Rapport du mini projet

Conception, Dimensionnement Et Ferraillage

Des Poutres D’un Pont En Béton Armé

Réalisé par : ELKARROUMI Aicha Encadré par :

AMZIL Mohamed Prof. Mme. Fatima Zahra
EL ABBASSI

Année Universitaire : 2020/2021

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 1

 TABLE DES MATIERES
INTRODUCTION ..................................................................................................................................... 9
CHAPITRE 1 ............................................................................................................................................... 10
PRESENTATION DU PROJET ....................................................................................................................... 10
1 PRESENTATION DU PROJET............................................................................................................. 11
1.1 DONNEES DU PROJET ....................................................................................................................... 11
1.1.1 Longitudinalement .......................................................................................................... 11
1.1.2 Transversalement ............................................................................................................ 11
1.1.3 Normes et logiciels de calcul ............................................................................................ 12
1.1.4 Hypothèse de calcul......................................................................................................... 12
CHAPITRE 2 ............................................................................................................................................... 13
CONCEPTION ET PRE-DIMENSIONNEMENT ............................................................................................... 13
2 CONCEPTION ET PRE-DIMENSIONNEMENT ..................................................................................... 14
2.1 PRE-DIMENSIONNEMENT DES POUTRES PRINCIPALES ................................................................................ 14
2.2 DETERMINATION DU PARAMETRE D’ENTRETOISEMENT ET DE TORSION .......................................................... 15
2.2.1 Calcul des paramètres fondamentaux de la méthode de Guyon Massonnet : .................... 19
CHAPITRE 3 ............................................................................................................................................... 22
PRESENTATION DES CHARGES DU PROJET ................................................................................................ 22
3 PRESENTATION DES CHARGES DU PROJET ...................................................................................... 23
3.1.1 Charges de type A............................................................................................................ 23
3.1.2 Charges Bc ...................................................................................................................... 25
3.1.3 Charges de type Br .......................................................................................................... 27
3.1.4 Charges de type Bt .......................................................................................................... 27
3.1.5 Charges sur trottoir ......................................................................................................... 28
3.2 LES CHARGES PERMANENTES ............................................................................................................. 29
4 COEFFICIENT DE REPARTITION TRANSVERSALE (CRT) ..................................................................... 31
5 CALCUL DES COEFFICIENTS DE REPARTITION TRANSVERSALE POUR CHAQUE TYPE DE CHARGE ..... 34
5.1 POUTRE DE RIVE ............................................................................................................................. 34
5.2 POUTRE CENTRALE .......................................................................................................................... 41
6 LIGNES D’INFLUENCES :................................................................................................................... 50
6.1 LIGNES D’INFLUENCE DU MOMENT FLECHISSANT ..................................................................................... 50
 Section 1 :............................................................................................................................. 50
 Section 2 :............................................................................................................................. 51
 Section 3:.............................................................................................................................. 51
 Section 4 :............................................................................................................................. 51
 Section 5 :............................................................................................................................. 52
 Section 6............................................................................................................................... 52
 Section 7............................................................................................................................... 53
6.2 LIGNES D’INFLUENCES DE L’EFFORT TRANCHANT : ................................................................................... 53
 Section 1 :............................................................................................................................. 53
 Section 2 :............................................................................................................................. 53
 Section 3............................................................................................................................... 53

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 2

  Section 4............................................................................................................................... 54
7 SOLLICITATIONS DE CALCUL : .......................................................................................................... 58
7.1 CHARGE TYPE A :............................................................................................................................ 58
7.1.1 Section 2 : ....................................................................................................................... 58
7.1.2 Section 1 : ....................................................................................................................... 64
7.1.3 Section 3 ......................................................................................................................... 65
7.1.4 Section 4 ......................................................................................................................... 66
7.1.5 Section 5 : ....................................................................................................................... 68
7.1.6 Section 6 ......................................................................................................................... 70
7.1.7 Section 7 : ....................................................................................................................... 72
7.1.8 Presentation des resultats total ....................................................................................... 73
7.2 CHARGES TYPE B ............................................................................................................................ 73
7.2.1 Charge Bc : ...................................................................................................................... 74
7.2.2 Charge Bt : ...................................................................................................................... 77
7.2.3 Charge Br ........................................................................................................................ 78
7.3 CHARGE SUR TROTTOIR : .................................................................................................................. 79
7.4 CHARGE PERMANENTE : ................................................................................................................... 80
7.5 ÉVALUATIONS FINAL DES SOLLICITATIONS : ............................................................................................ 82
8 FERRAILLAGE .................................................................................................................................. 85
8.1 FERRAILLAGE LONGITUDINALE : .......................................................................................................... 85
8.2 CALCUL DES ARMATURES TRANSVERSALES : ........................................................................................... 89
8.3 SCHEMA DE FERRAILLAGE .................................................................................................................. 90
CONCLUSION ........................................................................................................................................ 91

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LISTES DES FIGURES
FIGURE 1: VUE LONGITUDINALE DU PONT ....................................................................... 11
FIGURE 2: VUE TRANSVERSALE DU PONT ......................................................................... 12
FIGURE 3: CONCEPTION DE LA POUTRE EN T .................................................................... 15
FIGURE 4: TABLIER DE GUYON-MASSONNET ................................................................... 16
FIGURE 5: CAMION TYPE BC ........................................................................................ 26
FIGURE 6: COEFFICIENTS DE MULTIPLICATION DE LA CHARGE BC ........................................... 27
FIGURE 7: SYSTEME DE CHARGE BR ............................................................................... 27
FIGURE 8: COURBE DU COEFFICIENT DE REPARTITION K EN FONCTION DE LA LARGEUR DU PONT POUR
LA POUTRE DE RIVE ............................................................................................ 32
FIGURE 9: COURBE DU COEFFICIENT DE REPARTITION K EN FONCTION DE LA LARGEUR DU PONT POUR
LA POUTRE CENTRALE ......................................................................................... 32
FIGURE 10: CAS DE CHARGEMENT D'UNE SEULE VOIE PAR LA CHARGE A POUR LA POUTRE DE RIVE 34
FIGURE 11: CAS DE CHARGEMENT DE DEUX VOIES PAR LA CHARGE A POUR LA POUTRE DE RIVE .... 35
FIGURE 12: CAS DE CHARGEMENT D'UN SEULE FIL PAR LA CHARGE BC POUR LA POUTRE DE RIVE .. 36
FIGURE 13: CAS DE CHARGEMENT DE DEUX FILS PAR LA CHARGE BC POUR LA POUTRE DE RIVE .... 37
FIGURE 14:CAS DE CHARGEMENT LE PLUS DEFAVORABLE DE LA CHARGE BR POUR LA POUTRE DE RIVE
..................................................................................................................... 38
FIGURE 15: CA DE CHARGEMENT D'UN SEUL TANDEM BT POUR LA POUTRE DE RIVE ................... 38
FIGURE 16 : CAS DE CHARGEMENT DE DEUX TANDEMS BT POUR LA POUTRE DE RIVE .................. 39
FIGURE 17: CAS DE CHARGEMENT LE PLUS DEFAVORABLE DES TROTTOIRS POUR LA POUTRE DE RIVE 40
FIGURE 18: CAS DE CHARGEMENT D'UNE SEULE VOIE PAR LA CHARGE A POUR LA POUTRE CENTRALE
..................................................................................................................... 42
FIGURE 19: CAS DE CHARGEMENT DE DEUX VOIES PAR LA CHARGE A POUR LA POUTRE CENTRALE .. 42
FIGURE 20: CAS DE CHARGEMENT D'UN SEUL FIL PAR LA CHARGE BC POUR LA POUTRE CENTRALE .. 43
FIGURE 21: CAS DE CHARGEMENT DE DEUX FILS PAR LA CHARGE BC POUR LA POUTRE CENTRALE ... 44
FIGURE 22 : CAS DE CHARGEMENT PAR LA CHARGE BR POUR LA POUTRE CENTRALE ................... 45
FIGURE 23: CAS DE CHARGEMENT D’UN TANDEM PAR LA CHARGE BT POUR LA POUTRE CENTRALE . 45
FIGURE 24: CAS DE CHARGEMENT DE DEUX TANDEMS PAR LA CHARGE BT POUR LA POUTRE CENTRALE
..................................................................................................................... 46
FIGURE 25: CAS DE CHARGEMENT DE DEUX TROTTOIRS POUR LA POUTRE CENTRALE ................... 47
FIGURE 26: RECAPITULATION DES COEFFICIENTS CRT POUR LA POUTRE CENTRALE .................... 48
FIGURE 27: LES SECTIONS CONCERNEES PAR LES LIGNES D'INFLUENCE .................................... 50
FIGURE 28: LIGNE D'INLUENCE DU MOMENT DE LA SECTION 2 ............................................. 51
FIGURE 29: LIGNE D'INLUENCE DU MOMENT DE LA SECTION 3 ............................................. 51
FIGURE 30: LIGNE D'INLUENCE DU MOMENT DE LA SECTION 4 ............................................. 52
FIGURE 31: LIGNE D'INLUENCE DU MOMENT DE LA SECTION 5 ............................................. 52

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FIGURE 32: LIGNE D'INLUENCE DU MOMENT DE LA SECTION 6 ............................................. 52
FIGURE 33: LIGNE D'INFLUENCE DE L'EFFORT TRANCHANT DE LA SECTION 1 ............................. 53
FIGURE 34: LIGNE D'INFLUENCE DE L'EFFORT TRANCHANT DE LA SECTION2 ............................. 53
FIGURE 35: LIGNE D'INFLUENCE DE L'EFFORT TRANCHANT DE LA SECTION3 A GAUCHE................ 54
FIGURE 36: LIGNE D'INFLUENCE DE L'EFFORT TRANCHANT DE LA SECTION 3 A DROITE ................ 54
FIGURE 37: LIGNE D'INFLUENCE DE L'EFFORT TRANCHANT DE LA SECTION4 ............................. 54
FIGURE 38: LIGNE D'INFLUENCE DE L'EFFORT TRANCHANT DE LA SECTION 5 A GAUCHE ............... 55
FIGURE 39: LIGNE D'INFLUENCE DE L'EFFORT TRANCHANT DE LA SECTION5 A DROITE ................. 55
FIGURE 40: LIGNE D'INFLUENCE DE L'EFFORT TRANCHANT DE LA SECTION 6 ............................. 55
FIGURE 41: LIGNE D'INFLUENCE DE L'EFFORT TRANCHANT DE LA SECTION 7 ............................. 56
FIGURE 42: VALEURS DU MOMENTS POUR LA SECTION 2 .................................................... 60
FIGURE 43: VALEURS DU MOMENTS MIN POUR LA SECTION 2 ............................................. 61
FIGURE 44: VALEURS DE L'EFFORT TRANCHANT POUR LA SECTION 2 ...................................... 63
FIGURE 45: VALEURS DE L'EFFORT TRANCHANT MIN POUR LA SECTION 2 ................................ 64
FIGURE 46: VALEURS DE L'EFFORT TRANCHANT MAX POUR LA SECTION 1................................ 65
FIGURE 47: VALEURS DE L'EFFORT TRANCHANT MIN POUR LA SECTION 1 ................................ 65
FIGURE 48: VALEURS DU MOMENT MAX POUR LA SECTION 3 ............................................... 65
FIGURE 49: VALEURS DU MOMENT MIN POUR LA SECTION 3................................................ 66
FIGURE 50: VALEURS DE L'EFFORT TRANCHANT POUR LA SECTION 3 ...................................... 66
FIGURE 51: VALEURS DU MOMENT MAX POUR LA SECTION 4 ............................................... 67
FIGURE 52: VALEURS DU MOMENT MIN POUR LA SECTION 4................................................ 67
FIGURE 53: VALEURS DE L'EFFORT TRANCHANT MAX POUR LA SECTION 4................................ 68
FIGURE 54VALEURS DE L'EFFORT TRANCHANT MIN POUR LA SECTION 4 .................................. 68
FIGURE 55VALEURS DU MOMENTS MAX POUR LA SECTION 5 ............................................... 69
FIGURE 56: VALEURS DU MOMENTS MIN POUR LA SECTION 5 .............................................. 69
FIGURE 57; VALEURS DE L'EFFORT TRANCHANT MAX ET MIN POUR LA SECTION 5 ...................... 70
FIGURE 58: VALEURS DU MOMENT MAX POUR LA SECTION 6 ............................................... 70
FIGURE 59: VALEURS DU MOMENT MIN POUR LA SECTION 6................................................ 71
FIGURE 60:VALEURS DE L'EFFORT TRANCHANT MAX POUR LA SECTION 6 ................................ 71
FIGURE 61: VALEURS DE L'EFFORT TRANCHANT MIN POUR LA SECTION 6 ................................ 72
FIGURE 62: VALEURS DE L'EFFORT TRANCHANT MAX POUR LA SECTION7 ................................ 72
FIGURE 63: VALEURS DE L'EFFORT TRANCHANT MIN POUR LA SECTION E ................................. 73
FIGURE 64: MOMENTS MAX ET MIN POUR CHARGES SUR TROTTOIRS ...................................... 79
FIGURE 65: EFFORTS TRANCHANTS MAX ET MIN POUR CHARGES SUR TROTTOIRS ....................... 80
FIGURE 66: TABLEAU RECAPITULATIF DES MOMENT ET EFFORTS TRANCHANTS DE CALCUL ........... 80
FIGURE 67: COURBES DES MOMENTS DUS AUX CHARGES PERMANANTES ................................. 81
FIGURE 68: COURBES DES EFFORTS TRANCHANTS DUS AUX CHARGES PERMANANTES .................. 81

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FIGURE 69: MOMENTS ET EFFORTS TRANCHANTS DE CALCUL DUS AUX CHARGES PERMANANTES ... 81
FIGURE 70: SCHEMA DE FERRAILLAGE ............................................................................ 90

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LISTE DES TABLEAUX
TABLEAU 1: LONGUEUR DES TRAVEES EN FONCTION DE NOMBRE DE POUTRES .........15
TABLEAU 2 : COEFFICIENT K EN FONCTION DU RAPPORT 𝑏/𝑎 NECESSAIRE
POUR LE CALCUL DE L’INERTIE DE TORSION ....................................18
TABLEAU 3: COEFFICIENT K EN FONCTION DU RAPPORT 𝑏/𝑎 NECESSAIRE
POUR LE CALCUL DE L’INERTIE DE TORSION ....................................20
TABLEAU 4: COEFFICIENTS A1 DE LA CHARGE A .....................................................23
TABLEAU 5: VALEURS DE LA CHARGE A .................................................................25
TABLEAU 6 : COEFFICIENTS DE LA CHARGE BT .......................................................28
TABLEAU 7: VALEURS DE COEFFECIENT DYNAMIQUE DES CHARGES B .....................28
TABLEAU 8 : TABLEAUX D'INTERPOLATION PAR RAPPORT A TETA ET ALPHA ...........31
TABLEAU 9: RECAPITULATION DES COEFFICIENTS CRT POUR LA POUTRE DE RIVE ...41
TABLEAU 10: RECAPITULATION DES MOMENTS ET EFFORTS TRANCHANTS POUR
CHAQUE SECTION POUR LA CHARGE A .............................................................73
TABLEAU 11: RECAPITULATION DES MOMENTS ET EFFORTS TRANCHANTS POUR
CHAQUE SECTION POUR LA CHARGE BC ...........................................................77
TABLEAU 12: RECAPITULATION DES MOMENTS ET EFFORTS TRANCHANTS POUR
CHAQUE SECTION POUR LA CHARGE BT ...........................................................78
TABLEAU 13: RECAPITULATION DES MOMENTS ET EFFORTS TRANCHANTS POUR
CHAQUE SECTION POUR LA CHARGE BR ...........................................................79
TABLEAU 14: MOMENTS ET EFFORTS TRANCHANTS FINAUX APRES APPLICATION DU
CEOFFICIENTS DE REPARTITION TRANSVERSALE ET COEFFICIENT DE MAJORATION
DYNAMIQUE ...................................................................................................83

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 REMERCIEMENTS

Au terme de ce travail, nous tenons à exprimer notre immense gratitude et à

présenter nos remerciements les plus sincères à Mme. Fatima Zahra EL ABBASSI
Professeur universitaire à la FSTG qui nous a offert l’opportunité d’effectuer ce
projet et qui a eu l’amabilité d’assurer notre encadrement durant la réalisation de
notre travail en nous fournissant une aide précieuse ainsi pour sa bienveillance à
vouloir évaluer notre travail.

Nous adressons par la même occasion, nos plus vifs remerciements aux
responsables et au corps professoral de la filière Génie Civil au sein de la Faculté
de Sciences et Techniques Guéliz de Marrakech pour les efforts qu’ils n’ont cessés
de déployer pour assurer une meilleure formation.

Enfin, nos remerciements vont à tous ceux qui ont contribué de près ou de loin
à l’élaboration de ce projet.

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 INTRODUCTION
Un pont est un OUVRAGE D ’ART. Mis à part les ponts types autoroutier, la
plupart sont des œuvres uniques. Uniques par leur architecture, uniques par leur
mode de construction, uniques par leur typologie
Un pont est un ouvrage qui permet d’enjamber un obstacle : brèche, rivière,
route, ville, ...il doit assurer la continuité de la route au-dessus de l’obstacle
L'art de construire les ponts remonte aux temps les plus reculés. Selon toute
apparence, le premier pont a été un arbre renversé par le vent et resté fixé en travers
d'un cours d'eau ou une arche naturelle, sculptée dans la roche par l’érosion
À mesure que l'homme est parvenu à se créer des outils et des engins de plus en
plus perfectionnés, il a dû tout naturellement imiter ce pont primitif, abattre des
arbres pour les placer en travers des rivières, après les avoir convenablement
façonnés, établir des points d'appui intermédiaires lorsque la largeur du lit l'exigeait
et aboutir ainsi, par degrés, à la construction de véritables ponts en charpente tels
qu’ils ont été réalisés ultérieurement.
Dès la fin du IIIème siècle av J-C, les romains utilisaient des ciments constitués
par un mélange de chaux et de cendres volcaniques de la région de Pouzzoles. Les
ciments naturels ne furent redécouverts qu’à la fin du XVIII siècle et il a fallu
attendre le début du XIX siècle pour les ciments artificiels voient le jour, mais le
béton armé fut réellement mis au point au cours de la seconde moitié du XIX siècle.
A partir de 1890 apparurent les premiers ponts en béton armé et après la première
guerre mondiale la construction de ponts en béton armé de grande portée redémarra
de plus belle.

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 CHAPITRE 1
Présentation du projet

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1 Présentation du projet
Le projet s’agit d’une étude d’un pont à poutres en béton armé, le tablier est
constitué de poutres longitudinales en béton armé généralement préfabriquées, de
hauteur constante, solidarisées par des entretoises sur appui et par une dalle
supérieure. Les travées peuvent être indépendantes ou continues.

Le rapport présent se composera des parties suivantes :

Conception et pré dimensionnement
Etude transversale
Etude longitudinale
Ferraillage
1.1 Données du projet
1.1.1 Longitudinalement
Notre est pont est composé de 3 travées de longueur 10, 11 et 12 m
respectivement :

Figure 1: Vue longitudinale du pont

1.1.2 Transversalement
La chaussée est composée de deux voies de 3,5 m chacune et bordée de part et
d’autre part un trottoir de 1.5 m
- Largeur de la chaussée : 2 × 3,5 = 7 m

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 - Largeur d’un trottoir : 1,5 m
- Largeur totale du tablier : 10 m

Figure 2: Vue transversale du pont

1.1.3 Normes et logiciels de calcul

Les normes avec lesquelles on va travailler sont :
Fascicule 61
Règlements BAEL 91 modifiés 99
Logiciels :
Robot structural analysis
1.1.4 Hypothèse de calcul
Fissuration peu préjudiciable
Fc28=45 MPA
FeE500 de haute adhérence
Poids de la superstructure : 12 KN/m²

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 CHAPITRE 2
Conception et pré-dimensionnement

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2 Conception et pré-dimensionnement
2.1 Pré-dimensionnement des poutres principales
Ce pré dimensionnement se base sur des normes déjà établies et publiées par
SETRA pour la détermination des dimensions économiques des éléments du pont.
Il suivra cette logique : Poutres–Hourdis- Entretoises
a. La hauteur totale de la poutre Hp :
L’élancement des poutres dépend de la portée et des contraintes admissibles
du béton qui les compose.
1 𝐻𝑝 𝐿
l’élancement de la poutre s’obtient par : ≤ ≤ ; où Hp désigne la
17 𝐿 15
hauteur de la
poutre sans hourdis et L la portée.
Pour les différentes travées on a :
- Travée 1 : L1 = 10 m, donc 0,588 ≤ Hp1 ≤ 0,667
- Travée 2 : L2 = 11 m, donc 0,647 ≤ Hp1 ≤ 0,733
- Travée 3 : L3 = 12 m, donc 0,705 ≤ Hp1 ≤ 0,8
D’où on opte pour : HP = 80 cm
b. Epaisseur de la lame bP :
𝐻𝑝 𝐻𝑝
L’épaisseur de la lame est donnée par : ≤ 𝑏𝑝 ≤
5 3

Donc : 16 cm ≤ bp ≤ 26,67 cm
On opte pour : bP = 25 cm
c. Epaisseur de l’hourdis :
L’épaisseur h du hourdis doit vérifier la relation suivante :
16cm ≤ hd ≤ 25cm.
On opte pour : hd = 18 cm

d. Entretoises au niveau des appuis :

L’entretoise a pour rôle principal la répartition des efforts dans les poutres.
Sa hauteur he varie comme suit : 0,6Hp < he < 0,9Hp

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Retenons une hauteur d’entretoise de 70cm.
Epaisseur: 20cm
e. Nombre de poutres principales :
Le tableau ci-dessous donne le nombre minimal de poutres en fonction de la
largeur du tablier.

Tableau 1: Longueur des travées en fonction de nombre de poutres

La largeur de notre tablier est de 10 m donc on prend 4 poutres

Donc l’espacement entre les poutres est : b1 = 10 / 4 → b1 = 2.5 m

Figure 3: Conception de la poutre en T

2.2 Détermination du paramètre d’entretoisement et de

torsion
Rappel théorique :
Détermination des coefficients de répartition transversale CRT:

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 Pour déterminer les efforts dans une poutre, on doit tenir compte de la
répartition transversale des surcharges et ceci à travers un coefficient correctif appelé
Coefficient de Répartition Transversale "CRT". Celui-ci montre la portion des
surcharges transmise sur la poutre considérée. Ce coefficient sera multiplié avec les
sollicitations (globales) retrouvées dans le sens longitudinal pour obtenir les
sollicitations (moyennes) d'une poutre. Ainsi, on obtient le principe suivant:
Sollicitation moyenne = CRT x Sollicitation globale
On distingue donc deux méthodes pour le calcul du coefficient de répartition
transversale : dans le cas de tablier rigide, on utilise la méthode de Courbon. Sinon,
méthode de Guyon-Massonnet et c’est la méthode la plus utilisée aujourd’hui vu
l’absence des entretoises intermédiaires dans les ponts de conception moderne.
Pour notre cas et en raison de l’absence d’entretoises intermédiaires, la
répartition transversale des charges se fait par l’intermédiaire de l’hourdis, donc on
utilisera la méthode de Guyon-Massonnet.
Méthodologie :
Le principe consiste à calculer le coefficient CRT pour chaque chargement à
partir d’une série d’interpolation établie sur la base des tableaux de Guyon-
Massonnet.
On considère une travée indépendante, de portée L, de largeur 2b, dont
l’ossature est constituée par une poutraison croisée de n poutres longitudinales
(portée L, espacement b1) et de m entretoises (portée 2b, espacement L1)
intermédiaires, disposées transversalement.

Figure 4: Tablier de Guyon-Massonnet

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 Les poutres sont caractérisées par :
Leur rigidité à la flexion BP = E.IP.
Leur rigidité à la torsion CP = G.KP.
De même, toutes les entretoises (dont l’hourdis joue le rôle) sont identiques et
caractérisées par :
Leur rigidité à la flexion BE = E.IE.
Leur rigidité à la torsion CE = G.KE.
Avec :
E : module de Young.
G : module de torsion avec 𝐺= 𝐸/2(1+𝜈) ; (𝜈∶ 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑝𝑜𝑖𝑠𝑠𝑜𝑛)
IP : moment d’inertie de flexion des poutres;
KP : moment d’inertie de torsion des poutres;
IE : moment d’inertie de flexion des entretoises;
KE : moment d’inertie de torsion des entretoises.
Par unité de longueur, ces rigidités deviennent :
Les rigidités de flexion

Les rigidités de torsion

On suppose que le coefficient de Poisson du matériau constitutif est nul (𝜈=0)

→𝐺= 𝐸/2
Les rigidités de torsion énoncées ci-dessus deviennent :

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 Les moments d’inertie de torsion d'un rectangle de longueur b et de largeur a
(b>a) est donnée par la formule suivante :
𝛤=𝑘 (𝑏𝑎) ×𝑏×𝑎3

Tableau 2 : COEFFICIENT K EN FONCTION DU RAPPORT 𝑏/𝑎 NECESSAIRE POUR LE CALCUL DE L’INERTIE

DE TORSION

Pour une section donnée, on décompose la section en rectangles élémentaires

et on cumule les inerties obtenues. Mais dans notre cas, des corrections sont à
apporter à la formule de 𝛤 :
Pour l'âme des poutres et la nervure des entretoises le coefficient k est
calculé avec une hauteur double par rapport à la hauteur réelle.
Pour le hourdis, la valeur à retenir n'est que la moitié de celle donnée par la
formule.

 Pour la poutre en T usuelle, la section est décomposée en 2 éléments :

Quant à la rigidité de flexion et de torsion de l’entretoise, elles seront calculées

en considérant que l’hourdis joue le rôle de l’entretoisement en faisant un calcul par
𝑚𝑙. Les expressions ainsi obtenues sont les suivantes :

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 Le comportement du pont est complètement défini par 2 paramètres
principaux :

Le paramètre de torsion :


Le paramètre d’entretoisement :

2.2.1 Calcul des paramètres fondamentaux de la méthode de Guyon

Massonnet :
a. Moment de flexion :
Le centre de gravité de la poutre :
∑ 𝑆𝑖 ×𝑦𝑖 (2,5×0,18)×0,71+(0,25×0,6)×0,3
YG = = = 60,75 cm
𝑦𝑖 (2,5×0,18)+(0,25×0,6)

Le moment d’inertie de la semelle :

I1 = b.h3/12 = (2,5 * 0,183)/12 = 1,215.10-3 m4
Le moment d’inertie de la lame :
I2 = b.h3/12 = (0,25 * 0,63)/12 = 4,5.10-3 m4
Le moment de flexion par la formule de Hegens :
I = I1 + I2 + S1.(yG – yG1)2 + S2.(yG – yG2)2

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 D’où I = 0,0228 m4
b. Moment de torsion :
la détermination du moment d’inertie de torsion, fait appel à la théorie de
l’analogie de la membrane. D’après cette théorie, l’inertie de torsion d’un rectangle
de longueur b et de largeur a (b>a) est donnée par :

k(b/a) est une fonction du rapport b/a dont quelques valeurs particulières sont
données dans le tableau suivant :

Tableau 3: COEFFICIENT K EN FONCTION DU RAPPORT 𝑏/𝑎 NECESSAIRE POUR LE CALCUL DE L’INERTIE

DE TORSION

On calcule K1 et K2 de l’hourdis et de la lame respectivement

K1 = f(b/a) = f(2,5/0,18) = f(13,89) = 1/3 qui devient : K1 = 1/6
K2 = f(2.b/a) = f(2*0,6/0,25) = f(4,8) = 0,2898
Le moment de torsion : Г = K1 * b1 * a13 + K2 * b2 * a23
D’où Г = 5,15.10-3 m4
c. Paramètres d’entretoisement et de torsion :

Avec :

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 Ce qui donne :
𝛾𝑃 = 1,03. 10−3 E
𝜌𝑃 = 0,00912 E
D’où 𝜶 = 0,36 ET 𝜽 = 0,315

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 CHAPITRE 3
Présentation des charges du projet

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3 Présentation des charges du projet
Deux systèmes de charges A et B peuvent être disposés sur les chaussées des
ponts. Ces systèmes sont distincts et indépendants, en ce sens que pour le calcul
d´un effet donné les deux systèmes ne peuvent être appliqués simultanément
Les deux premiers systèmes Bc et Br s´appliquent à tous les ponts quelle que
soit leur classe ; le système Bt ne s´applique qu´aux ponts de première ou de
deuxième classe.
3.1.1 Charges de type A
La masse de A (l), exprimée en kilogrammes par mètre carré (kg/m2), est
donnée en fonction de la longueur chargée, l, exprimée en mètres par la formule
36000
A (l) = 230 + Kg/m2
𝑙+12

Avec l est la longueur chargeable

En fonction de la classe du pont et du nombre de voies chargées, la valeur de
A(l) est multipliée par les coefficients a1 du tableau suivant :

Tableau 4: Coefficients a1 de la charge A

En outre, lorsque la valeur de la charge répartie, trouvée après application des

coefficients ci-dessus, est inférieure à (400 - 0,2 l ) kg/m2, expression dans
laquelle la longueur chargée l est exprimée en mètres, c´est cette dernière valeur
qui doit être prise en compte

La charge A1 = a1 A, obtenue est multipliée par un coefficient

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 23

 a2 = ν0/ ν
ν étant la largeur d´une voie et ν0 ayant les valeurs suivantes :
3,5 m pour les ponts de première classe ;
3,0 m pour les ponts de deuxième classe ;
2,75 m pour les ponts de troisième classe.
La charge A 2 = a1 a2A ainsi obtenue est appliquée uniformément sur toute la
largeur de chacune des voies considérées

Cas 1 2 3 4 5 6
Longueur
22 11 17 16 12 21
chargée(m)
A(l) en
1288,82353 1795,217391 1471,37931 1515,71429 1730 1320,90909
Kg/m2
a1 1 1 1 1 1 1
400-0,2l 395,6 397,8 396,6 396,8 397,6 395,8
A1 1288,82353 1795,217391 1471,37931 1515,71429 1730 1320,90909
Max(A1 ;
1288,82353 1795,217391 1471,37931 1515,71429 1730 1320,90909
400-0,2l)
a2 1 1 1 1 1 1
Charge A
adopté 1288,82353 1795,217391 1471,37931 1515,71429 1730 1320,90909
(kg/m²)
Charge A
adopté
(kN/m) 90,22 125,67 103,00 106,10 121,10 92,46

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 24

 Cas 7 8 9 10 11 12 13
Longueur
chargée(
m) 10 23 15,5 17,5 15,5 15,5 15,5
A(l) en 1866,3636 1258,5714 1539,090 1450,338 1539,090 1539,090 1539,090
Kg/m2 36 29 91 98 91 91 91
a1 1 1 1 1 1 1 1
400-0,2l 398 395,4 396,9 396,5 396,9 396,9 396,9
1866,3636 1258,5714 1539,090 1450,338 1539,090 1539,090 1539,090
A1
36 29 91 98 91 91 91
Max(A1 ; 1866,3636 1258,5714 1539,090 1450,338 1539,090 1539,090 1539,090
400-0,2l) 36 29 91 98 91 91 91
a2 1 1 1 1 1 1 1
Charge A
adopté 1866,3636 1258,5714 1539,090 1450,338 1539,090 1539,090 1539,090
(kg/m²) 36 29 91 98 91 91 91
Charge A
adopté 130,64545 107,7363 101,5237 107,7363 107,7363 107,7363
(kN/m) 45 88,1 64 29 64 64 64
Tableau 5: Valeurs de la charge A

3.1.2 Charges Bc
Le système de charges B comprend trois systèmes distincts dont il y a lieu
d´examiner indépendamment les effets pour chaque élément des ponts :
Le système Bc se compose de camions types ;
Le système Br se compose d´une roue isolée ;
Le système Bt se compose de groupes de deux essieuxdénommés essieux-
tamdems.

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 25

 Figure 5: Camion type Bc

Un camion type du système Bc comporte trois essieux, tous trois à roues

simples munies de pneumatiques, et répond aux caractéristiques suivantes :
Masse totale 30 t.
Masse portée par chacun des essieux arrière 12 t.
Masse portée par l´essieu avant 6 t.
Longueur d´encombrement 10,50 m.Le système Bc
Largeur d´encombrement 2,50 m.
Distance des essieux arrière 1,50 m.
Distance de l´essieu avant au premier essieu arrière 4,50 m.
Distance d´axe en axe des deux roues d´un essieu 2 m.
Surface d´impact d´une roue arrière : carré de 0,25 m de côté.
Surface d´impact d´une roue avant : carré de 0,20 m de côté.

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 26

 En fonction de la classe du pont et du nombre de files considérées, les valeurs
des charges du système Bc prises en compte sont multipliées par les coefficients bc
du tableau suivant :

Figure 6: Coefficients de multiplication de la charge Bc

3.1.3 Charges de type Br

La roue isolée, qui constitue le système Br porte une masse de 10 tonnes. Sa
surface d´impact sur la chaussée est un rectangle uniformément chargé dont le côté
transversal mesure 0,60 m et le côté longitudinal 0,30 m. Le rectangle d´impact de
la roue Br, disposé normalement à l´axe longitudinal de la chaussée, peut être placé
n´importe où sur la largeur roulable.

Figure 7: Système de charge Br

3.1.4 Charges de type Bt

Un tandem du système Bt comporte deux essieux tous deux à roues simples
munies de pneumatiques et répondant aux caractéristiques suivants :

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 27

 Masse portée par chaque essieu 16 t.
Distance des deux essieux 1,35 m.
Distance d´axe en axe des deux roues d´un essieu 2 m.
En fonction de la classe du pont, les valeurs des charges du système Bt prises
en compte sont multipliées par les coefficients bt suivants :

Tableau 6 : Coefficients de la charge Bt

Les charges du système B sont frappées de majorations dynamiques et le

coefficient de majoration applicable aux trois systèmes Bc , Br, Bt est le même
pour chaque élément d´ouvrage. Le coefficient de majoration dynamique relatif à
un tel élément est déterminé par la formule :

G (KN) S (KN) L (m) b ẟ

BC 1804,8 1200 33 1,1 1,145
Bt 1804,8 640 33 1 1,101
Br 1804,8 100 33 1 1,061
Tableau 7: Valeurs de coeffecient dynamique des charges B

3.1.5 Charges sur trottoir

Une charge uniforme de 450 kilogrammes par mètre carré est supportée par
les trottoirs de tous les ouvrages.
Sur les trottoirs en bordure d´une chaussée, il y a lieu de disposer dans la
position la plus défavorable pour l´élément considéré une roue isolée de 6 tonnes
dont la surface d´impact est un carré de 0,25 m de côté Charges sur les trottoirs.

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 28

 Les effets de cette roue ne se cumulent pas avec ceux des autres charges de
chaussée ou de trottoirs. Ils sont à prendre en compte uniquement lorsqu´il s´agit
d´état limite ultime.
Les diverses charges de trottoirs ne sont pas frappées de majorations pour
effets dynamiques
3.2 Les charges permanentes
- Le poids propre des poutres :
G1 = 25 * [(Hp – hd) * bp + b1 * hd]
= 15,12 KN/m
- La supper structure : 12 KN/m2
G2 = 12 * 2,5 = 30 KN/m
D’où les charges permanentes valent : G = 45,12 KN/m par m linéaire

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 29

 CHAPITRE 4

Coefficient de répartition transversale

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 30

4 Coefficient de répartition transversale (CRT)
Le coefficient de la répartition transversale η est donné par :
𝑲
𝛈=
𝒏
Ou n est le nombre des poutres dans le pont et K et un coefficient déterminé
par les tableaux de Guyon Massonnet
Le calcul se fait pour la poutre de rive et une poutre intermédiaire.
La poutre de rive est située à -3b/4 alors que la poutre intermédiaire est située
à -3b/4
Les paramètres de flexion et d’entretoisement : α=0.36 et θ=0.31
D’après les tableaux de Guyon Massonnet, on va faire une interpolation sur α
et θ.
1ère étape : Interpolation par rapport à α pour θ=0.30 et θ=0.35
α = 0,36
θ=0.30
y e -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
b/4 0,61092 0,71356 0,81726 0,92076 1,0217 1,1129 1,18878 1,25588 1,32034
3b/4 -0,04306 0,20464 0,45582 0,71356 0,98008 1,25588 1,53884 1,82354 2,1036

θ =0.35 α =0,36
y e -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
b/4 0,57212 0,68794 0,80574 0,9241 1,0373 1,1343 1,20454 1,25944 1,31028
3b/4 - 0,17314 0,42504 0,68794 0,96574 1,25944 1,56602 1,8755 2,1765
0,07316

2ème étape : Interpolation par rapport à θ

θ =0.31 Alfa=0,36
y e -5 -3,75 -2,5 -1,25 1,25 2,5 3,75 5
0
b/4 0,60316 0,708436 0,814956 0,921428 1,02482 1,11718 1,191932 1,256592 1,318328
3b/4 -0,04908 0,19834 0,449664 0,708436 0,977212 1,256592 1,544276 1,833932 2,11818
Tableau 8 : Tableaux d'interpolation par rapport à Téta et Alpha

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 31

 K(e) Poutre de rive

2,5
y = 0,0023x2 + 0,2175x + 0,9807
2

1,5

1
K

0,5

0
-6 -4 -2 0 2 4 6
-0,5
e

Figure 8: Courbe du coefficient de répartition K en fonction de la largeur du pont pour la poutre de rive

K(e) Poutre centrale

1,4
y = -0,0025x2 + 0,0727x + 1,0215
1,2

0,8
k

0,6

0,4

0,2

0
-6 -4 -2 0 2 4 6
e

Figure 9: Courbe du coefficient de répartition K en fonction de la largeur du pont pour la poutre centrale

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 32

 CHAPITRE 5
Calcul des coefficients de répartition
transversale pour chaque type de charge

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 33

5 Calcul des coefficients de répartition transversale pour
chaque type de charge
5.1 Poutre de rive

 CHARGE A

La charge A est surfacique. Cherchant η avec laquelle on va travailler

𝐾 𝑆
Pour une charge surfacique η est donnée par η = avec K =
𝑛 𝐿

Ou n est le nombre de poutres et S la surface chargée et L c’est la largeur

chargée.

Une voie chargée

Figure 10: Cas de chargement d'une seule voie par la charge A pour la poutre de rive

4.7975 𝐾1
S1= 4.7975  K1 = = 1.3707 et η1 = = 0.3427
3,5 𝑛

a1(1voie) × η1 × L1 = 1 × 0.3427 × 3.5 = 𝟏. 𝟏𝟗𝟗

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 34

 (a1 est déterminé par le tableau pour la première classe en fonction de voies
chargées)

Deux voies chargées

Figure 11: Cas de chargement de deux voies par la charge A pour la poutre de rive

6.9306 𝐾2
S2= 6.9306  K2 = = 0.9901 et η2 = = 0.2475
3.5+3.5 𝑛

a1(2voie) × η2 × L₂ = 1 × 0.2475 × 7 = 𝟏. 𝟕𝟑𝟐𝟔

Conclusion :
Donc pour la charge A pour la poutre de rive η = 𝟎. 𝟐𝟒𝟕𝟓
Le cas le plus défavorable pour la charge A est le cas correspondant à la
valeurs maximale de a1 × η × L , c’est le cas correspondant à deux voies
chargées.

 CHARGE BC
La charge BC est constituée de deux charges concentrées espacés
transversalement avec 2 m. On doit laisser 0.25m de coté de chaque trottoir avant
de poser les charges et un espacement de 0.5m entre deux files.

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 35

 On place les différentes files de roues du système BC sur la largeur chargeable
de la manière la plus défavorable.
𝐾 1
Pour une charge concentrée η est donnée par η = avec K = ∑ 𝐾
𝑛 2
Cas d’un seul fil

Figure 12: Cas de chargement d'un seule fil par la charge Bc pour la poutre de rive

K₁₁= 1.2539 et K₁₂=1.714

𝐾 2.9679
K = ∑ 𝐾 = 2.9679  η1 = = = 0.742
𝑛 4

Pour un seul fil b=1.2

D’où 𝑏 × η1 = 1.2 × 0.6046 = 𝟎. 𝟖𝟗𝟎𝟒

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 36

 Cas de deux files

Figure 13: Cas de chargement de deux fils par la charge Bc pour la poutre de rive

K₂₁=1.2539 ; K₂₂ = 1.714 ; K₂₃ = 1.1473 ; K₂₄ = 0.7145

𝐾
K = ∑ 𝐾 = 4.8297  η2 = = 1.2074
𝑛

Pour deux files b=1.1

D’où 𝑏 × η2 = 1.1 × 0.9913 = 𝟏. 𝟑𝟐𝟖𝟐
Conclusion :
Le cas le plus défavorable pour la charge Bc est le cas de deux files où la
valeur 𝑏 × η maximale
𝟏.𝟐𝟎𝟕𝟒
Et η= = 𝟎. 𝟔𝟎𝟑𝟕 pour la poutre de rive
𝟐

CHARGE BR

L’emplacement le plus défavorable de la roue de système Br pour la poutre de

rive est l’extrémité de la largeur chargeable. Il correspond à 3.5m

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 37

 𝐾
K = 1.7701  η = = 0.4425
𝑛

Figure 14:Cas de chargement le plus défavorable de la charge Br pour la poutre de rive

 CHARGE BT
Un tandem du système Bt comporte deux essieux tous deux à roues simples
munies de pneumatiques et répondant aux caractéristiques suivants :
 Masse portée par chaque essieu 16 t.
 Distance des deux essieux 1,35 m.
 Distance d´axe en axe des deux roues d´un essieu 2 m.

Cas d’un seul tandem

Figure 15: Ca de chargement d'un seul tandem Bt pour la poutre de rive

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 38

 K₁₁=1.6539 et K₁₂=1.2005
𝐾
K = ∑ 𝐾 = 2.8544  η1 = = 0.7136
𝑛

Pour la première classe bt=1

D’où 𝑏𝑡 × η1 = 1 × 0.7136 = 𝟎. 𝟕𝟏𝟑𝟔
Cas de deux tandems

Figure 16 : cas de chargement de deux tandems Bt pour la poutre de rive

K₂₁=1.6539; K₂₂=1.2005; K₂₃=0.9807; K₂₄=0.5549

𝐾
K = ∑ 𝐾 = 4.39  η2 = = 1.0975
𝑛

bt=1
D’où 𝑏𝑐 × η2 = 1 × 1.0975 = 𝟏. 𝟎𝟗𝟕𝟓

Conclusion :
On ne peut pas placer trois tandems car la distance 0.5m à laisser avant le
trottoir ne sera pas respectée.
Le cas le plus défavorable pour la charge Bt est le cas de deux tandems.

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 39

 𝟏.𝟎𝟗𝟕𝟓
Et η= =𝟎. 𝟓𝟒𝟖𝟕 pour la poutre de rive
𝟐

 CHARGE SUR TROTTOIRS QTR

Le cas le plus défavorable pour les poutres de rive correspond au chargement

du trottoir qui est à droite et la partie du trottoir gauche dont les valeurs de la
courbe k=f(e) est sont positifs.

Figure 17: cas de chargement le plus défavorable des trottoirs pour la poutre de rive

𝑆1+𝑆2
S1= 0.1537, S2 = 2.9206  K= = 1.0248
1.5+1.5
𝐾 1.0248
Et η = = = 𝟎. 𝟐𝟓𝟔𝟐
𝑛 4

Comme récapitulation pour la poutre de rive les coefficients et le cas le plus

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 40

de défavorable pour chaque cas de charge est donnée par le tableau suivant :

Tableau 9: Récapitulation des coefficients CRT pour la poutre de rive

5.2 Poutre centrale

 CHARGE A
La charge A est surfacique. Cherchant η avec laquelle on va travailler
𝐾 𝑆
Pour une charge surfacique η est donnée par η = avec K =
𝑛 𝐿

Ou n est le nombre de poutres et S la surface chargée et L c’est la largeur

chargée.
Une voie chargée

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 41

 Figure 18: cas de chargement d'une seule voie par la charge A pour la poutre centrale

3.9848 𝐾1
S1= 3.9848  K1 = = 1.1385 et η1 = = 0.2846
3.5 𝑛

a1(1voie) × η1 × L₁ = 1 × 0.2846 × 3.5 = 𝟎. 𝟗𝟗𝟔𝟐

(a1 est déterminé par le tableau pour la première classe en fonction de voies
chargées)
Deux voies chargées

Figure 19: cas de chargement de deux voies par la charge A pour la poutre centrale

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 42

 7.0790 𝐾2
S2 = 7.0790  K2 = = 1.0113 et η2 = = 0.2528
3.5+3.5 𝑛

a1(2voie) × η2 × L₂ = 1 × 0.2528 × 7 = 𝟏. 𝟕𝟔𝟗𝟔

Conclusion :
Donc pour la charge A pour la poutre centrale η = 𝟎. 𝟐𝟓𝟐𝟖
Le cas le plus défavorable pour la charge A est le cas correspondant à la
valeur maximale de a1 × η × L , c’est le cas de deux voies chargées.
 CHARGE BC
La charge Bc est constituée de deux charges concentrées espacés
transversalement avec 2 m. On doit laisser 0.25m de coté de chaque trottoir avant
de poser les charges et un espacement de 0.5m entre deux files.
On place les différentes files de roues du système Bc sur la largeur chargeable
de la manière la plus défavorable.
𝐾 1
Pour une charge concentrée η est donnée par η = avec K = ∑ 𝐾
𝑛 2
Cas d’un seul fil

Figure 20: cas de chargement d'un seul fil par la charge Bc pour la poutre centrale

K₁₁= 1.2319 et K₁₂=1.1091

1 𝐾
K = ∑ 𝐾 = 1.1705  η1 = = 0.2926
2 𝑛

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 43

 Pour un seul fil b=1.2
D’où 𝑏 × η1 = 1.2 × 0.2926 = 𝟎. 𝟑𝟓𝟏𝟏
Cas de deux files

Figure 21: cas de chargement de deux fils par la charge Bc pour la poutre centrale

K₂₁=1.2319 ; K₂₂=1.1091 ; K₂₃=1.0753 ; K₂₄=0.9259

1 𝐾
K = ∑ 𝐾 = 2.1711  η2 = = 0.5428
2 𝑛

Pour un seul fil bc=1.1

D’où 𝑏𝑐 × η2 = 1.1 × 0.5428 = 𝟎. 𝟓𝟗𝟕

Conclusion :
Le cas le plus défavorable pour la charge Bc est le cas de deux files.
Et η= 𝟎. 𝟓𝟒𝟐𝟖 pour la poutre centrale.

 CHARGE BR
L’emplacement le plus défavorable de la roue de système Br pour la poutre
intermédiaire correspond à 3.5𝑚 de l’axe du pont.
𝐾
K=1.2319  η = = 𝟎. 𝟑𝟎𝟖𝟎
𝑛

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 44

 Figure 22 : cas de chargement par la charge Br pour la poutre centrale

 CHARGE BT
Nous plaçons les tandems du système Bt sur la largeur chargeable de la
manière la plus défavorable en laissant 0.5m entre le bord du trottoir et le premier
tandem.
Cas d’un seul tandem

Figure 23: cas de chargement d’un tandem par la charge Bt pour la poutre centrale

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 45

 K₁₁=1.2171 et K₁₂=1.0917
1 𝐾
K = ∑ 𝐾 = 1.1544  η1 = = 0.2886
2 𝑛

Pour la première classe bt=1

D’où 𝑏𝑡 × η1 = 1 × 0.2886 = 𝟎. 𝟐𝟖𝟖𝟔

Cas de deux tandems

Figure 24: cas de chargement de deux tandems par la charge Bt pour la poutre centrale

K₂₁=1.2171 ; K₂₂=1.0917 ; K₂₃=1.0215 ; K₂₄=0.8661

1 𝐾
K = ∑ 𝐾 = 2.0982  η2 = = 0.5245
2 𝑛

bt=1
D’où 𝑏𝑡 × η2 = 1 × 0.5245 = 𝟎. 𝟓𝟐𝟒𝟓

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 46

 Conclusion :
On ne peut pas placer trois tandems car la distance 0.5m à laisser avant le
trottoir ne sera pas respectée.
Le cas le plus défavorable pour la charge Bt est le cas de deux tandems.
Et η = 𝟎. 𝟓𝟐𝟒𝟓 pour la poutre centrale
 CHARGE SUR TROTTOIRS QTR

Figure 25: cas de chargement de deux trottoirs pour la poutre centrale

Le cas le plus défavorable pour les poutres intermédiaires correspond au

chargement des deux trottoirs.
𝑆1+𝑆2
S1= 1.9273 et S2 = 1.0003  K = = 0.9759
1.5+1.5
𝐾 0.9759
Et η = = = 𝟎. 𝟐𝟒𝟒𝟎
𝑛 4

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 47

 Afin de récapituler pour la poutre intermédiaire les coefficients et le cas le
plus de défavorable pour chaque cas de charge est donnée par le tableau suivant :
Charge η Cas le plus défavorable
A(L) 0.2528 2 voies
Bc 0.5428 2 files
Br 0.3080 -
Bt 0.5245 2 tandems
Qtr 0.2440 Deux trottoirs chargés
Figure 26: Récapitulation des coefficients CRT pour la poutre centrale

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 48

 CHAPITRE 6

Les lignes d’influences

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 49

6 Lignes d’influences :
Une ligne d’influence est la représentation graphique de l’évolution de la
valeur d’un effort (moment de flexion, effort tranchant ou réaction d’appui, par
exemple), à un emplacement donné, due à une force unitaire mobile parcourant la
structure.
Les lignes d’influence constituent un outil particulièrement efficace pour
l’analyse de l’effet des actions mobiles qui peuvent avoir différents points
d’application sur la structure.
Le cas des ponts est l’exemple typique de cette situation dans laquelle les
charges de trafic routier (ou ferroviaire) se déplacent sur la structure.
Dans ce mini projet l’étude de la ligne d’influence transversale a été menée
pour sept sections reparties tout au long de pont à cause de non symétrie :

Figure 27: Les sections concernées par les lignes d'influence

On présente ci-dessous les lignes d’influences du moment fléchissant et de

l’effort tranchant au niveau des différentes sections obtenu à l’aide du logiciel Robot
Structural Analysis qui vont nous permettre par la suite de déterminer les moments
et efforts tranchants maximaux et minimaux avec lesquels nous allons ferrailler notre
pont pour avoir les cas les plus favorables et défavorables.
6.1 Lignes d’influence du moment fléchissant
 Section 1 :
C’est la coupe sur le 1er appui.
Ce n’est pas la peine de chercher Allure de la ligne d’influence du Moment
fléchissant pour cette section vu que les appuis de rive ont toujours un moment nul.
Pour le ferraillage de cet appui on prend la valeur 0.15M0 proposé par le
règlement de BAEL

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 50

  Section 2 :
C’est la coupe sur la 1ère travée :

Figure 28: Ligne d'inluence du moment de la section 2

 Section 3:
C’est la coupe sur le 2ème appui :

Figure 29: Ligne d'inluence du moment de la section 3

 Section 4 :
C’est la coupe sur la 2ème travée :

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 51

 Figure 30: Ligne d'inluence du moment de la section 4

 Section 5 :
C’est la coupe sur le 3ème appui :


Figure 31: Ligne d'inluence du moment de la section 5

 Section 6

Figure 32: Ligne d'inluence du moment de la section 6

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 52

  Section 7
C’est la coupe sur la 3ème appui : Pareil à la section 1

6.2 Lignes d’influences de l’effort tranchant :

 Section 1 :

Figure 33: Ligne d'influence de l'effort tranchant de la section 1

 Section 2 :

 Section 3
A gauche de l’appui :

Figure 34: Ligne d'influence de l'effort tranchant de la section2

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 53

 Figure 35: Ligne d'influence de l'effort tranchant de la section3 à gauche

A droite de l’appui :

Figure 36: Ligne d'influence de l'effort tranchant de la section 3 à droite

 Section 4

Figure 37: Ligne d'influence de l'effort tranchant de la section4

 Section 5 :
A gauche de l’appui

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 54

 Figure 38: Ligne d'influence de l'effort tranchant de la section 5 à gauche

A droite de l’appui

Figure 39: Ligne d'influence de l'effort tranchant de la section5 à droite

 Section 6 :
C’est la coupe sur la 3 travée :
ème

Figure 40: Ligne d'influence de l'effort tranchant de la section 6

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 55

  Section 7:

Figure 41: Ligne d'influence de l'effort tranchant de la section 7

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 56

 CHAPITRE 7

Sollicitations de calcul

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 57

7 Sollicitations de calcul :
Dans cette partie du projet on s’intéresse au calcul des efforts internes défavorables
(moment fléchissant maximale, moment fléchissant minimale, effort tranchant
maximale, efforts tranchant minimale) engendré dans chacune des sept sections.
Pour le calcul du moment fléchissant ainsi que d’effort tranchant, nous avons
choisi d’établir le calcul manuel pour la deuxième section.
Les sollicitations calculées sont à base des chargements non pondérés (coefficients
d’état limite) et non corrigés ni par le coefficient de majoration dynamique pour le
cas de chargement B ni par le coefficient de répartition transversale.
7.1 Charge type A :
7.1.1 Section 2 :
 Moment fléchissant maximale:
D’après l’allure de ligne d’influence de moment obtenue pour la section 2
On déduit que le moment maximal est obtenu par chargement des 2 travées
de rive.
Ce qui correspond à une longueur chargeable :
 L = 10+12= 22 m
Donc la valeur de charge A est :
 A(l) = 90.22 KN/m
La charge A ainsi obtenue est appliquée uniformément sur toute la largeur de
chacune des travées considérées
Calcule manuel de Moment fléchissant maximale ( méthode des trois moments) :
Cette méthode consiste à déterminer les moments fléchissant dans le cas des
poutres continues. C'est-à-dire des poutres qui reposent sur plus de deux appuis.
En effet une poutre continue comportant N-1 travées peut être décomposée en
N-1 poutres isostatiques sur lesquelles s’appliquent les mêmes charges que sur la
poutre continue avec en plus les moments aux appuis.

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 58

 l’équation des trois moments dans le cas où on a 𝐸 𝑒𝑡 𝐼 constantes vaut :
𝑳𝒊 𝑴𝒊−𝟏 + 𝟐(𝑳𝒊 + 𝑳𝒊+𝟏 )𝑴𝒊 + 𝑳𝒊+𝟏 𝑴𝒊+𝟏 = 𝟔𝑬𝑰(𝝎′ 𝒊+𝟏 − 𝝎"𝒊 )
Avec :

Calcul des moments d’appuis :

𝑃𝑜𝑢𝑟 𝑖 = 1 ⟹ 𝐿1𝑀0 + 2(𝐿1 + 𝐿2)𝑀1 + 𝐿2 𝑀2 = 6𝐸𝐼(𝜔′ 2 − 𝜔"1 )

𝑃𝑜𝑢𝑟 𝑖 = 2 ⟹ 𝐿2 𝑀1 + 2(𝐿2 + 𝐿3 )𝑀2 + 𝐿3 𝑀3 = 6𝐸𝐼(𝜔′ 3 − 𝜔"2 )
𝐴2 × 𝑙13 𝐴2 ×𝑙33
On a 𝜔"1 = , 𝜔′3 = − 𝑒𝑡 𝜔′2 = 𝜔"2 = 0.
24∗𝐸𝐼 24∗𝐸𝐼
42𝑀1 + 11𝑀2 = −6𝐸𝐼𝜔"1 = −22555 𝐾𝑁
Donc {
11𝑀1 + 46𝑀2 = −38975
𝑀 = −336,17 𝐾𝑁 . 𝑚
D’où { 1
𝑀2 = −766,89 𝐾𝑁 . 𝑚

Calcul des moments aux travées :

A l’abscisse x, la valeur du moment fléchissant 𝑀𝑖 (𝑥 ) dans la travée i est :

𝑥 𝑥
𝑀𝑖 (𝑥 ) = 𝑀0𝑖 (𝑥 ) + 𝑀𝑖−1 (1 − ) + 𝑀𝑖
𝑙𝑖 𝑙𝑖
Avec :
𝑀0𝑖 : Moment statique de la travée i
𝑀𝑖 : Moment sur l’appui i

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 59

 Pour i =1
𝑥 𝑥
𝑀1(𝑥 ) = 𝑀01 (𝑥 ) + 𝑀0 (1 − ) + 𝑀1
𝑙1 𝑙1
𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑀1 = −336,17 𝐾𝑁 . 𝑚 𝑒𝑡 𝑀0 = 0
On trouve 𝑀1 (𝑥 ) = −45,11𝑥 2 + 417,48 𝑥
Le moment de la section 2 correspond à un x = 5 m
Donc
𝑥
𝑀𝑚𝑎𝑥 (5) = 𝑀01 (5) + 𝑀1
𝑙
⟹ 𝑴𝒎𝒂𝒙 (𝟓) = 𝟗𝟓𝟗. 𝟔𝟓 𝑲𝑵. 𝒎

Calcule sur logiciel de Moment fléchissant maximale :

Dans cette partie du projet On a effectué le calcul de moment fléchissant sur
logiciel Robot Structural Analysis.
Apres le dessin des lignes de constructions sur logiciel, la définition des
charges et des appuis ; On lance le calcule sur logiciel Robot Structural Analysis,
et on affiche les résultats de moment afin d’obtenir les résultats de moment
fléchissant présenter sur le figure ci-dessous

Figure 42: Valeurs du moments pour la section 2

Donc le moment fléchissant maximal de la section 2 :

𝑴𝒎𝒂𝒙 = 𝟗𝟔𝟓, 𝟖𝟗 𝑲𝑵. 𝒎
Comparaison des résultats :

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 60

 Pour mener une comparaison entre les résultats manuel et celle obtenue par
logiciel on procède ou calcule du pourcentage d’erreur.
La formule ci-dessous sert à le calculer :
𝑟𝑒𝑠𝑢𝑙𝑡𝑎𝑡 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑔𝑖𝑐𝑖𝑒𝑙 − 𝑟𝑒𝑠𝑢𝑙𝑡𝑎𝑡 𝑚𝑎𝑛𝑢𝑒𝑙
pourcentage d’erreur = | 𝑥100|
𝑟𝑒𝑠𝑢𝑙𝑡𝑎𝑡 𝑚𝑎𝑛𝑢𝑒𝑙
965.89 − 959.65
= 𝑥100 = 0.65 %
959.65
L’erreur de résultat de calcule de moment fléchissant par logiciel Robot
Structural par rapport à celle manuel est très faible et vue la difficulté de calcule
manuel
On opte pour le reste du projet de mener les calculs des moments par logiciel
 Moment fléchissant minimale :
Le moment minimal de la section 2 correspond au chargement de la
deuxième travée.
Alors la longueur chargeable est :
 L = 11 m
Donc la valeur de charge A est :
 A(l) = 125.67 KN/m

Figure 43: Valeurs du moments min pour la section 2

Donc le moment fléchissant minimal de la section 2 est :

𝑴𝒎𝒊𝒏 = −𝟒𝟎𝟒. 𝟎𝟖𝟓 𝑲𝑵. 𝒎

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 61

  Effort tranchant maximale:
D’après l’allure de ligne d’influence d’effort tranchant de la section 2
On déduit que l’effort tranchant maximal est obtenu à partir du chargement
de 3 travée et la moitié de la 1er travée.
éme

Ce qui correspond à une longueur chargeable :

L = 10/2 +12= 17 m
Alors la valeur de charge A est :
A = 103 KN/m
Calcule manuel d’effort tranchant ( méthode des trois moments) :
L’équation des trois moments dans le cas où on a 𝐸 𝑒𝑡 𝐼 constantes vaut :
𝑳𝒊 𝑴𝒊−𝟏 + 𝟐(𝑳𝒊 + 𝑳𝒊+𝟏 )𝑴𝒊 + 𝑳𝒊+𝟏 𝑴𝒊+𝟏 = 𝟔𝑬𝑰(𝝎′ 𝒊+𝟏 − 𝝎"𝒊 )
Calcul des moments d’appuis :

𝑃𝑜𝑢𝑟 𝑖 = 1 ⟹ 𝐿1𝑀0 + 2(𝐿1 + 𝐿2)𝑀1 + 𝐿2 𝑀2 = 6𝐸𝐼(𝜔′ 2 − 𝜔"1 )

𝑃𝑜𝑢𝑟 𝑖 = 2 ⟹ 𝐿2 𝑀1 + 2(𝐿2 + 𝐿3 )𝑀2 + 𝐿3 𝑀3 = 6𝐸𝐼(𝜔′ 3 − 𝜔"2 )
3𝐴2 𝑥 𝑙13 𝐴2 𝑥 𝑙33
On a 𝜔"1 = , 𝜔′3 = − 𝑒𝑡 𝜔′2 = 𝜔"2 = 0.
128𝐸𝐼 24∗𝐸𝐼
42𝑀1 + 11𝑀2 = −6𝐸𝐼𝜔"1 = −14484.375
Donc {
11𝑀1 + 46𝑀2 = −44496
𝑀 = −97.639 𝐾𝑁 . 𝑚
D’où { 1
𝑀2 = −943.955 𝐾𝑁 . 𝑚
Calcul des moments aux travées :

A l’abscisse x, la valeur du moment fléchissant 𝑀𝑖 (𝑥 ) dans la travée i est :

𝑥 𝑥
𝑀𝑖 (𝑥 ) = 𝑀0𝑖 (𝑥 ) + 𝑀𝑖−1 (1 − ) + 𝑀𝑖
𝑙𝑖 𝑙𝑖
Avec :
𝑀0𝑖 : Moment statique de la travée i
𝑀𝑖 : Moment sur l’appui i
Pour i =1
𝑥 𝑥
𝑀1(𝑥 ) = 𝑀01 (𝑥 ) + 𝑀0 (1 − ) + 𝑀1
𝑙1 𝑙1

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 62

 𝑑 𝑀1
Et 𝑉1(𝑥 ) = −
𝑑𝑥

Tout calcul fait on trouve :

𝑉𝑚𝑎𝑥 = −128.75 KN
A noter que la convention de signe de la méthode des trois moments est
l’opposer de celle du logiciel.
Calcule sur logiciel d’effort tranchant maximal :
Les résultats d’effort tranchant de la 2éme section obtenu par logiciel Robot
Structural Analysis est présente sur la figure ci-dessous :

Figure 44: Valeurs de l'effort tranchant pour la section 2

Donc l’effort tranchant maximal de la section 2 est :

𝑇𝑚𝑎𝑥 = 118.99 𝐾𝑁
Comparaison des résultats :
De même que les moments fléchissant, pour mener une comparaison entre les
résultats manuels d’efforts tranchants et celles obtenues par logiciel on procède au
calcule du pourcentage d’erreur par La formule suivante :

𝑟𝑒𝑠𝑢𝑙𝑡𝑎𝑡 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑔𝑖𝑐𝑖𝑒𝑙 − 𝑟𝑒𝑠𝑢𝑙𝑡𝑎𝑡 𝑚𝑎𝑛𝑢𝑒𝑙

pourcentage d’erreur = | 𝑥100|
𝑟𝑒𝑠𝑢𝑙𝑡𝑎𝑡 𝑚𝑎𝑛𝑢𝑒𝑙
118.99 − 128.75
=| 𝑥100| = 7.58 %
128.75
Pourcentage d’erreur < 10%
L’erreur de résultat de calcule d’effort tranchant est acceptable.

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 63

 Donc les résultats d’effort tranchant ainsi que de moment fléchissant obtenue
par logiciel est fiable.
 Effort tranchant minimal :
L’Effort tranchant minimal de la section 2 correspond au chargement de la
deuxième travée et la moitié de 1ère travée.
Alors la longueur chargeable est :
 L = 10/2 +11= 16 m
Donc la valeur de charge A est :
 A(l) = 106.1 KN/m

Figure 45: Valeurs de l'effort tranchant min pour la section 2

𝑑𝑜𝑛𝑐 𝑇𝑚𝑖𝑛 = −230.33 𝐾𝑁

7.1.2 Section 1 :
 Moment fléchissant maximale et minimale :
C’est la coupe sur l’appui de rive :
Donc 𝑴𝒎𝒂𝒙 = 𝑴𝒎𝒊𝒏 = 𝟎 𝑲𝑵. 𝒎

 Effort tranchant maximal :

L’Effort tranchant maximal de la section 1 correspond au chargement des
deux travées de rives.

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 64

 Figure 46: Valeurs de l'effort tranchant max pour la section 1

donc Tmax = 417.39 KN

 Effort tranchant minimal :
L’Effort tranchant minimal de la section 1 correspond au chargement de 2éme
travée.

Figure 47: Valeurs de l'effort tranchant min pour la section 1

Donc Tmin =-80.82 KN

7.1.3 Section 3
 Moment fléchissant maximal
Le moment fléchissant maximal de la section 3 correspond au chargement du
éme
3 travée.

Figure 48: Valeurs du moment max pour la section 3

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 65

 Donc Mmax = 317.76
 Moment flechissant minimale :
Le moment fléchissant minimal de la section 3 correspond au chargement des
2 premier travées.

Figure 49: Valeurs du moment min pour la section 3

Donc Mmin = -1181.73 KN.m

 Effort tranchant maximal et minimal :
D’après les allures des deux courbes de lignes d’influences à gauche et a droit
de l’appui 2.
On déduit que l’effort tranchant maximal et minimal de la section 3
correspond au chargement des deux premières travées.

Figure 50: Valeurs de l'effort tranchant pour la section 3

Donc Tmin = -580.47 KN Tmax = 580.85 KN

7.1.4 Section 4
 Moment fléchissant maximal
Le moment fléchissant maximal de la section 4 correspond au chargement du
éme
2 travée.

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 66

 Figure 51: Valeurs du moment max pour la section 4

Donc Mmax = 1148 KN.m

 Moment flechissant minimale :
Le moment fléchissant minimal de la section 3 correspond au chargement des
2 travées de rives.

Figure 52: Valeurs du moment min pour la section 4

Donc Mmin = -551.53 KN.m

 Effort tranchant maximal :
L’Effort tranchant maximal de la section 4 correspond au chargement les deux
premières travées et la moitié de la deuxième.

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 67

 Figure 53: Valeurs de l'effort tranchant max pour la section 4

Tmax = 216.44 KN
 Effort tranchant minimal :
L’Effort tranchant minimal de la section 4 correspond au chargement du 3éme
travée et la moitié du deuxième.

Figure 54Valeurs de l'effort tranchant min pour la section 4

Donc Tmin = -241.22KN

7.1.5 Section 5 :
 Moment fléchissant maximal
Le moment fléchissant maximal de la section 5 correspond au chargement de
la 1ère travée.

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 68

 Figure 55Valeurs du moments max pour la section 5

Donc Mmax=193.39 KN.m

 Moment flechissant minimale :
Le moment fléchissant minimal de la section 5 correspond au chargement des
2 dernier travées.

Figure 56: Valeurs du moments min pour la section 5

Donc Mmin = -1384.46 KN.m

 Effort tranchant maximal et minimal :
D’après les allures des deux courbes de lignes d’influences à gauche et a droit
de l’appui 3.
On déduit que l’effort tranchant maximal et minimal de la section 5
correspond au chargement des deux dernières travées.

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 69

 Figure 57; Valeurs de l'effort tranchant max et min pour la section 5

Tmax = 643.97 KN Tmin = -579.92 KN

7.1.6 Section 6
 Moment fléchissant maximal
Le moment fléchissant maximal de la section 6 correspond au chargement du
1 travée et 3éme travée.
er

Figure 58: Valeurs du moment max pour la section 6

Donc Mmax = 1263.14 KN.m

 Moment flechissant minimale :
Le moment fléchissant minimal de la section 6 correspond au chargement de
éme
2 travée.

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 70

 Figure 59: Valeurs du moment min pour la section 6

Donc Mmin = -357.9 KN.m

 Effort tranchant maximal :
L’Effort tranchant maximal de la section 6 correspond au chargement des
deux premières travées et la moitié de la 3éme travée.

Figure 60:Valeurs de l'effort tranchant max pour la section 6

Donc Tmax = 241.01 KN

 Effort tranchant minimal :
L’Effort tranchant minimal de la section 6 correspond au chargement la
première travée et la moitié du 3éme travée.

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 71

 Figure 61: Valeurs de l'effort tranchant min pour la section 6

Donc Tmin = -122.75 KN

7.1.7 Section 7 :
 Moment fléchissant maximale et minimale :
C’est la coupe sur l’appui de rive :
Donc 𝑴𝒎𝒂𝒙 = 𝑴𝒎𝒊𝒏 = 𝟎 𝑲𝑵. 𝒎
 Effort tranchant maximal :
L’Effort tranchant maximal de la section 7 correspond au chargement de la
deuxième travée.

Figure 62: Valeurs de l'effort tranchant max pour la section7

Donc Tmax = 59.65 KN

 Effort tranchant minimal :
L’Effort tranchant minimal de la section 7 correspond au chargement deux
travées de rives.

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 72

 Figure 63: Valeurs de l'effort tranchant min pour la section è

Donc Tmin = -477.41 KN

7.1.8 Presentation des resultats total
Le tableau récapitulatif des efforts internes défavorables correspond au
chargement type A des différentes sections est présenter ci-dessous :
Type de charge charge A
Sollicitations Mmax (KN.m) Mmin (KN.m) Vmax (KN) Vmin (KN)
section 1 0 0 417,39 -80,82
section 2 965,89 -44,085 118,99 -230,33
section 3 317,76 -1181,73 580,85 -580,47
section 4 1148 -551,53 216,44 -241,22
section 5 193,39 -1384,46 643,97 -579,92
section 6 1263,14 -357,9 241,01 -122,75
section 7 0 0 59,65 -477,41
max 1263,14 -1384,46 643,97 -580,47
Tableau 10: récapitulation des moments et efforts tranchants pour chaque section pour la charge A

7.2 Charges type B

Pour la détermination des efforts internes les plus défavorables suit aux
charges type B on se base sur les lignes d’influences de moment et d’effort
tranchant des différents sections.
Les tableaux de valeurs de moment et d’effort tranchant d’une charge unitaire
donner par les lignes d’influences sur Robot que vous trouverez dans l’annexe
nous a permet à la foi de disposer les roux des camions dans les positions les plus
défavorable ainsi de les calculer.

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 73

 Afin de donner une idée sur la méthodologie suivie on va détailler que le
calcul de moment maximal de la section 2 (au milieu de la 1ere travée) suit au
chargement Bc.
Vu que la méthodologie et la même pour les charges Br et Bt on se satisfait
Par la suite de présenter les résultats finale des efforts internes des différents
sections sous forme d’un tableau récapitulatif.
7.2.1 Charge Bc :
La charge Bc correspond à un camion type comme présenter dans la figure si
dessous :

Donc la charge a appliqué est de (-120kN, -120kN, -60kN) espacé

successivement de (1.5m, 4.5m).
Exemple de calcul (moment maximal dans la section 2) :

Pour calculer le moment maximal dans la section 2 on est amené à discuter

plusieurs cas de positionnement de notre camion type Bc.
 Cas 1 :
Le premier cas de chargement et celle détailler dans la figure et les tableaux ci-
dessous

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 74

Ce choix est justifié par l’internet de positionner les essieux de 12t dans les pics de
ligne d’influence de moment.

Charge par 60 120 120 60 120 120

essieux (kN)

Position (m) 3.5 5 9.5 24.5 26 30.5

Moment de 1.36 2.02 0.13 0.15 0.17 0.09

charge unitaire

Donc la valeur de moment maximale de la section 2 correspond au charge Bc est :

𝑴𝒎𝒂𝒙 = 𝟔𝟎 × (𝟏. 𝟑𝟔 + 𝟎. 𝟏𝟓) + 𝟏𝟐𝟎 × (𝟐. 𝟎𝟐 + 𝟎. 𝟏𝟑 + 𝟎. 𝟏𝟕 + 𝟎. 𝟎𝟗)
= 457.2 KN.m

 Cas 2 :
Dans le même but de trouver le moment maximal dans la section 2 on a
essayé le deuxième cas suivant :

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 75

 Charge par 120 120 60 120 120 60
essieux (kN)

Position (m) 4.25 5.75 9.75 25.5 27 31.5

Moment de 1.68 1.64 0.06 0.17 0.16 0.05

charge unitaire

Donc la valeur de moment maximale de la section 2 correspond au charge Bc est :

𝑴𝒎𝒂𝒙 = 𝟔𝟎 × (𝟎. 𝟎𝟔 + 𝟎. 𝟎𝟓) + 𝟏𝟐𝟎 × (𝟏. 𝟔𝟖 + 𝟏. 𝟔𝟒 + 𝟎. 𝟏𝟕 + 𝟎. 𝟏𝟔)
= 444.6 KN.m

 On déduit que le premier cas de chargement et celle qui correspond

au moment la plus défavorable d’une valeur égale a :
𝑴𝒎𝒂𝒙 = 𝟒𝟓𝟕. 𝟐 𝑲𝑵. 𝒎

Présentation des résultats :

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 76

Type de charge charge Bc
Sollicitations Mmax (KN.m) Mmin (KN.m) Vmax (KN) Vmin (KN)

section 1 0 0 234,6 -23,4

section 2 457,2 -118,2 78,6 -145,8
section 3 88,88 -421,8 258,6 -273,6
section 4 391,8 -210,6 116,4 -130,2
section 5 57 -519,6 275,4 -291,6
section 6 514,2 -105 122,4 -80,4
section 7 0 0 180 -244,8
max 514,2 -519,6 275,4 -291,6
Tableau 11: récapitulation des moments et efforts tranchants pour chaque section pour la charge Bc

7.2.2 Charge Bt :

Donc la charge a appliqué est de (-160kN, -160kN) espacé de 1.35m.

De la même façon que la charge Bc on utilisant le logiciel Robot, on trouve
les valeurs suivantes :

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 77

Type de charge charge Bt
Sollicitations Mmax (KN.m) Mmin (KN.m) Vmax (KN) Vmin (KN)

section 1 0 0 282,4 -9,6

section 2 558,4 -144 100,8 -169,6
section 3 105,6 -598,4 334,4 -337,6
section 4 521,6 -252,8 132,8 -136
section 5 73,6 -406,4 305,6 -307,2
section 6 670,4 -131,12 166,4 -110,4
section 7 0 0 224 -299,2
max 670,4 -598,4 334,4 -337,6
Tableau 12: récapitulation des moments et efforts tranchants pour chaque section pour la charge Bt

7.2.3 Charge Br

Donc la charge a appliqué est de -100 KN.

De la même façon que la charge Br on utilisant le logiciel Robot, on trouve
les valeurs suivantes :

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 78

Type de charge charge Br
Sollicitations Mmax (KN.m) Mmin (KN.m) Vmax (KN) Vmin (KN)

section 1 0 0 97 -9
section 2 202 -47 38 -60
section 3 34 -98 99 -100
section 4 192 -47 48 -49
section 5 23 -29 100 -99
section 6 237 -42 58 -40
section 7 0 0 70 -100
max 237 -98 100 -100
Tableau 13: récapitulation des moments et efforts tranchants pour chaque section pour la charge Br

7.3 Charge sur trottoir :

Pour le calcul des efforts internes correspond au charge sur trottoir il y’a lieu
de disposer une charge uniforme de 4,5 KN/m2 supportée par le trottoir de tous
l’ouvrage.
Ce qui correspond à une charge 13.5 KN/m
Tout calcul fait sur Robot on trouve les résultats suivants :
Diagramme de moment fléchissant :

Figure 64: moments max et min pour charges sur trottoirs

Diagramme d’effort tranchant :

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 79

 Figure 65: efforts tranchants max et min pour charges sur trottoirs

Tableau récapitulatif :

Sollicitation
Charge Mmax (KN.m) Mmin (KN.m) Tmax (KN) Tmin (KN)

TROTTOIR
156,62 -191,65 96,97 -81,21
Figure 66: Tableau récapitulatif des moment et efforts tranchants de calcul

7.4 Charge permanente :

La charge permanent comme présenter dans la premier chapitre est une charge
uniforme de 45.12 KN/m repartie sur le pont.
Donc les sollicitations correspond au poids propre ainsi que celle de
superstructure donner par Robot sont :
Diagramme de moment fléchissant :

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 80

 Figure 67: courbes des moments dus aux charges permanantes

Diagramme d’effort tranchant :

Figure 68: courbes des efforts tranchants dus aux charges permanantes

Tableau récapitulatif :
Sollicitation
Charge Mmax (KN.m) Mmin (KN.m) Tmax (KN) Tmin (KN)

Charge permanent 523,46 -640,53 324,1 -271,43

Figure 69: Moments et efforts tranchants de calcul dus aux charges permanantes

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 81

 7.5 Évaluations final des sollicitations :
Dans cette partie du projet en s’intéresse à présenter les sollicitations finales
utile pour le ferraillage
Tableau récapitulatif :

η δ Mmax (KN.m) Mmin (KN.m) Tmax (KN) Tmin (KN)

A 0,2528 _ 1263,14 -1384,46 643,97 -580,47

Bc 0,6037 514,2 -519,6 275,4 -291,6

1,145

Bt 0,4425 670,4 -598,4 334,4 -337,6

1,101

Br 0,5487 237 -98 100 -100

1,061

Trottoir 0,2562 _ 156,62 -191,65 96,97 -81,21

Charge
523,46 -640,53 324,1 -271,43
permanent _ _

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 82

 Apres application des coefficients de répartitions transversale et de majoration
dynamique le tableau devient :

Sollicitations
Mmax (KN.m) Mmin (KN.m) Tmax (KN) Tmin (KN)
Type de charge
A 319,32 -349,99 162,80 -146,74
Bc 355,55 -359,29 190,43 -201,63
Bt 326,76 -291,67 162,99 -164,55
Br 137,95 -57,04 58,21 -58,21

Max entre (A, Bc, Bt, Br) 355,55 -57,04 190,43 -58,21

Trottoir 40,13 -49,10 24,84 -20,81

poids par poutre 523,46 -640,53 324,10 -271,43

Tableau 14: Moments et efforts tranchants finaux après application du ceofficients de répartition
transversale et coefficient de majoration dynamique

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 83

 CHAPITRE 8

Ferraillage

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 84

8 Ferraillage

8.1 Ferraillage longitudinale :

Les armatures longitudinales:
on utilise généralement du « haute adhérence » avec de diamètres
supérieurs ou égales à 12 mm, elle seront disposées dans la partie
tendue de la poutre pour reprendre les efforts de traction (armatures principales).
Dans la partie comprimée sont disposées les barres de montage, qui
peuvent éventuellement reprendre une partie des efforts de compression lorsque le
béton ne suffit pas.
Pour les armatures de traction, il peut y avoir plusieurs nappes dans la
partie où le moment est maximum.
Calcul des armatures longitudinales inférieures :
Données :
 Moment du au poids propre : MG = 523,46 KN.m
 Moment du au charges A et B : MQ = 355,55 KN.m
 Moment du au charges sur trottoir : MT = 40,13 KN.m
 H = 80 cm
 h0 = 18 cm
 b0 = 25 cm
 b =2.5 m
Calcul à l’ELU :
Le moment de calcul à l’ELU : Mu = 1,35*Mg + 1,6*Mq + 1,5 Mt
= 1,336 MN.m
Le moment de calcul à l’ELS : Ms = Mg + 1,2*Mq + Mt
= 0,990 MN.m
Le moment supporté par la table de compression :
h0 0,85 fc28 0,85∗45
MbT = b h0 σbc (d − ) ; Avec σbc = = = 25 MPA
2 θ γb 1∗1,5

On prend d = 75 cm
Donc :

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 85

 MbT = 7, 425 MN.m
Et MU = 1,336 MN.m ≤ MbT
Donc la table de compression n’est pas entièrement comprimée.
⇒ Calcul à l’ELU se fera comme si l’on a une section rectangulaire (b*h)
MU 1,336
On calcule : μU = = = 0,03
b d2 σbc 2,5×0,752 ×25

⇒ Armatures simples


  1, 25 1  1  2 u = 0,047 
Z  d (1  0, 4 ) = 74 cm
Mu 1,335
Ast = =
Z. f e γ s 0,74×1,15
500

⇒ Ast = 41.76 cm2

Vérification à l’ELS :
Position de l’axe neutre : H1  bh02  30 Asc  h0  d '  30 Ast  d  h0 
= 2,5 * 0,182 – 30*41,76.10-4 (0,75 – 0,18)
= 0,15 m3 ≥ 0
Alors l’axe neutre se trouve dans la table ⇒ calcul des contraintes à l’ELS
pour une section rectangulaire (b*h)
Position de l’axe neutre :
by12  30  Asc  Ast  y1  30  Asc d ' Ast d   0
15  Ast + Asc  30  Asc d ' Ast d 
D et E 
b b

⇒ D = 2,5056 cm et E = 375.84 cm2

y1  D 2  E  D = 19.547 cm

by13
 y1  d '   y1  d 
2 2
I gg '   15 Asc  15 Ast = 2.5510-3 m4
3

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 86

 Ms
K =
0,99
= 38,845 MN/m3
I gg ' 2,55×10−3

Calcul des contraintes :

σb = K. y1 = 7,6 MPa ≤ σ
̅b = 0,6 fc28 = 27 MPa OK!
σs = 15K (d − y1) = 323,11 MPa
fe
Et FPP σ
̅s = = 434.78 MPa
𝛾𝑆

̅s > σs Donc les contraintes sont vérifiées

σ

Calcul des armatures longitudinales supérieures :

Données :
 Moment du au poids propre : MG = 640,53 KN.m
 Moment du au charges A et B : MQ = 57,0435 KN.m
 Moment du au charges sur trottoir : MT = 49,10 KN.m
 H = 80 cm
 h0 = 18 cm
 b0 = 25 cm
 b =2.5 m
Calcul à l’ELU :
Le moment de calcul à l’ELU : Mu = 1,35*Mg + 1,6*Mq + 1,5 Mt
= 1,0296 MN.m
Le moment de calcul à l’ELS : Ms = Mg + 1,2*Mq + Mt
= 0,758 MN.m
Le moment supporté par la table de compression :
h0 0,85 fc28 0,85∗45
MbT = b h0 σbc (d − ) ; Avec σbc = = = 25 MPA
2 θ γb 1∗1,5

On prend d = 75 cm
Donc :
MbT = 7, 425 MN.m

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 87

 Et MU = 1,0296 MN.m ≤ MbT
Donc la table de compression n’est pas entièrement comprimée.
⇒ Calcul à l’ELU se fera comme si l’on a une section rectangulaire (b*h)
MU 1,0296
On calcule : μU = = = 0,0287
b d2 σbc 2,5×0,752 ×25

⇒ Armatures simples


  1, 25 1  1  2 u = 0,0364 
Z  d (1  0, 4 ) = 0,739 m
Mu 1,0296
Ast = =
Z. f e γ s 0,739×1,15
500

⇒ Ast = 32,042cm2
Vérification à l’ELS :
Position de l’axe neutre : H1  bh02  30 Asc  h0  d '  30 Ast  d  h0 
= 2,5 * 0,182 – 30*32,042.10-4 (0,75 – 0,18)
= 0,026 m3 ≥ 0
Alors l’axe neutre se trouve dans la table ⇒ calcul des contraintes à l’ELS
pour une section rectangulaire (b*h)
Position de l’axe neutre :
by12  30  Asc  Ast  y1  30  Asc d ' Ast d   0
15  Ast + Asc  30  Asc d ' Ast d 
D et E 
b b

⇒ D = 1,923cm et E = 288,381cm2

y1  D 2  E  D = 15,168 cm

by13
 y1  d '   y1  d 
2 2
I gg '   15 Asc  15 Ast = 0,0201m4
3

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 88

 Ms
K =
0,99
= 37,689MN/m3
I gg ' 2,55×10−3

Calcul des contraintes :

σb = K. y1 = 5,717 MPa ≤ σ
̅b = 0,6 fc28 = 27 MPa OK!
σs = 15K (d − y1) = 338,253MPa
fe
Et FPP σ
̅s = = 434.78 MPa
𝛾𝑆

̅s > σs Donc les contraintes sont vérifiées

σ

8.2 Calcul des armatures transversales :

L’effort tranchant avec lequel on ferraille la poutre est la combinaison des
efforts tranchants maximum en valeur absolue dus aux charges de poids propre, de
la charge retenue entre A et B, et de charges de trottoir :
L’efforts tranchants maximum dû au poids propre : VG = 324,1 KN
L’efforts tranchants maximum dû à max (A et B) : VQ = 190,430 KN
L’efforts tranchants maximum dû au trottoir : VT = 24,84 KN
VU = 1,35*Vg + 1,6*Vq +1,5*Vt
= 779,48 KN
𝑉𝑈 0,77948
On calcule 𝜏𝑢 = = = 4,16 𝑀𝑃𝑎
𝑏𝑑 0,25×0,75
0,2 𝑓𝑐28
FP ⇒ 𝜏𝑈 𝑙𝑖𝑚 = 𝑚𝑖𝑛 { ; 5 𝑀𝑃𝑎} = 5 MPa > 𝜏𝑢
𝛾𝑏

Pour la section d’armatures on prend 4HA8 = 2,01 cm2

Calcul de l’espacement des armatures transversales :
0,9 𝑓𝑒 𝐴𝑡
𝑆𝑡 = = 9,92 𝑐𝑚
𝑏×𝛾𝑠 (𝜏𝑢 −0,3𝐾×𝑓𝑡28 )

Avec K = 1 car on a une FPP et on suppose qu’on n’aura pas une reprise de
bétonnage
Conditions complémentaires :
𝑆𝑡 ≤ min{0,9𝑑 ; 40 𝑐𝑚} = 40 𝑐𝑚 Ok!

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 89

 𝐴𝑡 ×𝑓𝑒
𝑆𝑡 ≤ = 100,5 𝑐𝑚 Ok!
𝑏×0,4

Répartition des cadres :

Le premier cours d’armatures transversales est disposé à St/2 du nu de
l’appui, en suite on gardera l’espacement de 9,92 cm soit 9,5 cm pour faciliter le
façonnage des armatures sur chantier.
8.3 Schéma de ferraillage
On opte pour un enrobage de 3 cm puisque on a FPP

Figure 70: Schéma de ferraillage

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 90

 Conclusion

Ce projet a été une occasion pour approfondir nos connaissances

dans les différents cours de notre formation d’Ingénieurs d’Etats en Génie
Civil, de bien comprendre les étapes d’étude d’un pont à poutres en béton
armé et d’acquérir l’expérience au niveau d’interprétation et
d’exploitation des résultats par le calcul que ce soit manuellement ou par
logiciel.

En résumé, on peut dire que ce travail était pour nous une très
bonne occasion pour maîtriser le calcul que ce soit manuellement ou par
logiciel. Certes, le développement des moyens de calcul a pu libérer
l’ingénieur des phases complexes de calcul mais l’aspect de surveillance
ainsi que d’interprétation des calculs manuels ne peuvent être mise en
évidence par aucun logiciel, le rôle de l’ingénieur reste toujours
incontournable.

3ème année Génie Civil/F.S.T. Marrakech 91