lalla Soukaina- Rabat ..................................................................... 14
Figure 2 : Carrefour Akioud – Avenue Abdelkrim el khattabi ................................................ 14
Figure 3 : Aéroport Rabat Salé Voirie...................................................................................... 14
Figure 4 : Carrefour Gare ferroviaire - Marrakech ................................................................... 14
Figure 5: Vue satellitaire sur le projet ...................................................................................... 15
Figure 6: Photo satellitaire de l’aéroport et la voie RN16 ........................................................ 16
Figure 7: Vue d'ensemble sur le projet ..................................................................................... 16
Figure 8: Ecoulement naturel au PK 1+218 ............................................................................. 17
Figure 9 : Structure de chaussée ............................................................................................... 22
Figure 10 : Modélisation de la structure ................................................................................... 23
Figure 11: Tracé en plan du premier projet .............................................................................. 25
Figure 12: Les éléments d'un profil en long ............................................................................. 26
Figure 13: Extrait du profil en long du premier projet ............................................................. 26
Figure 14: Extrait d'un profil en travers du premier projet....................................................... 27
Figure 15: Déblai remblai......................................................................................................... 27
Figure 16: Trottoir .................................................................................................................... 28
Figure 17: Terrain plein central (TPC) ..................................................................................... 28
Figure 18: Tracé en plan entre profil 104 et 186 ...................................................................... 30
Figure 19 : Représentation de la chaussée annulaire ................................................................ 30
Figure 20: Calcul de l'axe du giratoire ..................................................................................... 31
Figure 21: Profil en travers- TPC ............................................................................................. 33
Figure 22 : Profil en travers - chaussée annulaire .................................................................... 33
Figure 23: Profil en travers du giratoire ................................................................................... 34
Figure 24 : Première variante ................................................................................................... 35
Figure 25 : Deuxième variante ................................................................................................. 35
Figure 26 : Emplacement de l'échangeur n°3 ........................................................................... 35
Figure 27: Ferraillage des murs en aile .................................................................................... 36
Figure 28: Coffrage des murs en aile ....................................................................................... 36
Figure 29: Géotextile ................................................................................................................ 37
Figure 30 : Vue de face des 6 buses ......................................................................................... 37
Figure 31 : Vue de près des 6 buses ......................................................................................... 38
Figure 32 : Présence d’herbe en profondeur ............................................................................ 39
Figure 33 : Surface couverte en herbe ...................................................................................... 39
Figure 34 : Gravette 0/200........................................................................................................ 39
Figure 35 : Extraction des gravettes ......................................................................................... 39
Figure 36: Vue globale sur le projet ......................................................................................... 40
Figure 37: Vue satellitaire de l'emplacement de la voie directe ............................................... 41
Figure 38 : Principaux indicateurs de la Région de Casablanca-Settat .................................... 42
Figure 39: Projections du schéma directeur d’aménagement urbain ...................................... 43
Figure 40: Répartition de la population .................................................................................... 43
Figure 41: Extrait de la carte géologique de Casablanca ......................................................... 44
Figure 42: Graphe Température-Précipitations ........................................................................ 45
Figure 43: Tracé en plan ........................................................................................................... 48
Figure 44: Profil en long du projet ........................................................................................... 49
6
Figure 45: Extrait du profil en long .......................................................................................... 49
Figure 46: Ecoulement passant par l'axe projet ........................................................................ 52
Figure 47: Visualisation des écoulements et l'axe du projet .................................................... 53
Figure 48: Délimitation des bassins versants ........................................................................... 54
Figure 49 : Calage du dalot 1.5*1.5 ......................................................................................... 60
Figure 50 : Coupe transversale du dalot 1.5*1.5 ...................................................................... 60
Figure 51: Délimitation incorrecte du bassin ........................................................................... 64
Figure 52 : Carte climatique du Maroc .................................................................................... 67
Figure 53 : Portance Sti et Pj .................................................................................................... 68
Figure 54 : Calcul des valeurs de la structure .......................................................................... 72
Figure 55: Calcul des valeurs admissibles ............................................................................... 73
Figure 56 : Tracé en plan entre profil 37 et 104 ....................................................................... 73
Figure 57 : Tracé en plan entre profil 186 et 234 ..................................................................... 74
Figure 58: Structure de chaussée pour la section 1 – 61 .......................................................... 77
Figure 59: Structure de chaussée pour la section 62 – 151 ...................................................... 77
Figure 60: Structure de chaussée pour la section 152 – 271 .................................................... 78
Figure 63: Plan de pose du ferraillage ...................................................................................... 81
Figure 64 : Vue de près du plan de pose côté gauche .............................................................. 81
Figure 65 : Vue de près du plan de pose côté droit .................................................................. 82
Figure 66 : Ferraillage du corps de l’ouvrage .......................................................................... 82
Figure 67:Quantité nécessaire .................................................................................................. 83
Figure 68: Détail des murettes.................................................................................................. 83
Figure 69 : Résultats du CAD90 .............................................................................................. 84
Figure 70: Abaque de H* pour les dalots ................................................................................. 85
Figure 71: Abaque de H* pour les buses .................................................................................. 85
Figure 72: Abaque de V* pour les dalots ................................................................................. 86
Figure 73: Abaque de V* pour les buses .................................................................................. 86
7
Liste des tableaux:
Tableau 1 : Information sur BET ............................................................................................. 13
Tableau 2: Coupe lithologique ................................................................................................. 18
Tableau 3: Classes des sols ...................................................................................................... 19
Tableau 4: Résultats du calcul par Alizé .................................................................................. 23
Tableau 5: Cubatures des matériaux ........................................................................................ 28
Tableau 6: Rayons des carrefours giratoires ............................................................................ 29
Tableau 7: Structure du TPC .................................................................................................... 32
Tableau 8: Structure de la chaussée annulaire.......................................................................... 32
Tableau 9: Quantité des matériaux pour giratoire .................................................................... 33
Tableau 10 : Localisation du projet .......................................................................................... 42
Tableau 11 : Réseau infrastructure ........................................................................................... 43
Tableau 12 : Campagne de calcul du trafic .............................................................................. 46
Tableau 13 : Structure de chaussée pour la section 1 – 61 ....................................................... 50
Tableau 14 : Structure de chaussée pour la section 62 – 151 ................................................... 50
Tableau 15 : Structure de chaussée pour la section 152 – 271 ................................................. 50
Tableau 18 : Cubatures des matériaux ..................................................................................... 51
Tableau 19 : Caractéristiques des bassins ................................................................................ 54
Tableau 20 : Choix des formules empiriques ........................................................................... 55
Tableau 21 : Résultats du calcul hydraulique ........................................................................... 58
Tableau 22: Vérification de la hauteur ..................................................................................... 61
Tableau 23 : Vérification de la condition de la hauteur ........................................................... 61
Tableau 24 : Vérification de la vitesse ..................................................................................... 62
Tableau 25: Vérification de la condition de la vitesse ............................................................. 62
Tableau 26 : Les quantités du corps de chaussée ..................................................................... 63
Tableau 27 : Quantité d’ouvrage d’assainissement .................................................................. 63
Tableau 28 : Quantité du lot terrassement ................................................................................ 63
Tableau 29: La classe du trafic selon le nombre du poids lourd .............................................. 67
Tableau 30: Agressivité du trafic ............................................................................................. 67
Tableau 31: Environnement climatique ................................................................................... 67
Tableau 32: Environnement géotechnique ............................................................................... 68
Tableau 33: Classification R.T.R ............................................................................................. 68
Tableau 34: Niveau de portance Sti ......................................................................................... 69
Tableau 35: Niveau de portance Pj........................................................................................... 69
Tableau 36: Choix de la fiche à adopter ................................................................................... 70
Tableau 37: Le choix de structure du corps de chaussée ......................................................... 70
Tableau 38: Catégorie de la route............................................................................................. 70
Tableau 39: Caractéristiques géométriques de la route ............................................................ 71
Tableau 40: Caractéristiques du tracé en plan .......................................................................... 71
Tableau 41: Caractéristique du profil en long .......................................................................... 72
Tableau 42 : Catégorie de la route............................................................................................ 75
Tableau 43 : Caractéristiques des rayons selon la catégorie .................................................... 75
Tableau 44 : Caractéristique du tracé en plan .......................................................................... 75
8
Tableau 45 : Caractéristique du profil en travers ..................................................................... 76
Tableau 46 : Formules du temps de concentration ................................................................... 78
Tableau 47: Résultats de calcul du temps de concentration ..................................................... 79
Tableau 48 : Valeur de coefficient K ....................................................................................... 79
Tableau 49 : Valeur de coefficient ruissellement C ................................................................. 80
Tableau 50 : Résultats de la formule de Mac Math .................................................................. 80
Tableau 51 : Résultats de la formule de Burkli Ziegler ........................................................... 80
Tableau 52: Résultats de la formule de la méthode rationnelle ............................................... 81
Tableau 53: Estimation établie par notre bet ............................................................................ 86
Tableau 54: Estimation établie par BET ECP INGENIERIE .................................................. 88
9
Introduction
Le réseau routier est un secteur primordial dans le développement économique et urbain d'un
pays. Le développement routier permet le désenclavement local et régional essentiel à l'essor
économique, à la réduction de la pauvreté, l'accès à des services sociaux de base, ainsi que la
promotion de la sécurité routière et le renforcement de l’attractivité des villes. C’est dans ce
cadre où s’inscrit la réalisation de nos deux projets.
Le premier projet comporte une étude technique sur notre axe y compris l'étude des giratoires
et une visite de chantier que nous avons eu l’occasion de faire. Le deuxième comporte des
ouvrages hydrauliques destinés à franchir des obstacles naturels tels que les cours d'eau.
L’objectif général de ce PFA est de concrétiser nos connaissances académiques et techniques

acquises au sein de la faculté et les appliquer dans la vie professionnelle avec un encadrement
externe.
Pour répondre à ces exigences la démarche de notre travail est présentée comme suit :
• La première partie de chaque projet est consacrée à la présentation générale de

l’environnement de ce dernier.
• La deuxième partie consiste à réaliser les tracés routiers à l’aide des logiciels
Autocad et Covadis afin de déterminer les axes des voies du projet.
• La troisième partie nous avons élaboré un dimensionnement de corps de chaussées
suivant le Catalogue Des Structures Types Des Chaussées Neuves en exploitant les
résultats de l’étude géotechnique, suivie d’une vérification par le logiciel Alizé-LPC.
• La quatrième partie porte sur l’étude hydrologique et hydraulique, mené d’un cas
d’étude pour le deuxième projet de deux dalots et trois buses.
• Finalement nous avons procéder à réaliser une estimation de coûts suite à un calcul
des quantités de matériaux requis.
10
Résumé
Durant notre stage d’application, nous avons eu l’occasion de faire face à deux projets chacun
différent de l’autre. Le premier concerne l’extension de l’aéroport de Tétouan Martil en
agrandissant la piste aérodrome d’une longueur de 2.7 km à 3.2 km, la contrainte se repose
dans l’intersection de l’aérodrome et l’ensemble de l’aéroport avec la RN 16. Notre tâche était
de mettre en pratique l’ensemble de nos connaissances dans le domaine routier pour
construire un nouveau tronçon du premier projet de la RN16 qui s’adaptera avec la nouvelle
conception de l’aéroport. Tout en considérant les zones qui l’entourent ainsi que les
conditions géotechniques et climatiques de l’emplacement de notre projet.
L’étude de trafic réalisée pour déterminer la structure de la chaussée et du giratoire, suivie

d’une conception géométrique de la route pour connaitre le tracé en plan à adopter tel que le
profil en long. Notre projet se caractérise par un dévers ne dépassant pas 0.2% tout le long de
4.58 km pour assurer l’écoulement de l’eau. Suite à l’étape précédente il est temps de mettre
en place les différentes couches des profils en travers sur lesquels nous nous sommes basé
afin de déterminer les différentes quantités des matériaux utilisés dans le tracé et la totalité des
giratoires du projet. Il y avait le choix entre deux variantes, la société de l’aménagement de la
vallée de Oued Martil a choisi d’adopter la deuxième vue que la première engendrera une
augmentation du coût du projet par rapport à la deuxième variante.
Parallèlement, le deuxième projet s’inscrit dans le cadre de la construction de la liaison directe

entre Taddart et l’aéroport MOHAMMED V. De même pour le premier projet, nous avons
effectué les différentes étapes de la méthodologie du tracé tout en long de 10.78km. Par la
suite une étude hydrologique suivie d’une étude hydraulique qui a permis de dimensionner les
ouvrages de franchissement (buses et dalots). Les débits calculés ont été utilisé pour
dimensionner 3 buses et 2 dalots. Enfin, nous avons établi l’estimation du coût de notre étude
qui était de 131 907 762 DHS TTC, à préciser qu’elle était moins chère que celle donné dans
l’avant-projet détaillé qui représentante un chiffre très important.
11
Abstract
During our application internship, we had the opportunity to deal with two projects, each
different from the other. The first concerns the extension of Tetouan Martil airport by
enlarging the airfield runway from a length of 2.7 km to 3.2 km, the constraint rests in the
intersection of the airfield and the entire airport with the RN 16. Our task was to put into
practice all of our knowledge in the field of roads to build a new section of the first project of
the RN16 which will adapt with the new design of the airport. While considering the
surrounding areas as well as the geotechnical and climatic conditions of the location of our
project.
The traffic study carried out to determine the structure of the roadway and the roundabout,
followed by a geometric design of the road to know the plan layout to be adopted such as the
longitudinal profile. Our project is characterized by a slope not exceeding 0.2% along 4.58 km
to ensure the flow of water. Following the previous step, it is time to set up the different layers
of the cross sections on which we based ourselves in order to determine the different
quantities of materials used in the layout and all the roundabouts of the project.
There was a choice between two variants, the company for the development of the Oued
Martil valley chose to adopt the second view that the first will lead to an increase in the cost
of the project compared to the second variant.
At the same time, the second project is part of the construction of the direct link between
Taddart and MOHAMMED V airport. Similarly for the first project, we carried out the
different stages of the road methodology along 10.78 km. Thereafter a hydrological study
followed by a hydraulic study which made it possible to size the crossing structures (nozzles
and culverts). The calculated flows were used to size 3 nozzles and 2 box culverts. Finally, we
established the estimate of the cost of our study which was 131,907,762 DHS including tax, to
specify that it was less expensive than that given in the detailed preliminary project which
represents a very important figure.
12
Présentation du bureau d’étude :
Présentation de l’organisme d’accueil :

Fondé en Avril 1991, Consultants Infrastructures est un bureau d’études techniques se
trouvant à rabat, agréé par le Ministère de l’Équipement et des Transports du Royaume du
Maroc.
Il compte parmi les bureaux d'études marocains les plus qualifiés dans le domaine de
l’élaboration des projets routiers et de la surveillance et du suivi des travaux.
Les coordonnées du BET :
Tableau 1 : Information sur BET
Raison sociale Consultants infrastructure

Forme juridique S.A.R.L
Capital 500000.00 DH
Adresse 6, rue Vietnam, angle Avenue Al
Maghrib Al Arabi, Appt n° 4
10 040 Rabat MAROC
Téléphone +212(05) 37 73 47 50
Gmail consultinfra@gmail.com
Les activités du BET :

Les activités du bureau portent notamment sur :
• L’élaboration des projets routiers
• La conception de carrefours
• Les études d’ouvrages d’art
• Les études de signalisation
• Les études Informatiques liées au domaine routier
• Coordination des chantiers
Les projets établis par le BET :
Durant ses 30 ans d’activité, Consultants Infrastructures a projeté au Maroc plus de 2500 km
de routes et près de 200 carrefours importants.
13
Figure 3 : Aéroport Rabat Salé Voirie Figure 2 : Carrefour Akioud – Avenue Abdelkrim el khattabi
Figure 1 : Accès Mosqué Lalla Soukaina- Rabat

Figure 4 : Carrefour Gare ferroviaire - Marrakech
Axe 1:Présentation du premier projet
Chapitre 1 : Présentation du projet Extension de l’aéroport

Tétouan-Martil :
Contexte du projet :
La Société d'Aménagement de la Vallée de l'Oued Martil, a confié au bureau d’études Consultants
Infrastructures l'étude d’avant-projet de rétablissements des infrastructures routières liées à
l’extension de l’aéroport de Tétouan. Le présent projet concerne l’étude de ces trois axes de projet :
• Déviation de la Ex RN16 ;
• Réaménagement de l’accès Sud de la zone industrielle
• Elargissement, renforcement et Prolongement de la Rue 33 à partir du futur giratoire d’accès
à l’aéroport.
Figure 5: Vue satellitaire sur le projet

Les objectifs du projet :
Le projet de la RN1 a les objectifs suivants :
• Assurer la pérennité de la circulation et un niveau de service convenable entre Tétouan et

Martil.
• Permettre des dessertes correctes de la zone industrielle.
• Améliorer la desserte de l’aéroport.
Figure 6: Photo satellitaire de l’aéroport et la voie RN16
Recueil des données géologiques et climatiques:
3.1.Contexte géographique :
Le présent projet prend donc origine sur la RN 13 et prend fin sur la route de Martil au
niveau de la résidence Oum Kaltoum sur la RN 16.
Figure 7: Vue d'ensemble sur le projet
16
3.2.Données physiques sur le site :
La liaison concernée par le projet longe la clôture de l'aéroport et se développe dans un relief
parfaitement plat. Elle traverse un seul écoulement naturel important (chaâba) vers le PK 1+218.
Figure 8: Ecoulement naturel au PK 1+218

3.3.Données climatiques :
La zone du projet se caractérise par un climat subhumide, La pluviométrie est concentrée
entre les mois de novembre et mars avec une moyenne annuelle de l'ordre de 800 mm. La
température moyenne annuelle est de l’ordre de 18°C.
Recueil des données sur le trafic :

4.1 Données sur le trafic existant :
La route actuellement en service supporte un trafic de l'ordre de 42 000 véh/j. Le pourcentage de
poids lourds et autocars se situe autour de 4 %.
Etude géotechnique :
5.1 Campagne de reconnaissance :
La campagne de reconnaissance mené par le laboratoire LPEE a été effectué en réalisant 5 sondages
carottés d’une profondeur de 7m par rapport au niveau du terrain naturel actuel.
Ces sondages ont été jumelés avec des essais pressiométrique en raison d’un essai chaque 1,5m.
Ensuite il y’a eu la réalisation de 11 sondages à la pelle mécanique descendu chacun à 2m de
profondeur par rapport au niveau du terrain naturel actuel.
5.2 Coupe lithologique des terrains :

Les sondages carottés réalisés au niveau du tracé de la section à l’étude montre que le site du projet
est constitué par les formations suivantes (tableau 2):
17
Tableau 2: Coupe lithologique
5.3 Essais d’identification :

Les échantillons prélevés par les sondages de reconnaissance ont été soumis aux essais
d’identification au laboratoire, les résultats obtenus sont récapitulés comme suit (tableau 3) :
18
Tableau 3: Classes des sols
5.4 Portance des sols de plateforme :

Les sols de plateforme sont constitués par des éléments argilo-limoneuses brunâtres classés en A2
selon le guide marocains des terrassements routiers GMTR, ils seront caractérisés par une portance
de classe ST0 selon le catalogue des structures types des chaussées neuves.
19
Chapitre 2: Etude technique du premier projet
I. Conception :
La sécurité et le confort des conducteurs restent parmi les priorités majeures de l’ingénieur lors
de la conception géométrique de la route, prenant en considération aussi la durabilité du projet tout
en respectant l’environnement. La conception géométrique permet d’assurer la réalisation de ces
objectifs, moyennant trois éléments géométriques : Le tracé en plan, le profil en long et le profil en
travers.
Etude structurelle de la chaussée :

1.1.Classification du trafic :
Le trafic est exprimé en nombre moyen journalier de poids lourds de plus de 8 tonnes en
charge sur les deux sens de circulation. A partir des données recueillies du comptage du trafic, il a
été fixé qu’il est de la classe TPL6. (ANNEXE 1 : tableau 29)
1.2.Vérification des hypothèses du catalogue des structures types :

✓ Largeur de la chaussée l>6m.
✓ L’agressivité du trafic : la structure est souple et la classe de trafic est TPL6
donc A=1. (ANNEXE 1 : tableau 30)
✓ Le taux d’accroissement des poids lourds : il a été pris égal à 4% pour ce projet.
✓ Le trafic exprimé sur les 2 sens est supposé équilibré entre ces deux sens.
✓ Durée de vie : longue égale à 15 ans à 20 ans.
1.3.Calcul du trafic :
La route actuellement en service supporte un trafic de l’ordre de 42 000 véh/j, le pourcentage
des poids lourds et autocars est d’environ de 4 %.
Environnement climatique :
D’après la carte climatique du Maroc (Annexe 1 : Figure 52). Quatre zones sont considérées en
fonction de la précipitation annuelle moyenne exprimée en mm. Le projet est situé en une zone
climatique semi humide. (Annexe 1 : tableau 31)
Environnement géotechnique :
L’environnement géotechnique se traduit en deux zones dont la zone 1 et la zone 2. Le projet est
situé dans une région qui connait une stabilité donc il fait partie de la zone 1. (Annexe 1 : tableau
32)
20
Portance des plateformes supports des chaussées :
Pour le dimensionnement d’une structure de chaussée neuve nous prenons en considération la
portance à long terme. La portance est définie selon deux niveaux. Le premier niveau qui désigne la
partie supérieure des terrassements (Sti), elle est estimée à partir de la connaissance des sols ainsi
qu’en fonction des conditions de drainage et d’environnement.
Le deuxième niveau (Pj) qui détermine le sommet de la couche de forme. Cette dernière est
estimée à partir de la portance au niveau 1 et de la nature et de l’épaisseur de la couche de forme.
(Annexe 1 : Figure 53)
4.1 Portance niveau 1 :

Pour déterminer la portance au niveau 1, nous prenons en compte les trois paramètres:
✓ L’environnement climatique (zones H, h, a, d).
✓ Les conditions de drainage (profondeur de nappe).
✓ La catégorie de sols (I – II – III – IV et V).
A partir des données recueillies (Annexe 1 : tableau 33), le climat est subhumide de même le sol
est sensible à l’eau avec une nappe proche (à <1m). Nous avons donc déduit que la portance du sol au
niveau 1 est St0. (Annexe 1 : Tableau 34)
4.2 Portance niveau 2 :

Pour déterminer la portance au niveau 2 (Paramètre Pj) nous avons eu recours à la portance
initiale au niveau 1 (Sti) ainsi qu’à la nature de la couche de forme.
La portance du sol en niveau 2 est P2 avec une structure de couche de forme 10 AC +40GNF1.
(Annexe 1 : Tableau 35). Il a été convenu d’adopter une couche de forme en GNF1 seulement.
Choix de la structure du corps de chaussée:

Une chaussée est une structure plane et imperméable, conçue et dimensionnée pour garantir
l’écoulement du trafic dans de bonnes conditions de sécurité et de confort pour les usagers. Après
avoir déterminé la classe de trafic de la route et les classes de plate-forme, en se basant sur les fiches
des matériaux du catalogue marocain des structures types de chaussées neuves.
✓ Chaussée :
Pour les chaussées à fort trafic, les risques calculés devront être moindres, la durée de vie prise
en compte sera plus courte.
D’après les informations retenues tel que la chaussée souple et un projet situé en zone (Annexe
1 : tableau 36) nous a mené à adopter la fiche n° 3 (Annexe 1 : tableau 37) qui nous a permis à son
tour de déterminer les épaisseurs des couches de la chaussée ainsi que les matériaux à considérer. La
structure est représentée sur la figure 9.
21
Figure 9 : Structure de chaussée
✓ Renforcement de la structure :
La longueur sur laquelle sera appliqué un renforcement est de 580m dont les matériaux et les
épaisseurs à prendre en considération pour le renforcement sont exposés dans le manuel de
renforcement des chaussées, la structure de renforcement est la suivante :
10 GBB + 5 EB
✓ Les trottoirs :
Le projet est situé dans la ville de Tétouan et alors dans un milieu urbain. Au milieu de la
chaussée il y’a un TPC (terre plein central) et au bord des deux extrémités il y’a des trottoirs.
• Terre plein central :

20 GNF1 + 8 BB (Béton balayé)
• Trottoirs :
6 GNF1 + 8 BB (Béton balayé)
Vérification de la structure par le logiciel Alizé –LCPC :

Le calcul au logiciel Alizé de la structure de chaussée permet de statuer sur la meilleure
structure de chaussée qui permet de satisfaire aux différents critères du guide technique du LCPC-
SETRA :
22
Figure 10 : Modélisation de la structure
Les conditions à satisfaire sont :
• Déformation pour les matériaux bitumineux :

𝜺𝒕 𝒄𝒂𝒍𝒄𝒖𝒍é < 𝜺𝒕 𝒂𝒅𝒎𝒊𝒔𝒔𝒊𝒃𝒍𝒆
• Déformation pour les graves non traités :
𝜺𝒛 𝒄𝒂𝒍𝒄𝒖𝒍é < 𝜺𝒛 𝒂𝒅𝒎𝒊𝒔𝒔𝒊𝒃𝒍𝒆
Les résultats selon le logiciel Alizé-LCPC (Annexe 2 : Figure 54,55) montrent que ces couches
résistent aux surcharges du trafic, (tableau 4) affiche la comparaison entre les valeurs calculées et
les valeurs admissibles:
Tableau 4: Résultats du calcul par Alizé
Structure vérifiée 𝜺𝒕𝝁𝒅é𝒇 𝜺𝒛𝝁𝒅é𝒇

Déformation 78.9 175,5
calculée
Déformation admissible 88,7 175,5
Conception géométrique de la route :

L’élaboration d’un projet routier consiste à respecter des normes imposées en géométrie
routière. Ces caractéristiques permettent d’assurer le confort et la sécurité de l’usager de la route. Il
faut satisfaire les normes minimales caractéristiques dans les trois éléments suivants dont le tracé en
plan, profil en long et profil en travers.
23
7.1 Catégorie de la route :
Le choix de la catégorie de la route est conditionné par plusieurs critères à savoir (fonction
de la route, relief, occupation du sol, les niveaux du trafic attendus).
Le projet de cette liaison est conçu selon les normes, considéré en tant que 2° catégorie avec
une vitesse de base de 80 km/h. (Annexe 1 : tableau 38)
II. Méthodologie du tracé :

Tracé en plan :
Le tracé en plan d'une route est l’un des trois éléments qui permettent de caractériser la géométrie
de cette dernière. C’est une représentation sur un plan horizontal de l’axe de la route. Le tracé se
développe entre le PK 0+000 et le PK 4+850 en site propre dans un relief plat.
Il s'agit d'un tracé tendu avec de bonnes caractéristiques en plan. Ce dernier fléchit vers le nord au
PK 3+6400 pour rejoindre la route de Martil, tout en envisageant la possibilité de caler la déviation de
l’écoulement naturel existant (Oued Chejra et oued Bousafou).
Suite au guide des instructions sur les caractéristiques géométriques des routes (Annexe 1 : tableau
39). Les caractéristiques des droites et arcs adoptés ainsi dans le tracé en plan en chaque point du tracé
sont détaillés en annexe (Annexe 1 : tableau 40).
24
Figure 11: Tracé en plan du premier projet
Profil en long :
Le profil en long est une représentation d'une coupe verticale suivant l'axe d'une route, il comporte
des distances et des altitudes qui permettent de dessiner le profil en long.
Le profil en long est marqué par la valeur très faible des pentes qu'on peut donner à la route pour
assurer des vitesses de circulation convenables et par les problèmes de visibilité nécessaire à une
conduite non dangereuse.
25
Figure 12: Les éléments d'un profil en long
Avec l’angle rentrant est un angle compris entre 180 et 360°, l’angle saillant est un angle en un
intervalle entre 0 et 180°.
Les caractéristiques à respecter, selon le guide pratique pour la conception géométrique des
routes et autoroute( Annexe 1 : Tableau 39 ).
Le profil en long est calé en léger remblai et comporte des pentes longitudinales minimales
(2/1000) pour assurer l’évacuation des eaux de pluies.(Annexe 1 : Tableau 41)
Figure 13: Extrait du profil en long du premier projet
26
Profil en travers :
Le profil en travers est une représentation en coupe d'une chaussée, perpendiculaire à son axe.
Le présent projet nous incite à opter une largeur de chaussée est de 11,5, un TPC DE 1m de
largeur et des trottoirs de 3m. L’ensemble des matériaux constituants le corps de chaussée ainsi que
ces indépendances sont :
Élément Matériaux Epaisseur

Couche de fondation GNF1 20 cm
Couche de base GNF1 20 cm
Couche de roulement GBB 10 cm
EB 6 cm
Terre plein central GNF1 20 cm
Béton balayé 8 cm
Trottoirs GNF1 6 cm
Béton Balayé 8 cm
Généralement les profils types sont établis par le laboratoire géotechnique, les trottoirs ainsi
que le TPC sont présentés ci-dessous (Figure 16,17). Concernant le profil type utilisé dans ce cas
est caractérisé par une pente de 3/2 au niveau du remblai et 2/3 au niveau du déblai (Figure 14, 15).
Figure 14: Extrait d'un profil en travers du premier projet
Figure 15: Déblai remblai
27
Figure 17: Terrain plein central (TPC) Figure 16: Trottoir
Cubatures déblai remblai :

Les volumes totaux calculés grâce au logiciel Covadis et sont de :
• Déblais : 11076.7 𝑚3
• Remblais : 74882.7 𝑚3
• Décapage : 4628.8 𝑚3
Cubatures des matériaux :
La représentation des quantités des matériaux corps de chaussée (Tableau 5) ci-dessous :
Tableau 5: Cubatures des matériaux

Volume
Matériau cumulé
BETON 1061.1
BÉTON BALAYÉ 2785.1
ENROBÉ BITUMINEUX 6319.9
GBB 10533.1
GNF1 52694.6
28
III. Etude Hydraulique et Hydrologique :
L’assainissement de la route étudié comporte deux dalots triples de 2,3×2,3 tel que 6 buses de
Ø1000 pour l’évacuation d’un écoulement naturel au PK 1+218. Le projet est aussi caractérisé par
un système d’assainissement longitudinale assuré des collecteurs Ø400 de part et d’autre raccordés
à des bouches d’égout à avaloir. L’ensemble des calculs hydrauliques et hydrologiques ont été
établis par l’agence du développement du nord (APDN) situé à Tanger.
IV. Etude de giratoire :

Le carrefour giratoire est composé d’un ilot central qui représente le centre du giratoire délimité
par des bordures de type I2 ainsi qu’une chaussée annulaire de 13m située entre l’îlot central et la
zone de circulation et qui est généralement séparée par une légère saillie en peinture ou en bloc de
béton par rapport à la chaussée.
Tracé en plan du giratoire:

Le tracé comporte 4 points d’échange aménagés en giratoires :
▪ 2 carrefours existants avec la bretelle de Martil et avec la route actuelle, ce sont des
carrefours à réaménager (Annexe1 : Figure 56,57).
▪ 2 intersections prévues pour assurer la desserte de la vallée d’oued Martil.(figure 18)
Tableau 6: Rayons des carrefours giratoires
Nom du giratoire Rayon de giratoire (m)

G1 15 m
G2 15 m
G3 18 m
G4 15 m
29
Figure 18: Tracé en plan entre profil 104 et 186
Figure 19 : Représentation de la chaussée annulaire

Suite à la détermination de la chaussée annulaire vient le calcul de l’axe du giratoire puis la
tabulation de ce dernier (figure 20), ce qui mènera à l’établissement du profil en long.
30
Figure 20: Calcul de l'axe du giratoire
Profil en long :
Le profil en long de la chaussée du giratoire est constitué de pentes avoisinant les 2 et 2% en
chaussée annulaire et 0.2% pour la chaussée.
Il est nécessaire de tenir compte des côtes de début et côtes de fin du projet tout en
respectant les pentes de chacune des deux (chaussées, chaussée annulaire). Après la conversion de
la ligne du projet en polyligne nous procédons au calcul de l’axe du projet pour afficher les
altitudes, les pentes et les rampes tel que les distances partielles
31
Profil en travers :
Le dessin des profils en travers est appliqué selon des normes caractéristiques bien précises. La
structure adoptée par le BET (Tableau 7) :
Tableau 7: Structure du TPC

Terre plein central GNF1 (bordure I2) 56 cm
GNF1 (en dessous du 15 cm
béton)
Béton balayé 8 cm
Béton de propreté 11 cm
A tenir compte de la largeur de la chaussée annulaire qui est de 13m, les épaisseurs des matériaux
employés (Tableau 8):
Tableau 8: Structure de la chaussée annulaire

Chaussée annulaire EB 6 cm
GBB 10 cm
GNF1 40 cm
F1 40 cm
32
Les quantités des matériaux utilisés pour le giratoire est représenté en (Tableau 9) :
Tableau 9: Quantité des matériaux pour giratoire

Matériau Volume cumulé
BETON 5305,5
BÉTON BALAYÉ 13925,5
ENROBÉ 31599,5
BITUMINEUX
GBB 52665,5
GNF1 263473
Les extraits (figure 21, 22) ainsi représentés en dessous désignent les profils en travers type
du premier giratoire de notre axe de projet :
Figure 21: Profil en travers- TPC
Figure 22 : Profil en travers - chaussée annulaire
33
Figure 23: Profil en travers du giratoire
V. Visite de chantier :
Lors d’une visite au chantier du projet de la RN16 situé à Tétouan – Martil, nous avons pu
découvrir l’état réel du terrain qui se caractérise notamment par un relief plat.
Cette visite a été l’occasion de constater qu’effectivement le trafic était d’une grande intensité
et cela durant toute l’année mais qui reconnait une évolution imporatante pendant la période d’été.
Les travaux d’exécution ont été effectués par l’entreprise Grands Travaux Routiers GTR et qui
ont reconnu une simultanéité de taches durant les différentes phases de travaux.
Il est nécessaire de préciser que les travaux d’exécution se déroulaient d’une façon qui ne nuit
pas la circulation des véhicules empruntant la route.
Choix de la variante :
La société de l’aménagement de la Vallée de Oued Martil avait proposé une première variante,
d’un axe de projet qui s’étend jusqu’à la ville de Martil.
Cette variante (figure 24) ne sera pas adoptée puisqu’elle représente un gaspillage de temps de
l’usager de la route, une quantité très importante de matériaux ce qui va engendrer une
augmentation du cout du projet par rapport à la deuxième variante (figure 25).
34
Figure 24 : Première variante
Figure 25 : Deuxième variante
Figure 26 : Emplacement de l'échangeur n°3
35
Mise en place des ouvrages d’assainissement :
D’après l’étude hydraulique et hydrologique faite par l’agence d’aménagement, le choix était de
6 buses de diamètre 1000 mm en biais. Pour la réalisation des buses et leur mise en place il faut
commencer tout d’abord par un terrassement de fouilles pour la mise en place des buses chacune
selon son positionnement.
Le coulage du béton de propreté en dessous des murs en aile est l’étape qui suit, elle est
nécessaire pour assurer une surface lisse et propre pour pouvoir réaliser le ferraillage des murs en
aile en amont et en aval (figure 27) ainsi que le coffrage adéquat (figure 28) tout en respectant les
dimensions prescrites dans le plan de ferraillage établit par le bureau d’études.
Figure 27: Ferraillage des murs en aile
Figure 28: Coffrage des murs en aile
36
En dessus de ces buses se trouve un géotextile (figure 29) qui permet la protection contre la
remontée des fines. Il faut considérer une hauteur de recouvrement entre les buses et la chaussée
pour que nos buses ne s’endommagent pas à cause des forces que peut engendrer la circulation des
véhicules.
Figure 29: Géotextile

Il faut considérer une hauteur de recouvrement entre les buses et la chaussée pour que nos
buses ne s’endommagent pas à cause des forces que peut engendrer la circulation des véhicules.
Figure 30 : Vue de face des 6 buses
37
Figure 31 : Vue de près des 6 buses
Problèmes rencontrés sur chantier :

3-1- Terre végétale :
Dans notre projet il y’a une présence de terre végétale (figure 33), chose qui nécessite le
décapage des racines en premier lieu. Ces dernières avaient des profondeurs différentes pour chaque
intervalle de notre profilé, chose qu’il fallait prendre en considération. Malgré un décapage de 30
cm, l’épaisseur donnée par le laboratoire, la terre végétale se manifestait toujours sur une grande
profondeur (figure 32) après un bref délai ce qui peut entrainer un danger pour la structure.
Le laboratoire LPEE est donc amené à effectuer un essai organique sur le sol après le levé
contradictoire avant d’entamer le restant des travaux.
38
Figure 33 : Surface couverte en herbe Figure 32 : Présence d’herbe en profondeur
3-2- Couche de forme :
En deuxième lieu, les matériaux pour la couche de forme approvisionnée par l’entreprise
GTR (figure 34 ,35) présentait gravettes de grand diamètre (0/200) ce qui les a poussé à éliminer
ces dernières et la rectifier par des gravettes de diamètres adéquats (0/100) d’après la prescription
du laboratoire.
Figure 34 : Gravette 0/200 Figure 35 : Extraction des gravettes
39
Axe 2 : Présentation du deuxième projet:
Chapitre 1 : Présentation du projet Création de la liaison
directe : Echangeur Taddart – Aéroport MOHAMMED V:
Contexte du projet :
Le projet de création de la liaison directe : Echangeur Taddart – Aéroport Mohammed V,
rentre dans le cadre du Programme de Développement Régional de la Région de Casablanca-Settat Il
vise en effet, la déconcentration des liaisons actuelles et l’amélioration de la connexion de la ville de
Casablanca avec les centres urbains environnants, ainsi qu’avec l’Aéroport Mohammed V.
Figure 36: Vue globale sur le projet
40
Objectifs du projet :
La faisabilité de cette liaison s’avère évidente vu l’importance du trafic (plus de 60.000
véhicule/jour) sur les axes au sud de Casablanca et vers l’Aéroport Mohamed V. Cette voie de
liaison directe, a pour objectifs :
• Le renforcement des infrastructures dans la zone et de la région en général.

• L’évolution du tourisme et mobilisation des investissements.
• Assurer la fluidité de circulation.
• La dynamique de territoire, du fait des activités socio-économiques et logistiques que va
engendrer la réalisation de cette voie expresse dans la zone.
Situation et identification du projet :

Selon la première identification faite par les Services de la Direction Régionale de
l’Equipement, du Transport, de la Logistique et de l’Eau, le projet est situé aux limites des
communes de Nouaceur et Mediouna au niveau de la Commune de Bouskoura.
Il prend origine au niveau de la forêt de Bouskoura (la RP 3020) puis continu en site propre, en
longeant la localité Merchich, pour déboucher sur la RP 3038.
Ci-après la situation sur fond Google, proposé par la DRETLE (figure 37) :
Figure 37: Vue satellitaire de l'emplacement de la voie directe
41
Tableau 10 : Localisation du projet
Sections Départ-Arrivée Linéaire Profil

Section 1 Du PK 1+500 au PK 10+780.89 12 Terrain vierge
Recueil des données socio-économiques :

4.1 Données générales de la région et de la ville Casablanca :
La Région Casablanca-Settat s’étend sur une superficie de 19 448 km2 et compte 6.862
milliers d’habitants, soit une densité de 353 habitants au km2 et une superficie de 2,7% du territoire
national. La Région compte sept provinces : Settat, Berrechid, Sidi Bennour, El Jadida, Mediouna,
Nouaceur, Benslimane et les préfectures de Casablanca et Mohammedia (figure 38).
Figure 38 : Principaux indicateurs de la Région de Casablanca-Settat
4.2 La planification urbaine de la région de Casablanca :

L’agence urbaine de Casablanca a établit un nouveau schéma directeur (figure 39) qui
représente un document de planification urbaine de nouvelle génération et qui doit assurer le
développement du Grand Casablanca au rang d’une grande métropole mondiale.
42
Figure 39: Projections du schéma directeur d’aménagement urbain
4.3 Données monographies/démographiques de la province de Nouacer :
La Province de Nouaceur s’étale sur une superficie de 447 Km², avec une population de 7
millions d’habitants.
La répartition de la population par
préfecture et province (figure 40)
montre le caractère dominant de la
Préfecture de Casablanca qui abrite
53% de la population suivie de la
Province d’El Jadida (11%).

Figure 40: Répartition de la population
4.4 Logistique :
La province connait une très bonne logistique vue l’importance du trafic (Tableau 11). C’est
pour cela la région est très bien desservie par le réseau routier et autoroutier:
Tableau 11 : Réseau infrastructure
Nature
Quantité
d'infrastructure
Voie rapide et
4
autoroute
Route Nationale 2
43
Route Régionale 2
Route provinciale 16
Passage de voies
3
ferrées
Recueil des données géologiques et hydrogéologiques :

5.1 Contexte géologique :
Le site de Casablanca appartient à la partie côtière du domaine de la Meseta marocaine
(figure40) très peu sismique aujourd’hui. Par contre, au nord, le domaine rifain correspond à la zone
la plus active du Maroc.
Figure 41: Extrait de la carte géologique de Casablanca

5.2 Le réseau d’assainissement :
Les contraintes liées au réseau d’assainissement se traduisent par :
• Insuffisance des collecteurs principaux.

• Absence de réseau d'assainissement pluvial.
• L'insuffisance des collecteurs face à l'accroissement des débits.
44
5.3 Recueil des données climatiques :
La proximité avec l'Atlantique a façonné le climat de la Région, Il est donc de type
océanique : pluvieux en hiver ; et humide en été, avec une pluviométrie faible et irrégulière.
5.4 Températures-Précipitations :
La température moyenne à Casablanca est de 18°C . Quant à la pluviométrie, elle est
variable d'une année à l'autre. Son évolution a varié entre 220 et 760 mm (figure 41).
Figure 42: Graphe Température-Précipitations
45
Chapitre 2: Etude technique du deuxième projet
I. Conception :
Etude structurelle de la route :
1.1.Classification du trafic :
En ce qui concerne la route en projet, et vu que c’est une desserte directe à l’aéroport de
Casablanca et selon les résultats du comptage la valeur de trafic moyen journalier annuel en 2021
est de 20107 V/J par conséquent il est classé en TPL6 (Annexe 1 : tableau 29).
1.2.Calcul du trafic :
Le trafic faisant objet de notre étude a été précisé selon deux points principaux, l’accès à
l’aéroport de Casablanca du côté de la RN11 et du côté de la RN9 Mediouna.
Tableau 12 : Campagne de calcul du trafic
Environnement climatique :
La proximité avec l'Atlantique a façonné le climat de la Région, soumis à l'influence maritime.
Il est donc de type océanique. Un climat humide et tempéré en été et une forte humidité durant
l'année. (Annexe 1 : Tableau 31).
Environnement géotechnique :
La situation du présent projet est en une région qui connait une stabilité et donc il fait partie de
la zone 1 (Annexe 1 : Tableau 32).
Portance des plateformes supports des chaussées :

• Premier niveau (Sti) :
D’après le catalogue de structure des chaussées neuves et du tableau (Annexe 1 : tableau 34)
ainsi que l’environnement climatique qui se présente autant qu’un climat humide, une nappe proche
(<1m), la catégorie de sols est définie par un sol très sensible à l’eau de catégorie I (Annexe 1 :
tableau 33). Nous avons déduit que la portance du sol au niveau 1 est St0. (Annexe 1 : tableau 34)
46
• Deuxième niveau (Pj) :
La portance initiale au niveau 1 est de St0 et en prenant compte la classe trafic TPL6. Le type de
matériaux F1 nous obtenons la portance au niveau 2 la portance P2 .
A partir du tableau (Annexe 1 : tableau 35), la structure de couche de forme est de 10 AC + 40

GNF1. Dans les tronçons contenant la partie Tuf le laboratoire a proposé de travailler avec 25CDF.
(Annexe 1 : tableau 35)
Choix de la structure :
D’après les études géotechniques effectuées, le laboratoire avait proposé la structure de
chaussée ci-dessous. Le BET est amené à l’adopter dans ses calculs afin d’en déduire les quantités
ainsi que le prix du projet.
✓ Chaussée :
Le choix de la couche de forme se porte sur les matériaux graveleux type F1 au sens du
catalogue des structures neuves. La structure de chaussée retenue est la suivante:
6cm BBSG+9cm GB3+9cm GB3+20cm GNF1+20cm GNF1
✓ Epaulement :
L’épaulement est considéré comme un cordon de matériau placé en limite d'une couche de
chaussée en vue de la mise en place ou du réglage de celle-ci. Le laboratoire a ainsi proposé les
matériaux suivants ainsi que leurs épaisseurs :
RS+ 24cm GNA+20cm GNF1+20cm GNF1

✓ Accotement :
Le terme accotement désigne la partie d'une route située entre la limite de la chaussée, au sens
géométrique, et le début du talus de remblai ou de déblai, il joue un rôle majeur dans la
sécurité routière. La structure d’accotements adoptées est de :
24 cm MS + 20cm GNF1+ 20cm GNF1
II. Conception géométrique de la route :

Catégorie de la route :
La route étudiée de la région de Bouskoura est une voie rapide urbaine de type « U ». Les
critères de base qui guident pour le choix des caractéristiques techniques sont la fonction de la
route, le trafic ainsi que l’environnement. La catégorie de vitesse de référence que nous avons
retenue est U 80 (Annexe 2 : tableau 42).
47
Méthodologie du tracé :
2.1.Le tracé en plan :
Le tracé en plan est une projection horizontale de l’axe de la route. Nous rechercherons les
parties droites qui seront reliées par des courbes. Les valeurs limites du tracé en plan sont présentées
en (Annexe 2 : tableau 43).Les caractéristiques du tracé en plan est indiqué en (Annexe 2:Tableau
44).
Figure 43: Tracé en plan

2.2.Le profil en long :
Tout d’abord il faut préciser les côtes extrêmes du projet ensuite mettre des lignes d’une
façon à ce que ces dernières suivent le maximum possible le relief mais en essayant de respecter la
pente normalisée. Puis il faut raccorder entre les lignes qui forment un angle avec un raccordement
de 4000 m pour assurer le confort et la sécurité des usagers et l’écoulement de l’eau vers les
ouvrages hydrauliques. Enfin faire le calage des ouvrages hydrauliques en se basant sur la carte de
48
Global Mapper qui nous a aidés à délimiter les bassins versants et trouver l’emplacement idéal pour
nos ouvrages hydrauliques. (Annexe 2 : Tableau 44)
Figure 44: Profil en long du projet
Figure 45: Extrait du profil en long

2.3.Le profil en travers :
La reconnaissance géotechnique réalisée, complétée par les essais de laboratoire, montre que
les sols rencontrés sont homogènes de points de vue portance sur une grande partie du tracé.
Vu le trafic important de la voie projetée TPL 6, une classe de portance minimale P2 doit
être prévue pour améliorer la portance du support du futur corps de chaussée celà par la mise en
place d’une couche de forme CDF type F1.
49
Les profils en travers types adoptés sont en fonction de l’emprise disponible et des
contraintes rencontrées. Leurs caractéristiques sont représentées en (Annexe 2 : figure 58,59,60,61,
62) . Les structures adoptées dans chacune des sections de l’axe du projet sont les suivantes :
Tableau 13 : Structure de chaussée pour la section 1 – 61
Chaussée neuve 6cm BBSG + 9cm GB3 + 9cm GB3 + 20cm GNF1 + 20cm GNF1 +25
CDF
Epaulement RS + 24cm GNA + 20cm GNF1 + 20cm GNF1
Accotement 24 cm MS + 20cm GNF1 + 20cm GNF1

TPC de 2 m avec une structure par dallage en béton y/c la couche de fondation GNF
CDF

Cette section définie une zone rocheuse
Chaussée neuve 6cm BBSG + 9cm GB3 + 9cm GB3 + 20cm GNF1 + 20cm GNF1
CDF
50
CDF
+ 10 AC
2.4.Les cubatures :
Les volumes totaux calculés grâce au logiciel AutoPiste sont de :
• Déblais : 62350 𝑚3
• Remblais : 433 710 𝑚3
• Décapage : 110 290 𝑚3
2.5. Les cubatures des matériaux :

La quantité des matériaux utilisés pour le corps de chaussée est définie (Tableau 18)
Tableau 18 : Cubatures des matériaux
Matériau Volume cumulé

AC 292,3
BBSG 375,0
BETON 112,4
F1 1644,1
GB3 1140,9
GNA 183,7
GNF1 3324,0
MS 116,1
III. Etude hydrologique :

L’étude hydrologique permet l’obtention des débits et les caractéristiques des bassins qui
serviront au calcul du début de point de chaque bassin. Ce dernier nous permettra d’établir l’étude
hydraulique qui permettra à son tour d’avoir les dimensions convenables des ouvrages hydrauliques
tels que les dalots et les buses.
51
Délimitation des bassins versants :
Un bassin versant est une surface qui draine l’ensemble de ses eaux vers un exutoire commun.
Le contournement manuel ou digital de l’ensemble des bassins versant qui traversent le projet
routier étudié a pour but d’extraire leurs propres caractéristiques (superficie, longueur, dénivelée,
pente, …).
Figure 46: Ecoulement passant par l'axe projet

Le logiciel Global Mapper est un outil qui permet d'utiliser des fonctionnalités SIG basées
sur la carte satellite Shuttle Radar Topographie Mission (SRTM ) et de données topographiques.
Grâce au logiciel nous avons obtenus 5 bassins versants (figure 46) illustrés :
52
Figure 47: Visualisation des écoulements et l'axe du projet
Pour la délimitation des bassins versants, les cartes topographiques de la région de Taddart,
Bouskoura et l’aéroport de MOHAMED V ont été insérées dans Global Mapper puis vient l’étape
de la délimitation qui est faite manuellement sur logiciel AUTOCAD. La démarche de l’étude
hydrologique comporte les étapes suivantes :
• Délimitation des bassins versants :
En premier temps on a distingué les courbes de niveau les plus hautes et les plus basses. La
délimitation est faite d’une façon à ce que l’écoulement qui circule ne va pas être stagné sur notre
axe et que ce dernier trouvera son chemin sans obstacle directement vers l’exutoire.
• Calcul des paramètres géométriques et hydrométriques :
Cette partie est détaillée en la suite du rapport dans la partie des calculs grâce aux méthodes
empiriques.
53
• Estimation des débits :
L’estimation des débits par des formules empiriques qui permettront la distinction du
nombre des bassins versants. La délimitation des bassins versants nous a permis de distinguer 5
bassins dans la zone d’étude (figure 47).
Figure 48: Délimitation des bassins versants

Les données essentielles caractérisant les cinq bassins sont représentées (tableau 19) :
Tableau 19 : Caractéristiques des bassins
Superficie Longueur Dénivelée Pente

N° PK
(km2) (km) (m) (%)
1 0+050 1,4 2,23 34 2%
2 1+125 4,0 3,83 34 1%
3 1+925 0,52 1,28 23 2%
4 2+450 0.96 1,47 26 2%
5 3+275 1,23 1,43 10 1%
54
1.1.Temps de retour :
La période de retour est la moyenne calculée sur une longue période séparant un événement,
d'un second de même importance ou supérieur. Il faut un grand nombre d'événements afin de
pouvoir faire cette moyenne. La période de retour requis en ce projet pour le dimensionnement des
ouvrages hydrauliques est de 20 ans.
1.2.Le calcul du débit de crue :

Le débit de crue est un débit qui reconnait une forte augmentation en volume et hauteur
d’eau, à l’aide de ce paramètre et après comparaison avec le débit capable, nous connaitrons les
ouvrages adéquats pour chaque bassin du projet. Afin d’estimer les débits de crue, le bureau
d’études se base sur l’ensemble des formules faisant intervenir la période de retour.
Tableau 20 : Choix des formules empiriques
A<=1km2 1km2<A<10km A>=10km2

Mac Math Oui - -
Burkli- Ziegler Oui Oui -
Rationnele Oui Oui -
Mallet Gauthier - - Oui
Fuller II - - Oui
Hazen-Lazarevick - - Oui
(Formule régionale)
Débit retenu Moyenne Moyenne Moyenne
Les coefficients de Montana de la région Tanger Tetouan sont :

a = 4,682
b =-0,628
1.3.Temps de concentration :
Le temps de concentration est le temps écoulé entre le début d'une précipitation et l'atteinte
du débit maximal à l'exutoire du bassin versant. Il correspond au temps nécessaire pour permettre à
l'eau de ruisseler jusqu'à l'exutoire. Les formules adoptées pour le calcul du temps de concentration
sont représentées en l’annexe (Annexe2 : tableau 46)
Les résultats des temps de concentrations de chaque bassin sont désignés (Annexe 2 : tableau 47).
Les méthodes empiriques :

Dans notre tous les bassins versants sont d’une superficie inférieure à 10 km², c’est pourquoi
nous avons travaillé avec la méthode rationnelle et la formule de Burkli-Ziegler.
55
Pour deux autres bassins versants (BV 3-BV 4), ce sont des bassins d’une superficie
inférieure à 1 Km², c’est la raison pour laquelle nous avons opté pour la formule de Mac-Math pour
trouver le débit correspondant.
• Formule de Mac Math :

Cette formule est adaptée pour les bassins versants qui ont une surface inférieure à 1km²,
l’équation se présente sous la forme suivante :
𝑸𝑻 = 𝑲 × 𝑷 × 𝑷𝟎.𝟓𝟖 × 𝑰𝟎.𝟒𝟐
K : Coefficient dépendant de la nature de la surface du bassin-versant. (Annexe 2 : tableau 48)

P : Précipitation maximale (mm) de pluie tombée en 24 h sur le bassin versant.
A : Surface du bassin versant (ha).
I : Pente moyenne du bassin versant (mm/m).
➢ Hauteur de pluie maximale :
Pour calculer la hauteur maximale (en mm) de pluie tombée en 24 h nous avons employé la formule
ci-dessous :
P(24𝒉) = 𝒂 × 1440𝟏−𝒃
 Le coefficient k = 0,43.
 La hauteur maximale est de P=70 mm.
• Formule de Burkli-Ziegler :
La formule de Burkli-Ziegler est employée pour les bassins versants qui ont une surface
inférieure à 10 km² et à 1 km², l’équation s’écrit ainsi :
Q = 0.0039×C×P× A0.75× I0.25
C : Coefficient de ruissellement. (Annexe2 : Tableau 49)

P : Précipitation maximale (mm) de pluie tombée en 1 h sur le bassin versant.
A : Surface du bassin versant (ha).
I : Pente moyenne du bassin versant (mm/m).
➢ Hauteur de pluie maximale :

La hauteur maximale (en mm) de pluie tombée en 1h nous avons employé la formule ci-
dessous :
P(𝟏𝒉) = 𝒂 × 𝟔𝟎𝟏−𝒃
 Le coefficient de ruissellement est C=0,3.

 La hauteur maximale est de P=70 mm.
56
• La méthode rationnelle :
La formule de la méthode rationnelle est employée pour les bassins versants qui ont une surface
inférieure à 10 km² et à 1 km², l’équation s’écrit comme suit :
Q = C.I10.A/3.6
Q : Débit de période de retour (m3/s).

C : Coefficient de ruissellement.
I : Intensité de pluie pour temps de concentration (mm/h).
A : Surface du bassin versant (Km²).
➢ L’intensité de pluie :
Diverses formules mathématiques permettent de connaitre l’intensité de pluie, une des plus
répandues est la formule de Montana. Elle permet d’assembler l’intensité de pluie collectée au cours
d’un épisode pluvieux avec sa durée :
𝑰 = 𝒂(𝑻) × 𝑻𝒄−𝒃(𝑻)
T𝒄 : Temps de concentration en (min).

I : Intensité en (mm/h).
a et b : Paramètres de Montana.
Les résultats du calcul hydraulique :
Les trois formules empiriques ont servi à trouver les débits moyens retenus qui aideront lors du
calcul hydraulique. Le détail de calcul à moyen de chacune de ces formules est représenté
(Annexe 2 : Tableau 50;51;52)
Les résultats de calcul sont représentés dans le tableau récapitulatif ci-dessous:
N° du A L Q20(m3/s) Q20(m3/s) Q20(m3/s) Q20(m3/s)
PK
B.V. km² km Rationnelle Mac-Math Burk-Zieg retenu
1 0+050 1,41 2,23 2,20 2,02 2,11
2 1+125 4,00 3,83 4,17 3,89 4,03
3 1+925 0,52 1,28 1,10 1,008 1,01 1,04
4 2+450 0,96 1,47 1,82 1,433 1,59 1,61
5 3+275 1,23 1,43 1,73 1,50 1,62
IV. Etude hydraulique :

Le dimensionnement des ouvrages hydrauliques tel que les dalots, les buses ou les radiers
correspondants aux différents cours d’eau à l’aide de la formule de DELORME, qui permet de
calculer le débit critique de l’ouvrage hydraulique pour chaque bassin versant.
57
Les formules hydrauliques :
1.1. Pour les buses :
𝑸 = 𝟐. 𝟖 × 𝑹 × 𝑯𝟐 × 𝟎. 𝟖𝟖 = 𝟏. 𝟐𝟑𝟐 × 𝑫𝟐.𝟓.
Qc: Débit critique évacué en m3/s.
R : Rayon de buse en mètre.
H : Diamètre intérieur desbuses (en mètre).
1.2. Pour les dalots :
𝑸 = 𝟏. 𝟓 × 𝑳 × 𝑯𝟐.
Qc: Débit critique évacué en m3/s.

L : Ouverture droite des dalots en mètre.
H : Hauteur des piédroits sous dalles pour les dalots (en mètre).
Résultats du calcul hydraulique :
Après l’établissement du calcul hydraulique grâce aux formules de DELORME il a été convenu
que pour les cinq bassins les ouvrages ainsi représentés en tableau ci-dessous :
Tableau 21 : Résultats du calcul hydraulique

N° A L Q20 Débit Ouvrage Projeté
de capable
BV
Nature de Nombre Nombre Gabarit Ouverture Diamè

l’ouvrage d’ouvrage d’ouverture tre
1 1,41 2,23 2,11 4,13 Dalot 1 1 1,5 1,5 _
2 4 3,83 4,03 4,13 Dalot 1 1 1,5 1,5 _
3 0,52 1,28 1,04 1,23 Buse 1 1 _ _ 1000
4 0,96 1,47 1,61 2,46 Buse 1 2 _ _ 1000
5 1,23 1,43 1,62 2,46 Buse 1 2 _ _ 1000
58
Le calage des ouvrages :
Premièrement la détermination des courbes de niveaux concernés à travers Global Mapper de
façon à obtenir le point de départ de l’écoulement ainsi que son point d’arrivée puis le dessin du fil
d’eau avec une pente de 1/1000 de l’amont vers l’aval.
Grace à une programmation développée par le bureau d’études et qui nécessite l’insertion des
données comme la hauteur du gabarit, la hauteur de l’ouverture, la pente du fil d’eau ainsi que la
longueur du bassin. Suite à l’ajout de ces paramètres vient l’étape du choix du profil concerné par le
présent calage vient par la suite le dessin automatique du dalot des deux côtés (figure 49).
Cette programmation permet aussi d’afficher les plans de ferraillage (Annexe 2: figure 63), schéma
et dimensions d’acier essentiel pour la réalisation de l’ouvrage, dans le cas de notre projet « dalot
1.5*1.5 » avec une seule ouverture. (Annexe 2: figure 66)
Dans un deuxième temps cette dernière permet aussi de visualiser les plans de poses des ferraillages
(Annexe 2 : figure 64, 65), ferraillage adapté pour les murettes de dalots (Annexe 2 : figure 68) tel
que la quantité du béton B5 et B2, les fouilles et le remblai (Annexe 2 : figure 67) nécessaire ce qui
aidera à établir l’avant métré et donc mènera au calcul du cout de projet.
Ensuite vient l’étape de l’introduction de l’ensemble des données recueillies dans le logiciel
CAD90. Ce dernier nous demande d’introduire le modèle du dalot (simple, double, triple) tel que
les dimensions (ouverture, gabarit) sans oublier l’insertion des pentes de talus du remblai, hauteur
de remblai, ainsi que la largeur de la plateforme. L’étape finale est l’affichage des résultats de
dimensionnement du dalot contenants les dimensions sur le coffrage et le ferraillage adéquat à cet
ouvrage (Annexe 2 : figure 69).
59
Figure 49 : Calage du dalot 1.5*1.5
Figure 50 : Coupe transversale du dalot 1.5*1.5
60
Vérification du fonctionnement :
Toutefois le calcul hydrologique et hydraulique fini vient l’étape pour vérifier les hauteurs
ainsi que les vitesses selon les débits calculés dans chaque bassin. Cette vérification du
fonctionnement des ouvrages est nécessaire car la formule de DELORME peut engendrer un
surdimensionnement.
4.1 Vérification de la hauteur :

Généralement la condition à vérifier est :
𝑯𝒂𝒎 < 𝟏. 𝟐𝟓 × 𝑫
Avec 𝑯𝒂𝒎 : Hauteur amont
D : Dimension de l’ouvrage
Il faut commencer par déterminer les paramètres adimensionnels Q* et H* qui se calculent

suivant :
Tableau 22: Vérification de la hauteur
Après avoir calculer Q* à partir des abaques (ANNEXE 2 : Figure 70, 71) il faut déterminer H*,
puis le calcul de Ham pour vérifier la condition, voir si condition respectée ou non (Tableau 22) :
Tableau 23 : Vérification de la condition de la hauteur
Débit Nombre Débit par

BV Nature choisie d'ouverture ouverture D(m) B(m) Q* H* Ham Condition
Dalot
1 simple 4,13 1 4,13 1,5 1,5 0,33512506 1,2 1,8 Réspectée
Dalot
2 simple 4,13 1 4,13 1,5 1,5 0,33512506 1,2 1,8 Réspectée
Buse Ø
3 1000 1,23 1 1,23 1 - 0,27503636 0,9 0,9 Réspectée
Buse Ø
4 1000 2,46 6 0,41 1 2,8 0,09167879 0,9 0,9 Réspectée
Buse Ø
5 1000 2,46 2 1,23 1 3,2 0,27503636 0,9 0,9 Réspectée
61
4.2 Vérification de la vitesse :
Principalement la condition à vérifier est : 𝑉 < 4 m2/s.
Pour procéder à la vérification il faut calculer les paramètres adimensionnels Q* et V* qui sont :
Tableau 24 : Vérification de la vitesse
Après avoir calculer Q* à partir des abaques (ANNEXE 2 : Figure 72,73) il faut déterminer V*,
puis le calcul de V pour vérifier la condition, voir si condition respectée ou non (Tableau 25) :
Tableau 25: Vérification de la condition de la vitesse
Débit Nbr Débit par V

BV Nature D(m) B(m) Ic Q* V* V Condition
retenu d'ouverture ouverture limite
Dalot
1 4.13 1 4.13 1.5 1.5 0.0067 1.61 0.7 0.15 4 Respectée
simple
Dalot
2 4.13 1 4.13 1.5 1.5 0.0067 1.61 0.7 0.15 4 Respectée
simple
Buse Ø
3 1.23 1 1.23 1 0 0.0062 1.48 0.7 0.21 4 Respectée
1000
Buse Ø
4 2.46 6 0.41 1 2.8 0.00612 0.49 0.7 0.21 4 Respectée
1000
Buse Ø
5 2.46 2 1.23 1 3.2 0.00612 1.48 0.33 0.029 4 Respectée
1000
V. Estimation du cout de projet :

L’estimation du cout du projet de la création de la liaison directe « Echangeur taddart- Aeroport
Mohammed V » reste la dernière étape en l’étude de ce projet. L’optimisation dans le cout du projet
dépend sur l’établissement des profils en longs et tracé en plan qui décideront des quantités des
déblais et remblais ainsi que l’étude hydrologique et hydraulique qui détermineront le type et le
62
nombre d’ouvrage à adopter. L’estimation du cout de notre projet a été décidé de 131 907 762 DHS
TTC en incluant les taxes TVA qui s’élèvent de 20%.
D’après les estimations obtenues nous avons remarqué que le cout de notre étude est moins cher
que celui donné dans l’avant-projet détaillé d’une différence de 4 875 300 DHS TTC et qui
représente un chiffre très important. Le détail de l’estimation du cout est représenté en (Annexe
2 : tableau 53, 54).
 Cette différence est l’objet d’un écart en quantité du corps de chaussée (Tableau 26) :
Tableau 26 : Les quantités du corps de chaussée
BET ECP Ingénierie BET Consulting Infrastructures

864 787,39 936 552
 Tel qu’une variation en lot d’assainissement (Tableau 27) :

Tableau 27 : Quantité d’ouvrage d’assainissement

100 642,77 33 998
 Pareil pour le lot terrassement (Tableau 28) :

Tableau 28 : Quantité du lot terrassement

349 420,58 606 350
La différence réside donc principalement dans le lot assainissement la raison pour laquelle il
y’a eu cet écart c’est que lors de l’étude hydrologique, la délimitation des bassins versants
(figure51) était incorrecte, le bureau d’étude avait considéré des bassins dans la carte qui n’ont
aucune influence sur le tracé routier faisant objet de notre étude.
63
Figure 51: Délimitation incorrecte du bassin
64
Conclusion
La réalisation de ce stage d’application nous a permis de mettre en pratique toutes nos

connaissances acquises lors de ces deux dernières années. Nous avons mis en exécution notre
approche fondamentale assimilée durant nos précédentes années telles que de proposer des solutions
adéquates lors du choix de la structure de chaussée de même façon pour les carrefours giratoires et
de réaliser un calcul correcte suite aux formules empiriques adoptés par le bureau d’études pour
assurer un bon dimensionnement des ouvrages hydrauliques du projet.
Nous avons travaillé sur la conception géométrique de l’axe de la route qui incluse le tracé en plan,
le profil en long et le profil en travers en proposant une variante qui limitera les problèmes
d’expropriation, assurera le confort de l’usager et rendra le cout du projet moins cher que celui de la
deuxième variante. Après établissement de l’estimation du cout, dans le deuxième projet, une
comparaison budgétaire entre les résultats obtenus et résultats donnés dans l’avant-projet élaborés
par un autre bureau d’étude technique.
Dans un deuxième temps une étude hydraulique et hydrologique, dans le deuxième projet, a était
consacrée pour prévoir les ouvrages hydrauliques nécessaires pour assurer l’écoulement d’eau qui
étaient de 5 buses et 2 dalots. Leur dimensionnement s’est fondé sur des applications programmés
par le bureau tel que le logiciel CAD90 conçu principalement pour les dalots. Pour assurer un bon
fonctionnement des ouvrages, une vérification est nécessaire pour contrôler certains paramètres
dont la hauteur et la vitesse.
Enfin, l’aspect financier d’un projet joue un rôle important dans la faisabilité de ce dernier, le cout
que nous avons estimé est de 131 907 762,12 DHS TTC.
65
Références :
Guide Marocain des terrassements routiers
Catalogue des structures types des chaussées neuves
Guide pratique de la conception géométrique de la route
Guide de conception des profils en travers types
https://www.infociments.fr/route/caracteristiques-generales-des-chaussees#index-1
https://ajbtp.com/Cours_genie_civil/cours_catalogue_structures_types_chaussees_neuves.pdf
Le Maroc, carte des précipitations, tableau climatologique (floramaroccana.fr).
La direction des routes et de la circulation routière, le catalogue des structures de chaussée neuve, Edition
1995.
La direction des routes et de la circulation routière, le fascicule des spécifications applicables aux matériaux
pour accotements, Edition 1990.
IFSTTAR, Inc. (2003) Alizé (https://www.alize-lcpc.com/Fr/Alizé) active since 1995.
https://www.Global Mapper.com/Product.
A. GOUZROU, hydraulique au pluriel, (2013), 541.
La direction des routes et routes de la circulation routière, (1995) CAD90.
Service d'études sur les transports, les routes et leurs aménagements SETRA, (1968).
DRCR_SPECIFICATIONS_POUR_MATERIAUX_DACCO.pdf.
Nguyen VAN TUU, HYDRAULIQUE ROUTIERE, édition B.C.E.O.M, (1981), ISBN : 2110844639,
9782110844637.
66
Annexes :
I. Annexe 1 :
Tableau 29: La classe du trafic selon le nombre du poids lourd
Nbre. 0à5 5 à 50 50 à 125 125 à 250 250 à 325 325 à 450

Journalier
de PL > 8T
Classe TPL1 TPL2 TPL3 TPL4 TPL5 TPL6
Tableau 30: Agressivité du trafic
TPL 1 2 3 4 5 6
Structure 0,4 0,4 0,5 0,7 0,8 1
semi rigide
ou souple
Structure 0,7 0,7 0,9 1,2 1,3 1,5
rigide
Figure 52 : Carte climatique du Maroc

Tableau 31: Environnement climatique
Code Dénomination Précipitation (mm/an)

H Humide 600
67
h Semi humide 250 à 600
a Aride 50 à 250
d Désertique <50
Tableau 32: Environnement géotechnique
Zone I Les problèmes de stabilité de plate-forme sont réglés ou

ponctuels
Zone II Les problèmes de stabilité de plate-forme ne permettent pas
d’assurer un comportement sans risque majeur de structure de
chaussée
Figure 53 : Portance Sti et Pj
Tableau 33: Classification R.T.R
68
Tableau 34: Niveau de portance Sti
Tableau 35: Niveau de portance Pj
69
Tableau 36: Choix de la fiche à adopter
Tableau 37: Le choix de structure du corps de chaussée
Tableau 38: Catégorie de la route
Vitesse
Catégorie de base Document de référence
Exceptionnelle ICTAL (Instructions sur les Caractéristiques Techniques des
(Autoroutes) 120 Km/h Autoroutes de Liaison)
1ère catégorie:
Nationale 100 Km/h
2ème catégorie: Instruction sur les Caractéristiques Géométriques des
Régionale 80 Km/h Routes en Rase Campagne
3ème catégorie:
Provinciale 60 Km/h
70
4ème catégorie: Hors
Catégories 40 Km/h R.E.F.T (Routes Economiques à Faible Trafic)
Tableau 39: Caractéristiques géométriques de la route
Catégories
Exceptionnelle 1ère 2ème 3ème

Tracé en plan :
✓ Rayon des
courbes :
-Minimum normal 1000 m 500 m 250 m 125 m
-Minimum absolu 700 m 350 m 175 m 75 m
Profil en long :
✓ Rayon des
raccordements
saillants :
-Minimum normal 16000 m 9000 m 4000 m 2000 m
-Minimum absolu 7000 m 4000 m 1800 m 1500 m
✓ Rayon des
raccordements
rentrants :
-Minimum unique 4000 m 2500 m 1500 m 1000 m
Tableau 40: Caractéristiques du tracé en plan

Elts Caractéristiques Points de Contacts
Nom Paramètres Longueur Abscisse X Y
Droite 1 Gisement 48.16gr 12.923 0.000 506670.321 554121.443
Arc 1 Rayon 1000.000 m 20.212 12.923 506679.190 554130.842
Centre X 505951.897 m
Centre Y 554817.168 m
Arc 2 Rayon -500.000 m 193.297 93.369 506733.359 554190.315
Centre X 507103.867 m
Centre Y 553854.572 m
Arc 3 Rayon -250.000 m 86.874 528.150 507104.945 554409.831
Centre X 507213.233 m
Centre Y 554184.501 m
Arc 4 Rayon -2000.000 m 164.853 801.819 507361.642 554489.941
Centre X 508371.302 m
Centre Y 552763.504 m
Arc 5 Rayon -2000.000 m 164.853 1773.275 508234.650 554915.696
Centre X 509098.738 m
Centre Y 553111.991 m
Arc 6 Rayon -2000.000 m 164.853 2125.821 508554.786 555061.532
Centre X 509564.445 m
Centre Y 553335.095 m
Arc 7 Rayon -5000.000 m 164.901 3421.493 509720.188 555627.363
71
Centre X 511880.409 m
Centre Y 551118.100 m
Arc 8 Rayon 500.000 m 156.261 3772.136 509880.375 555833.081
Centre X 509422.571 m
Centre Y 555632.045 m
4579.975 509363.671 556451.243
Longueur totale de l'axe 4579.975 mètre(s)
Tableau 41: Caractéristique du profil en long

Nom Pente / Rayon Longueur Abscisse Altitude
Pente 1 Pente 0.20 % 679.976 0.000 3.759
Pente 2 Pente 2.00 % 12.997 679.976 5.119
Pente 3 Pente 0.00 % 30.000 692.973 5.379
Pente 4 Pente -2.00 % 12.997 722.973 5.379
Pente 5 Pente -0.20 % 1125.258 735.969 5.119
Pente 6 Pente 0.20 % 142.723 1861.227 2.868
Pente 7 Pente 2.00 % 12.997 2003.950 3.154
Pente 8 Pente 0.00 % 30.000 2016.947 3.414
Pente 9 Pente -2.00 % 12.997 2046.947 3.414
Pente 10 Pente -0.20 % 1034.708 2059.944 3.154
Pente 11 Pente 0.20 % 525.295 3094.652 1.084
Pente 12 Pente 2.00 % 13.000 3619.947 2.135
Pente 13 Pente 0.00 % 18.000 3632.947 2.395
Pente 14 Pente 0.00 % 18.000 3650.947 2.395
Pente 15 Pente -2.00 % 13.000 3668.947 2.395
Pente 16 Pente -0.20 % 206.272 3681.947 2.135
Pente 17 Pente 0.20 % 663.779 3888.220 1.722
Pente 18 Pente 2.00 % 12.977 4551.998 3.050
Pente 19 Pente 0.00 % 15.000 4564.975 3.310
4579.975 3.310
Longueur développée totale de l'axe 4580.002 mètre(s)
Figure 54 : Calcul des valeurs de la structure
72
Figure 55: Calcul des valeurs admissibles
Figure 56 : Tracé en plan entre profil 37 et 104
73
Figure 57 : Tracé en plan entre profil 186 et 234
74
II. Annexe 2 :
Tableau 42 : Catégorie de la route
Catégorie de la route U 60 U 80
Vitesse( Km/h) 60 80
Tableau 43 : Caractéristiques des rayons selon la catégorie
Catégorie U60 U80

Rayon non déversé 200 m 400 m
Rayon minimal 120 m 240 m
Tableau 44 : Caractéristique du tracé en plan

Nom Paramètres Longueur Abscisse X Y
Arc 1 Rayon 110.000 m 35.694 10.734 297706.410 323060.048
Centre X 297751.772 m
Centre Y 323160.259 m
Arc 2 Rayon -140.000 m 68.912 53.986 297748.248 323050.056
Centre X 297734.192 m
Centre Y 322910.764 m
Arc 3 Rayon -500.000 m 115.175 432.746 298069.390 322853.771
Centre X 297790.050 m
Centre Y 322439.079 m
Arc 4 Rayon -2142.000 m 231.721 838.566 298354.309 322565.912
Centre X 296783.607 m
Centre Y 321109.526 m
Arc 5 Rayon 3409.000 m 643.111 1763.582 298912.353 321828.804
Centre X 301711.912 m
Centre Y 323773.990 m
Arc 6 Rayon -400.000 m 278.470 2887.521 299670.356 321001.892
Centre X 299390.497 m
Centre Y 320716.097 m
Arc 7 Rayon -1348.000 m 1367.130 3541.393 299825.882 320382.380
Centre X 298484.578 m
Centre Y 320248.184 m
Arc 8 Rayon 554.000 m 660.150 6061.064 298394.045 318476.953
Centre X 298732.100 m
Centre Y 318038.051 m
Arc 9 Rayon -4000.000 m 35.071 9395.026 298930.787 315314.688
Centre X 295083.410 m
Centre Y 314220.297 m
75
10780.895 299298.404 313978.465
Tableau 45 : Caractéristique du profil en travers

Nom Pente / Rayon Longueur Abscisse Altitude
Pente 1 Pente -1.29 % 59.997 0.000 151.990
Parabole 1 Rayon 4000.000 m 130.006 59.997 151.213
Sommet Absc. 111.795 m
Sommet Alt. 150.878 m
Pente 2 Pente 1.96 % 411.583 190.003 151.643
Parabole 2 Rayon -4000.000 m 95.829 601.586 159.690
Pente 3 Pente -0.44 % 372.115 697.415 160.416
Parabole 3 Rayon 4000.000 m 110.941 1069.529 158.777
Pente 4 Pente 2.33 % 356.349 1180.471 159.826
Parabole 4 Rayon -4000.000 m 196.435 1536.820 168.140
Pente 5 Pente -2.58 % 108.369 1733.255 167.900
Parabole 5 Rayon 4000.000 m 166.752 1841.624 165.106
Pente 6 Pente 1.59 % 441.013 2008.376 164.283
Pente 7 Pente 1.92 % 202.608 2449.389 171.300
Parabole 6 Rayon 4000.000 m 146.004 2651.998 175.191
Pente 8 Pente 5.57 % 76.471 2798.002 180.660
Parabole 7 Rayon -4000.000 m 296.011 2874.473 184.920
Pente 9 Pente -1.83 % 186.847 3170.484 190.457
Parabole 8 Rayon 4000.000 m 185.337 3357.331 187.038
Pente 10 Pente 2.80 % 605.490 3542.668 187.941
Parabole 9 Rayon -4000.000 m 140.697 4148.159 204.918
Pente 11 Pente -0.71 % 190.945 4288.856 206.389
Parabole 10 Rayon 4000.000 m 40.397 4479.801 205.026
Pente 12 Pente 0.30 % 366.407 4520.199 204.942
Pente 13 Pente -0.29 % 713.148 4886.606 206.028
Parabole 11 Rayon 4000.000 m 50.493 5599.753 203.985
Pente 14 Pente 0.98 % 847.329 5650.247 204.159
76
Parabole 12 Rayon -4000.000 m 160.401 6497.576 212.427
Pente 15 Pente -3.03 % 586.345 6657.977 210.777
Parabole 13 Rayon 4000.000 m 114.239 7244.321 192.986
Pente 16 Pente -0.18 % 540.030 7358.560 191.151
Pente 17 Pente -0.06 % 300.247 7898.591 190.189
Pente 18 Pente 0.32 % 1152.857 8198.838 189.997
Pente 19 Pente 0.20 % 471.954 9351.695 193.638
Pente 20 Pente -0.57 % 913.016 9823.649 194.596
Parabole 14 Rayon -4000.000 m 26.670 10736.665 189.403
Pente 21 Pente -1.24 % 17.560 10763.335 189.162
10780.895 188.945
Longueur développée totale de l'axe 10782.297 mètre(s)
Figure 58: Structure de chaussée pour la section 1 – 61
77

Tableau 46 : Formules du temps de concentration
Nom de la formule Expression
1 𝐿 0.77
KIRPICH 𝑇𝑐 = ×( )
52 √𝐼
𝑇𝑐 : en minutes ; L : en m ;  : en m/m
𝐴
VENTURA 𝑇𝑐 = 76.32 × √
100 × 𝐼
𝑇𝑐 : en minute ; I : en % ; A : en km²
4 × √𝐴 + (1.5 × 𝐿)
GIANDOTTI 𝑇𝑐 = 60 × ( )
0.8 × √𝐻
𝑇𝑐 : en minute ; H : en m ; A : en km² ; L : en
km
3
√𝐴 × 𝐿
TURAZZA 𝑇𝑐 = 60 × 0.108 ×
√𝐼
𝑇𝑐 : en minute ; I : en m/m ; A : en km² ; L : en
km
78
𝐿 0.77
𝑇𝑐 = 60 × 0.1452 × ( )
CALIFORNNIENNE √𝐼
𝑇𝑐 : en minute ; L : en km ; I : en m/m
𝐿 0.64
𝑇𝑐 = 60 × 0.123 × ( )
VAN TE CHOW √𝐼
𝐿 0.77
ESPAGNOLE 𝑇𝑐 = 60 × 0.3 × ( 0.25)
𝐼
Tableau 47: Résultats de calcul du temps de concentration
H
A L (déniv) PENTE Kirpich Turraza Ventura Espagnole Californienne Giandotti TC moyen
km2 km m m/m min min min min min min mn
1,41 2,23 34 0,02 37,04 77,10 73,58 73,35 81,05 104,49 74,44
4,00 3,83 34 0,01 68,90 170,23 161,33 122,49 150,76 176,13 141,64
0,52 1,28 23 0,02 22,61 42,16 40,99 46,63 49,48 74,95 46,14
0,96 1,47 26 0,02 25,18 54,41 56,06 51,73 55,09 89,77 55,37
1,23 1,43 10 0,01 35,61 93,98 101,59 60,81 77,92 156,78 87,78
Tableau 48 : Valeur de coefficient K
Nature de la couverture
Topographie du bassin versant valeur de K
végétale
Grande végétation Bassin versant de grande dimension 0,11
Superficie cultivée Terrain vague, des zones suburbaines 0,22
Peu peuplés et faubourgs Terrain non aménagé non rocheux, de 0,32

non pavés pente moyenne
Petites cités, terrain non Rocheux à forte pente 0,43

aménagés
79
Tableau 49 : Valeur de coefficient ruissellement C
Valeur de C
Nature de la PBV de 0 à 10 ha présentant une MBV de 10 à 400 ha présentant
couverture pente de une pente de
végétale moins de de 10 à plus de moins de 5 à de 10 à Plus de
5% de 5 à 10% 30% 30% de 5% 10% 30% 30%
Plates-formes et 0.95
chaussées de 0,95 0,95 0,95 0,95 0,95 0,95 0,95
routes
Térrains dénudés,
ou à végétation
non couvrante
Terrains déjà 0,80 0,85 0,90 0,95 0,70 0,75 0,8 0.85
attaqués par
l'érosion
Labours frais
Culture 0.8
couvrantes,
céréales hautes
Terrains de
0,75 0,80 0,85 0,90 0,52 0,60 0,72
parcours
chiendent ras
Petite brousse
clairsemée
Prairies 0.5
Brousse dense, 0,70 0,75 0,80 0,55 0,30 0,36 0,12
savane à sous bois
Forêt ordinaire en 0.3
0,30 0,50 0,60 0,70 0,13 0,20 0,25
futaie
Grande forêt 0.25
0,20 0,25 0,30 0,40 0,15 0,18 0,22
primaire
Tableau 50 : Résultats de la formule de Mac Math
N° du A L H (déniv) I A0,58 . I0,42 Q20

PK
B.V. Ha km m mm/m l/s
BV 3 0+000 52,19 1,28 23 18,09 33,44 1008,04
BV 4 0+000 96,48 1,46 26 17,90 47,55 1433,37
Tableau 51 : Résultats de la formule de Burkli Ziegler

N° du A L H (déniv) I C Q20
PK A0.75.I0.25
B.V. Ha m m mm/m m3/s
1 0+000 140,58 2226.7324 34 15,12 0,30 80,50 2,02
2 0+000 399,51 3834 34 8,94 0,30 154,50 3,89
3 0+000 52,19 1283 23 18,09 0,30 40,04 1,01
4 0+000 96,49 1467 26 17,88 0,30 63,30 1,59
5 0+000 122,55 1431 10 6,91 0,30 59,72 1,50
80
Tableau 52: Résultats de la formule de la méthode rationnelle
N°
du PK A L H (déniv) PENTE TC moyen C I20 Q20
B.V. km2 km m m/m mn mm/h m3/s
1 0+000 1,41 2,23 34 2% 74,44 0,30 18,75 2,20
2 0+000 4,00 3,83 34 1% 141,64 0,30 12,52 4,17
3 0+000 0,52 1,28 23 2% 46,14 0,30 25,33 1,10
4 0+000 0,96 1,47 26 2% 55,37 0,30 22,58 1,82
5 0+000 1,23 1,43 10 1% 87,78 0,30 16,91 1,73
Figure 63: Plan de pose du ferraillage
Figure 64 : Vue de près du plan de pose côté gauche
81
Figure 65 : Vue de près du plan de pose côté droit
Figure 66 : Ferraillage du corps de l’ouvrage
82
Figure 68: Détail des murettes
Pour
dalot
Figure 67:Quantité nécessaire
83
Figure 69 : Résultats du CAD90
84
Figure 70: Abaque de H* pour les dalots
Figure 71: Abaque de H* pour les buses
85
Figure 72: Abaque de V* pour les dalots
Figure 73: Abaque de V* pour les buses

Tableau 53: Estimation établie par notre bet
N° des Quantité
Désignation des travaux Unité Prix
prix INFRA
unitaire Prix total
LOT A - INSTALLATION!DECHANTIER,
ETUDES, TOPOGRAPHIE, CONTROLES-
A-1 Installations de chantier Ft 1 800 000 800 000
A-2 Etudes de dossier d'execution Ft 1 0
Piquetage général et
A-3 Ft 1 0
complémentaire
A-4 Dossier de recallernent Ft 1 0
86
0
TOTAL LOT A
LOT B - Terrassement 0
B-1 Dégagement des emprises f 1 0
B-2 Déblai 62 350 25 1 558 750
Terrassements en remblai a partir

B-3 des déblais ou d'apport y/c m3 433 710 15 179 850
compactage 35
B-4 Décapage de la terre vegetale m3 110 290 20 2 205 800
606
18 944 400
TOTAL LOT B 350
LOT C - ASSAINISSEMENT 0
Fossés en terre triangulaire non

C-1 ml 0 0
revétus
C-2 Fossés bétonnés types TR 0.5 A ml 3 190 800 2 552 000
C-3 Bordures de trottoirs type T4 ml 19 490 75 1 461 750
Bordures pour ilots directionnels de

C-4 ml 800 64 000
type I2 80
C-5 Fourreaux Ø100 mm ml 0
C-6 Béton armé B25 m3 97 1 500 145 500
C-7 Béton armé B10 m3 19 1 350 25 650
Aciers à haute adhérence pour béton

C-8 kg 9 163 16 146 608
Fe 500
Buse Ø1000 en béton armé type
C-9 ml 924 2 000 1 848 000
135A
C-10 Gabions m3 315 600 189 000
6 432 508
TOTAL LOT C 33 998
LOT D- CHAUSSEE 0
D-1 Couche anti Contaminante m3 8 640 100 864 000
Couche de forme en matériaux de

D-2 m3 53 490 5 188 530
type F1 0/60 97
Couche en grave non traité de type
D-3 m3 112 380 13 373 220
GNF1 0/40 119
D-4 Couche de base type GNA 24cm m3 10 900 160 1 744 000
D-5 MS pour les accotements 24cm m3 7 340 120 880 800
Fourniture et mise en œuvre de GB3

D-6 t 73 580 40 469 000
18cm 550
87
Fourniture et mise en œuvre de
D-7 t 25 040 17 528 000
BBSG2 de 6cm 700
Fourniture et mise en œuvre
D-8 t 2 943 1 618 760
d'emulation de GB3 550
Fourniture et mise en œuvre
D-9 t 1 502 1 051 680
d'emulation de BBSG2 700
Couche d'imprégnation en emulsion
D-10 t 176 1 022 946
65% 5800
Couche d'imprégnation pour
D-11 t 0
monocouche 55% 5600
D-12 Révêtement monocouche m² 212 25 5 291
D-13 Signalisation verticale et horizontale Ft 1 0
D-14 Glissière de sécurité type GS2 ml 0

1500
TOTAL LOT D 936 552 83 746 227

Total HT 109 923 135
TVA (20%) 21 984 627
Total TTC 131 907 762
Tableau 54: Estimation établie par BET ECP INGENIERIE
N° Désignation des travaux Unité Quantité Prix Prix total

des BET unitaire
prix (APD)
LOT A - INSTALLATION!DECHANTIER,
ETUDES, TOPOGRAPHIE, CONTROLES-
A-1 Installations de chantier Ft 1 800 000 800 000
A-2 Etudes de dossier d'execution Ft 1 0
A-3 Piquetage général et Ft 1 0

complémentaire
A-4 Dossier de recallernent Ft 1 0
TOTAL LOT A 0
LOT B - Terrassement 0
B-1 Dégagement des emprises f 1 0
B-2 Déblai 11 797 25 294 925
B-3 Terrassements en remblai a partir m3 317 822 35 11 123 769

des déblais ou d'apport y/c
compactage
B-4 Décapage de la terre vegetale m3 19 802 20 396 032
88
TOTAL LOT B 349 11 814 726
421
LOT C - ASSAINISSEMENT 0
C-1 Fossés en terre triangulaire non ml 2 500 0

revétus
C-2 Fossés bétonnés types TR 0.5 A ml 3 208 800 2 566 400
C-3 Bordures de trottoirs type T4 ml 17 460 75 1 309 500
C-4 Bordures pour ilots directionnels ml 1 570 80 125 600

de type I2
C-5 Fourreaux Ø100 mm ml 2 400 0
C-6 Béton armé B25 m3 1 243,05 1 500 1 864 575
C-7 Béton armé B10 m3 212 1 350 286 200
C-8 Aciers à haute adhérence pour kg 71 16 1 145 684

béton Fe 500 605,22
C-9 Buse Ø1000 en béton armé type ml 234,5 2 000 469 000
135A
C-10 Gabions m3 210 600 126 000
TOTAL LOT C 100 7 892 959

642,77
LOT D- CHAUSSEE 0
D-1 Couche anti Contaminante m3 8 235,83 100 823 583
D-2 Couche de forme en matériaux de m3 62 97 6 080 504

type F1 0/60 685,61
D-3 Couche en grave non traité de type m3 107 119 12 742 998
GNF1 0/40 084,02
D-4 Couche de base type GNA 24cm m3 10 160 1 709 491
684,32
D-5 MS pour les accotements 24cm m3 11 120 1 352 754
272,95
D-6 Fourniture et mise en œuvre de t 73 550 40 182 170
GB3 18cm 058,49
D-7 Fourniture et mise en œuvre de t 24 700 17 057 691
BBSG2 de 6cm 368,13
D-8 Fourniture et mise en œuvre t 3 141,52 550 1 727 836
d'emulation de GB3
D-9 Fourniture et mise en œuvre t 1 462,09 700 1 023 461
d'emulation de BBSG2
D-10 Couche d'imprégnation en t 253,83 5800 1 472 214
emulsion 65%
D-11 Couche d'imprégnation pour t 53,42 5600 299 152
monocouche 55%
D-12 Révêtement monocouche m² 253,83 25 6 346
89
D-13 Signalisation verticale et Ft 1 0
horizontale
D-14 Glissière de sécurité type GS2 ml 6 000 1500 9 000 000
TOTAL LOT D 753 664 93 478 200
Total HT 113 985 885

TVA (20%) 22 797 177
Total TTC 136 783 062
90

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Etude de la construction de la RN 16 dans la province

Réalisé par : Encadré par :

Université Cadi Ayyad, Faculté des Sciences et Techniques Marrakech

La réalisation de ce rapport n’aurait pas été possible sans la coopération de nombreuses

L’objectif général de ce PFA est de concrétiser nos connaissances académiques et techniques

• La première partie de chaque projet est consacrée à la présentation générale de

L’étude de trafic réalisée pour déterminer la structure de la chaussée et du giratoire, suivie

Parallèlement, le deuxième projet s’inscrit dans le cadre de la construction de la liaison directe

Présentation de l’organisme d’accueil :

Raison sociale Consultants infrastructure

Les activités du BET :

Figure 1 : Accès Mosqué Lalla Soukaina- Rabat

Chapitre 1 : Présentation du projet Extension de l’aéroport

Figure 5: Vue satellitaire sur le projet

• Assurer la pérennité de la circulation et un niveau de service convenable entre Tétouan et

Figure 7: Vue d'ensemble sur le projet

Figure 8: Ecoulement naturel au PK 1+218

Recueil des données sur le trafic :

5.2 Coupe lithologique des terrains :

5.3 Essais d’identification :

5.4 Portance des sols de plateforme :

Etude structurelle de la chaussée :

1.2.Vérification des hypothèses du catalogue des structures types :

4.1 Portance niveau 1 :

4.2 Portance niveau 2 :

Choix de la structure du corps de chaussée:

• Terre plein central :

Vérification de la structure par le logiciel Alizé –LCPC :

• Déformation pour les matériaux bitumineux :

Tableau 4: Résultats du calcul par Alizé

Structure vérifiée 𝜺𝒕𝝁𝒅é𝒇 𝜺𝒛𝝁𝒅é𝒇

Conception géométrique de la route :

II. Méthodologie du tracé :

Figure 13: Extrait du profil en long du premier projet

Élément Matériaux Epaisseur

Figure 14: Extrait d'un profil en travers du premier projet

Figure 15: Déblai remblai

Cubatures déblai remblai :

Tableau 5: Cubatures des matériaux

IV. Etude de giratoire :

Tracé en plan du giratoire:

Tableau 6: Rayons des carrefours giratoires

Nom du giratoire Rayon de giratoire (m)

Figure 19 : Représentation de la chaussée annulaire

Tableau 7: Structure du TPC

Élément Matériaux Epaisseur

Tableau 8: Structure de la chaussée annulaire

Tableau 9: Quantité des matériaux pour giratoire

Figure 21: Profil en travers- TPC

Figure 22 : Profil en travers - chaussée annulaire

Figure 25 : Deuxième variante

Figure 26 : Emplacement de l'échangeur n°3

Figure 27: Ferraillage des murs en aile

Figure 28: Coffrage des murs en aile

Figure 29: Géotextile

Figure 30 : Vue de face des 6 buses

Problèmes rencontrés sur chantier :

Figure 34 : Gravette 0/200 Figure 35 : Extraction des gravettes

Figure 36: Vue globale sur le projet

• Le renforcement des infrastructures dans la zone et de la région en général.

Situation et identification du projet :

Figure 37: Vue satellitaire de l'emplacement de la voie directe