QUALITE ETUDES

Stage de Fin d’Études

3 -ème Année du Cycle Ingénieur en Génie Civil

Etude de la construction de la liaison reliant le PK 33+500 (HAD

ZERKTEN) de la RN 9 et PK 41+500 de 8 km dans la Province
d’Al Haouz

Date de soutenance : 20 Juin 2022

Présenté par :

EZ-ZYANI IMANE

Composition de jury :
Mr.Rachid BOUFERRA Professeur, Université Cadi Ayyad (Encadrant interne)

Mr.Amine ZOUBIR Professeur, Université Cadi Ayyad (Examinateur)

Mme. Hind CHRAIBI Professeur, Université Cadi Ayyad (Examinateur)

Mme. Siham SAKAMI Professeur, Université Cadi Ayyad (Examinateur)

Mr.Abdelali AIT YAHYA Ingénieur d’état en génie civil (Encadrant externe)

Université Cadi Ayyad, Faculté des Sciences et Techniques Marrakech

0
Année Universitaire 2021-2022
 Remerciement

Je tiens tout d’abord à adresser mes plus vifs remerciements aux responsables et au corps
professoral de la faculté des Sciences et Techniques Marrakech pour les efforts qu’ils n’ont cessé
de déployer pour assurer une meilleure formation. Je les remercie non seulement pour le savoir
qu’ils nous ont transmis, mais aussi pour la fierté et l’ambition que leurs personnes nous aspirent.

Mes vifs remerciements s’adressent également à mes professeurs et mon encadrant interne Mr.
BOUFERRA Rachid, pour leur bon encadrement, leur suivi, leur disponibilité et leurs conseils
fructueux qu’elles n’ont cessé de me prodiguer pour l’élaboration et le perfectionnement du présent
travail.

Je remercie le Directeur de QUALITE ETUDE s.a.r.l Mr MGHAZLI Yahya pour la confiance

placée à ma modeste personne en m’accueillant dans son service et me mettant dans les bonnes
dispositions pour l’élaboration de ce projet. Je remercie le personnel du Bureau d’études QUALITE
ETUDE s.a.r.l pour leur précieuse contribution à la réussite de ce travail, très particulièrement
l’ingénieur Mr AIT YAHYA Abdeali de m'avoir accordé sa confiance en me donnant l'occasion
de travailler sur ce projet. Il était la personne sur qui je pouvais compter à chaque instant, et qui,
par ces paroles, ses conseils et ses critiques, a guidé mes réflexions et a répondu à toutes mes
questions durant le stage.

Mes sincères remerciements vont à mes parents et à mes sœurs. À travers mes études, ils m'ont
toujours soutenu, encouragé et aidé. Ils ont su me donner toutes les chances pour réussir. A mes
très chers amis, particulièrement Karima, Chaimae, Asma, Anas C'est grâce à vous que je trouve
la bonne humeur et la motivation, je vous aime tous.

1
 Sommaire

Remerciement .................................................................................................................................. 1

Sommaire ......................................................................................................................................... 2

Résume ............................................................................................................................................ 5

Abstract ............................................................................................................................................ 6

Introduction ..................................................................................................................................... 7

Chapitre 01 : Présentation du projet et partie bibliographie ............................................................ 8

I. Présentation du projet : ........................................................................................................ 8

II. Données bibliographiques : ............................................................................................. 16
Chapitre 02 : Partie principale d’étude technique de la route........................................................ 27

I. Conception de la chaussée : ............................................................................................... 27

II. Conception géométrique de la route : ................................................................................ 32
III. Etude hydraulique et hydrologique : ................................................................................. 38
IV. Etude d’un dalot : ............................................................................................................. 44
V. Etudes d’un mur de soutènement : .................................................................................. 49
VI. Estimation de cout : ......................................................................................................... 54
Chapitre 03 : Résultat et discussions ............................................................................................. 56

I. Conception de la chaussée : ............................................................................................ 56

II. Conception géométrique de tracé routier : ..................................................................... 57
III. Etude hydrologique et hydraulique :............................................................................... 59
IV. Etude d’un dalot : ............................................................................................................. 63
V. Etude d’un mur de soutènement : ................................................................................... 65
VI. Estimation de cout : ......................................................................................................... 66
Conclusion ..................................................................................................................................... 68

Références ..................................................................................................................................... 69

2
 Liste des Figures

Figure 1:vue Globale sur le projet. .................................................................................................. 8

Figure 2:Photo satellitaire de l'emplacement de la voie express ..................................................... 9
Figure 3: Les régions administratives de Maroc. .......................................................................... 10
Figure 4:la situation climatologique de la zone d’étude. ............................................................... 11
Figure 5:climatologique de la zone d’étude à l’échelle du Maroc ................................................ 12
Figure 6:Vents dans la région Marrakech-Tensift-AL Haouz. ...................................................... 13
Figure 7: Géologie et géomorphologie de la Zone d’Étude .......................................................... 13
Figure 8:Début de Projet sur le point PK 33+500 ......................................................................... 15
Figure 9:fin de Projet sur le point PK 51+500. ............................................................................. 15
Figure 10:les structures proposées. ................................................................................................ 30
Figure 11:la structure préconisée. .................................................................................................. 31
Figure 12:extrait su tracer en plan. ................................................................................................ 33
Figure 13:Extrait du tracer en long depuis piste 5. ........................................................................ 35
Figure 14:profil en travers type. .................................................................................................... 36
Figure 15:profil en travers type « remblai/déblai » sur piste. ........................................................ 36
Figure 16:utilisation de lacet. ........................................................................................................ 37
Figure 17:Remblai instable............................................................................................................ 37
Figure 18:délimitation des bassins versants. ................................................................................. 38
Figure 19:l’emplacement de mur en poids. ................................................................................... 49
Figure 20:prédimensionnement de mur en poids. ......................................................................... 50
Figure 21:Prédimensionnement d’un mur de soutènement. .......................................................... 52
Figure 22:modélisation de mur en béton armé sur CYPECAD. ................................................... 53
Figure 23:profil en travers type. .................................................................................................... 56
Figure 24:extrait de résultat final de tracé en plan. ....................................................................... 57
Figure 25:extrait de résultat final de profil en long. ...................................................................... 57
Figure 26:extrait de résultat de profil en long. .............................................................................. 58
Figure 27:profil en travers déblai/remblai. .................................................................................... 58
Figure 28:répartition des bassin versants. ..................................................................................... 59
Figure 29:Tc en heures des bassin versants. .................................................................................. 60
Figure 30:Tc moyenne en heures des bassin versants. .................................................................. 60
Figure 31:débit à l'exutoire des bassin versants. ........................................................................... 61
Figure 32:pourcentage des ouvrages hydraulique utilisé. ............................................................. 62
Figure 33:résultat des types des buses. .......................................................................................... 62
Figure 34:résultat des types des dalots. ......................................................................................... 63
Figure 35:coupe transversale A-A de schéma de ferraillage du dalot. .......................................... 63
Figure 36:Protection vue en plan. .................................................................................................. 65
Figure 37:calage de mur en poids. ................................................................................................. 65
Figure 38:schéma de ferraillage du mur en béton armé. ............................................................... 66
Figure 39:la répartition des prestations de projet .......................................................................... 66

3
 Liste des tableaux

Tableau 1:Température dans la région de Marrakech-Tensift al Haouz ....................................... 12

Tableau 2:les vitesses de base pour chaque catégorie. .................................................................. 17
Tableau 3:Les caractéristiques minimales à satisfaire pour REFT................................................ 20
Tableau 4:Les dévers pour REFT. ................................................................................................. 22
Tableau 5:classes Sti...................................................................................................................... 29
Tableau 6:détermination de sti. ..................................................................................................... 30
Tableau 7:comparaison des résultats de déformation. ................................................................... 32
Tableau 8:Caractéristiques morphologiques des bassins. ............................................................. 39
Tableau 9:choix du débit d’apport à retenir................................................................................... 39
Tableau 10:calcul de temps de concentration. ............................................................................... 40
Tableau 11:Extrait de récapitulation des débits. ............................................................................ 40
Tableau 12:Les résultats du choix des ouvrages hydrauliques ...................................................... 41
Tableau 13:Extrait des résultats de la vérification des hauteurs. ................................................... 42
Tableau 14:Extrait des résultats de la vérification des pentes. ...................................................... 43
Tableau 15:Extrait des résultats de la vérification des vitesses. .................................................... 44
Tableau 16:Caractéristique de remblai. ......................................................................................... 45
Tableau 17:caractéristique du béton. ............................................................................................. 44
Tableau 18:caractéristique du l’acier. ............................................................................................ 45
Tableau 19:caractéristique de l’ouvrage. ....................................................................................... 46
Tableau 20:récapitulation des charges permanent. ........................................................................ 46
Tableau 21:récapitulation des charges routiers. ............................................................................ 46
Tableau 22:récapitulatif des différentes sollicitations à l'ELU et à l'ELS. .................................... 47
Tableau 23:ferraillage de dalot. ..................................................................................................... 47
Tableau 24:effort et moment de calcul du dalot calculé par CAD90. ........................................... 48
Tableau 25:résultat de ferraillage calculé par CAD90. ................................................................. 48
Tableau 26:hypothèse de calcule. .................................................................................................. 50
Tableau 27:caractéristique du mur poids. ...................................................................................... 51
Tableau 28:récapitulation des charges. .......................................................................................... 51
Tableau 29:récapitulation des vérifications. .................................................................................. 51
Tableau 30:Prédimensionnement d’un mur de soutènement. ........................................................ 52
Tableau 31:récapitulation des charges. .......................................................................................... 52
Tableau 32:récapitulation des vérifications. .................................................................................. 53
Tableau 33:Récapitulatif du cout des grands taches. ..................................................................... 55
Tableau 34:résultat de ferraillage calculé par CAD90. ................................................................. 64

4
 Résume

Le présent projet s’inscrit dans le cadre de la construction de la voie reliant HAD ZERKTEN a
TELOUET, a pour objectif de concevoir une voie de qualité assurant le confort et la sécurité à ses
usagers. C’est dans cette optique qu’une étude détaillée est faite pour donner naissance à ce projet.
Une étude de trafic réalisée pour déterminer la structure de la chaussée, suivie d’une conception
géométrique de la route pour savoir le trajet de la route en tracé en plan ainsi qu’en profil en long.
Par la suite une étude hydrologique est effectuée suivie d’étude hydraulique qui a permis de
dimensionner les ouvrages de franchissement (buses et dalots). Le projet étant en zone
montagneuse et le sol en remblai des talus de k=la route étant instable. Une étude d’ouvrage de
soutènement est prévue. Enfin, l’évaluation de cout de projet est faite pour estimer l’enveloppe
budgétaire de projet.
Les résultats de l’étude sont comme suit : une structure de chaussée avec une couche de fondation
en GNF2 d’épaisseur 20 cm, une couche de base en GNC d’épaisseur 15 cm et un MS type1. Les
débits calculés ont été utilisé pour dimensionner 38 buses et 7 dalots. Pour la stabilité des talus de
la route des murs de soutènement en poids et en béton armé d’une hauteur de 3m et 6m
respectivement est prévu pour soutenir le talus sur une larguer de 26m et 18m respectivement. En
ce qui concerne l’enveloppe budgétaire du projet l’avant métré effectué estime que le cout de projet
est de 22,422,561.00 DHTTC.

5
 Abstract

This project is part of the construction of the road linking HAD ZERKTEN to TELOUET, aims to
design a quality road ensuring the comfort and safety of its users. It is in this perspective that a
detailed study is made to give birth to this project. A traffic study was carried out to determine the
structure of the roadway, followed by a geometric design of the road to know the route of the road
in plan as well as in longitudinal profile. A hydrological study was then carried out, followed by a
hydraulic study which allowed the dimensioning of the crossing structures (nozzles and scuppers).
The project being in a mountainous area and the soil of the road embankment being unstable. A
study of support structure is planned. Finally, the project cost evaluation is done to estimate the
project budget.

The results of the study are as follows: a pavement structure with a 20 cm thick GNF2 subbase, a
15 cm thick CNG base course and a type 1 MS. The calculated flows were used to design 38 nozzles
and 7 scuppers. For the stability of the road slopes, weighted and reinforced concrete retaining
walls with a height of 3m and 6m respectively are planned to support the slope over a width of 26m
and 18m respectively. Regarding the budget of the project, the preliminary estimate of the project
cost is 22,422,561.00 DHTTC

6
 Introduction
Le bureau d’études QUALITE ETUDE est une S.A.R.L qui exerce dans le domaine du génie civil.
Son expérience diversifiée lui a permis de bâtir un organigramme opérationnel basé sur trois
départements techniques, qui vont offrir une capacité d’intervention dans les domaines des routes,
du VRD.

Dans n’importe quel pays les infrastructures de transport et particulier les routes représentent un
palier principal pour le développement économique et social. À l’issu de ça j’ai été chargé
d’étudier et de concevoir une voie de qualité assurant le confort et la sécurité à ses usagers.

Le projet a pour but d’assurer le désenclavement des douars avoisinants, les relier au réseau routier
classé et pour développer le tourisme de montagne, par l’encouragement de l’aménagement des
équipements touristiques dans la montagne ainsi encourager la création des équipements socio-
économiques. Ledit projet a été lancé par le ministre d’équipement de de transport.
Après une présentation de projet (du point de vue climatique, topographique, géomorphologique
et hydrologique, hydrogéologique, etc.) et les données bibliographiques les démarches principales
à suivre sont celles décrient ci-après :
✓ La première démarche : consacrée à déterminer la structure de la chaussée via l’étude de
l’évolution de trafic en s’appuyant sur les résultats du comptage routier.
✓ La deuxième démarche : la conception géométrique du tracé routier dont le but est de
concevoir une voie de qualité assurant le confort et la sécurité à ses usagers en utilisant le
guide d’instruction sur les caractéristiques géométriques des routes en rase campagne.
✓ La troisième partie : l’étude hydrologique et hydraulique. La partie hydrologique a
comme résultat final le débit à l’exutoire de chaque bassin versant. Alors que la partie
hydraulique procède les débits calculés auparavant dans la partie hydrologique comme
données d’entrée. Les données de sortie de cette partie sont les dimensions des ouvrages de
franchissement qui respectent les conditions de leur fonctionnement.
✓ La quatrième démarche : l’étude de ferraillage et la protection des ouvrages déterminés
dans la partie hydraulique.
✓ La cinquième démarche : consacrée à l’étude des murs de soutènements en poids et en
béton armé.
✓ La dernière étape : l’évaluation de coût des prestations de projet.
7
 Chapitre 01 : Présentation du projet et partie bibliographie

I. Présentation du projet :
I.1. Contexte du projet :

Figure 1:vue Globale sur le projet.

Dans le cadre de la réalisation du tronçon reliant HAD ZERKTEN aux TELOUET, cette dernière
avec une enveloppe budgétaire de 22MDH, vise à doter les douars de cette région d’un axe routier
aux normes national et d’un haut degré de sécurité [1].

Cette route a également pour objectifs :

▪ Assurer le désenclavement des Douars avoisinants, et les relier au réseau routier classé.

▪ Développer le tourisme de montagne, par l’encouragement de l’aménagement des

équipements touristiques dans la montagne.

▪ Développer le secteur de l’élevage et l’agriculture de subsistance pour les habitants.

▪ Encourager la création des équipements socio-économiques.

▪ Stabiliser la population sur le site.

▪ Assurer la liaison entre les différents douars.

8
 I.2. Situation du projet :

La Direction Provinciale de l'Equipement d’Al Haouz projette dans le cadre du Programme

National de Construction des Routes Rurales n°2, la construction de la liaison reliant le PK 33+500
de la RN 9 (HAD ZERKTEN) aux PK 51+500 (TELOUET) sur 20Km Province d’Al Haouz,
qu’elle a confiée au bureau d’études « QUALITE-ETUDES SARL ».

Sur une longueur de 20km le projet est divisé en deux tronçons allants :

▪ Du PK 33+500 de RN 9 (CT ZERKTEN) au PK 41+500 de 8 km.

▪ Du PK 41+500 au PK 51+500 de 12 km.

Dans ce rapport on va étudier le premier tronçon du PK 33+500 de RN 9 (HAD ZERKTEN) au

PK 42+500 et la figure 2 montre une vue aérienne des tronçons du projet avec : [2]

▪ La ligne rouge présente le 1er tronçon liée PK 33+500 et PK 41+500.

▪ La ligne bleue présente le 2ème tronçon liant PK 41+500 au PK 51+500.

Figure 2:Photo satellitaire de l'emplacement de la voie express

9
 I.3. Description du milieu :
I.3.a. Cadre géographique :

Figure 3: Les régions administratives de Maroc.

Le projet s’étend dans la région administrative de Marrakech- Safi Noun (Région 7). [3]

Les coordonnées Lambert - Maroc de l’origine et fin du projet de la liaison à l’étude se présentent
comme suit :

▪ Origine projet : x = 315561.4194 m y = 91988.4847 m z =1618.51 m

▪ Fin projet : x = 317253.1335 m y = 87388.3945 m z =1842.92 m

I.3.b. Cadre Socio-économique :

Sur le plan économique, la région recèle un potentiel de développement socio-économique

indéniable : 10% du PIB national. À titre d’illustration, la région détient 22% de la surface agricole
utile (SAU) du pays ; contribue à plus de 28% à la production minière nationale (hors phosphates)
avec 360.000 tonnes ; représente le premier pôle touristique du pays. Cette région marquée par la
diversification de ses ressources humaines, naturelles et économiques, a connu un important
développement économique et social ces dernières années. Elle a pu attirer d’importants

10
investisseurs nationaux et étrangers. Dotée de plusieurs atouts, Marrakech-Safi pèse lourd dans
l’économie du pays, mais en termes d'indicateurs socio-économiques, des disparités persistent entre
les composantes de la région. Le tracé de la liaison appartient au réseau de la Commune Rurale de
relevant de et de la Province d’Al Haouz. Un total de la Commune Rurale de 6898 habitants et 825
ménages (d’après le recensement de la population de 2004). Les activités des habitants consistent
essentiellement en la pratique ancestrale et traditionnelle de l’élevage des ovins, des caprins et des
bovins, de la culture Bour, de l’arboriculture, en particulier l’olivier et l’amandier et de la culture
maraîchère irriguée par des seguias traditionnelles en terre ou parfois bétonnées. La vie pastorale
est l’activité humaine essentielle de cette région.

I.3.c. Cadre climatique :

I.3.c.i. Présentation de la situation climatologique : [4]

▪ La province d'Al Haouz bénéficie d'un intérêt particulier dans le cadre du "Plan Maroc vert"
avec la réalisation de plusieurs projets importants dans le cadre de son "pilier II" portant
sur l'accompagnement solidaire de la petite agriculture. Ainsi La carte topographique
1/50.000 de Al Haouz reflète un réseau hydrographique normal.

▪ La figure 4 montre la situation climatologique de la zone d’étude à l’échelle du Maroc. De

par sa situation dans une latitude présaharienne :

Figure 4:la situation climatologique de la zone d’étude.

11
 I.3.c.ii. Précipitation :

▪ Des dépressions sont observées par endroit, ce qui génèrent des Dayas où s’accumulent des
eaux de pluie.

▪ La pluviométrie enregistrée dans la région, d’après la carte des Isohyètes établie par la
DGH, est de 446 mm par an tandis que la pluviométrie maximum journalière est de 103
mm (Pluie tombée en 24 heures).[5]

Figure 5:climatologique de la zone d’étude à l’échelle du Maroc

I.3.c.iii. Température
Tableau 1:Température dans la région de Marrakech-Tensift al Haouz

MOIS Moyenne des Moyenne des Température Température

températures. température minimale Maximale
Minimales maximales absolue absolue
[°C] [°C]
Janvier 4 18 -2 28
Février 6 20 -5 31
Mars 9 23 0 38
Avril 11 26 2 39
Mai 14 29 7 44
Juin 17 33 9 46
Juillet 19 38 12 49
Août 20 38 14 47
Septembre 17 27 8 44
Octobre 14 28 4 38
Novembre 9 24 0 35
Décembre 6 19 -2 27
Année 12 28 -5 49

12
Al Haouz possède un climat méditerranéen chaud avec été sec (Csa) selon la Classification de
Koppen-Geiger. Sur l'année, la température moyenne à Al-Haouz est De 19.7°C. [5] (Tableau 1)

I.3.c.iv. Vent :

Le diagramme de Marrakech montre les temps par mois, pendant lesquels le vent atteint une
certaine vitesse, de Décembre à Avril et des vents calmes de Juin à septembre. [6]

Figure 6:Vents dans la région Marrakech-Tensift-AL Haouz.

I.3.d. Cadre Géologies :

Figure 7: Géologie et géomorphologie de la Zone d’Étude

13
 ▪ La description des formations géologiques est faite en se référant à la carte géologique du
Maroc 1/1 000.000 et au constat visuel lors de la visite de reconnaissance.
▪ La géologie de la région de Marrakech fournit une belle illustration de la dérive des
continents (tectonique des plaques) qui peut se résumer ainsi :

- Les masses continentales s'écartent (extension) : les espaces libérés se remplissent

de sédiments marins.

- Les masses continentales se rapprochent et entrent en collision (convergence et

Compression) : les sédiments se plissent, se fracturent et forment une chaîne de

Montagne. [3][7] (Figure 7).

I.3.e. Végétation :

Le tracé de la piste de la liaison à l’étude traverse des terrains cultivés ou exploités par des ayants
droit, la culture dominante dans la zone du projet est constituée des cultures céréalières (blé dur,
blé tendre, orge, maïs etc…) avec la présence de plantations d’arbres amandiers et d’oliviers par
endroit. En ce qui concerne l’élevage, on rencontre de temps à autre dans la zone d’influence du
projet, un berger avec des troupes de cheptels (ovins et caprins).

I.4. Description des aménagements prévus :

Le tracé de la liaison à l’étude, encore à l’état de piste, se développe dans une zone à morphologie
montagneuse ; le sol de surface est constitué de grave argileuse, de limon graveleux, sable argileux,
avec parfois des affleurements de plaques rocheuses basaltiques et de grès rouge.

La largeur moyenne de la piste varie de 4,00m à 6,00m, parfois celle-ci devient très rétrécie pour
ne pas dépasser les 3,00 mètres.

La piste est actuellement carrossable ; mais la largeur de sa plate-forme présente un handicap

sérieux pour les croisements des véhicules. Le tracé de la piste possède parfois des courbes en plan
très serrées et de fortes déclivités en profil en long.

14
 I.4.a. Début de projet :

Le projet débute à partir de PK 33+500 comme illustré sur la figure 8 :

Figure 8:Début de Projet sur le point PK 33+500

I.4.b. Fin du projet :

Le projet limité à PK 51+500 comme illustré sur la figure 9 :

Figure 9:fin de Projet sur le point PK 51+500.

15
II. Données bibliographiques :
II.1. Conception de la chaussée :

La conception géométrique d’une route est la phase la plus importante dans un projet routier, son
objectif essentiel est de déterminer le pourcentage des poids lourds circulant dans notre voie ainsi
la recherche des épaisseurs suffisante à donner à une chaussée.

Pout réalisé une étude d’un trafic on se basent sur les étapes suivantes :

✓ L’étude structurelle de la chaussée :

Etude da la chaussée se basent sur les étapes de calcule suivantes :

▪ Déterminer la classe de trafic.

▪ Détermination de la portance du sol (𝑆𝑡𝑖 , 𝑃𝑗 ) à partir de l’environnement climatique et

géotechnique.

▪ Détermination des épaisseurs et les matériaux de chaque couche.

Cette étude sera faite à la base des documents suivants :

▪ Le catalogue des structures de chaussée neuve. [8]

▪ Le fascicule des spécifications applicables aux matériaux pour accotements. [9]

✓ Vérification de la structure par logiciel Alizé :

Le logiciel ALIZE-LCPC, met en œuvre la méthode rationnelle de dimensionnement des
structures de chaussées, élaborée par le LCPC (actuel IFSTTAR) et le SETRA. Il intègre ainsi un
outil de calcul des valeurs admissibles (contraintes ou déformations) en fonction du contexte de
trafic et de matériaux. ALIZE-LCPC permet de dimensionner tout type de structure de chaussées
(souples, rigides, bétons...). Il est également un outil puissant pour l'analyse des projets de
renforcement/rénovation des chaussées. [10].
II.2. Conception géométrique de la route :

Le tracé en plan d'une route avec le profil en travers et le profil en long, un des trois éléments qui
permettent de caractériser la géométrie d'une route. La conception de celle-ci exige certaines
normes Afin d’assurer la sécurité et le confort des usagers.

16
 II.2.a.i. Catégorie de la route :
Tableau 2:les vitesses de base pour chaque catégorie.

Catégorie Exceptionnelle 1er 2éme 3éme 4éme

Catégorie Catégorie Catégorie Catégorie
Vitesse de base 120 100 80 60 40
(Km/h)

Généralement on a 4 catégorie principale ainsi que des routes hors catégories qui se diffère
par rapport à ces vitesses présenter sur le tableau 2 :La route étudiée se situer dans une zone
montagneuse avec un faible trafic donc elle est hors catégorie avec une vitesse de base de 40
Km/h mais d’après PNRR1, généralement les route hors catégorie ce traitait dans les normes
de REFT, dans le grand temps en élimine le hors catégorie et en remplacé par la norme REFT
et en appeler cette dernière 4 -ème catégorie. [11]

II.2.a.ii. Méthode de réalisation d’une conception routière :

Ont ce basent sur le guide de conception des routes rural (ICGRRC) [12] on va réaliser le tracé
en plan et le profil en long suivant les normes minimal.

✓ Tracé en plan :

Le tracé en plan c’est une exclusivement d’alignements droits successifs, puis raccordés à leurs
croisements par des arcs de courbes circulaires on suivre les normes minimales suivant :

▪ Les rayons de courbure :

• Minimum absolu : 𝑅𝑀𝐴 = 15𝑚.

• Minimum normal : 𝑅𝑀𝑁 = 30𝑚.

• Rayon libre : 𝑅𝑙𝑖𝑏𝑟𝑒 = 75𝑚.

Dans le cas où on choisit un rayon inférieur au rayon libre il faut vérifier les règles suivantes :[12]

▪ Règles de progressivité et de continuité :

• Les courbes de rayon (R) inférieur au minimum libre (75 m) sont obligatoirement
précédées dans les deux sens de parcours, par des courbes annonciatrices (Ra). Les
rayons de celles-ci ne dépassent ni 5 fois le rayon de la courbe annoncée ni 125 m.

17
 𝐑 𝐚 < 𝐦𝐢𝐧(𝟏𝟐𝟓, 𝟓𝐑)

• Là encore, la courbe annonciatrice n’est forcément celle qui précède immédiatement

celle annoncée. Toutefois, la distance entre la sortie de la courbe annonciatrice et
l’entrée de la courbe annoncée ne doit pas excéder :

- 400 m si R>30m.

- 250 m si R≤30m.

▪ Règles de compatibilité :

Ces règles sont décrites au paragraphe 6 de la norme REFT. On les illustre ci-après par des schémas
facilitant leur compréhension :

• Les sections de plus de 2 km sans courbe de rayon inférieur ou égal au minimum libre
sont interdites.

- 𝑴𝒊𝒏𝟏<𝒊<𝒏 (𝑹𝒊 ) ≤ 𝟕𝟓𝒎.

• Les deux extrémités d’un raccordement en angle saillant d’un rayon inférieur à 1000m
devront se trouver à moins de 400 m d’une courbe de rayon au plus égal au rayon
minimum libre et devront être visibles d’au moins 200 mètres.

18
 - 𝑴𝒂𝒙(𝑹𝒊 , 𝑹𝒋 ) ≤ 𝟕𝟓𝒎.

- 𝑴𝒂𝒙(𝑹𝒎 , 𝑹𝒏 ) ≤ 𝟕𝟓𝒎 .

• Il est interdit d’avoir un virage de rayon inférieur au minimum libre (75m) situé à
moins de 200 m au-delà de l’extrémité d’une déclivité supérieure à 7 %.

Si 𝐏 ≥ 𝟕% alors il faut que: 𝐌𝐢𝐧(𝐑 𝐦 , 𝐑 𝐧 ) ≥ 𝟕𝟓𝐦.

✓ Profil en long :

Le profil en long est une ligne continue obtenue par l’exécution d’une coupe longitudinale fictive,
il exprime la variation de l’altitude de l’axe routier en fonction de l’abscisse curviligne.il est

19
composé d’élément rectiligne caractérisés par leur rampe et des éléments de raccordements
paraboliques caractérisés par leur rayon on suivre les normes minimales suivant :

▪ Rampe :

• Maximum normal : 7%.

• Maximum absolu : 12%.

▪ Raccordement en angle saillant :

• Minimum normal : 1000 m.

▪ Raccordement en angle rentrant :

• Rayon de courbure minimum : 500 m.

Le tableau 3 résume toutes les caractéristiques minimales géométriques des Routes Economiques
à Faible Trafic (REFT).

Tableau 3:Les caractéristiques minimales à satisfaire pour REFT

Les caractéristiques minimales à satisfaire pour le 4éme catégorie (REFT)
Tracé en plan :
Les rayons de courbure :
- Minimum absolu 15m
- Minimum normal 30m
- Rayon libre 75m

Profil en long :
Rampe :
- Maximum normal 7%.
- Maximum absolu 12%.
Raccordement en angle saillant :
- Minimum normal 1000 m.
Raccordement en angle rentrant :
- Rayon de courbure minimum 500 m.

Pour avoir un bon profil en long il faut suivre les règles suivantes :

▪ Quand le sommet de la courbe de raccordement en profil en long se trouve sur une

courbe en plan dont le rayon est inférieur ou égal à 30m, il pourra être fait usage de
rayons inférieurs au minimum défini ci-dessus, abaissé comme suit :

• 350 m en raccordement saillant

20
 • 200 m en raccordement rentrant.

▪ Les déclivités en profil on long seront plafonnées pour les routes rurales inscrites dans
le 4é𝑚𝑒 catégorie (REFT) a 7% si ces dernières font l’objet d’un déneigement régulier.

▪ Les rampes excédant le maximum normal (7%) ne pourront régner que sur une longueur
maximale variant progressivement de 2 km (𝑃 = 7%) a 0.250 km (𝑃 = 12%).

▪ Les rampes supérieures au minimum normal devront être séparées par des paliers de
4% de pente maximale et d’une longueur minimale variant progressivement de 0.5 km
(après une pente de 7%) à 1 km (après une pente de 12%).

✓ Dévers :

On se concentre dans ce qui suit au détail du calcul de dévers pour la quatrième catégorie (REFT)
à l’illustration des taux et des distances d’introduction de ce dévers :

▪ En virage, le dévers sera de :

• 2,5 % pour le minimum libre.

• 4 % pour le rayon minimum normal.

• 7 % pour le rayon absolu ; ce dévers pourra être ramené à 4 % pour éviter des
pentes excessives en bord de chaussée ou pour faciliter les raccordements de
dévers.

Les dévers et les Longueurs d’introduction des dévers pour le 4éme catégorie et calculé à l’aide
d’un fichier Excel programmé par le bureau d’étude base sur les relations suivantes :

▪ Devers : 𝒅 = 𝒔𝒊𝒈𝒏𝒆(𝑹) × 𝒎𝒊𝒏(𝒅𝒄𝒂𝒍𝒄𝒖𝒍é ; 𝟒)

𝑅+37.5
Avec : 𝑑𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙é = 𝑅×0.625−1.875

▪ Longueurs d’introduction : 𝐋 = 𝐦𝐨𝐲𝐞𝐧𝐧𝐞(𝐋𝐦𝐚𝐱 ; 𝐋𝐦𝐢𝐧 )

𝑉 𝑑𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙é +2.5 𝑉 𝑑𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙é +2.5
Avec : 𝐿𝑚𝑎𝑥 = 3.6 × ; 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 3.6 × .
2 4

Les valeurs des devers et les Longueurs d’introduction présenter dans le tableau ci-après :

21
Tableau 4:Les dévers pour REFT.
Rayon(m) Devers (%) Longueurs d’introduction de
devers
10 4 55.65
15 4 39.58
20 4 32.97
25 4 29.36
30 4 27.08
35 3.63 25.52
40 3.35 24.38
50 2.98 22.83
60 2.74 21.82
75 2.5 20.83

II.2.b. Cubature :

D'une manière générale on appelle travaux de terrassements toutes les opérations qui consistent à
transformer la configuration du terrain naturel, soit en y apportant des terres, soit en le fouillant.
Ces actions sont nécessaires et fréquemment constatées sur les profils en longs et les profils en
travers. Le calcul des volumes des déblais et des remblais s’appelle (les cubatures des
terrassements). Ils sont nécessaires à l'estimation du coût de terrassement, pour choisir entre
plusieurs variantes la moins chère et aussi prévoir les différents engins en vue de les réaliser (types
et nombres d'engins).
II.3. Etude hydrologique et hydraulique :

Pour limiter les risques d’inondation et de submersion ou de dégradation de la route dans des seuils
admissibles, les ouvrages hydrauliques de rétablissement des écoulements naturels, les dispositifs
d’assainissement des plates formes et le réseau de drainage de la chaussée devront être
correctement positionnés et bien dimensionnés. Pour dimensionner les ouvrages hydrauliques
(radier ; dalot ; buse), il faut connaitre le débit à évacuer et ce dernier dépend étroitement de
l’hydrologie de la zone d’étude, notamment la surface du bassin versant, sa pente, son coefficient
de ruissellement, le temps de concentration et l’intensité de pluie.

II.3.a.i. Etude hydrologique :

L’étude hydrologique permet tout d’abord de déterminer le type de bassin versant à étudier ainsi
que ses paramètres physiques, puis d’obtenir une quantification correcte du débit d’eau qui

22
transitera par l’ouvrage à dimensionner, donc cette étude et composé de plusieurs
étapes enchainées.

✓ Délimitation du bassin versant :

Pour la délimitation des bassins versants, les cartes topographiques au 1/50 000 de,
HAD_ZRAQTENE 1977, et de TALWAT 1977 ont été utilisées. La délimitation est faite
manuellement sur logiciel AUTOCAD [13] et vérifier par le logiciel Global mapper [14], on suivre
plusieurs étapes :

▪ Calage des carte topographiques.

▪ La projection du projet sur les cartes.
▪ Dessiné les drains on se basant sur les écoulements dans la carte.
▪ Délimite les bassins versants topographiques par une ligne des partages des eaux
reliant les points les plus élevés ou crêtes. On se base alors sur la variation du relief
et sur les courbes de niveaux.
▪ Vérifier la délimitation par Global mapper : Global mapper assure une délimitation
automatique des bassins versants en se basant sur le MNT de la zone étudiée, le
résultat va être projeter dans AUTOCAD pour vérifier la position des drain, ajouté
les nouveaux drains, vérifier les bassins versant.

Les paramètres recherchés sont les suivants :

▪ Surface du bassin versant (𝑘𝑚2).

▪ La longueur du talweg principal, qui est la longueur du trajet le plus long.

▪ La dénivelée totale d’un BV est 𝐙𝐌𝐀𝐗 – 𝐙𝐌𝐈𝐍.

▪ La pente moyenne d’un BV est la pente d’une droite qui délimite avec le profil en
long du bassin et celle de l’exutoire ou point de calcul.
✓ Temps de concentration :

Le temps de concentration est défini comme le temps nécessaire à une particule d’eau pour
parcourir le plus long chemin hydraulique depuis la limite du bassin jusqu’à l’exutoire. Ce temps
est déterminé par différentes formules empiriques [12] (KIRPICH, VENTURA, GIANDOTTI,
TURAZZA, USCORPS, CALIFORNIENNE, VAN E CHOW, ESPAGNOLE), dont les

23
paramètres de calcul sont les caractéristiques du bassin versant, à savoir la superficie, le périmètre,
la pente moyenne, le dénivelés, longueur Talweg.

✓ Coefficient de ruissellement :

Le coefficient de ruissellement est le rapport entre le volume d’eau ruisselée et le volume d’eau
précipitée.

Le coefficient de ruissellement dépend essentiellement des facteurs morphologiques, du couvert

végétal, de l’état de saturation du sol et de la taille du bassin versant. [12]

✓ Débit de pointe :

L’objectif principal de l’étude hydrologique est de déterminer le débit de projet qui servira au calcul
des débouchés hydrauliques. L’étude sera menée par des formules empiriques [12] utilisées dans
le secteur des routes, basé sur les paramètres géométriques et hydrométriques des bassins versants.

II.3.a.ii. Etude hydraulique :

L’étude hydraulique a pour but de dimensionner et de déterminer les types d’ouvrages hydrauliques
(dalot, buse, radier) qui rétablit les écoulements coupés par la route. La méthode utilisée pour le
dimensionnement des ouvrages hydrauliques est la méthode de Delorme [15]. Ainsi la vérification
faite par la méthode de contrôle amont et aval, basé sur la formule de Manning Strickler et
l’équation de l’énergie critique (hauteur, vitesse, pente). [12]

II.4. Etude d’un dalot :

Le pont cadre représente l’un des ouvrages les plus fréquents en génie civil, il permet de traverser
un cours d’eau, un thalweg, un canal, une dépression ou une voie de communication. Alors
l’ingénieur est amené à effectuer une étude détaillée et bien menée afin d’éviter l’apparition et la
génération des désordres notamment les fissurations, les tassements et les cassures. En effet cette
étude a pour but le calculée ferraillage d’un dalot afin de supporter les charges qui lui sont appliqué,
ainsi de préciser la profondeur d’affouillement pour remédier aux différents problèmes
d’instabilité.

24
 ✓ Etude structurale :

L’étude structurale permet de donner ou de vérifier les dimensions minimales de l’ouvrage pour
assurer sa stabilité sous les charges permanentes et d’exploitations, auxquelles il peut être soumis.
Cette étude sera faite à la base des règlementations suivantes :

• B.A.E.L 91 (Béton armé aux états limites) révisé 99.[16]

• Fascicules 61 (titre II) concernant les charges d’exploitation-conception calcul et

épreuve des ouvrages d’art [17].

Les calculs sont faits pour une bande de 1m linéaire de longueur de dalot à ELS manuellement
et on utilise le CAD90 [18], c’est un logiciel destiner aux ouvrages de type dalot élaborer par
la direction des routes, il nous donne les sollicitations ainsi le ferraillage du dalot.

II.5. Etude des murs de soutènement :

Un mur de soutènement est une construction destinée à prévenir l’éboulement ou le glissement

d’un talus, ils ont essentiellement employé dans les sites montagneux pour protéger les
chaussées routières contre le risque d’éboulement ou d’avalanches. Dans ce projet on a utilisé
deux types des murs de soutènement « mur en poids et mur en béton armé » donc on va prendre
deux exemples pour l’étudier.

La méthodologie pour étudier ces types des murs comporte les étapes suivantes :

✓ Prédimensionnement :

Le calcul complet d’un mur de soutènement est une œuvre assez laborieuse, le dimensionnement
de l’ouvrage et ses vérifications demandant une succession de calculs longs et itératifs. Aussi pour
arriver de la façon la plus rapide aux bons résultats, il est important de pré-dimensionner de la
manière la plus juste possible les caractéristiques géométriques du mur.

▪ Mur en poids :

Utilisé pour les hauteurs de soutènement inferieur a 4 m et ont pour objectif de s’opposer à la
poussée des terres par l’action de leur poids propre, ils ont généralement réalisé on
maçonnerie. Pour son prédimensionnement est proposé par le bureau d’étude « QUALITE
ETUDE ».

25
 ▪ Mur en béton armé :

Pour ces types des murs on peut distinguer deux méthodes de calcul :

• Méthode classique :

Le Guide pour l’étude et la réalisation des soutènements donne quelques règles simples pour les
murs-cantilever « courants » en béton armé, (Il est prudent de majorer de 15 % la largeur de semelle
ainsi déterminée, car elle ne permet pas toujours de satisfaire les vérifications de la stabilité
externe).[19]

• Méthode SETRA :

Une méthode plus élaborée consiste à utiliser les abaques du SETRA [20], Dans notre projet on
va basé sur méthode classique pour le prédimensionnement de mur en béton armé.

✓ Vérification de la stabilité de l’ouvrage de soutènement :

Généralement on vérifier la stabilité de mur vis-à-vis le glissement, renversement,

poinçonnement. Ces vérifications sont faites à base des règles géotechniques décrite dans le
guide de conception des routes rural. [12]. Pour le mur en béton armé la vérification est faite
à l’aide de logiciel CYPECAD.

✓ Ferraillage de mur en béton armé :

Après la vérification de la stabilité de mur, on procède à l’établissement de son ferraillage à
l’aide de logiciel CYPECAD [21] qui prend plusieurs paramètres en considération avec la
possibilité d’optimiser la section du voile en fonction dela poussée des terres aussi d'ajouter des
bèches pour empêcher le glissement du mur.
II.6. Estimation de cout :

L’estimation du coût de réalisation d’un projet routier est un élément fondamental, elle vient
conclure toute la phase conceptuelle d’étude. Elle est considérée comme un argument de poids qui
oriente la décision des donneurs d’ordre et des concepteurs. Ladite estimation est basée sur un
calcul d’avant métré sur le logiciel EXCEL [22].

26
Chapitre 02 : Partie principale d’étude technique de la route.

I. Conception de la chaussée :

Le dimensionnement d'une structure de chaussée routière consiste à déterminer la nature et

l'épaisseur des couches qui la constituent afin qu'elle puisse résister aux diverses agressions
auxquelles elle sera soumise tout au long de sa vie. Le dimensionnement du corps de chaussée est
fait en se basant sur « le catalogue des structures de chaussée neuve ».

I.1. L’étude structurelle de la chaussée :

I.1.a. Classification de trafic :

Les classes de trafic sont définies par le trafic moyen journalier des Poids Lourds (Charge utile
supérieure à 8 T) qui circulent sur la chaussée. (ANNEXE 1 : Tableau 1). Une route est dite à faible
trafic lorsque le nombre de véhicules qui y circulent est inférieur à l’équivalent de 10 poids lourds
par jour : La route étudiée s’appartienne à la catégorie des routes à faible trafic d’ordre TPL1, avec
une estimation de 5 PL/J à l’année de la mise en service. [12]

I.1.b. Vérification des hypothèses du catalogue de structures types de chaussées

neuves :

▪ Largeur de la chaussée l>6m.

▪ L’agressivité du trafic :la structure souple et semi-rigide est la classe de trafic est TPL1
donc A=0.4. (ANNEXE 1 : tableau 2)

▪ Le taux d’accroissement des poids lourds :il a été pris égal à 4% pour ce projet.

▪ Le trafic global : le trafic est supposé équilibré dans les deux sens de circulation.

▪ Durée de vie : longue égale à 15ans à 20ans.

Alors les hypothèses ne sont pas vérifiées. Donc il faut calculer le trafic cumulé en essieu équivalent
de 13 T pour déterminer la classe TPL.

I.1.c. Calcule du trafic :

Le nombre de poids lourds cumulé sur la durée de dimensionnement (NPL) est converti en un
Nombre Équivalent d’essieux de référence (NE) à l’aide du plusieurs coefficients :
27
 𝑵𝑬 = 𝑵𝑷𝑳 × 𝑪𝟏 × 𝑪𝟐 × 𝑪𝟑 × 𝑪𝟒 × 𝑪𝑽𝑪 × 𝑵𝟒

Avec :

▪ Trafic moyen journalier NPL :NPL=5 PL/j.

▪ C1 : Coefficient correcteur tenant compte de la largeur réelle de la chaussée.
La largeur de la chaussé l=6m donc : C1=1.
▪ C2 : Coefficient correcteur tenant compte de l’agressivité réelle du trafic.
On prend : 𝐂𝟐 = 𝟎. 𝟓.
▪ C3 : Coefficient correcteur tenant compte de l’accroissement réel du trafic.

(𝟏 + 𝒂)𝒏 − 𝟏
𝑪𝟑 = 𝒂 =𝟏
(𝟏. 𝟎𝟒)𝒏 − 𝟏
𝟎. 𝟎𝟒
Avec : -a : Étant l’accroissement réel du trafic est égale à 0,04.
-n : la durée de vie : n=15 ans.

▪ C4 : Coefficient correcteur tenant compte du nombre de voies.

Pour une voie simple 2x1 :C4=1.
▪ CVC : Coefficient correcteur tenant compte du sens le plus charge, c’est le pourcentage du
trafic sur la voie la plus chargée.
Le trafic exprime sur les deux sens est supposé équilibre : CVC= 0 ,5.
▪ N4 : Coefficient de cumul.
1.04𝑛 −1
𝑁4 = 365 × = 7.308 × 103 . 𝐍𝟒 = 𝟕. 𝟑𝟎𝟖 × 𝟏𝟎𝟑
0.04

Avec : - n : la durée de vie ; n=15 ans.

Donc : 𝑁𝐸 = 5 × 1 × 0.5 × 1 × 1 × 0.5 × 7.308 × 103

𝑵𝑬 = 𝟗. 𝟏𝟑𝟓 × 𝟏𝟎𝟑

Donc la classe de trafic c’est TPL1. (ANNEXE 1 : Tableau 3)

I.2. Environnement climatique et géotechnique :

D’après la carte climatique du Maroc (ANNEXE 1 : figure 1), la zone où se situe le projet connaît
un climat semi-humide les précipitations inférieures à 448 mm (ANNEXE 1 : tableau 4). Les

28
problèmes de stabilité de plate-forme sont réglés ou ponctuel, alors la zone géotechnique est la
zone 1 hors zone inondable.

I.3. Portance des plates-formes–support de chaussée :

I.3.a. Détermination de la portance Sti et Pj :

La portance Sti se déterminée en fonction de :

▪ La catégorie du sol : Catégories I, II, III, IV et V.

▪ Conditions de drainage : TYPE (1) ou TYPE (2).

▪ Environnement climatique : H, h, a ou d.

Mais d’une manière plus précisée cette portance se fera essentiellement à partir du CBR (Tableau
5) (California Bearing Ratio)

Tableau 5:classes Sti.

Sti st0 st1 st2 st3 st4

Insice CBR <=4 >=6 >=10 >=15 >=25

Les résultats de l’essai CBR sont présentés sur le Tableau 6.

Les CBR à prendre en compte pour le dimensionnement sont ceux après imbibition correspondant à un taux
de compactage de 95% de l’O.P.M. Les valeurs de CBR obtenu pour les formations rencontrées en Grave
marneuse, Grave à matrice argileuse, Grave limoneuse enrobant des alluvions, Grave sableuse peu argileuse,
Arène à matrice argileuse, Grave argileuse, Grave à blocs rocheux, Sable argileux, Grave limoneuse, Grave
argilo-marneuse à blocs rocheux, Grave argileuse à bloc rocheux, Grave alluvionnaire à matrice argileuse,
schiste altéré à matrice marneuse comprises entre 10 et 15%. Donc la portance au niveau 1 est de st2 et au
niveau 2 de P2 « l’absence d’une couche de forme Pj=Pi= Sti. Toutefois, la portance de la formation
rocheuse en schiste et schiste carboné est estimée supérieur ou égale à P3 « avec couche de forme Pi différent
de Sti » (ANNEXE 1 : tableau 5).

Vu que l’assise de la liaison étudiée est hétérogène et dans le but d’homogénéiser le corps de chaussée, à
portance considérée pour le dimensionnement est P2.

29
Tableau 6:détermination de sti.

I.3.b. Choix de la structure de la chaussée :

Après avoir déterminé la classe de trafic de la route et les classes de plate-forme, en se basant sur
les fiches des matériaux du catalogue marocain des structures types de chaussée neuves [8], pour
déterminer la structure de la chaussée et sur le fascicule des spécifications applicables aux
matériaux pour accotements MS (matériaux sélectionnée) pour les accotements. [23]

▪ Chaussée :

Les structures de la chaussée obtenue est représentée sur la figure 10.

Figure 10:les structures proposées.

La structure préconisée par le laboratoire est représentée dans la figure 11. [3]

30
 Figure 11:la structure préconisée.

▪ Accotement :

Les structures de la chaussée obtenue sont :

• 15cm MS1 + 20cm GNF3.

• 15cm MS1 + 20cm GNF2.

• 22cm MS1.

La structure préconisée par le laboratoire est : [3]

• 15cm MS1 + 20cm GNF2.

Remarque :

Pour la sous-couche, il est préférable d’utiliser le même matériau que celui du corps de chaussée
(plus précisément la couche de fondation).

I.4. Vérification de la structure par logiciel Alizé :

Après modélisation de cette structure de chaussée sur Alizé, les résultats fournis par ce logiciel
permettent de faire une comparaison entre les valeurs admissibles et les valeurs de déformation due
au trafic. (ANNEXE 1 : figure 2, 3 et 4). Le critère à vérifier est le critère de la résistance à
l’orniérage des matériaux non traités :𝜀𝑧 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑒 < 𝜀𝑧 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒. Notre structure trouvée est :
« 15 cm GNC+20 cm GNF2+sol ».

Les données à rentrer dans le modèle pour la simulation sont les suivant :

✓ Pour la modélisation de la structure de chaussée :

▪ Les épaisseurs des couches.

31
 ▪ Le module de Young (E) et les coefficients de poison (𝜗) dans notre cas :

• GNC : E=350 MPA ; 𝜗=0.35.

• GNF2 : E=300 MAP ; 𝜗 = 0.35.

• Sol pf2 : E=50 MAP ; 𝜗 = 0.35.

▪ Les types d’interface entre les couches.

✓ Pour les calcule des valeurs admissibles :

▪ Moyenne journalier annuelle MJA=10 PL/j.

▪ Durée de service 10 ans.

▪ Coefficient CAM=0.5.

▪ Coefficient A=16000 « trafic faible ».

▪ La pente b=0.222.

Donc les déformations calculées et admissibles sont présenté dans le Tableau 7. Les déformations
calculées sont inférieures aux déformations admissibles donc la structure proposée est bien vérifiée.

Tableau 7:comparaison des résultats de déformation.

Déformation calculée Déformation admissible
GNC 911.6 1394.7
GNF2 651.6 1394.7
SOL 1390.8 1394.7

II. Conception géométrique de la route :

L’élaboration de tout projet routier commence par la recherche de l’emplacement de la route dans
la nature et son adaptation la plus rationnelle à la configuration de terrain. La surface de roulement
d’une route est une conception de l’espace, définie géométriquement par trois groupes d’éléments
qui sont :

▪ Tracé en plan.
▪ Profil en long.
▪ Profil en travers types.

32
 II.1. Catégorie de la route :

L’objectif principale de cette étude et de réalisé une voie de bonne qualité qui assure le confort et
la sécurité de cet usagers. D’où le projet reliant sera établi selon le 4éme catégorie (REFT).

II.2. Méthodologie du tracé :

II.2.a. Tracé en plan :

Les Profils imposés

Figure 12:extrait su tracer en plan.

Le tracé en plan c’est une exclusivement d’alignements droits successifs, puis raccordés à leurs
croisements par des arcs de courbes circulaires. Le tracé d’axe de la route a été effectuer sur
AUTOCAD, en respectant les points suivants :

▪ Tracer l’axe de la route sous forme d’une série des segments en suivant le maximum
possible la piste existante.

▪ Choisie les rayons en fonction de la catégorie de la route.

▪ Si le rayon choisi inférieur au rayon minimal absolu, on aura à vérifier les règles de
continuités.

▪ Utilisent des lacets dans les cas des fortes pentes. (ANNEXE 2 : figure 5)

▪ Vérifier pour chaque virage la nécessité d’introduire un dévers en fonction du rayon et le

déterminer.

33
 ▪ Vérifier la visibilité dans les courbes.

▪ Dans le cas de traversée de douars il faut réduire les caractéristiques géométriques projetées
pour suivre l’allure de la piste existante. (ANNEXE 2 : figure 6)

▪ Dans le cas de traversée d’un pont il faut passée de son milieu.

▪ Eviter au maximum de passer sur des terrains agricoles, les propriétés privées
et des zones forestières, ainsi des poteaux électriques.
II.2.b. Profil en long :

Le Profil en long ou ligne rouge est une coupe longitudinale de la chaussée projetée. Il définit les
altitudes du projet pour chaque profil en travers à l’aide d’une succession de pentes et de paraboles
qui doivent respecter certaines conditions.

L’élaboration du profil en long est basée sur la démarche suivante :

▪ Importé la conception plane vert piste à l’aide d’une programmation Excel, cette conception
va être divisé selon la capacité de piste on deux chacune comporte deux axes.

▪ Assurer la tabulation des deux conceptions.

▪ Calcul de SEG sur piste à l’aide de levé topographique, dans cette étape on calcule le
« MNT ; Courbe de niveau ; Triangulation ».

▪ L’interpolation entre la conception plane et le SEG pour avoir la conception transversale.

▪ Etablir la tabulation des axes.

▪ Choisir la ligne rouge qui doit passer par le point de début et celui de fin de projet en
respectant les règles suivantes :

• Les rayons minimaux absolus en angle rentrant et saillant.

• Les pentes maximales normales et absolues.

• Prendre en considération la hauteur des ouvrages d’art.

▪ Localiser les points qui correspondent à des ouvrages hydrauliques.

34
 Figure 13:Extrait du tracer en long depuis piste 5.

II.2.c. Profil en travers type :

Il n'y a pas de largeur minimale réglementaire pour une chaussée. Cette valeur doit être retenue en
fonction du type de véhicules circulant ou attendus sur l'itinéraire et des vitesses prévues. La norme
REFT recommande d’aménager les plateformes des pistes rurales avec un profil en travers type de
6 m dont 3,30 m de chaussée et 1,35 m d’accotements de chaque côté. Dans la pratique, la largeur
de la plate-forme de 6 m est plutôt répartie en 4 m de chaussée et 1 m d’accotements de chaque
côté. Généralement les profils types sont établis par le laboratoire géotechnique, concernant le
profil type utilisé dans ce cas est caractérisé par une pente de 3/2 au niveau du remblai et 2/3 au
niveau du déblai. (Figure14). On note que le logiciel Piste permet aux utilisateurs d’insérer le profil
type défini par le laboratoire géotechnique selon deux étapes :

▪ Crée un catalogue qui contiendra les demi-profils en travers type des différentes sections
de la route, ces derniers seront appliqués à ce projet. (Figure15)

▪ Affecter à chaque section de la route le profil en travers type qui lui convient.

35
 Figure 14:profil en travers type.

Figure 15:profil en travers type « remblai/déblai » sur piste.

II.3. Cubature :

Les volumes totaux de déblais et remblais sont calculés par le logiciel Piste [24] :

• Remblai : 23 039 𝑚3
• Déblai : 426 562 𝑚3
II.4. Problèmes rencontrer :
II.4.a. Trace en plan :

Lors de la conception plusieurs contrainte sont rencontrées surtout au niveau du tronçon présenté
dans la figure 16 qui caractérise par une topographie difficile, donc les rayons utilisés sont

36
inférieurs au rayon minimal absolu. Donc le besoin d’utilisé des lacets pour diminuer les pentes et
améliorer la sécurité.

Figure 16:utilisation de lacet.

II.4.b. Profil en travers type :

Certains profils se caractérisent par l’instabilité des talus de remblais, qui est due généralement aux
surcharges ainsi que l’environnement climatique. Ce phénomène peut provoquer plusieurs
problèmes, à savoir, le glissement du remblai, chutes de blocs et bien d’autres risque, qui est prédit
conduit à un effondrement de chaussée. Pour remédier à cette contrainte, une étude des ouvrages
de soutènements est faite. En dessous un tronçon de remblai instable. (Figure 17)

Figure 17:Remblai instable.

37
III. Etude hydraulique et hydrologique :

L’étude hydrologique permet tout d’abord de déterminer le type de bassin versant à étudier ainsi
que ses paramètres physiques, puis calculé le débit de pointe de chaque bassin. Afin de l’utiliser
dans étude hydraulique pour déterminer les ouvrages hydrauliques adéquats.

III.1. Délimitation des bassins versants :

Pour la délimitation des bassins versants, les cartes topographiques au 1/50 000 de,
HAD_ZRAQTENE 1977, et de TALWAT 1977 ont été utilisées. La délimitation est faite
manuellement sur logiciel AUTOCAD et vérifier par le logiciel Global mapper.

La démarche de l’étude hydrologique comporte les étapes suivantes :

• Délimitation des bassins versants.

• Calcul des paramètres géométriques et hydrométriques.
• Estimation des débits par des formules empiriques.
La délimitation des bassins versants nous a permis de distinguer 45 bassins dans la zone d’étude :

Bassin versant

Les drains

Figure 18:délimitation des bassins versants.

L’étude cartographique des bassins versant en question a permis d’estimer les caractéristiques
morphologiques des bassins versant présenter dans le Tableau 8 qui présente des caractéristiques

38
morphologiques des cinq premiers bassins versants. Le reste des résultats présenté dans (ANNEXE
3 : Tableau 6).

Tableau 8:Caractéristiques morphologiques des bassins.

Longueur PENTES
B. V Nom de Surface Cote Cote Dénivelée de
l'oued (m2) Amont Aval (m) Talweg m/m %
(m)
1 Oued 68986876.157 3060 1490 1570 17781.74 0.0883 8.83
tensift
2 Oued 53073270.399 3060 1610 1450 15532.13 0.0934 9.34
tensift
3 Oued 18202855.534 3190 1530 1660 9457.11 0.1755 17.55
Tafga
4 chaaba 1295001.8944 2420 1810 610 1860.05 0.3279 32.79
5 chaaba 94190.0562 1960 1790 170 459.57 0.3699 36.99

III.2. Période de retour pour le dimensionnement des ouvrages :

La période de retour adoptée pour le dimensionnement des ouvrages hydrauliques est de 10 ans.

III.3. Calculs du Débit de crue :

Pour l’estimation des débits de pointe ainsi le choix du débit d’apport à retenir, le bureau d’étude
propose de se basé sur le tableau 9. [12]

Tableau 9:choix du débit d’apport à retenir.

A<=1km2 1km2<A<10km A>=10km2

Mac Math Oui - -
Burkli-Ziegler Oui Oui -
Rationnelle Oui Oui -
Mallet Gauthier - - Oui
Fuller II - - Oui
Hazen-Lazarevick - - Oui
(Formule régionale)
Francou Roudier X
Débit retenu Moyenne Moyenne Moyenne

Le Tableau 10 Présente le temps de concentration des cinq bassins versants. Le reste des résultats
figure dans (ANNEXE 3 : tableau 12). Le détaille de calcule des temps de concentration et
présenter dans ANNEXE 3.

39
 Tableau 10:calcul de temps de concentration.

N° Le Surface Tc Tc Tc Tc Tc Tc Tc Tc Tc
de non (Km²) KIRPICH VENTU- GIANDOT- TURAZ- US- CALIFOR- V.T- ESPA- Moyenne
BV (Min) RA TI ZA CORPS NIENNE CHO- G- Heure
(Min) (Min) (Min) (Min) (Min) W NOL
(Min) (Min)
1 chaaba 0.008 0.909 0.870 4.735 0.808 1.485 1.979 4.810 3.779 0.015
2 Oued 18.203 43.277 77.720 57.528 86.040 53.222 94.238 119.336 141.928 1.433
Tafga
3 chaaba 0.008 0.946 1.197 6.804 1.018 1.379 2.059 4.973 3.504 0.016
4 chaaba 0.005 0.750 0.842 5.367 0.728 1.140 1.634 4.103 2.890 0.013
5 Oued 68.987 91.684 213.333 113.373 233.449 97.994 199.648 222.724 263.428 3.591
tensift

III.4. Résultats du calcul hydrologique :

Le Tableau 11 présente les débits de pointe des cinq bassins versants. Le reste des résultats figure

dans (ANNEXE 3 : tableau 14). Le détaille de calcule des temps de concentration et présenter dans
ANNEXE 3

Tableau 11:Extrait de récapitulation des débits.

BV Surface Pente Longueur MALLET MAC FULLER BURKLI- HAZAN DEBIT

N° Km2 (%) Talweg GAUTIER MATH II RATIONNELLE ZIEKLER LAZAREVICK MOYEN
(m) RETENU
1 0.008 60.310 0.116 *** 0.421 *** 0.734 0.049 *** 0.402
2 18.203 17.553 9.457 45.708 *** 57.509 *** *** 40.383 47.867
5 68.987 8.829 17.782 116.148 *** 137.946 *** *** 108.527 120.874
16 1.495 31.078 2.091 *** *** *** 15.459 2.144 *** 8.801
23 0.025 119.488 0.134 *** 1.112 *** 2.663 0.142 *** 1.306
29 0.145 72.475 0.566 *** 2.475 *** 6.027 0.461 *** 2.988

III.5. Étude hydraulique :

L’étude hydrologique a permis de comprendre le fonctionnement hydrologique général des bassins

versants, dans cette étape, l’étude hydraulique est expliquée pour dimensionner les ouvrages
convenables.

III.5.a. Dimensionnement des ouvrages hydrauliques :

Les débits capables des ouvrages sont donnés par les débits qui correspondent aux débits critiques
déterminés par les formules de DELORME.

40
 𝟑
▪ Pour les buses : 𝑸 = 𝟐. 𝟖 × 𝑹 × 𝑯𝟐 × 𝟎. 𝟖𝟖 = 𝟏. 𝟐𝟑𝟐 × 𝑫𝟐.𝟓 .
𝟑
▪ Pour les dalots : 𝑸 = 𝟏. 𝟓 × 𝑳 × 𝑯𝟐 .

- Qc: Débit critique évacué en m3/s.

- R : Rayon de buse en mètre.
- L : Ouverture droite des dalots en mètre.
- H : Hauteur des piédroits sous dalles pour les dalots (en mètre) et diamètre intérieur des
buses (en mètre).
À partir des formules ci-dessus, les ouvrages ont été dimensionnées selon les débits trouvés
auparavant par étude hydrologique (Tableau 11). Le reste des résultats sera présentés dans
(ANNEXE 3 : tableau 15).

Tableau 12:Les résultats du choix des ouvrages hydrauliques

BV Ouvrage projeté Dimensions Nombre Débit Débit

Capable Moyen
1 Buse - 1.00 1 1.232 0.402
23 2 buses - 1.00 2 2.464 1.306
29 3 buses - 1.00 3 3.696 2.988
2 Dalot double 3.20 3.00 2 49.883 47.867
16 Dalot double 1.60 1.60 2 9.715 8.801
22 Dalot 2.80 2.80 6 118.069 100.804
Suivant l’ordre de grandeur des débits calculés et issus des bassins versants, les ouvrages
hydrauliques projetés sont des buses simples et double et triple de diamètre de 1m, ainsi des dalot
simple et double sauf pour le bassin N°22 dont le débit calculé est 100.069 m³/s, l’ouvrage projeté
a besoin est un dalot de 6 pertuis.

III.5.b. Vérification de fonctionnement :

Afin d’établir les choix des ouvrages hydrauliques selon les débits calculés, et puisque La méthode
de Delorme engendre un surdimensionnement dans le calcul notamment pour des débits
importants, Il est recommandé d’effectuer une vérification (hauteur ; pente ; vitesse) par rapport au
fonctionnement de ces ouvrages.[25]

III.5.b.i. Vérification de la hauteur :

La condition à vérifier est : 𝑯𝒂𝒎 < 𝟏. 𝟐𝟓 × 𝑫.

41
 Avec : -𝐻𝑎𝑚 : est la hauteur amont.

-D est la dimension de l’ouvrage.

La vérification nécessite de connaitre les paramètres adimensionnels Q* et H* qui sont :

𝑸
▪ Pour les buses : 𝑸∗ = 𝑯𝒂𝒎 = 𝑫 × 𝑯∗
√𝟐×𝒈×𝑫
𝑸
▪ Pour les dalots : 𝑸∗ = 𝑯𝒂𝒎 = 𝑫 × 𝑯∗
𝑨×√𝟐×𝒈×𝑫

Avec : K=67 (buse et dalot en béton).

On calcule Q* et à partir des abaques (ANNEXE 3 : figure 7 et figure 8) on détermine H*, ensuite
on calcule Ham pour la comparer avec 1.25D comme le montre ce tableau 13 extrait du calcul.

Tableau 13:Extrait des résultats de la vérification des hauteurs.

BV Nature Débit Nbr Débit par D(m) B(m) Q* H* Ham Condition
choisie d'ouverture ouverture
1 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 0.275 0.9 0.9 Respectée
23 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 0.275 0.9 0.9 Respectée
29 3 buses 3.696 3 1.232 1.00 0.00 0.275 0.9 0.9 Respectée
2 Dalot double 49.883 2 24.94 3.00 3.20 0.357 1.2 3.6 Respectée
16 Dalots double 9.714 2 4.86 1.60 1.60 0.335 1.2 1.92 Respectée
22 Dalot 118.069 6 19.68 2.80 2.80 0.335 1.2 3.36 Respectée
Le reste des résultats de la vérification de la hauteur des autres bassins figurent dans (ANNEXE 3 :
tableau 16).

III.5.b.ii. Vérification de la pente :

La condition à vérifier est : 𝐼𝑐 < 𝐼

Avec : -Ic : La pente critique.

-I : La pente de l’ouvrage.
La vérification nécessite de connaitre les paramètres adimensionnels Q* et I* qui sont :

𝑸 𝑰𝒄
▪ Pour les buses : 𝑸∗ =
(𝒈×𝑹𝟓 )𝟎.𝟓
𝑰∗ = 𝟑
𝒈× √𝑹×𝑲𝟐
𝑸 𝒈×𝑺
▪ Pour les dalots : 𝑸∗ = 𝑰𝒄 = 𝟒
(𝒈×𝑹𝟓 )𝟎.𝟓
𝑲𝟐 ×𝑹𝒉 𝟑 ×𝑩

42
 𝑆 1 𝑄 2 ×𝐵 0.33
Avec: 𝑅ℎ = 𝑦 = 𝐵×( 𝑔
) ; S=y×B.
2×𝑦+𝐵

K=67 (buse et dalot en béton) ; g=9.81.

On calcule Q* et à partir des abaques (ANNEXE 3 : figure 9 et figure 10) on détermine I*, ensuite
on calcule Ic pour la comparer avec I comme le montre ce tableau 14 extrait du calcul. Le reste des
résultats de la vérification des pentes des autres bassins figurent dans (ANNEXE 3 : tableau 17).

Tableau 14:Extrait des résultats de la vérification des pentes.

BV Nature Débit Nbr Débit par D(m) B(m) Q* I* Ic I Condition
choisie d'ouverture ouverture
1 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 2.203 2.25 0.006 0.603 Respectée
23 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 2.203 2.25 0.006 1.194 Respectée
29 3 buses 3.696 3 1.232 1.00 0.00 2.203 2.25 0.006 0.724 Respectée
Dalot 49.883 2 24.942 3.00 3.20 0.430 6.7 0.006 0.175 Respectée
2 double
Dalot 9.715 2 4.857 1.60 1.60 0.474 6.7 0.008 0.310 Respectée
16 double
22 Dalot 118.069 6 19.678 2.80 2.80 0.474 6.7 0.010 0.0937 Respectée

III.5.b.iii. Vérification de la vitesse :

La condition à vérifier est : - Ouvrage en béton : 𝑉 < 4 m2/s.

La vérification nécessite de connaitre les paramètres adimensionnels Q* et V* qui sont :

𝑄 𝑉
▪ Pour les buses : 𝑄∗ = 8 𝑉∗ = 2
𝐾×𝑅 3 ×𝐼𝑐 0.5 𝐾×𝑅 3×𝐼𝑐 0.5

𝑄 𝑉
▪ Pour les dalots : 𝑄∗ = 8 𝑉∗ = 2
𝐾×𝐵 3 ×𝐼𝑐 0.5 𝐾×𝐵3 ×𝐼𝑐 0.5

Avec : K=67 (buse et dalot en béton) ; g=9.81.

On calcule Q* et à partir des abaques (ANNEXE 3 : figure 11 et figure 12) on détermine V*,
ensuite on calcule V pour la comparer avec la vitesse limite comme le montre le tableau 15 extrait
du calcul. Le reste des résultats de la vérification des vitesses des autres bassins figurent dans
(ANNEXE 3 : tableau 18).

43
 Tableau 15:Extrait des résultats de la vérification des vitesses.

BV Nature Débit Nbr Débit par D(m) B(m) Ic Q* V* V V Condition

retenu d'ouverture ouverture limite
1 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 0.006 1.50 0.7 2.28 4 Respectée
23 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 0.006 1.50 0.7 2.28 4 Respectée

29 3 buses 3.696 3 1.232 1.00 0.00 0.006 1.50 0.7 2.28 4 Respectée
2 Dalot 49.88 2 24.94 3.00 3.20 0.006 0.21 0.33 3.71 4 Respectée
double
16 Dalot 9.71 2 4.86 1.60 1.60 0.008 0.23 0.34 1.71 4 Respectée
double
22 Dalot 118.07 6 19.68 2.80 2.80 0.010 0.19 0.25 3.26 4 Respectée

IV. Etude d’un dalot :

L’étude hydraulique représente la partie de l'étude dans laquelle le choix de l'ouvrage de

franchissement ainsi que celui de ses dimensions s’effectuent. L’ouvrage à dimensionner est dalots
doubles, sa section hydraulique doit être suffisante pour évacuer le débit de crue.

IV.1. Etude structural de l’ouvrage :

IV.1.a. Caractéristique des matériaux :

Les caractéristiques des matériaux utilisées sont données sur les tableaux ci-dessous :

• Béton :
Tableau 16:caractéristique du béton.

Résistance a la compression a 28 jours 𝑓𝑐28 = 25 𝑀𝑃𝑎

Résistance à la traction à 28 jours 𝑓𝑡28 = 0.6 + 0.06 × 𝑓𝑐28 = 2.1 𝑀𝑝𝑎
Densité de béton 2.5 KN/𝑚3
0.85 × 𝑓𝑐28
𝜎𝑏𝑐 =
1.5 × 𝜃
Avec :
- 𝜃 = 1.00 La durée d’application de la Charge est t >
Contrainte admissible du béton en compression a 24 H.
l’ELU - 𝜃 = 0.90 La durée d’application de la Charge est 1H
< t < 24H.
- 𝜃 = 0.85 La durée d’application de la Charge est t <
1H
𝜎𝑏𝑐 = 14.16𝑀𝑃𝑎
Contrainte admissible de compression a l’ELS 𝜎𝑏𝑐 = 0.6 × 𝑓𝑐28
𝜎𝑏𝑐 = 15𝑀𝑃𝑎
Type de fissuration Fissuration préjudiciable

• Remblai

44
Tableau 17:Caractéristique de remblai.

Poids volumique des terres 𝛾𝑑 = 18 𝐾𝑁/𝑚3

Épaisseur du remblai sur tablier Hr = 0 m
Angle de frottement φ = 29°
Constante des poussées de terre 𝐾𝑎 = 0.35

• Acier :
Tableau 18:caractéristique du l’acier.

Résistance à la traction (acier H.A.) 𝑓𝑒 = 500𝑀𝑃𝑎

Nuance Acier a haute adhérence HA
Module d'Young E=200000 M
𝑓𝑒
𝜎𝑠 =
𝛾𝑠
𝛾𝑠 = 1.15: Dans le cas d’une combinaison
Contrainte de traction admissible à l'ELU fondamentale.
𝛾𝑠 = 1: Dans le cas d’une combinaison
accidentelle.

2 1
Contrainte de traction admissible à l'ELS (cas 𝜎𝑠 = 𝑀𝑖𝑛(3 × 𝑓𝑒 ; 𝑀𝑎𝑥 (2 × 𝑓𝑒 ; 110√𝜂 × 𝑓𝑡𝑗 ))
de fissuration préjudiciable) (H=1.6 pour l'acier H.A. >= 6 mm).
𝜎𝑠 = 250𝑀𝑃𝑎
Enrobage E=3cm.

IV.1.b. Prédimensionnement des éléments du dalot :

En général les ouvrages hydrauliques routier de type dalot sont considérés comme des ponts cadres
ayant des dimensions non usuelles. C’est-à-dire que l’application des règles de
prédimensionnement de cette catégorie de pont engendra un sur dimensionnement. C’est pour cela
des outils informatiques développes spécifiquement ont été utilisé. Il s’agit des programmes
d’extension LIPS Ces dernières consistent à caler le dalot dans le profil en travée où se trouve. Les
caractéristiques de celui-ci sont illustrées dans (ANNEXE 4 : Figure 13), afin de tirer les
dimensions de notre dalot Tableau 19.

45
Tableau 19:caractéristique de l’ouvrage.
Epaisseur de la dalle / radier / piédroit 𝐿
𝑒= + 0.125 = 0.2
32
Choix : 𝑒𝑟 = 𝑒𝑑 = 𝑒𝑝 = 0.25𝑚.
Hauteur piédroit H=1.6 m
Largeur du dalot L=7m
Longueur du dalot 1.6 × 2 + 0.25 × 3 = 3.95𝑚
Largeur roulable 𝐿𝑟 = 6𝑚
Largeur chargeable 𝐿𝑐ℎ = 6𝑚
Nombre de voies 2 voies
Largeur d’une voie 3m
Portée de la travée L = 1.6+0.25=1.85 m
Ouverture hydraulique 1.6×1.6
Classe du pont Pont de 2ème classe car la largeur roulable est 6 𝒎.

IV.1.c. Evaluation des charges appliquées sur le dalot.

Les charges appliquées sur ce type d’ouvrage sont principalement de deux types, les charges
permanentes qui se composent par le poids propre et les charges d’exploitation, qui sont liées à la
circulation du trafic.

✓ Charges permanent :
Le calcul des charges permanent a donné les résultats ci-après (Tableau 20). Pour le détail de ces
calculs voir (ANNEXE 4).

Tableau 20:récapitulation des charges permanent.

Charge permanent
Valeur Sur tablier 𝑃1 = 6.25 𝐾𝑁
Valeur sur radier 𝑃1 = 22.5𝐾𝑁
Valeur sur piédroit 𝜎(ℎ = 2.1𝑚) = 13.23 𝐾𝑃𝑎

✓ Charge variable :

Le calcul des charges d’exploitation a donné les résultats ci-après (Tableau 21). Pour le détail de
ces calculs voir (ANNEXE 4). La charge Br est la charge la plus défavorable.

Tableau 21:récapitulation des charges routiers.

Charge A(l)(KN/m2) Bc (KN) Bt (KN) Br (KN) Mc120(KN)
Valeur sur Tablier 20.07 69.6 89.992 127 85.784
Valeur sur Radier 20.07 62.4 80.992 121 75.40

46
 IV.1.d. Combinaison de charges :

Les résultats des sollicitations maximales obtenues sont présentés dans le Tableau 22. Les détails
de calcul voir (ANNEXE 4).

Tableau 22:récapitulatif des différentes sollicitations à l'ELU et à l'ELS.

Elément ELU ELS

Tablier 212.27 158.65
Radier 224.58 167.7

IV.1.e. Calcule de ferraillage manuellement :

Le détail de ferraillage des éléments de la structure est présenté dans l’ANNEXE 4. Selon les règles
de BAEL 91 modifies 99. Les résultats de calcul de ledit ferraillage sont récapitulés dans le Tableau
23.

Tableau 23:ferraillage de dalot.

Élément 𝑨𝒙 𝑨𝒚
Tablier 10.301 𝑐𝑚2 3.43 𝑐𝑚2
7HA14/e=24cm 5HA10/e=37.25cm
Radier 10.89 𝑐𝑚2 3.63 𝑐𝑚2
14HA16/e=28.8cm 5HA10/e=37.25cm

IV.1.f. Calcule de ferraillage par CAD90 :

Généralement le calcul des armatures est basé sur le logiciel CAD90.Les ouvrage seront
calculée par rapport aux systèmes de charges Br.

Le coefficient de majoration dynamique des charges routières ainsi que les coefficients de
répartition transversale sont prédéfinis dans ce logiciel selon les caractéristiques géométriques
de l’ouvrage.

Le logiciel nous donne les moments et les efforts normal comme il présente le Tableau 24
ainsi le ferraillage des éléments du dalots (Tableau 25). Pour le schéma de ferraillage est
présenté dans la partie de résultat (figure 34).

47
Tableau 24:effort et moment de calcul du dalot calculé par CAD90.
Moment (KN.m/ml) Effort normal (KN/ml)
Désignation ELS ELS
Dans l’angle inférieur -21.1 -
Dans l’angle supérieur -13.2 -
Extrémité droite 17.8 -
A 0.3L de la 13.6 -
traverse de rive
Tablier
A 0.4L de la 19.5 -
traverse
Au milieu de la 26.5 -
traverse
Extrémité droite -24 -

A 0.3L de la 15 -
Radier traverse de rive
A 0.4L de la 16.5 -
traverse
Au milieu de la 15.6 -
traverse
Piédroit Au milieu -21.1 80.3
Montant En haut -6.3 85.7
En bas -6.3 85.7
Section transversal 18.1 80.3

Tableau 25:résultat de ferraillage calculé par CAD90.

Acier Section (cm2) Diamètre (mm) Espacement (cm)
1 5.01 12 17
2 5.01 12 17
3 5.01 12 17
4 4 10 17
5 6.3 12 17
6 4 10 17
7 4 10 17
8 4 10 17
9 4 10 17
10 5 12 22
11 4 12 22
12 4 12 22

48
V. Etudes d’un mur de soutènement :

Vis-à-vis de la traversée des terrains montagneux, certains profils se caractérisent par

l’instabilité des talus des remblai. Afin de garantir la stabilité de la chaussée, des murs de
soutènement ont été aménagés.

V.1. L’emplacement des murs de soutènements :

Mon projet consiste à étudier deux tronçons de mur en poids et de mur en béton armé :

▪ La ligne rose : Mur en poids sur un tronçon de 26 m (Figure 19).

▪ La ligne vert : Mur en béton armé sur un tronçon de 18 m (Figure 19)

Poteau électrique

Figure 19:l’emplacement de mur en poids.

V.2. Hypothèse de calcul :

Pour étudier le mur en poids et le mur en béton armé on va basé sur plusieurs hypothèses présenter
dans le tableau 26.

49
Tableau 26:hypothèse de calcule.
18 KN/m3
Poids volumique du sol 𝛾𝑠𝑜𝑙
22 KN/m3
Poids volumique du mur 𝛾𝑏
Caractéristique du sol Angle de frottement 𝜑 29°
Cohésion c’ 0
Contrainte du sol 𝜎 300 KN/m3
Angle que fait la force de poussée avec -Mur en poids :30°
l’horizontale -Mur en BA : 0°

Largeur en tête b 0.5 m

Caractéristique du Mur en Hauteur du mur H 3m
poids Le fruit 1/3
Surcharge routière Surcharge routier q 10 KN/m2

V.3. Mur en poids de maçonnerie :

Le mur poids en béton est le type d’ouvrage le plus classique et le plus ancien, ce sont des ouvrages
rigides qui ne peuvent supporter sans dommages des tassements différentiels
V.3.a. Prédimensionnement des murs :

Le prédimensionnement de ces types des murs et proposé par le bureau d’étude « QUALITE
ETUDE » comme présente la (Figure 20). Ainsi les dimensions du mur étudié sont illustrées
ci-contre (Tableau 27).

Figure 20:prédimensionnement de mur en poids.

50
Tableau 27:caractéristique du mur poids.
H(m) B(m) b(m) h(m)
3 1.5 0.5 2.15

V.3.b. Détermination des forces agissants :

Le calcul des charges a donné les résultats ci-après (Tableau 28). Pour le détail de ces calculs voir
(ANNEXE 5).

Tableau 28:récapitulation des charges.

Stabilisant 𝐹𝑣 = 75.15𝐾𝑁/ml
Motrice Fh = 25.31KN/ml

V.3.c. Vérification de la stabilité :

La détermination de la stabilité du mur vis-à-vis du glissement, du renversement et vis-à-visde la
contrainte admissible du sol se fait à l’ELS. Le calcul des vérifications a donné les résultats ci-
après (Tableau 29). Pour le détail de ces calculs voir (ANNEXE 5).

Tableau 29:récapitulation des vérifications.

Coefficient de vérification
Vérification de glissement Fs=1.78
Vérification de renversement Fs=3.52
Vérification de poinçonnement 𝐾𝑁
𝑞𝑟é𝑓 = 52.197
𝑚2
Donc le mur est stable vis-à-vis aux glissement, renversement, poinçonnement.
V.4. Mur en béton armé :
V.4.a. Prédimensionnement des murs :

Le Guide pour l’étude et la réalisation des soutènements donne quelques règles simples pour les
murs-cantilever « courants » en béton armé (Figure 21). [12] (Il est prudent de majorer de 15 % la
largeur de semelle ainsi déterminée, car elle ne permet pas toujours de satisfaire les vérifications
de la stabilité externe). Les dimensions du mur sont résumées dans le tableau 30 avec la hauteur
totale du mur est H=6m.

51
 Figure 21:Prédimensionnement d’un mur de soutènement.
Tableau 30:Prédimensionnement d’un mur de soutènement.

Epaisseur en Epaisseur Largeur Epaisseur Larguer

Largeur de la
de du en de
tête du mur semelle
semelle patin pied du mur talon
𝑒1 𝐻 𝐵 𝐻 𝐻 𝐻 𝐿𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛
𝐻 𝑒2 = ≤𝑏≤ 𝑒3 =
12 ≥ 0.2 8 5 12 =𝐵−𝑏
= 𝑚𝑖𝑛 ( ; 0.15)
2 + 0.45 × 𝐻 − 𝑒2
𝑒1 = 0.15𝑚 𝑒2 = 0.5𝑚 𝐵 = 4𝑚 𝑏 = 1𝑚 𝑒2 = 0.5𝑚 𝐿𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛
= 2.5𝑚

V.4.a. Détermination des forces agissants :

Le calcul des charges a donné les résultats ci-après (Tableau 31). Pour le détail de ces calculs voir
(ANNEXE 5). Ainsi la détermination de la stabilité du mur vis-à-vis du glissement, du
renversement et vis-à-vis de la contrainte admissible du sol se fait à l’ELS. Le calcul des
vérifications a donné les résultats (Tableau 32). Pour le détail de ces calculs voir (ANNEXE 5).

Tableau 31:récapitulation des charges.

Stabilisant 𝐹𝑣 = 367.18 𝐾𝑁/𝑚𝑙.

Motrice Fh = 134.4 𝐾𝑁/𝑚𝑙

52
 V.4.b. Vérification de la stabilité :

Tableau 32:récapitulation des vérifications.

Coefficient de vérification
Vérification de glissement Fs=1.63
Vérification de renversement Fs=3.13
Vérification de poinçonnement 𝐾𝑁
𝑞𝑟é𝑓 = 113.13 2
𝑚
Donc le mur est stable vis-à-vis aux glissement, renversement, poinçonnement.
V.4.c. Vérification de la stabilité de mur par le logiciel CYPE CAD :
CYPE CAD 90 permit la vérification de la stabilité des murs de soutènement en béton armé. Les
stabilités à vérifier portant sur le glissement, le renversement et le poinçonnement du sol d’assise.
V.4.c.i. Modélisation de mur sur CYPECAD :

Dans cette partie il s’agit de modéliser le mur (Figure 22) basé sur les mêmes dimensions
établies dans Tableau 30 et les mêmes hypothèses déjà mentionnées dans Tableau 26.

Figure 22:modélisation de mur en béton armé sur CYPECAD.

V.4.c.ii. Vérification de la stabilité :

Les résultats des calculs effectués pour le mur de soutènement défini sont représentés dans
(ANNEXE 5 : tableau 26)

53
 V.4.d. Calcule de ferraillage à l’aide de CYPECAD :

Le ferraillage établit par CYPECAD est établit selon la norme « BAEL 91 modifié 91 »
représenter dans (ANNEXE 5 : Tableau 27).

VI. Estimation de cout :

L’étude d’avant métré se fait généralement en suivant l’ordre des travaux comme suite :

✓ Installation de chantier et signalisation provisoire :

Le prix de l’installation de chantier est donné d’une façon forfaitaire en fonction d’envergure
de projet.

La signalisation provisoire regroupe d’élément :

▪ Fourniture et mise en place de la signalisation provisoire.

▪ Maintien et entretien du dispositif de signalisation.

▪ Piquetage.

✓ Travaux de terrassements :

Les volumes des déblais et des remblais sont directement calculés par logiciel PISTE 5.
Leur volume et leur importance dépend principalement du relief et des caractéristiques du
tracé.

✓ Construction des ouvrages hydrauliques :

Elle dépend essentiellement de la géométrie des ouvrages ainsi les matériaux de celle-ci
également le mode de mise en place de ces ouvrages doit inclus dans cette estimation

✓ Chaussée et accotement :

Les volumes des matériaux du corps de chaussée sont directement calculés par logiciel
PISTE5

54
 ✓ Divers :

Ces dévers regroupent :

▪ Déplacement des poteaux électriques de basse tension.

▪ Abattage des arbres.

Les prix unitaires adoptés pour l’estimation de ce projet sont en moyenne les ratios utilisés dans
le marché. Les résultats de calcul de métrés des prestations globales sont illustrés dans le tableau
33, le reste est présenté dans (ANNEXE 6 : Tableau 28) :

Tableau 33:Récapitulatif du cout des grands taches.

DESIGNATION DES MONTANT (Dhs)

TRAVAUX
Installation de chantier et signalisation provisoire 281 465
8 138 896
Travaux de terrassements
6 396 770
Construction des ouvrages hydrauliques
3 818 336
Chaussée et accotement
50 000
Divers
Total en DH 18 685 467
TVA (20%) 3 737 093
Le Montant Global (TTC) 22 422 561

55
 Chapitre 03 : Résultat et discussions

I. Conception de la chaussée :

Depuis le catalogue marocain des structures de chaussée neuves et le fascicule des

spécifications applicables aux matériaux pour accotement préconisée la structure de chaussée
trouvé est la suivante : une couche de fondation en GNF2 de 20cm, une couche de base en
GNC de 15cm et un revêtement d’enduit superficiel, avec une structure d’accotement de 15cm
de matériaux sélectionné type 1 et 20cm de GNF2.D’après ces résultat une coupe transversale
type de la chaussée présentera les diffèrent couches de chaussée, afin de spécifier les
différentes composantes et les pentes adéquates ainsi les épaisseurs.(Figure 23)

Figure 23:profil en travers type.

La chaussée est souple et caractérise par une faible rigidité donc elle est sensible aux variations
d’état hydrique des sols supports. Ainsi une Réduction de portance en période humide pouvant
conduire à des affaissements de rive et fissuration de retrait hydrique en période de dessiccation.
Donc pour un bon fonctionnement de ces routes, il faut utiliser des matériaux avec qualité
également des bonnes conditions de drainage. Ainsi la structure a été dimensionnée à une
durée de vie de 15 ans. Néanmoins il faudra veiller sur la bonne exécution de travaux, surtout les
interfaces entre les différentes couches de la chaussée, celle-ci doivent êtres collés entre elles pour
assurer la continuité de transmission des charges dues au trafic. Également la couche de roulement
doit respecter le minimum d’exigence de CPS pour éliminer l’infiltration de d’eau vers la chaussée.

56
II. Conception géométrique de tracé routier :

La conception géométrique de cette route a été faite en respectant les normes de REFT et les
résultats de tracé en plan, profil en long, profil en travers types sont illustrés sur (Les figures
24,25, 26 et 27).

Dalot simple
2*2

Figure 24:extrait de résultat final de tracé en plan.

Dalot simple
2*2

Figure 25:extrait de résultat final de profil en long.

57
Figure 26:extrait de résultat de profil en long.

Figure 27:profil en travers déblai/remblai.

58
III.Etude hydrologique et hydraulique :
III.1. Etude hydrologique :

Figure 28:répartition des bassin versants.

Le manque des données pluviométriques pour une durée minimum supérieure à 30 ans empêche
l’utilisation des ajustements statistiques pour le calcul des débits de pointe engendrés par les bassins
versants de la région où le projet existe. Également l’absence des formules empiriques locales qui
prennent en considération les contraintes (topographie, climats et la géologie) de Maroc oblige les
projeteurs d’estimer les débits des crues à l’aide des formules développées en dehors de la région.

La figure 28 illustre la répartition des surfaces des bassins versants objets de cette étude.88.89 %
des bassins rencontrées en cette région ont une superficie inférieure à 1Km² qui présente des petites
cours d’eau ce sont des petites chaaba. Néanmoins le 4.44% correspond aux bassins versants avec
des cours d’eau plus au moins grand qui sont « oued TENSIFT et oued TAFGA »

Pour le temps de concentration les formules utilisées sont également empiriques du fait qu’il
n’existe pas des recherches scientifiques exprimant ce temps en fonction des paramètres liés à la
morphologie de Maroc. Les résultats de calcul dudit temps sont illustrés dans La figure 29, cet
courbes montrent que les valeurs de temps de concentration données par les différentes formules
sont proches sauf la formule de KIRPICH qui donne une valeur plus petite surtout lorsque la surface
de bassin versant est grande (ici il s’agit des bassins versants numéro 2,5 et22), cette petite valeur

59
est due aux faites que les paramètres de celle-ci ne prennent pas en considération la superficie des
bassins versants. Par conséquence le calcul de temps de concentration qui sera utilisé pour tirer les
débits est la moyenne de temps donné par chaque formule présenter dans la figure 30.

Figure 29:Tc en heures des bassin versants.

Figure 30:Tc moyenne en heures des bassin versants.

60
Néanmoins pour les bassins numéro 2, 5 et 22 à cause de la grande surface de ceux-ci. La formule
de KIRPICH ne sera pas utilisée dans la moyenne pour déterminer le temps de concentration on se
base sur trois formule « VENTURA, TURAZA, CALIFOR- NIENNE ».

Après avoir calculé le temps de concentration de chaque bassin il faudra intégrer les résultats de
celui-ci dans les formules de débit. La figure 31 illustrée les résultats de ce calcul.

Figure 31:débit à l'exutoire des bassin versants.

III.2. Etude hydraulique :

Les résultats de l’étude hydrologique ont été utilisé pour dimensionner les ouvrages hydrauliques.
Ces derniers ont un impact décrit sur le délai et le budget de projet car la durée nécessaire pour
construire un ouvrage dalot est très grande par rapport à celle nécessaire pour construire un ouvrage
buse. En effet les buses sont les prédominants dans ce projet vue leurs aspects économiques,
également Le pourcentage des superficies des bassins versants <1km2 est le plus grand ce qui
donne une grande probabilité de trouvé des bassins versants avec des petit débit à l’exutoire. Ce
qui explique le grand nombre des buses dans ce projet. (Figure 32). Les résultats de cette étude sont
illustrés dans les figures 33 et 34.À l’issu de ces figures le nombre total des buses ∅1000 est 38
buses. De même le nombre total des dalots 6 dalots, ainsi un pont existant.

61
Figure 32:pourcentage des ouvrages hydraulique utilisé.

Figure 33:résultat des types des buses.

62
 Figure 34:résultat des types des dalots.

IV. Etude d’un dalot :

Cette partie a été consacré à l’étude structurale d’un dalot double de 1.6*1.6. D’après les
résultats issus de la partie principale tableau, on illustre dans la figure 35 le schéma de
ferraillage du dalot. Les schémas des autres coupes sont présentés dans l’ANNEXE 5.

Figure 35:coupe transversale A-A de schéma de ferraillage du dalot.

63
Tableau 34:résultat de ferraillage calculé par CAD90.

Acier Section (cm2) Diamètre (mm) Espacement (cm)

1 5.01 12 17
2 5.01 12 17
3 5.01 12 17
4 4 10 17
5 6.3 12 17
6 4 10 17
7 4 10 17
8 4 10 17
9 4 10 17
10 5 12 22
11 4 12 22
12 4 12 22

Par comparaison entre les calculs manuelles développés en annexe 4 et les calculs par CAD90,
on trouve que la section calculée manuellement est deux fois grande que celle dimensionnée
par CAD90, et cela revient à le fait qu’on a opter pour le cas le plus défavorable de sollicitation
dans le calcul manuel.

- Recommandation pour l’exécution :

▪ Toutes les parois en contact avec le sol doivent être badigeonnées.

▪ Les piédroits extrêmes doivent avoir un géo-composite (géo-membrane et géotextile).

▪ Le tablier de dalot doit avoir un complexe d’étanchéité d’épaisseur de 2.5 cm.

Afin d’éviter d’éventuels tassements, glissements et l’affouillement des sols, il est recommandé de
prévoir des outils de protection, un mur par-affouille de profondeur 2,4 m et l’enrochement de
classe 25- 100 Kg, à l’aval et à l’amont de dalot (figure 36)

64
 Figure 36:Protection vue en plan.

V. Etude d’un mur de soutènement :

Dans cette partie nous avons étudié la stabilité ainsi que le dimensionnement des murs de
soutènement « mur en poids, mur en béton armé ». On présente dans la figure 37 et la figure
38, le schéma de calage du mur en poids et le schéma de ferraillage du mur en béton armé
respectivement.

Figure 37:calage de mur en poids.

65
 Figure 38:schéma de ferraillage du mur en béton armé.

VI. Estimation de cout :

Le métré réalisé pour ce projet a donné le pourcentage des différentes prestations nécessaires à la
réalisation de la voie . La figure 39 illustre cette répartition :

Figure 39:la répartition des prestations de projet

66
D’après la figure, on voit bien que le cout de réalisation des travaux de terrassement et celui
de la construction des ouvrages hydrauliques sont les plus prépondérants, le premier est justifié
par la quantité élevé de terrassement due aux faites de porcher le tracé on maximum vert la
montagne pour diminuer le remblai pour le deuxième est justifier par l’existence de plusieurs
ouvrages de franchissement fait augmenter le pourcentage des ceux-ci.

67
 Conclusion

Au terme de ce projet j’ai l’occasion d’effectuer une étude d’un tronçon de la voie reliant AIT
BENAMOUR à CT ZERKTEN. Le travail a été réalisé d’une façon chronologique c’est-à-dire que
l’étude se déroule dans plusieurs phases successives, depuis la conception de la chaussée jusqu’à
l’évaluation de l’enveloppe budgétaire de projet. La récapitulation des résultats des différentes phases est
comme suit :

- La structure de chaussée de ce projet routier est conçue en tenant compte des matériaux locaux
disponibles. Elle se présente comme suit : une couche de fondation en GNF2 d’épaisseur 20 cm,
une couche de base en GNC d’épaisseur 15 cm et un MS type1
- La géométrie de tracé est conçue avec des rayons minimaux da la catégorie de la route.
- Les études hydrologiques et hydrauliques menées, ont permis la conception et le
dimensionnement des ouvrages hydrauliques, dont le nombre total des buses ∅1000 est 38 buses.
Alors que le nombre total des dalots ayant une ouverture est de 7 dalots, les calculs réalisés sur
l’ensemble ont permis d’obtenir des ferraillages de ceux-ci. Le choix définitif de la section d’acier
et les dispositions pour la réalisation des plans d’exécution ont été faites en tenant compte les
aspects financiers, techniques et réalistes.
- Pour les profils en remblai instable, nous avons dimensionné des murs de soutènement en deux
variante, mur poids en maçonnerie et mur cantilever en béton armé. Après nous avons vérifié la
stabilité externe des murs ainsi que la stabilité interne du mur en béton armé.
- Enfin, étant donné que la construction d’une route est tributaire à l’aspect financier, nous avons
estimé le cout général du projet a 22,422,561.00DHs TTC.
Les recommandations pour l’exécution sont les suivants :

- Les matériaux pour le corps de chaussée devront faire l’objet d’essais géotechniques afin de vérifier
que les caractéristiques correspondent à ceux ayant servi dans le dimensionnement de la chaussée.
La mise en œuvre devra se faire conformément aux normes établies.
- Le compactage des matériaux de remblai doit être intense comme il est défini dans le GMTR, ainsi
qu’éviter l'envahissement de dalot par la végétation par l'entretien continue, les visites périodiques
de l'ouvrage, le curage des joints, le rechargement régulier de la chaussée assureront la durabilité
de l'ouvrage.

68
 Références
[1] : "Marrakech" - La Vie éco (lavieeco.com).
[2] : Outils de coordonnées, mesure, dessin sous Google Maps (tool-online.com).
[3] : étude géotechnique de la voie Express : LGCI.
[4] : Le Maroc, carte des précipitations, tableau climatologique (floramaroccana.fr).
[5] : Climat Marrakech: températures, précipitations, quand partir (climatsetvoyages.com)
[6] : Statistiques de vent et météo Aéroport Marrakech Ménara - Windfinder
[7] : Les différents domaines structuraux du Maroc (Michard 1976) | Download Scientific Diagram
(researchgate.net)
[8]: La direction des routes et de la circulation routière, le catalogue des structures de chaussée neuve,
Edition 1995.
[9] : La direction des routes et de la circulation routière, le fascicule des spécifications applicables aux
matériaux pour accotements, Edition 1990.
[10] : IFSTTAR, Inc. (2003) Alizé (https://www.alize-lcpc.com/Fr/Alizé) active since 1995.
[11] : 2ème Programme National de Routes Rurales, PNRR1.

[12] : Ministre de l’équipement et des transports, Guide de conception des routes rurales Royaume du
Maroc, (2008) ,321.
[13] : Autodesk, (1992) AutoCAD(https://www.autocad.com/products/autocad) Activision 1994.
[14] : https://www.Global Mapper.com/Product.
[15] : A. GOUZROU, hydraulique au pluriel, (2013), 541.
[16] : B.A.E.L 91 (Béton armé aux états limites) révisé 99 ;
[17] : Fascicules 61 (titre II) concernant les charges d’exploitation-conception calcul et épreuve des
ouvrages d’art.
[18] : La direction des routes et routes de la circulation routière, (1995) CAD90.
[19] : CHAP01 prédimensionnement IMP.pdf (univ-djelfa.dz).
[20]: Service d'études sur les transports, les routes et leurs aménagements SETRA, (1968).
[21] : CYPE, (1990) CYPECAD (http://www.cype.es/) Active since 1990.
[22] : https://fr.wikipedia.org/wiki/Microsoft_Excel.
[23] : DRCR_SPECIFICATIONS_POUR_MATERIAUX_DACCO.pdf.
[24] : SETRA, (2004) PISTE5(http://www.pistre.Setra.équipement.gouv.Fr) active since 1989.
[25] : Nguyen VAN TUU, HYDRAULIQUE ROUTIERE, édition B.C.E.O.M, (1981), ISBN : 2110844639,
9782110844637.

69
70
 Stage de Fin d’Études
3 -ème Année du Cycle Ingénieur en Génie Civil

Etude de la construction de la liaison reliant le PK 33+500 (HAD

ZERKTEN) de la RN 9 et PK 41+500 de 8 km dans la Province d’Al
Haouz

Date de soutenance : ?? Juin 2022

ANNEXES
Présenté par :
EZ-ZYANI IMANE

Université Cadi Ayyad, Faculté des Sciences et Techniques Marrakech

Année Universitaire 2021-2022

1
 Sommaire

I. ANNEXE 1 : Etude de trafic........................................................................................................................4

II. ANNEXE 2 : Tracé en plan..........................................................................................................................8
III. ANNEXE 3 : Etude hydrologique et hydraulique .......................................................................................9
IV. ANNEXE 4 : Etude d’un dalot ..................................................................................................................27
V. ANNEXE 5 : Mur de soutènement ...........................................................................................................42
VI. ANNEXE 6 : Estimation de cout ...............................................................................................................49

Liste des tableaux

Tableau 1: La classe de trafic selon le nombre de poids lourds. ....................................................................4

Tableau 2: agressivité du trafic ......................................................................................................................4
Tableau 3: Limite supérieure de trafic cumulé indiqué dans chaque classe...................................................4
Tableau 4: la pluviométrie annuelle des stations en mm................................................................................5
Tableau 5: portance Pj présence d’une couche de forme ...............................................................................6
Tableau 6: Les caractéristiques des bassins versants. ....................................................................................9
Tableau 7: Choix de débit. ...........................................................................................................................10
Tableau 8: Valeur de coefficient K. .............................................................................................................10
Tableau 9: Les valeurs du coefficient de ruissellement. ..............................................................................12
Tableau 10: Formules pour le calcul de temps de concentration .................................................................13
Tableau 11: valeur des paramètres de la formule régionale .........................................................................16
Tableau 12: Calcul des temps de concentration. ..........................................................................................17
Tableau 13: Constantes a et b de la relation I=a×t^b. ..................................................................................18
Tableau 14: Récapitulation des débits des bassins Versants. .......................................................................19
Tableau 15: Choix des ouvrages hydrauliques. ............................................................................................20
Tableau 16: Résultats de la vérification des hauteurs. .................................................................................21
Tableau 17: Résultats de la vérification des pentes. .....................................................................................22
Tableau 18: Résultats de la vérification des vitesses. ..................................................................................23
Tableau 19: Valeur de a1. ............................................................................................................................28
Tableau 20: Valeur de bc. ............................................................................................................................30
Tableau 21: Valeur de bt. .............................................................................................................................32
Tableau 22.Valeur du coefficient Cn à l'ELU. .............................................................................................37
Tableau 23: Valeur du coefficient Cn à l'ELS..............................................................................................38
Tableau 24 : Choix de ferraillage. ................................................................................................................41
Tableau 25 : Choix des paramètres β_1 et K_1...........................................................................................41
Tableau 26 : Extrait de vérification de la stabilité de mur en BA sur CYPECAD. ......................................46
Tableau 27 : Résultat de ferraillage de mur en BA sur CYPECAD. ............................................................47
Tableau 28 : Détail de coût de projet ...........................................................................................................49

2
 Liste des figures

Figure 1: La carte climatique de Maroc. ........................................................................................................4

Figure 2: Modélisation de la structure de chaussée ........................................................................................6
Figure 3: Calcul des valeurs engendre par le trafic. .......................................................................................6
Figure 4: Modélisation de la structure de chaussée. .......................................................................................7
Figure 5: lacet. ................................................................................................................................................8
Figure 6: traversée des douars. .......................................................................................................................8
Figure 7: Abaque de H*pour les dalots ........................................................................................................24
Figure 8: Abaque de H*pour les buses.........................................................................................................24
Figure 9: Abaque de I*pour les dalots. ........................................................................................................25
Figure 10: Abaque de I*pour les buses. .......................................................................................................25
Figure 11: Abaque de V*pour les dalots. .....................................................................................................25
Figure 12: Abaque de V*pour les buses.......................................................................................................26
Figure 13: Calage de dalot ...........................................................................................................................27
Figure 14: Disposition de la charge Bc. .......................................................................................................29
Figure 15: Disposition de la charge Bt. ........................................................................................................31
Figure 16: Disposition de la charge Br.........................................................................................................33
Figure 17: Disposition de la charge M_c120. ..............................................................................................35
Figure 18 : Schéma de demi ouvrage sur robot. ...........................................................................................38
Figure 20.les Charges appliquées sur le mur en poids. ................................................................................42
Figure 21 : Les charges appliquées sur le mur en béton armé......................................................................44
Figure 22 : Vue en plan dalle inférieure de schéma de ferraillage du dalot. ................................................47
Figure 23 : Vue en plan dalle supérieure de schéma de ferraillage du dalot. ...............................................48
Figure 24 : Coupe latérale B-B de schéma de ferraillage du dalot. ..............................................................48

3
 I. ANNEXE 1 : Etude de trafic

Tableau 1: La classe de trafic selon le nombre de poids lourds.

Classes TPL1 TPL2 TPL3 TPL4 TPL5 TPL6

Nbr de PL> 8T 0a5 5 a 50 50 a 125 125 a 250 250 a 325 325 a 450

Tableau 2: agressivité du trafic

TPL 1 2 3 4 5 6
Structure souple ou semi-rigide 0.4 0.4 0.5 0.7 0.8 1
Structure rigide 0.7 0.7 0.9 1.2 1.3 1.5

Tableau 3: Limite supérieure de trafic cumulé indiqué dans chaque classe.

Structure Durée de vie TP1 TP2 TP3 TP4 TP5 TP6

Souple ou Courte 8.8 × 103 4.5 × 104 1.5 × 105 3.8 × 105 5.7 × 105 1 × 106
semi Longue 2.2 × 104 1.1 × 105 3.5 × 105 9.5 × 105 1.4 × 106 2.5 × 106
rigide
Rigide Longue 4 × 104 2.7 × 105 6.1 × 105 1.6 × 106 2.3 × 106 3.7 × 106

Zone de projet

Figure 1: La carte climatique de Maroc.

4
Tableau 4: la pluviométrie annuelle des stations en mm.

ZONE Pluviométrie
N° STATIONS Moyenne
MARRAKECH 1 ABADLA 171
2 KELAA DES SRAGHNA 259
3 SIDI RAHAL 367
4 OUDAYA 227
5 MARRAKECH 251
6 SID MOKHTAR 194
7 CHEMAIA 277
8 CHICHAOUA 184
9 JBILET 246
10 OULED DLIM 198
COTIERS ESSAOUIRA 11 IMGRAD 468
12 KOUZEMT 375
13 IGROUNZAR 305
14 AIN EL HJAR 379
15 ADAMNA 295
16 BOUTERZATE 267
17 TAMANAR 328
18 SIDI ALI KOURATI 353
19 TIMLILT 377
20 ESSAOUIRA 264
HAUT ATLAS EST 21 AGAOUIAR 646
22 AGHBALOU 494
23 AIT AADEL 446
24 AGOUIM 248
25 AIT OURIR 347
26 ASLOUM 479
27 AIT ATTAB 492
28 AIT CHOUARITE 531
29 AIT MHAMED 509
30 AIT SEGMINE 484
31 AIT TAMLILT 621
32 ADDEMAGHENE 510
33 AZRIF 382
34 DAR CAID OURIKI 460
35 OUZZENT 232
36 DEMNATE 527
37 TADDERT DU DRAT 448
38 TAFERIATE 353
39 TOUFLIHTE 810
40 TAHANNAOUTE 388
41 TAMESMATE 480
42 SIDI DRISS 357
43 SGATT 562

5
Tableau 5: portance Pj présence d’une couche de forme

Figure 2: Modélisation de la structure de chaussée

Figure 3: Calcul des valeurs engendre par le trafic.

6
Figure 4: Modélisation de la structure de chaussée.

7
II. ANNEXE 2 : Tracé en plan

Figure 5: lacet.

Figure 6: traversée des douars.

8
 III. ANNEXE 3 : Etude hydrologique et hydraulique

Tableau 6: Les caractéristiques des bassins versants.

Long. PENTES
Nom de l'oued Surface Cote Cote Dénivelée Talweg
B .V Ou chaaba m2 Amont Aval m (m) m/m %

1 chaaba 7837.14 1630 1560 70 116.07 0.60 60.31

2 Oued Tafga 18202855.53 3190 1530 1660 9457.11 0.18 17.55
3 chaaba 8144.91 1590 1560 30 90.59 0.33 33.12
4 chaaba 4924.40 1590 1560 30 74.15 0.40 40.46
5 Oued tensift 68986876.16 3060 1490 1570 17781.74 0.09 8.83
6 chaaba 18770.02 1630 1590 40 58.19 0.69 68.75
7 chaaba 11233.95 1640 1590 50 126.45 0.40 39.54
8 chaaba 19352.70 1650 1600 50 93.89 0.53 53.25
9 chaaba 14147.17 1660 1610 50 61.64 0.81 81.12
10 chaaba 25011.69 1700 1640 60 106.72 0.56 56.22
11 chaaba 22367.45 1720 1650 70 105.96 0.66 66.06
12 chaaba 10118.94 1740 1660 80 138.72 0.58 57.67
13 chaaba 17528.49 1760 1660 100 91.82 1.09 108.91
14 chaaba 95395.16 1780 1640 140 391.39 0.36 35.77
15 chaaba 56438.95 1760 1640 120 404.73 0.30 29.65
16 chaaba 1494803.18 2370 1720 650 2091.48 0.31 31.08
17 chaaba 47925.55 1960 1580 380 180.19 2.11 210.89
18 chaaba 15971.23 1790 1600 190 245.01 0.78 77.55
19 chaaba 47785.55 1980 1680 300 306.84 0.98 97.77
20 chaaba 38587.95 1860 1620 240 311.63 0.77 77.01
21 chaaba 29525.33 1920 1660 260 319.17 0.81 81.46
22 Oued tensift 53073270.40 3060 1610 1450 15532.13 0.09 9.34
23 chaaba 25491.47 1800 1640 160 133.91 1.19 119.49
24 chaaba 50413.72 1880 1680 200 251.03 0.80 79.67
25 chaaba 61398.20 2020 1700 320 461.54 0.69 69.33
26 chaaba 51780.71 2060 1700 360 437.35 0.82 82.31
27 chaaba 85207.34 2080 1700 380 424.83 0.89 89.45
28 chaaba 54034.17 2080 1730 350 432.09 0.81 81.00
29 chaaba 145408.65 2140 1730 410 565.71 0.72 72.48
30 chaaba 87421.89 1960 1740 220 334.06 0.66 65.86
31 chaaba 546385.66 2280 1740 540 1360.40 0.40 39.69
32 chaaba 41258.99 1860 1740 120 243.53 0.49 49.28
33 chaaba 11881.91 1780 1730 50 83.18 0.60 60.11
34 chaaba 7617.01 1790 1740 50 131.08 0.38 38.14
35 chaaba 94900.27 1970 1760 210 681.41 0.31 30.82
36 chaaba 17134.33 1840 1760 80 144.02 0.56 55.55
37 chaaba 5620.69 1810 1750 60 93.78 0.64 63.98
38 chaaba 74777.22 1980 1760 220 229.27 0.96 95.96
39 chaaba 388757.05 2260 1760 500 1118.50 0.45 44.70
40 chaaba 6724.73 1830 1780 50 90.42 0.55 55.30
41 chaaba 70547.08 2010 1800 210 597.00 0.35 35.18
42 chaaba 94190.06 1960 1790 170 459.57 0.37 36.99
43 chaaba 48337.70 1980 1820 160 284.94 0.56 56.15
44 chaaba 1295001.89 2420 1810 610 1860.05 0.33 32.79
45 chaaba 54813.67 2030 1870 160 487.23 0.33 32.84

9
 ✓ Calculs du Débit de crue :
Pour l’estimation des débits de pointe ainsi le choix du débit d’apport à retenir, le bureau d’étude
propose de se basé sur le tableau suivant : [12]

Tableau 7: Choix de débit.

A<=1km2 1km2<A<10km A>=10km2

Mac Math Oui - -
Burkli-Ziegler Oui Oui -
Rationnelle Oui Oui -
Mallet Gauthier - - Oui
Fuller II - - Oui
Hazen-Lazarevick - - Oui
(Formule régionale)
Francou Roudier X
Débit retenu Moyenne Moyenne Moyenne

▪ Formule de Mac Math :

L'expression de cette équation se présente sous la forme suivante :

𝑸𝑻 = 𝑲 × 𝑷 × 𝑷𝟎.𝟓𝟖 × 𝑰𝟎.𝟒𝟐
- Q : débit à évacuer (en l/s).
- P : hauteur maximale (en mm) de pluie tombée en 24 h sur le bassin versant.
- A : Surface du bassin versant (en ha).
- I : pente du bassin versant (en mm/m).
- K : coefficient dépendant de la nature de la surface du bassin-versant.
• Coefficient K :

Comme il est présenté dans le Tableau 8. Les surfaces des bassins versants de la zone objet d’étude
sont des terrains non aménagés avec des pentes moyennes. Donc K=0.32.

Tableau 8: Valeur de coefficient K.

Nature de la surface Valeur de K

Bassin versant de grandes dimensions et recouvert de végétation. 0,11
Superficies cultivées et terrains vagues des zones suburbaines. 0,22
Terrains non aménagés, non rocheux de pente moyenne, zones peu densément 0,32
Peuplées et faubourgs non pavés
Petites cités, terrains non aménagés, rocheux à forte pente 0,43

10
 • Hauteur maximale (en mm) de pluie tombée en 24 h :

𝑷 = 𝒂 × 𝟐𝟒𝟏−𝒃

« 𝑎 = 41 , 𝑏 = 0.71 donnée par l'étude RESING, Station n° 4 de AIT TAMLILT la plus proche de
la zone objet d’étude » présenter dans le (ANNEXE 3 : Tableau 13), donc 𝑃 = 103 𝑚𝑚.

▪ Formule Rationnelle :

L'expression de cette équation se présente sous la forme suivante :

𝟏
𝑸𝑻 = ×𝑪×𝑰×𝑨
𝟑. 𝟔

- QT : Débit de période de retour T (en m3/s).

- A : Surface du BV (en km²).
- I : Intensité de pluie pour temps de concentration (en mm/h).
- C : Coefficient de ruissellement.
• Coefficient de ruissellement :

Le coefficient de ruissellement d'un bassin versant se calcule par pondération :

∑ 𝑨𝒊 × 𝑪𝒊
𝑪=
∑ 𝑨𝒊

- C : Coefficient de ruissellement du bassin versant.

- Ai : Surface du sous bassin i.
- Ci : Coefficient de ruissellement du sous bassin i.
Pour estimer cette aptitude au ruissellement, il est proposé d’utiliser Le tableau 9 qui donne les
valeurs du coefficient de ruissellement, en fonction de la couverture végétale, de la nature du sol
et de la pente du terrain naturel (Recommandations pour l’Assainissement Routier du SETRA -
RAR 1982). Ce projet se caractérise par une couverture végétale en pâturage, ainsi qu’un site
argileux limoneux, outre, la route traverse deux types de terrain ondulé (pente 5-10) et montagneux
(pente 10-30). Donc d’après le Tableau 9 : C=0.36, C=0.42.

11
Tableau 9: Les valeurs du coefficient de ruissellement.

Terrai Terrain Terrain

Couvertur Morphologie Pente
nsable limoneu argileux
e %
grossier x
Presque plat 0-5 0,10 0,30 0,40
Bois
Ondulé 5 - 10 0,25 0,35 0,50
Montagneux 10 - 30 0,30 0,50 0,60
Presque plat 0-5 0,10 0,30 0,40
Pâturage Ondulé 5 - 10 0,15 0,36 0,55
Montagneux 10 - 30 0,22 0,42 0,60
Presque plat 0-5 0,30 0,50 0,60
Culture Ondulé 5 - 10 0,40 0,60 0,70
Montagneux 10 - 30 0,52 0,72 0,82

• Temps de concentration :

Pour le calcul des temps de concentration, aucune formule n'étant a priori meilleure que les autres,
la valeur à prendre est la moyenne des résultats des huit formules proposées dans le tableau 10,
après élimination des valeurs extrêmes (aberrantes).[12]

• Intensité de pluie :

La formule de Montana permet, de manière théorique, de relier une intensité de pluie i(t) recueillie
au cours d’un épisode pluvieux avec sa durée :

𝑰 = 𝒂(𝑻) × 𝑻𝒄 −𝒃(𝑻)

- t : Temps de concentration en (min).

- I : Intensité en (mm/h).
- a et b: Paramètres de Montana [4.a.ii]

12
Tableau 10: Formules pour le calcul de temps de concentration

Non du Formule Expression

1 𝐿 0.77
KIRPICH 𝑇𝑐 = ×( )
52 √𝐼
𝑇𝑐 : en minutes ; L : en m ;  : en m/m
𝐴
VENTURA 𝑇𝑐 = 76.32 × √
100 × 𝐼
𝑇𝑐 : en minute ; I : en % ; A : en km²
4 × √𝐴 + (1.5 × 𝐿)
GIANDOTTI 𝑇𝑐 = 60 × ( )
0.8 × √𝐻
𝑇𝑐 : en minute ; H : en m ; A : en km² ; L : en km
3
√𝐴 × 𝐿
TURAZZA 𝑇𝑐 = 60 × 0.108 ×
√𝐼
𝑇𝑐 : en minute ; I : en m/m ; A : en km² ; L : en km
𝐿 0.77
US CORPS 𝑇𝑐 = 16.682 × ( 0.25 )
𝐼
𝑇𝑐 : en minute ; L : en km ; I : en m/m
𝐿 0.77
CALIFORNNIENNE 𝑇𝑐 = 60 × 0.1452 × ( )
√𝐼
𝑇𝑐 : en minute ; L : en km ; I : en m/m
𝐿 0.64
VAN TE CHOW 𝑇𝑐 = 60 × 0.123 × ( )
√𝐼
𝑇𝑐 : en minute ; L : en km ; I : en m/m
𝐿 0.77
ESPAGNOLE 𝑇𝑐 = 60 × 0.3 × ( 0.25 )
𝐼
𝑇𝑐 : en minute ; L : en km ; I : en m/m

▪ Formule de Burkli-Ziegler :

L'expression de cette équation se présente sous la forme suivante :

𝑸𝑻 = 𝟎. 𝟎𝟎𝟑𝟗 × 𝑪 × 𝑯𝟏𝒉 × 𝑨𝟎.𝟕𝟓 × 𝑷𝟎.𝟐𝟓

- QT = débit maximal (en m3 /s) de fréquence 1/T.

- H1h = précipitation maximale (en mm) en 1H.
- A = surface du bassin versant (en ha).
- C = coefficient de ruissellement.
- P = pente moyenne du bassin versant (en mm/m).

13
 • Précipitation maximale (en mm) en 1H :

Les précipitations maximales en 1 heures sont calculées par la relation suivante :

𝑯(𝟏𝒉) = 𝒂 × 𝟔𝟎𝟏−𝒃

« 𝑎 = 41 , 𝑏 = 0.71 », qui donne : H(1h) =41

▪ Formule de Mallet-Gauthier :

L'expression de cette équation se présente sous la forme suivante :

𝑨
𝑸𝑻 = 𝟐 × 𝑲 × 𝒍𝒐𝒈(𝟏 + 𝒂𝑯) × × √𝟏 + 𝒍𝒐𝒈(𝑻) − 𝒍𝒐𝒈(𝑨)
√𝑳

- a = 20.
- T = période de retour (en ans).
- H = pluviométrie annuelle moyenne (en m/an).
- A = surface du bassin versant (en km²).
- K = 2 (valeur variant de 0,5 à 6. Il a été décrété de la prendre égale à 2 au Maroc depuis
les inondations de 1996).
- L :la longueur de l’oued en km.
• Période de retour :

La période de retour adoptée pour le dimensionnement des ouvrages hydrauliques est de 10 ans.

• Pluviométrie annuelle moyenne :

Le projet objet d’étude est situer dans la zone « Haut Atlas Est », les précipitations pluviométriques
annuelle moyenne sont donnée par la Station climatologique n°37 de TADDERT DU RDAT la
plus proche de la zone objet d’étude présenter dans le (ANNEXE 1 : Tableau 4), donc :H=0.448m.

▪ Formule Fuller II:

L'expression de cette équation se présente sous la forme suivante :

𝟖 𝟒 𝑵
𝑸𝑻 = (𝟏 + 𝒂 × 𝒍𝒐𝒈 𝑻) × (𝑨𝟎.𝟖 + × 𝑨𝟎.𝟓 ) × ×
𝟑 𝟑 𝟏𝟎𝟎

14
 - T = est la période de retour (en ans) (prix égal à 10 ans).
- a = coefficient variant de 0,7 à 3,5 en fonction de la pluviosité.
▪ 0.7 et 0.8 pour les grands bassins versants et régions bien arrosées.
▪ 0.8 et 2 pour les régions arides.
▪ 3 et 3.5 pour les oueds sahariens.
Nous adoptons a = 1.

- N = est un coefficient variant de 80 à 100 en fonction de la morphologie du BV

▪ Pour la plaine = 80.
▪ Pour les régions accidentées = 85.
▪ En montagne =100.
Nous adoptons N=100.

- A = surface du bassin versant (en km²).

▪ Hazen-Lazarevick (Formule régionale):

Dans une région de climat et de géologie homogènes, Hazan et Lazarevic proposent une corrélation
simple entre le débit et la surface du bassin versant. Elle détermine l'enveloppe des crues
millénaires probables au niveau d'une partie du Maroc.

𝑸𝑻 (𝟏𝟎𝟎𝟎) = 𝒂 × 𝑺𝒃

- QT (1000) : Débit de pointe en m³/s de récurrence 1000 ans.

- A : Superficie du bassin versant en Km².
Les valeurs des paramètres (a et b) dépendent de la situation géographique de la zone et de sa
pluviométrie moyenne annuelle. Elles sont données dans le Tableau 11.Le projet est situé dans la
région moyen Haut atlas saharien, et d’après le rapport géotechnique la pluviométrie est comprise
entre (200-400 mm/an), donc on peut tirer les valeurs des paramètres du Tableau 11. Donc
l’expression de la formule régionale se présente sous la forme suivante :

𝑸𝑻 (𝟏𝟎𝟎𝟎) = 𝟗. 𝟑𝟖 × 𝑺𝟎.𝟕𝟒𝟐

Puisque ce débit correspond à un période de retour de 1000ans et les débits calculer par la Mallet
et Gauthier et par la formule de Fuller II correspond à un période de retour de 10ans donc afin
d’homogénéiser ces débits on utilise. La formule de Fuller I qui permet de passer d’un débit de

15
temps de retour T, à un débit de temps de retour t, et ce d’après la formule suivante en utilisant le
même paramètre « a=1 » figurant dans la formule Fuller II :

(𝟏 + 𝒂 × 𝐥𝐨𝐠 (𝑻)
𝑸𝑻 = 𝑸(𝟏𝟎𝟎𝟎) ×
(𝟏 + 𝒂 × 𝐥𝐨𝐠 (𝟏𝟎𝟎𝟎)

Tableau 11: valeur des paramètres de la formule régionale

N° Région FORMULES Pluviométrie

1 Rif central Q = 15,55 S0,776 1000-1300
2 Rif occidental Q = 9,78 S0,793 800-1000
3 Rif oriental Q = 7,58 S0,808 600-800
0,636
4 Moyen Atlas Q = 14,94 S 700-900
5 Moyen Atlas Q = 13,51 S0,613 500-700
6 Moyen Atlas (Karst) Q = 13,47 S0,587 400-500
0,742
7 Haut Atlas Saharien Q = 9,38 S 200-400

16
Tableau 12: Calcul des temps de concentration.

N° Nom de Surface Tc Tc Tc Tc Tc Tc Tc Tc Tc
de l'oued Km2 KIRPICH VENTURA GIANDOTTI TURAZA US CALIFOR- V.T ESPAG- Moyenne
BV Ou (mn) (mn) (mn) (mn) CORPS NNIENE CHOW NOL (heure)
chaaba (mn) (mn) (mn) (mn)
1 Chaaba 0.008 0.909 0.870 4.735 0.808 1.485 1.979 4.810 3.779 0.015
2 Oued 18.203 43.277 77.720 57.528 86.040 53.22 94.238 119.33 141.92 1.433
Tafga
3 0 0.008 0.946 1.197 6.804 1.018 1.379 2.059 4.973 3.504 0.016
4 chaaba 0.005 0.750 0.842 5.367 0.728 1.140 1.634 4.103 2.890 0.013
5 Oued 68.987 91.684 213.333 113.373 233.449 97.99 199.648 222.72 263.42 3.591
tensift
6 chaaba 0.019 0.508 1.261 7.534 0.805 0.857 1.105 2.965 2.165 0.008
7 chaaba 0.011 1.142 1.286 6.509 1.158 1.718 2.486 5.816 4.378 0.019
8 chaaba 0.019 0.810 1.455 7.396 1.084 1.295 1.763 4.371 3.288 0.013
9 0 0.014 0.498 1.008 6.027 0.687 0.868 1.084 2.918 2.193 0.008
10 chaaba 0.025 0.875 1.610 7.675 1.199 1.412 1.906 4.662 3.591 0.015
11 chaaba 0.022 0.818 1.404 6.787 1.063 1.362 1.781 4.408 3.462 0.014
12 0 0.010 1.060 1.011 5.119 0.955 1.715 2.309 5.469 4.373 0.018
13 chaaba 0.018 0.604 0.968 5.005 0.728 1.111 1.316 3.427 2.816 0.010
14 chaaba 0.095 2.833 3.941 11.552 3.621 4.132 6.168 12.377 10.654 0.047
15 chaaba 0.056 3.125 3.330 10.663 3.377 4.392 6.804 13.428 11.335 0.052
16 chaaba 1.495 10.868 16.738 23.615 16.996 15.16 23.666 37.843 39.785 0.338
17 chaaba 0.048 0.787 1.151 4.409 0.915 1.636 1.714 4.270 4.167 0.013
18 chaaba 0.016 1.466 1.095 4.750 1.160 2.499 3.193 7.160 6.400 0.024
19 chaaba 0.048 1.595 1.687 5.779 1.604 2.837 3.473 7.678 7.279 0.027
20 chaaba 0.039 1.769 1.708 6.067 1.692 3.004 3.853 8.370 7.713 0.029
21 chaaba 0.030 1.763 1.453 5.424 1.516 3.026 3.840 8.347 7.772 0.029
22 Oued 53.073 80.861 181.973 103.283 198.858 87.48 176.080 200.64 234.83 3.094
tensift
23 0 0.025 0.780 1.115 4.978 0.893 1.454 1.698 4.235 3.698 0.013
24 0 0.050 1.478 1.920 6.760 1.692 2.532 3.219 7.209 6.487 0.025
25 chaaba 0.061 2.493 2.271 7.058 2.373 4.130 5.428 11.130 10.650 0.042
26 0 0.052 2.239 1.914 6.191 2.021 3.837 4.875 10.178 9.885 0.037
27 chaaba 0.085 2.120 2.356 6.944 2.266 3.695 4.617 9.728 9.513 0.035
28 chaaba 0.054 2.232 1.971 6.326 2.058 3.814 4.859 10.151 9.824 0.037
29 chaaba 0.145 2.866 3.419 8.793 3.310 4.781 6.242 12.499 12.350 0.048
30 chaaba 0.087 1.982 2.781 8.514 2.459 3.262 4.317 9.200 8.386 0.033
31 chaaba 0.546 7.102 8.954 16.129 9.317 10.44 15.466 26.572 27.255 0.118
32 chaaba 0.041 1.738 2.208 8.064 1.992 2.711 3.784 8.246 6.952 0.029
33 chaaba 0.012 0.704 1.073 5.948 0.833 1.154 1.533 3.891 2.926 0.012
34 chaaba 0.008 1.190 1.078 5.788 1.049 1.778 2.592 6.021 4.533 0.020
35 chaaba 0.095 4.598 4.235 11.667 4.685 6.478 10.011 18.511 16.803 0.077
36 0 0.017 1.107 1.340 6.202 1.175 1.778 2.411 5.670 4.533 0.018
37 chaaba 0.006 0.754 0.715 4.266 0.654 1.249 1.641 4.118 3.170 0.013
38 chaaba 0.075 1.283 2.131 7.270 1.706 2.281 2.795 6.410 5.837 0.021
39 chaaba 0.389 5.835 7.117 13.993 7.343 8.797 12.707 22.568 22.910 0.097
40 chaaba 0.007 0.775 0.842 4.918 0.738 1.249 1.688 4.215 3.170 0.013
41 chaaba 0.071 3.946 3.418 10.133 3.801 5.713 8.593 16.304 14.795 0.066
42 chaaba 0.094 3.164 3.851 11.027 3.741 4.639 6.891 13.570 11.979 0.053
43 chaaba 0.048 1.865 2.239 7.749 2.073 2.980 4.061 8.744 7.650 0.031
44 chaaba 1.295 9.726 15.166 22.295 15.168 13.73 21.179 34.508 35.976 0.308
45 0 0.055 3.465 3.118 9.886 3.380 4.960 7.546 14.635 12.821 0.058

17
Tableau 13: Constantes a et b de la relation I=a×t^b.
Période de récurrence
N°
B.V STATIONS 2 5 10 20 50 100
a b a b a b a b a b a b
1 AIT AADEL 17.8 -0.69 38.3 -0.79 70.3 -0.88 132.9 -0.98 319.8 -1.14 636.6 -1.26
2 ADDEMAGHENE 21.5 -0.67 47.2 -0.78 71.3 -0.81 100.0 -0.85 146.5 -0.89 189.1 -0.92
3 TAHANNAOUT 15.4 -0.68 26.1 -0.69 37.0 -0.71 51.7 -0.71 80.0 -0.73 110.8 -0.74
4 AIT TAMLILT 17.5 -0.65 30.6 -0.69 41.0 -0.71 52.2 -0.72 68.5 -0.74 82.2 -0.75
5 TAFERIATE 17.5 -0.72 30.3 -0.77 40.4 -0.80 51.2 -0.82 67.0 -0.85 80.0 -0.86
6 AGHBALOU 16.8 -0.67 21.4 -0.67 24.3 -0.67 27.0 -0.67 30.4 -0.67 32.9 -0.67
7 ASNI 16.0 -0.71 17.7 -0.68 18.6 -0.66 19.5 -0.65 20.5 -0.63 21.2 -0.62
8 TAMESMATE 18.8 -0.68 18.7 -0.62 18.6 -0.59 18.7 -0.57 18.6 -0.54 18.6 -0.52
9 KELLA DES 14.0 -0.71 28.7 -0.81 41.8 -0.86 56.9 -0.91 80.5 -0.95 101.3 -0.98
SRAGHNA

10 SIDI RAHAL 17.3 -0.74 26.0 -0.76 34.1 -0.78 44.2 -0.79 61.9 -0.82 79.8 -0.83
11 MARRAKECH 17.9 -0.80 24.9 -0.77 29.7 -0.76 34.4 -0.75 40.5 -0.74 45.1 -0.73
12 ABADLA 13.5 -0.78 19.8 -0.77 24.4 -0.77 28.8 -0.76 34.8 -0.76 39.5 -0.75
13 CHICHAOUA 11.5 -0.73 15.3 -0.72 17.7 -0.71 19.9 -0.70 22.7 -0.69 24.9 -0.69
14 LALLA 15.6 -0.76 21.3 -0.75 26.3 -0.74 32.2 -0.73 41.7 -0.72 50.6 -0.72
TAKERKOUST
15 IMIN EL 12.7 -0.64 17.5 -0.67 21.1 -0.69 25.0 -0.71 30.7 -0.74 34.7 -0.76
HAMMAM
16 IGHIR 13.1 -0.70 15.0 -0.65 16.0 -0.62 16.9 -0.60 18.1 -0.57 18.6 -0.55
N’KOURIS
17 IGROUNZAR 16.6 -0.67 25.3 -0.67 32.3 -0.68 39.9 -0.69 51.1 -0.70 60.5 -0.71
18 TALMEST 20.2 -0.72 30.6 -0.74 36.0 -0.74 40.5 -0.75 45.7 -0.75 49.0 -0.76
19 SKHOUR 9.9 -0.65 14.1 -0.64 16.9 -0.64 19.7 -0.63 23.4 -0.63 26.2 -0.63
RHAMNA
20 SAFI 16.8 -0.67 25.5 -0.69 31.7 -0.70 38.0 -0.71 46.5 -0.72 53.3 -0.73
21 ILOUDJANE 12.6 -0.65 15.6 -0.59 17.5 -0.56 19.2 -0.54 21.3 -0.51 22.8 -0.49

18
 Tableau 14: Récapitulation des débits des bassins Versants.
Débit d'Apport
BV Surface Pente Long. DEBIT
N° Km2 (%) Talweg MALLET MAC FULLER RATIONNELLE BURKLI- HAZAN MOYEN
Km GAUTIER MATH II ZIEKLER LAZAREVICK RETENU

1 0.008 60.310 0.116 *** 0.421 *** 0.734 0.049 *** 0.402
2 18.203 17.553 9.457 45.708 *** 57.509 *** *** 40.38 47.867
3 0.008 33.117 0.091 *** 0.335 *** 0.742 0.044 *** 0.373
4 0.005 40.456 0.074 *** 0.272 *** 0.529 0.031 *** 0.277
5 68.987 8.829 17.782 116.148 *** 137.946 *** *** 108.53 120.874
6 0.019 68.746 0.058 *** 0.738 *** 2.659 0.098 *** 1.165
7 0.011 39.541 0.126 *** 0.435 *** 0.895 0.058 *** 0.463
8 0.019 53.251 0.094 *** 0.675 *** 1.968 0.094 *** 0.912
9 0.014 81.120 0.062 *** 0.672 *** 2.032 0.083 *** 0.929
10 0.025 56.221 0.107 *** 0.801 *** 2.407 0.116 *** 1.108
11 0.022 66.061 0.106 *** 0.804 *** 2.259 0.111 *** 1.058
12 0.010 57.671 0.139 *** 0.479 *** 0.850 0.059 *** 0.463
13 0.018 108.913 0.092 *** 0.861 *** 2.194 0.105 *** 1.053
14 0.095 35.770 0.391 *** 1.441 *** 3.987 0.282 *** 1.903
15 0.056 29.649 0.405 *** 0.982 *** 2.200 0.181 *** 1.121
16 1.495 31.078 2.091 *** *** *** 15.459 2.144 *** 8.801
17 0.048 210.893 0.180 *** 2.036 *** 4.972 0.262 *** 2.423
18 0.016 77.547 0.245 *** 0.707 *** 1.066 0.090 *** 0.621
19 0.048 97.772 0.307 *** 1.472 *** 3.003 0.216 *** 1.564
20 0.039 77.014 0.312 *** 1.176 *** 2.253 0.173 *** 1.201
21 0.030 81.463 0.319 *** 1.031 *** 1.728 0.144 *** 0.968
22 53.073 9.335 15.532 97.315 *** 115.760 *** *** 89.34 100.80
23 0.025 119.488 0.134 *** 1.112 *** 2.663 0.142 *** 1.306
24 0.050 79.671 0.251 *** 1.393 *** 3.344 0.213 *** 1.650
25 0.061 69.332 0.462 *** 1.473 *** 2.810 0.239 *** 1.508
26 0.052 82.313 0.437 *** 1.435 *** 2.558 0.220 *** 1.404
27 0.085 89.447 0.425 *** 1.983 *** 4.375 0.326 *** 2.228
28 0.054 81.002 0.432 *** 1.461 *** 2.675 0.226 *** 1.454
29 0.145 72.475 0.566 *** 2.475 *** 6.027 0.461 *** 2.988
30 0.087 65.857 0.334 *** 1.770 *** 4.708 0.308 *** 2.262
31 0.546 39.694 1.360 *** 4.142 *** 11.891 1.071 *** 5.701
32 0.041 49.276 0.244 *** 1.014 *** 2.440 0.163 *** 1.205
33 0.012 60.111 0.083 *** 0.535 *** 1.335 0.067 *** 0.646
34 0.008 38.144 0.131 *** 0.342 *** 0.589 0.043 *** 0.325
35 0.095 30.819 0.681 *** 1.349 *** 2.812 0.271 *** 1.477
36 0.017 55.548 0.144 *** 0.640 *** 1.395 0.087 *** 0.707
37 0.006 63.982 0.094 *** 0.356 *** 0.601 0.039 *** 0.332
38 0.075 95.957 0.229 *** 1.893 *** 5.483 0.301 *** 2.559
39 0.389 44.703 1.118 *** 3.574 *** 9.727 0.855 *** 4.719
40 0.007 55.299 0.090 *** 0.372 *** 0.705 0.043 *** 0.373
41 0.071 35.176 0.597 *** 1.201 *** 2.330 0.224 *** 1.252
42 0.094 36.991 0.460 *** 1.450 *** 3.639 0.282 *** 1.790
43 0.048 56.152 0.285 *** 1.174 *** 2.719 0.190 *** 1.361
44 1.295 32.795 1.860 *** *** *** 14.3 1.951 *** 8.130
45 0.055 32.839 0.487 *** 1.008 *** 1.986 0.182 *** 1.059

19
Tableau 15: Choix des ouvrages hydrauliques.
Dimensions
BV Nombre Débit Débit
N° Ouvrage projeté Ouverture Diamètre de Capable Moyen
B où Pertuis m3/s Calculé
Hauteur m3/s

1 Buse 1000 mm 1.00 1 1.232 0.402

2 Dalot double existe 3.2*3m 3.20 3.00 2 49.883 47.867
3 Buse 1000 mm 1.00 1 1.232 0.373
4 Buse 1000 mm 1.00 1 1.232 0.277
5 Pont existant - - - - 120.874
6 2 buses 1000 mm 1.00 2 2.464 1.165
7 Buse 1000 mm 1.00 1 1.232 0.463
8 Buse 1000 mm 1.00 1 1.232 0.912
9 Buse 1000 mm 1.00 1 1.232 0.929
10 Buse 1000 mm 1.00 1 1.232 1.108
11 Buse 1000 mm 1.00 1 1.232 1.058
12 Buse 1000 mm 1.00 1 1.232 0.463
13 Buse 1000 mm 1.00 1 1.232 1.053
14 2 buses 1000 mm 1.00 2 2.464 1.903
15 2 buses 1000 mm 1.00 2 2.464 1.121
16 Dalot double 1.6*1.6 m 1.60 1.60 2 9.715 8.801
17 2 buses 1000 mm 1.00 2 2.464 2.423
18 Buse 1000 mm 1.00 1 1.232 0.621
19 2 buses 1000 mm 1.00 2 2.464 1.564
20 2 buses 1000 mm 1.00 2 2.464 1.201
21 Buse 1000 mm 1.00 1 1.232 0.968
22 Dalot 2.8*2.8 m 2.80 2.80 6 118.069 100.804
23 2 buses 1000 mm 1.00 2 2.464 1.306
24 2 buses 1000 mm 1.00 2 2.464 1.650
25 2 buses 1000 mm 1.00 2 2.464 1.508
26 2 buses 1000 mm 1.00 2 2.464 1.404
27 2 buses 1000 mm 1.00 2 2.464 2.228
28 2 buses 1000 mm 1.00 2 2.464 1.454
29 3 buses 1000 mm 1.00 3 3.696 2.988
30 2 buses 1000 mm 1.00 2 2.464 2.262
31 Dalot double 1.5 * 1.5 m 1.50 1.50 2 8.267 5.701
32 2 buses 1000 mm 1.00 2 2.464 1.205
33 Buse 1000 mm 1.00 1 1.232 0.646
34 Buse 1000 mm 1.00 1 1.232 0.325
35 2 buses 1000 mm 1.00 2 2.464 1.477
36 Buse 1000 mm 1.00 1 1.232 0.707
37 Buse 1000 mm 1.00 1 1.232 0.332
38 3 buses 1000 mm 1.00 3 3.696 2.559
39 Dalot simple 1.5*1.8 m 1.50 1.80 1 5.434 4.719
40 Buse 1000 mm 1.00 1 1.232 0.373
41 2 buses 1000 mm 1.00 2 2.464 1.252
42 2 buses 1000 mm 1.00 2 2.464 1.790
43 2 buses 1000 mm 1.00 2 2.464 1.361
44 Dalot simple 2*2 m 2.00 2.00 1 8.485 8.130
45 2 buses 1000 mm 1.00 2 2.464 1.059

20
Tableau 16: Résultats de la vérification des hauteurs.
B.V Nature Débit Nbr Débit par D(m) B(m) Q* H* Ham Condition
N° choisie d'ouverture ouverture
1 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 0.2755 0.9 0.9 Respectée
2 Dalot 49.883 2 24.94 3.00 3.20 0.3578 1.2 3.6 Respectée
double
3 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 0.2755 0.9 0.9 Respectée
4 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 0.2755 0.9 0.9 Respectée
5 Pont - - - - - - - - -
6 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 0.2755 0.9 0.9 Respectée
7 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 0.2755 0.9 0.9 Respectée
8 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 0.2755 0.9 0.9 Respectée
9 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 0.2755 0.9 0.9 Respectée
10 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 0.2755 0.9 0.9 Respectée
11 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 0.2755 0.9 0.9 Respectée
12 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 0.2755 0.9 0.9 Respectée
13 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 0.2755 0.9 0.9 Respectée
14 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 0.2755 0.9 0.9 Respectée
15 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 0.2755 0.9 0.9 Respectée
16 Dalot 9.714 2 4.86 1.60 1.60 0.3354 1.2 1.92 Respectée
double
17 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 0.2755 0.9 0.9 Respectée
18 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 0.2755 0.9 0.9 Respectée
19 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 0.2755 0.9 0.9 Respectée
20 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 0.2755 0.9 0.9 Respectée
21 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 0.2755 0.9 0.9 Respectée
22 Dalot 118.069 6 19.68 2.80 2.80 0.3354 1.2 3.36 Respectée
23 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 0.2755 0.9 0.9 Respectée
24 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 0.2755 0.9 0.9 Respectée
25 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 0.2755 0.9 0.9 Respectée
26 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 0.2755 0.9 0.9 Respectée
27 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 0.2755 0.9 0.9 Respectée
28 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 0.2755 0.9 0.9 Respectée
29 3 buses 3.696 3 1.232 1.00 0.00 0.2755 0.9 0.9 Respectée
30 2 buses 2.464 2 1.23 1.00 0.00 0.2755 0.9 0.9 Respectée
31 Dalot 8.267 2 4.13 1.50 1.50 0.3354 0.9 1.35 Respectée
double
32 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 0.2755 0.9 0.9 Respectée
33 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 0.2755 0.9 0.9 Respectée
34 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 0.2755 0.9 0.9 Respectée
35 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 0.2755 0.9 0.9 Respectée
36 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 0.2755 0.9 0.9 Respectée
37 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 0.2755 0.9 0.9 Respectée
38 3 buses 3.696 3 1.232 1.00 0.00 0.2755 0.9 0.9 Respectée
39 Dalot 5.433 1 5.43 1.80 1.50 0.2795 0.9 1.62 Respectée
simple
40 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 0.2755 0.9 0.9 Respectée
41 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 0.2755 0.9 0.9 Respectée
42 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 0.2755 0.9 0.9 Respectée
43 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 0.2755 0.9 0.9 Respectée
44 Dalot 8.485 1 8.49 2.00 2.00 0.3354 1.2 2.4 Respectée
simple
45 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 0.2755 0.9 0.9 Respectée

21
Tableau 17: Résultats de la vérification des pentes.
BV Nature Débit Nbr Débit par D(m) B(m) Q* I* 𝑰𝑪 I Condition
N° choisie d'ouverture ouverture
1 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 2.2039 2.25 0.006 0.6031 Respectée
2 Dalot double 49.883 2 24.942 3.00 3.20 0.4306 6.7 0.006 0.1755 Respectée
3 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 2.2039 2.25 0.006 0.3312 Respectée
4 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 2.2039 2.25 0.006 0.4046 Respectée
5 Pont - - - - - - 2.25 0.006 0.0883 Respectée
6 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 2.2039 2.25 0.006 0.6875 Respectée
7 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 2.2039 2.25 0.006 0.3954 Respectée
8 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 2.2039 2.25 0.006 0.5325 Respectée
9 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 2.2039 2.25 0.006 0.8112 Respectée
10 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 2.2039 2.25 0.006 0.5622 Respectée
11 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 2.2039 2.25 0.006 0.6606 Respectée
12 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 2.2039 2.25 0.006 0.5767 Respectée
13 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 2.2039 2.25 0.006 1.0891 Respectée
14 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 2.2039 2.25 0.006 0.3577 Respectée
15 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 2.2039 2.25 0.006 0.2965 Respectée
16 Dalot double 9.715 2 4.857 1.60 1.60 0.4743 6.7 0.008 0.3108 Respectée
17 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 2.2039 2.25 0.006 2.1089 Respectée
18 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 2.2039 2.25 0.006 0.7755 Respectée
19 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 2.2039 2.25 0.006 0.9777 Respectée
20 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 2.2039 2.25 0.006 0.7701 Respectée
21 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 2.2039 2.25 0.006 0.8146 Respectée
22 Dalot 118.069 6 19.678 2.80 2.80 0.4743 6.7 0.010 0.0934 Respectée
23 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 2.2039 2.25 0.006 1.1949 Respectée
24 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 2.2039 2.25 0.006 0.7967 Respectée
25 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 2.2039 2.25 0.006 0.6933 Respectée
26 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 2.2039 2.25 0.006 0.8231 Respectée
27 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 2.2039 2.25 0.006 0.8945 Respectée
28 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 2.2039 2.25 0.006 0.8100 Respectée
29 3 buses 3.696 3 1.232 1.00 0.00 2.2039 2.25 0.006 0.7248 Respectée
30 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 2.2039 2.25 0.006 0.6586 Respectée
31 Dalot double 8.267 2 4.134 1.50 1.50 0.4743 6.7 0.007 0.3969 Respectée
32 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 2.2039 2.25 0.006 0.4928 Respectée
33 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 2.2039 2.25 0.006 0.6011 Respectée
34 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 2.2039 2.25 0.006 0.3814 Respectée
35 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 2.2039 2.25 0.006 0.3082 Respectée
36 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 2.2039 2.25 0.006 0.5555 Respectée
37 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 2.2039 2.25 0.006 0.6398 Respectée
38 3 buses 3.696 3 1.232 1.00 0.00 2.2039 2.25 0.006 0.9596 Respectée
39 Dalot simple 5.434 1 5.434 1.80 1.50 0.6235 6.7 0.007 0.4470 Respectée
40 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 2.2039 2.25 0.006 0.5530 Respectée
41 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 2.2039 2.25 0.006 0.3518 Respectée
42 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 2.2039 2.25 0.006 0.3699 Respectée
43 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 2.2039 2.25 0.006 0.5615 Respectée
44 Dalot simple 8.485 1 8.485 2.00 2.00 0.4743 6.7 0.006 0.3279 Respectée
45 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 2.2039 2.25 0.006 0.3284 Respectée

22
Tableau 18: Résultats de la vérification des vitesses.
BV Nature Débit Nbr Débit par D(m) B(m) 𝐈𝐜 Q* V* V 𝐕𝐥𝐢𝐦𝐢𝐭𝐞 Condition
N° retenu d'ouverture ouverture
1 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 0.006 1.5073 0.7 2.2886 4 Respectée
2 Dalot double 49.88 2 24.94 3.00 3.20 0.006 0.2161 0.33 3.7190 4 Respectée
3 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 0.006 1.5073 0.7 2.2886 4 Respectée
4 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 0.006 1.5073 0.7 2.2886 4 Respectée
5 Pont existant - - - - - 0.006 - 0.7 - - -
6 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 0.006 1.5073 0.7 2.2886 4 Respectée
7 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 0.006 1.5073 0.7 2.2886 4 Respectée
8 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 0.006 1.5073 0.7 2.2886 4 Respectée
9 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 0.006 1.5073 0.7 2.2886 4 Respectée
10 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 0.006 1.5073 0.7 2.2886 4 Respectée
11 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 0.006 1.5073 0.7 2.2886 4 Respectée
12 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 0.006 1.5073 0.7 2.2886 4 Respectée
13 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 0.006 1.5073 0.7 2.2886 4 Respectée
14 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 0.006 1.5073 0.7 2.2886 4 Respectée
15 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 0.006 1.5073 0.7 2.2886 4 Respectée
16 Dalot double 9.71 2 4.86 1.60 1.60 0.008 0.2367 0.34 1.7167 4 Respectée
17 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 0.006 1.5073 0.7 2.2886 4 Respectée
18 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 0.006 1.5073 0.7 2.2886 4 Respectée
19 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 0.006 1.5073 0.7 2.2886 4 Respectée
20 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 0.006 1.5073 0.7 2.2886 4 Respectée
21 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 0.006 1.5073 0.7 2.2886 4 Respectée
22 Dalot 118.07 6 19.68 2.80 2.80 0.010 0.1921 0.25 3.2672 4 Respectée
23 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 0.006 1.5073 0.7 2.2886 4 Respectée
24 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 0.006 1.5073 0.7 2.2886 4 Respectée
25 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 0.006 1.5073 0.7 2.2886 4 Respectée
26 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 0.006 1.5073 0.7 2.2886 4 Respectée
27 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 0.006 1.5073 0.7 2.2886 4 Respectée
28 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 0.006 1.5073 0.7 2.2886 4 Respectée
29 3 buses 3.696 3 1.232 1.00 0.00 0.006 1.5073 0.7 2.2886 4 Respectée
30 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 0.006 1.5073 0.7 2.2886 4 Respectée
31 Dalot double 8.27 2 4.13 1.50 1.50 0.007 0.2475 0.35 1.6367 4 Respectée
32 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 0.006 1.5073 0.7 2.2886 4 Respectée
33 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 0.006 1.5073 0.7 2.2886 4 Respectée
34 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 0.006 1.2195 0.7 2.2886 4 Respectée
35 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 0.006 1.5073 0.7 2.2886 4 Respectée
36 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 0.006 1.5073 0.7 2.2886 4 Respectée
37 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 0.006 1.5073 0.7 2.2886 4 Respectée
38 3 buses 3.696 3 1.232 1.00 0.00 0.006 1.5073 0.7 2.2886 4 Respectée
39 Dalot simple 5.43 1 5.43 1.80 1.50 0.007 0.3346 0.44 2.0008 4 Respectée
40 Buse 1.232 1 1.232 1.00 0.00 0.006 1.5073 0.7 2.2886 4 Respectée
41 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 0.006 1.5073 0.7 2.2886 4 Respectée
42 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 0.006 1.2195 0.7 2.2886 4 Respectée
43 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 0.006 1.5073 0.7 2.2886 4 Respectée
44 Dalot simple 8.49 1 8.49 2.00 2.00 0.006 1.5073 0.33 2.7186 4 Respectée
45 2 buses 2.464 2 1.232 1.00 0.00 0.006 1.5073 0.7 2.2886 4 Respectée

23
Figure 7: Abaque de H*pour les dalots

Figure 8: Abaque de H*pour les buses.

24
Figure 9: Abaque de I*pour les dalots.

Figure 10: Abaque de I*pour les buses.

Figure 11: Abaque de V*pour les dalots.

25
Figure 12: Abaque de V*pour les buses.

26
 IV. ANNEXE 4 : Etude d’un dalot

Figure 13: Calage de dalot

✓ Charges permanent :
Les charges permanentes sont les charges qui ne varient pas au cours de temps, par exemple le
poids de la structure, la poussée des remblais. Les charges permanentes seront évaluées pour 1 m
de largeur de dalot.

▪ Tablier :

- Poids propre du tablier : 𝑃𝑡 = 𝑒𝑡 × 𝛾𝑏 × 1 = 0.25 × 25 × 1 = 6.25 𝐾𝑁/𝑚𝑙

Charge permanent total sur le tablier : 𝑃1 = 6.25 𝐾𝑁/𝑚𝑙

▪ Radier :

- Poids propre de radier : 𝑃𝑟 = 𝑒𝑟 × 𝛾𝑏 × 1 = 0.25 × 25 × 1 = 6.25 𝐾𝑁/𝑚𝑙

- Charge permanent total sur le tablier : 𝑃𝑡 = 6.25 𝐾𝑁/𝑚𝑙

- Poids propre du piédroit :

𝑃𝑝𝑑 = 𝐻 × 𝑒𝑝𝑑 × 𝛾𝑏 × 1 = 1.6 × 0.25 × 25 × 1 = 10 𝐾𝑁/𝑚𝑙

Charge permanent total sur le radier : 𝑃2 = 22.5 𝐾𝑁/𝑚𝑙

27
 ▪ Piédroits :
La poussée de la terre sur les piédroits :

𝜎(ℎ = 0𝑚) = 𝐾𝑎 × 𝛾𝑑 × ℎ = 0.35 × 18 × 0 = 0 KPa

𝜎(ℎ = 2.1𝑚) = 𝐾𝑎 × 𝛾𝑑 × ℎ = 0.35 × 18 × 2.1 = 13.23 𝐾𝑃𝑎

✓ Calcul des Charges variables :

▪ Système de charge A(l) :

Le système de charges A(l) représente une charge uniformément repartie sur une longueur L (m).
Elle a une intensité A(L) égale au produit de la valeur A(l) par les coefficients appropriés a1 et a2.
La valeur de « AL » est donnée par la formule :

360
𝐴(𝑙) = max (𝑎1 × 𝑎2 × (2.3 + ) ; (4 − 0.002 × 𝐿𝑐 ))
𝐿𝑐 + 12

- Les valeurs du coefficient a1 donnée par le tableau ci-dessous en fonction de la classe

de pont et le nombre de voies :

Tableau 19: Valeur de a1.

Nombre de voies 1 2 3 4 >5

chargées
Classe Du 1erclasse 1 1 0.9 0.7 0.7
Pont 2erclasse 1 0.9 - - -
3erclasse 0.9 0.8 - - -

Le pont-route étant de deuxième classe et sa chaussée a deux voies, donc le coefficient de

dégressivité transversale : a1=0.9.
𝜗
- La valeur de coefficient a2 donnée par la relation suivante : 𝑎2 = 𝜗
0

𝐿𝑐ℎ 6
Avec : -𝜗 : étant la largeur d´une voie : 𝜗= =2=3
𝑁

-𝜗0 : ayant les valeurs suivantes :

3,5 m pour les ponts de première classe.

3,0 m pour les ponts de deuxième classe.

28
 2,75 m pour les ponts de troisième classe.

Donc : 𝑎2 = 1.

Lc=6m :
360
𝐴(𝑙) = max (0.9 × 1 × (2.3 + ) ; (4 − 0.002 × 𝐿𝑐 )) = 𝑚𝑎𝑥(20.07; 3.988)
6 + 12

A(l) = 20.07KN/m

▪ Système de charge Bc :

Le sous-système Bc est composé de camion qui comporte trois essieux à roues simples munies de
pneumatiques, et répond aux caractéristiques suivantes :

- Masse totale 30 t.
- Masse portée par chacun des essieux arrière 12 t.
- Masse portée par l´essieu avant 6 t.

Transversalement, on peut disposer autant de files chargées que de voies de circulation et

longitudinalement, on ne doit dépasser 2 camions par file. (Figure 14)

Figure 14: Disposition de la charge Bc.

Le coefficient de majoration de la charge Bc est 𝑏𝑐 = 1 car l’ouvrage de deuxième classe à deux

voix données par le tableau 20.

29
Tableau 20: Valeur de bc.
Nombre de voies 1 2 3 4 >5
chargées
1erclasse 1.2 1.1 0.95 0.8 0.7
Classe Du 2erclasse 1 1 - - -
Pont 3erclasse 1 0.8 - - -

La surface la plus contraignante d’encombrement de la surcharge à la surface de roulement est celle

correspondant à une charge de 480KN :
𝐴 = ((2 + 0.25) × 2 + 0.5) × 2 = 10 𝑚2

• Tablier :
𝑄×𝑏𝑐 480×1
La charge repartie est : 𝐵𝑐 = = = 48𝐾𝑁/𝑚2
𝐴 10

Ces charges sont affectées le coefficient de majoration dynamique δ donnée par la relation
suivante :

0.4 0.6
𝛿 =1+ +
1 + 0.2 × 𝐿 1 + 4 × 𝐺
𝑆

- L : Longueur de l'élément considéré (en m) : L= 6 m.

- G : Poids propre de l'élément considéré :𝐺 = 6.25 × 3.95 × 6 = 148.125𝐾𝑁.
- S : Charge B maximale susceptible d'être placé sur l'élément considéré.

On a la masse totale placé sur le tablier d’un camion est 24 tonnes donc :

𝑆 = 24 × 2 = 480𝐾𝑁.

Donc : 𝛿 = 1.45.

Alors : 𝐵𝑐 = 48 × 1.45 = 69.6𝐾𝑁.

• Radier :
𝑄×𝑏𝑐 480×1
La charge repartie est : 𝐵𝑐 = = = 48𝐾𝑁/𝑚2
𝐴 10

Ces charges sont affectées le coefficient de majoration dynamique δ donnée par la relation
suivante :

30
 0.4 0.6
𝛿 =1+ +
1 + 0.2 × 𝐿 1 + 4 × 𝐺
𝑆

- L : Longueur de l'élément considéré (en m) : L= 6 m.

- G : Poids propre de l'élément considéré :𝐺 = 22.125 × 3.95 × 6 = 524.36𝐾𝑁.
- S : Charge B maximale susceptible d'être placé sur l'élément considéré.

On a la masse totale placé sur le tablier d’un camion est 24 tonnes donc :

𝑆 = 24 × 2 = 480𝐾𝑁.

Donc : 𝛿 = 1.3.

Alors : 𝐵𝑐 = 48 × 1.3 = 62.4𝐾𝑁.

▪ Système de charge Bt :

L’essieu tandem du sous-système Bt comporte 2 essieux de 2 roues simples de 16t par essieu soit
8t par roue. Transversalement, on peut disposer deux tandems Bt et longitudinalement le nombre
limité à 1. (Figure 15)

Figure 15: Disposition de la charge Bt.

En fonction de la classe du pont, les valeurs des charges du système Bt prises en compte sont
multipliées par les coefficients bt suivants :

31
Tableau 21: Valeur de bt.
Classe du pont 1 2
Coefficient 1 0.9

Donc pour un pont de deuxième classe ce coefficient est bt = 0.9.

Le cas le plus défavorable est celui de deux tandems de 64 tonnes soit 640KN dispose
transversalement.

La surface la plus contraignante :

0.6
A = 1.6 × ((2 + ) × 2 + 1) = 8.96 m2
2

• Tablier :
𝑄×𝑏𝑡 640×0.9
La charge repartie est : 𝐵𝑡 = = = 64.28 𝐾𝑁/𝑚2
𝐴 8.96

Ces charges sont affectées le coefficient de majoration dynamique δ donnée par la relation
suivante :

0.4 0.6
𝛿 =1+ +
1 + 0.2 × 𝐿 1 + 4 × 𝐺
𝑆

- L : Longueur de l'élément considéré (en m) : L= 6 m.

- G : Poids propre de l'élément considéré :𝐺 = 6.25 × 3.95 × 6 = 148.125𝐾𝑁.
- S : Charge B maximale susceptible d'être placé sur l'élément considéré.

On a la masse totale placé sur le tablier d’un camion est 24 tonnes donc :

𝑆 = 320 × 1 = 320𝐾𝑁.

Donc : 𝛿 = 1.4.

Alors : 𝐵𝑡 = 64.28 × 1.4 = 89.992 𝐾𝑁.

• Radier :
𝑄×𝑏𝑐 320×0.9
La charge repartie est : 𝐵𝑡 = = = 64.28 𝐾𝑁/𝑚2
𝐴 8.96

32
Ces charges sont affectées le coefficient de majoration dynamique δ donnée par la relation
suivante :

0.4 0.6
𝛿 =1+ +
1 + 0.2 × 𝐿 1 + 4 × 𝐺
𝑆

- L : Longueur de l'élément considéré (en m) : L= 6 m.

- G : Poids propre de l'élément considéré :𝐺 = 22.125 × 3.95 × 6 = 524.36𝐾𝑁.
- S : Charge B maximale susceptible d'être placé sur l'élément considéré.

On a la masse totale placé sur le tablier d’un camion est 24 tonnes donc :

𝑆 = 320 × 1 = 320𝐾𝑁.

Donc : 𝛿 = 1.26.

Alors : 𝐵𝑡 = 64.28 × 1.26 = 80.992 𝐾𝑁.

▪ Système de charge Br :

La roue isolée, qui constitue le système Br porte une masse de 10 tonnes. Sa surface d´impact sur
la chaussée est un rectangle uniformément chargé dont le côté transversal mesure 0,60 m et le côté
longitudinal 0,30 m. (figure 16).

Figure 16: Disposition de la charge Br.

33
 • Tablier :
Ces charges sont affectées le coefficient de majoration dynamique δ donnée par la relation
suivante :

0.4 0.6
𝛿 =1+ +
1 + 0.2 × 𝐿 1 + 4 × 𝐺
𝑆

- L : Longueur de l'élément considéré (en m) : L= 6 m.

- G : Poids propre de l'élément considéré :𝐺 = 6.25 × 3.95 × 6 = 148.125𝐾𝑁.
- S : Charge B maximale susceptible d'être placé sur l'élément considéré.

On a la masse totale placé sur le tablier d’un camion est 24 tonnes donc :

𝑆 = 100 × 1 = 100 𝐾𝑁.

Donc : 𝛿 = 1.27.

Alors : 𝐵𝑟 = 100 × 1.27 = 127 𝐾𝑁.

• Radier :
Ces charges sont affectées le coefficient de majoration dynamique δ donnée par la relation
suivante :

0.4 0.6
𝛿 =1+ +
1 + 0.2 × 𝐿 1 + 4 × 𝐺
𝑆

- L : Longueur de l'élément considéré (en m) : L= 6 m.

- G : Poids propre de l'élément considéré :𝐺 = 22.125 × 3.95 × 6 = 524.36𝐾𝑁.
- S : Charge B maximale susceptible d'être placé sur l'élément considéré.

On a la masse totale placé sur le tablier d’un camion est 24 tonnes donc :

𝑆 = 100 × 1 = 100 𝐾𝑁.

Donc : 𝛿 = 1.21.

Alors : 𝐵𝑟 = 100 × 1.21 = 121 𝐾𝑁.

34
 ▪ Système de charge Mc120 :

Un véhicule type du système Mc 120 comporte deux chenilles et répond aux caractéristiques
suivantes :

- Masse totale 110 t.

- Longueur d´une chenille 6,10 m.
- Largeur d´une chenille 1 m.
- Distance d´axe en axe des deux chenilles 3,30 m.

Transversalement, un seul convoi est supposé circuler quelle que soit la largeur de la chaussée. Les
chenilles peuvent être disposées sur toute la largeur chargeable. Leur position est choisie de
manière à obtenir l'effet le plus défavorable.

Longitudinalement, la distance entre deux véhicules successifs d'un convoi est au moins égale à
36.60 m entre les points de contact avec la chaussée. (Figure 17)

Figure 17: Disposition de la charge M_c120.

La surface la plus contraignante : A = 3.3 × 6.1 = 20.13 m2

• Tablier :
𝑄 1100
La charge repartie est : 𝑀𝑐120 = 𝐴 = 20.13 = 54.64 𝐾𝑁/𝑚2

Ces charges sont affectées le coefficient de majoration dynamique δ donnée par la relation
suivante :

35
 0.4 0.6
𝛿 =1+ +
1 + 0.2 × 𝐿 1 + 4 × 𝐺
𝑆

- L : Longueur de l'élément considéré (en m) : L= 6 m.

- G : Poids propre de l'élément considéré :𝐺 = 6.25 × 3.95 × 6 = 148.125𝐾𝑁.
- S : Charge B maximale susceptible d'être placé sur l'élément considéré.

On a la masse totale placé sur le tablier d’un camion est 24 tonnes donc :

𝑆 = 1100 × 1 = 1100 𝐾𝑁.

Donc : 𝛿 = 1.57.

Alors : 𝑀𝑐120 = 54.64 × 1.57 = 85.784 𝐾𝑁.

• Radier :
Ces charges sont affectées le coefficient de majoration dynamique δ donnée par la relation
suivante :

0.4 0.6
𝛿 =1+ +
1 + 0.2 × 𝐿 1 + 4 × 𝐺
𝑆

- L : Longueur de l'élément considéré (en m) : L= 6 m.

- G : Poids propre de l'élément considéré :𝐺 = 22.125 × 3.95 × 6 = 524.36𝐾𝑁.
- S : Charge B maximale susceptible d'être placé sur l'élément considéré.

On a la masse totale placé sur le tablier d’un camion est 24 tonnes donc :

𝑆 = 1100 × 1 = 1100 𝐾𝑁.

Donc : 𝛿 = 1.38.

Alors : 𝑀𝑐120 = 54.64 × 1.38 = 75.403 𝐾𝑁.

✓ Combinaison de charges :
▪ ELU :

Les combinaisons de charges à l’état limite ultime sont : [22]

✓ 1.35 (𝐺 + 𝐶𝑛𝑅) + 1.50 (𝐹𝑒 + 𝑄) + 1.50 𝐶𝑛 𝐴(𝑙).

36
 ✓ 1.35 (𝐺 + 𝐶𝑛𝑅) + 1.50 (𝐹𝑒 + 𝑄) + 1.50 𝐶𝑛 𝐵𝑐(2𝑓𝑖𝑙𝑒𝑠).
✓ 1.35 (𝐺 + 𝐶𝑛𝑅) + 1.50 (𝐹𝑒 + 𝑄) + 1.50 𝐶𝑛 𝐵r.
✓ 1.35 (𝐺 + 𝐶𝑛𝑅) + 1.50 (𝐹𝑒 + 𝑄) + 1.50 𝐶𝑛 𝐵𝑡.
✓ 1.35 (𝐺 + 𝐶𝑛𝑅) + 1.50 (𝐹𝑒 + 𝑄) + 1.50 𝐶𝑛 𝑀𝑐.
✓ 1.35 (𝐺 + 𝐶𝑛𝑅).

𝐶𝑛 est le coefficient pour valeur nominale des charges d’exploitation (Cf. Article D.1 du règlement
BAEL91) :

Tableau 22.Valeur du coefficient Cn à l'ELU.

Action Cn a ELU
Trottoirs charge sur remblai 1.07
A(l) 1.07
Bc , Br, Bt 1.07
Mc120 1

D’où les combinaisons de charges à l’ELU :

✓ 1.35 𝐺 + 1.445 𝑅 + 1.50 (𝐹𝑒 + 𝑄) + 1.605 𝐴(𝑙).

✓ 1.35 𝐺 + 1.445 𝑅 + 1.50 (𝐹𝑒 + 𝑄) + 1.605 𝐵𝑐(2𝑓𝑖𝑙𝑒𝑠).
✓ 1.35 𝐺 + 1.445 𝑅 + 1.50 (𝐹𝑒 + 𝑄) + 1.605 𝐵r.
✓ 1.35 𝐺 + 1.445 𝑅 + 1.50 (𝐹𝑒 + 𝑄) + 1.605 𝐵𝑡.
✓ 1.35 𝐺 + 1.445 𝑅 + 1.50 (𝐹𝑒 + 𝑄) + 1.605 𝑀𝑐.
✓ 1.35 𝐺 + 1.5(𝐹𝑒 + 𝑄) + 1.445.
Avec : -𝐺 = 𝐶ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒 𝑝𝑒𝑟𝑚𝑎𝑛𝑒𝑛𝑡𝑒.
-𝑄 = 𝑐ℎ𝑎𝑔𝑒 𝑑 ′𝑒𝑥𝑝𝑙𝑜𝑖𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛.
-𝑅 = 𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑚𝑏𝑙𝑎𝑖.
-𝐹𝑒 = 𝑎𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑙 ′𝑒𝑎𝑢.
-𝐴(𝑙), 𝐵𝑐, 𝐵𝑡, 𝐵r 𝑒𝑡 𝑀𝑐 = 𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒𝑠 𝑟𝑜𝑢𝑡𝑖é𝑟𝑒s.
▪ ELS :
Les combinaisons de charges à l’état limite de service sont :
✓ 𝐺 + 𝐶𝑛 𝑅 + 𝐹𝑒 + 𝐶𝑛 𝐴(𝑙).
✓ 𝐺 + 𝐶𝑛 𝑅 + 𝐹𝑒 + 𝐶𝑛 𝐵𝑐(2𝑓𝑖𝑙𝑒𝑠).
✓ G+𝐶𝑛 𝑅 + 𝐹𝑒 + 𝐶𝑛 𝐵r.
✓ 𝐺 + 𝐶𝑛 𝑅 + 𝐹𝑒.

37
Cn est le coefficient pour valeur nominale des charges d’exploitation (Cf. Article D.1 du règlement
BAEL91).
Tableau 23: Valeur du coefficient Cn à l'ELS.

Action Cn a ELU
Trottoirs charge sur remblai 1
A(l) 1.2
Bc , Br, Bt 1.2
Mc 1

D’où les combinaisons de charges à l’ELS :

✓ 𝐺 + 1 .2𝑅 + 𝐹𝑒 + 𝑄 + 1.2 𝐴(𝑙).

✓ 𝐺 + 1 .2𝑅 + 𝐹𝑒 + 𝑄 + 1.2 𝐵𝑐(2𝑓𝑖𝑙𝑒𝑠).
✓ 𝐺 + 1 .2𝑅 + 𝐹𝑒 + 𝑄 + 1.2 𝐵r.
✓ 𝐺 + 1 .2𝑅 + 𝐹𝑒 + 𝑄 + 1.2 𝑀𝑐.
✓ 𝐺 + 1 .2𝑅 + 𝐹𝑒 + 𝑄.

Avec : -𝐺 = 𝐶ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒 𝑝𝑒𝑟𝑚𝑎𝑛𝑒𝑛𝑡𝑒.

-𝑄 = 𝑐ℎ𝑎𝑔𝑒 𝑑 ′𝑒𝑥𝑝𝑙𝑜𝑖𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛.

-𝑅 = 𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑚𝑏𝑙𝑎𝑖.

-𝐹𝑒 = 𝑎𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑙 ′𝑒𝑎𝑢.

-𝐴(𝑙), 𝐵𝑐, 𝐵𝑡, 𝐵r 𝑒𝑡 𝑀𝑐 = 𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒𝑠 𝑟𝑜𝑢𝑡𝑖é𝑟𝑒s.

✓ Calcule de ferraillage manuellement :

Le tablier et le radier sont modélisé par une poutre avec des appuis a ses extrémités. Dans les calculs
de ferraillage on se basse sur un demi ouvrage à cause de symétries.

Figure 18 : Schéma de demi ouvrage sur robot.

38
 𝑃×𝐿2
Le moment isostatique : 𝑀= 8

▪ Tablier :

- Données de calcul : L=1.6m ; b=1m ; h=0.25m ; d’=0.03m ; d=h-d’=0.22m.

- La combinaison de charges : Ps=158.65 KN.

𝑃𝑠 ×𝐿2 158.65×1.62
- Moment isostatique sur le tablier : 𝑀𝑠 = = = 50.768 𝐾𝑁 × 𝑚
8 8

𝑀𝑠 50.768
𝜇𝑢 = = = 4.195 × 10−3
𝑏 × 𝑑 × 𝜎𝑏𝑐 1 × 0.222 × 250 × 103
2

Depuis (ANNEXE 4 : Tableau 25) on tire les valeurs suivantes : 𝛽1 = 0.896 ; 𝐾1 = 33.08

𝜎̅𝑠 250
𝜎𝑏 = = = 7.55 < 𝜎̅𝑏 = 0.6 × 𝑓𝑐28 = 15 𝑀𝑃𝑎
𝐾1 33.08

Donc armatures simples avec une section :

𝑀𝑠 50.768
𝐴𝑥 = = = 10.301 𝑐𝑚2 /𝑚𝑙
𝛽1 × 𝑑 × 𝜎̅𝑠 0.896 × 0.22 × 250 × 103

Pour la vérification de la condition de non fragilité :

𝑓𝑡28 2.1
𝐴𝑚𝑖𝑛 = 0.23 × 𝑏 × 𝑑 × = 0.23 × 1 × 0.22 × = 2.125 𝑐𝑚2
𝑓𝑒 500

Donc la section est : 𝐴𝑠𝑡 = 𝑚𝑎𝑥(𝐴𝑚𝑖𝑛 ; 𝐴𝑥 ) = 10.301 𝑐𝑚2 /𝑚𝑙

Le choix d’après (ANEXXE 4 : Tableau24) 7HA14 avec un espacement : esp=24cm.

𝐴𝑥 10.301
La section d’aciers transversaux est évaluée forfaitairement : 𝐴𝑦 = = = 3.43 𝑐𝑚2 /𝑚𝑙
3 3

Le choix : 5HA10 avec un espacement : esp=37.25cm.

▪ Radier :

- Données de calcul : L=1.6m ; b=1m ; h=0.25m ; d’=0.03m ; d=h-d’=0.22m.

- La combinaison de charges : Ps=167.7 KN.

𝑃𝑠 ×𝐿2 167.7×1.62
- Moment isostatique sur le tablier : 𝑀𝑠 = = = 53.664 𝐾𝑁 × 𝑚
8 8

39
 𝑀𝑠 53.664
𝜇𝑢 = = = 4.435 × 10−3
𝑏 × 𝑑 × 𝜎𝑏𝑐 1 × 0.222 × 250 × 103
2

Depuis (ANNEXE 4 : Tableau 25) on tire les valeurs suivantes : 𝛽1 = 0.893 ; 𝐾1 = 31.37

𝜎̅𝑠 250
𝜎𝑏 = = = 7.77 < 𝜎̅𝑏 = 0.6 × 𝑓𝑐28 = 15 𝑀𝑃𝑎
𝐾1 31.37

Donc armatures simples avec une section :

𝑀𝑠 53.542
𝐴𝑥 = = = 10.89 𝑐𝑚2 /𝑚𝑙
𝛽1 × 𝑑 × 𝜎̅𝑠 0.893 × 0.22 × 250 × 103

Pour la vérification de la condition de non fragilité :

𝑓𝑡28 2.1
𝐴𝑚𝑖𝑛 = 0.23 × 𝑏 × 𝑑 × = 0.23 × 1 × 0.22 × = 2.125 𝑐𝑚2
𝑓𝑒 500

Donc la section est : 𝐴𝑠𝑡 = 𝑚𝑎𝑥(𝐴𝑚𝑖𝑛 ; 𝐴𝑥 ) = 10.89 𝑐𝑚2 /𝑚𝑙

Le choix d’après (ANEXXE 4 : Tableau 24) 14HA16 avec un espacement : esp=28.8cm.

𝐴𝑥 10.89
La section d’aciers transversaux est évaluée forfaitairement : 𝐴𝑦 = = = 3.63 𝑐𝑚2 /𝑚𝑙
3 3

Le choix : 5HA10 avec un espacement : esp=37.25cm.

40
Tableau 24 : Choix de ferraillage.

Tableau 25 : Choix des paramètres β_1 et K_1.

41
 V. ANNEXE 5 : Mur de soutènement

Mur en poids

✓ Détermination des forces agissants :

Le schéma des forces présenté dans la Figure 19.

H=3

Figure 19.les Charges appliquées sur le mur en poids.

(𝐵+𝑏)×𝐻 (1.5+0.5)×3
- Poids propre : 𝑊 = 𝛾𝑏 × = 22 × = 66𝐾𝑁
2 2

- Poussée du sol vertical :

1 1
𝑃𝑎𝑣 = 2 × 𝐾𝑎 × 𝛾𝑠 × ℎ2 × sin 𝛿 = 2 × 0.44 × 18 × 2.152 × sin 30° = 9.15 𝐾𝑁

𝐹𝑣 = 75.15𝐾𝑁

- Poussée du sol horizontal :

1 1
𝑃𝑎ℎ = × 𝐾𝑎 × 𝛾𝑠 × ℎ2 × cos 𝛿 = × 0.44 × 18 × 2.152 × cos 30° = 15.85𝐾𝑁
2 2
- Surcharge routière : (i=0)
S = K × P × h = 0.44 × 10 × 2.15 = 9.46KN
Fh = 25.31KN
42
 ✓ Vérification de la stabilité :
La détermination de la stabilité du mur vis-à-vis du glissement, du renversement et vis-à-vis de la
contrainte admissible du sol se fait à l’ELS.

▪ Vérification au glissement :

̅
𝐹𝑣 ×tan 𝜑
Condition de stabilité : 𝐹𝑠 = > 1.5 on négligent la butée.
𝐹ℎ

Avec : 𝑓 = tan 𝜑̅ = 0.6.

75.15×0.6
Donc : 𝐹𝑠 = = 1.78 > 1.5
25.31

Le mur est stable vis-à-vis le glissement.

▪ Vérification au renversement :

𝑀𝑟é𝑠𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡
Condition de stabilité : 𝐹𝑠 = > 1.5 on négligent la butée.
𝑀𝑚𝑜𝑡𝑒𝑢𝑟

• Moment résistant : 𝑀𝑟 = 𝑊 × 𝑑 + 𝑃𝑎𝑣 × 𝑑 ′

𝐵 (𝐵−𝑏)×(𝐵+2×𝑏)
Avec : 𝑑 = 2 + = 0.95𝑚 ; 𝑑 ′ = 𝐵 = 1.5𝑚
6×(𝐵+𝑏)

Donc : 𝑀𝑟 = 76.425 𝐾𝑁. 𝑚

• Moment moteur :
1 − (3.4 × ℎ + 3.58)
𝑀𝑚 = 𝐹ℎ × ℎ × ( ) = 21.70 𝐾𝑁. 𝑚
(5.1 × ℎ + 7.15)

Donc : 𝐹𝑠 = 3.52 > 1.5 si on négligent la butée.

Le mur est stable vis-à-vis le renversement.

▪ Vérification au poinçonnement :

3×𝜎𝑚𝑎𝑥 +𝜎𝑚𝑖𝑛
Condition à vérifier : 𝑞𝑟é𝑓 = < 𝑞𝑎𝑑𝑚
4

𝑀𝑟𝑛 = 𝑀𝑟 − 𝑀𝑚 = 76.425 − 21.70 = 54.725 𝐾𝑁. 𝑚

𝑀𝑟𝑛 54.725 𝐵
𝑒0 = = = 0.73 ; 𝑒𝑐 = − 𝑒0 = 0.02𝑚.
𝐹𝑣 75.15 2

43
 𝐹𝑣 6×𝑒𝑐 75.15 6×0.02
On a : - 𝜎𝑚𝑎𝑥 = × (1 + )= × (1 + ) = 54.30 KN/𝑚2
𝐵 𝐵 1.5 1.5

𝐹𝑣 6×𝑒𝑐 75.15 6×0.02

- 𝜎𝑚𝑖𝑛 = × (1 − )= × (1 − ) = 45.89 𝐾𝑁/𝑚2 >0
𝐵 𝐵 1.5 1.5

3×54.30+45.89 𝐾𝑁
Donc : 𝑞𝑟é𝑓 = = 52.197 𝑚2 < 𝑞𝑎𝑑𝑚 = 300𝐾𝑁/𝑚2.
4

Le mur est stable vis-à-vis le poinçonnement.

Mur en béton armé :

✓ Détermination des forces agissants :

Le schéma des forces est présenté dans figure 20.

Figure 20 : Les charges appliquées sur le mur en béton armé.

- Poids propre de voile :

(𝑒1 + 𝑒3 ) × (𝐻 − 𝑒2 ) (0.15 + 0.5) × 5.5

𝑊1 = 𝛾𝑏 × = 25 × = 44.68𝐾𝑁/𝑚𝑙
2 2

- Poids propre de la semelle : 𝑊2 = 𝛾𝑏 × 𝑒2 × 𝐵 = 25 × 0.5 × 4 = 50𝐾𝑁/ml

- La charge de remblai sur le talon de la semelle :

44
 𝑇𝑡 = 𝛾𝑠 × (𝐻 − 𝑒2 ) × 𝐿𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛 = 18 × 5.5 × 2.5 = 247.5𝐾𝑁/𝑚𝑙

- La surcharge sur le talon de la semelle :

𝑇𝑞 = 𝐿𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛 × 𝑞 = 2.5 × 10 = 25𝐾𝑁/𝑚𝑙

Donc : 𝐹𝑣 = 𝑊1 + 𝑊2 + 𝑇𝑡 + 𝑇𝑞 = 367.18 𝐾𝑁/𝑚𝑙.

𝐻2 62
- Poussée de terre : 𝑃𝑎 = 𝐾𝑎 × 𝛾𝑠 × = 0.35 × 18 × = 113.4 𝐾𝑁/𝑚𝑙
2 2

- Poussée de la surcharge q :𝑃𝑞 = 𝑞 × 𝐻 × 𝐾𝑎 = 10 × 6 × 0.35 = 21 𝐾𝑁/𝑚𝑙

Donc : 𝐹ℎ = 𝑃𝑎 + 𝑃𝑞 = 134.4 𝐾𝑁/𝑚𝑙

✓ Vérification de la stabilité :

̅
𝐹𝑣 ×tan 𝜑
Condition de stabilité : 𝐹𝑠 = > 1.5 on négligent la butée.
𝐹ℎ

Avec : 𝑓 = tan 𝜑̅ = 0.6.

367.18×0.6
Donc : 𝐹𝑠 = = 1.63 > 1.5
134.4

Le mur est stable vis-à-vis le glissement.

𝑀𝑟é𝑠𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡
Condition de stabilité : 𝐹𝑠 = > 1.5 on négligent la butée.
𝑀𝑚𝑜𝑡𝑒𝑢𝑟

• Moment résistant :
4 2.5 2.5
𝑀𝑟 = 44.68 × (1 + 0.32) + 50 × + 247.5 × (4 − ) + 25 × (4 − )
2 2 2

𝑀𝑟 = 908.36 𝐾𝑁. 𝑚

• Moment moteur :
1 1 1 1
𝑀𝑚 = 𝑀𝑃𝑎 + 𝑀𝑃𝑞 = × 𝐻 × 𝑃𝑎 + × 𝐻 × 𝑃𝑞 = × 6 × 113.4 + × 6 × 21
3 2 3 2

𝑀𝑚 = 289.8 𝐾𝑁. 𝑚

45
 Donc : 𝐹𝑠 = 3.13 > 1.5 si on négligent la butée.

Le mur est stable vis-à-vis le renversement.

3×𝜎𝑚𝑎𝑥 +𝜎𝑚𝑖𝑛
Condition à vérifier : 𝑞𝑟é𝑓 = < 𝑞𝑎𝑑𝑚
4

𝑀𝑟𝑛 = 𝑀𝑟 − 𝑀𝑚 = 908.36 − 289.8 = 618.56 𝐾𝑁. 𝑚

𝑀𝑟𝑛 618.56 𝐵
𝑒0 = = 367.18 = 1.68 ; 𝑒𝑐 = − 𝑒0 = 0.31𝑚.
𝐹𝑣 2

𝐹𝑣 6×𝑒𝑐 367.18 6×0.31

On a : -𝜎𝑚𝑎𝑥 = × (1 + )= × (1 + ) = 134.47 KN/𝑚2
𝐵 𝐵 4 4

𝐹𝑣 6×𝑒𝑐 367.18 6×0.31

-𝜎𝑚𝑖𝑛 = × (1 − )= × (1 − ) = 49.11 𝐾𝑁/𝑚2 >0
𝐵 𝐵 4 4

3×134.47+49.11
Donc : 𝑞𝑟é𝑓 = = 113.13 𝐾𝑁/𝑚2 < 𝑞𝑎𝑑𝑚 = 300𝐾𝑁/𝑚2 .
4

Le mur est stable vis-à-vis le poinçonnement.

On montre dans le Tableau 26 ci-dessous un extrait des résultats de la vérification de la stabilité

du mur en béton armé a l’aide du logiciel CYPECAD.
Tableau 26 : Extrait de vérification de la stabilité de mur en BA sur CYPECAD.

Référence : Semelle filante : mur de soutènement

Vérification Valeurs État
Vérification de la stabilité
- Coefficient de sécurité au Minimum :1.8 Vérifier
renversement. Calculé :3.3

- Coefficient de sécurité au Minimum :1.5 Vérifier

glissement. Calculé :1.68
Epaisseur minimale :
- Semelle superficielle : Minimum :15 cm Vérifier
Critère de CYPE Calculé : 50 cm
Contraintes appliquées au sol
- Contrainte moyenne : Maximum :0.2MPa Vérifier
Calculé :0.0923MPa
- Contrainte maximale : Maximum :0.25MPa Vérifier
Calculé :0.1312MPa

46
 Tableau 27 : Résultat de ferraillage de mur en BA sur CYPECAD.

COURONNEMENT
Armature supérieure :2HA16
Ancrage avant/arrière : 10/10 cm
TRONCONS
NUM Avant Arrière
Vertical Horizontal Vertical Horizontal
1 HA12/e15cm HA16/e=20cm HA12/e=20cm HA16/e=20cm
Recouvrement :0.3 Recouvrement :0.3m
m Renfort 1 : HA16
Semelle superficielle
Armature Longitudinal Transversal
Supérieure HA12/e=20cm HA16/e=20cm
Longueur d’ancrage en prolongation :60cm
Inférieure HA16/e=20cm HA16/e=20cm
Longueur d’ancrage courbe on amorce : 30cm

Figure 21 : Vue en plan dalle inférieure de schéma de ferraillage du dalot.

47
Figure 22 : Vue en plan dalle supérieure de schéma de ferraillage du dalot.

Figure 23 : Coupe latérale B-B de schéma de ferraillage du dalot.

48
 VI. ANNEXE 6 : Estimation de cout

Tableau 28 : Détail de coût de projet

N° Prix Désignation des travaux Unité Quantité Prix unitaire Dépenses
en DH en DH
1- Installation de chantier et travaux divers :
1 Installation de chantier f 1 150,000.00 150,000.00
Signalisation provisoire
2 Fourniture et mise en place de la signalisation provisoire f 1 82,460.00 82,460.00
3 Maintien et entretien du dispositif de signalisation f (m) 15 1,767.00 26,505.00
4 Piquetage km 15 1,500.00 22,500.00
Total Installation 281,465.00
2- Travaux de terrassements :
5 Déblais m3 426,562 18.00 7,678,116.00
6 Remblais m3 23,039 20.00 460,780.00
Total Terrassements 8,138,896.00
3- Construction des ouvrages hydrauliques :
7 Déblais pour fouilles m3 10,901 25.00 272,525.00
8 Béton B15 m3 459 600.00 275,400.00
9 Béton B20 m3 692 800.00 553,600.00
10 Béton B25 m3 368 1,100.00 404,250.00
12 Buses Ø 1000 mm armées classe 135 A ml 694 1,100.00 763,400.00
14 Lit de sable m3 123 100.00 12,300.00
15 Drain m3 2,026 150.00 303,900.00
17 Hérissonnage m3 153 150.00 22,950.00
18 Gabions m3 503 350.00 176,050.00
19 Acier kg 43,841 15.00 657,615.00
20 Badigeonnage m2 896 100.00 89,550.00
21 Joint Waterstop ml 136 150.00 20,325.00
22 Enrochements m3 260 200.00 52,000.00
23 Plot de balisage u 43 80.00 3,440.00
24 Joint de retrait ml 123 35.00 4,305.00
25 Joint de dilatation ml 276 35.00 9,660.00
26 Canal en béton B20 ml 34 1,000.00 33,500.00
27 Fossés bétonnés y compris décaissement ml 5,484 500.00 2,742,000.00
Total Ouvrages hydrauliques 6,396,770.00
4- Chaussée et accotements :
28 GNF2 pour couche de fondation m3 9,726 110.00 1,069,860.00
29 GNC pour couche de base m3 5,753 120.00 690,360.00
30 MS type I pour accotements m3 2,903 60.00 174,180.00
31 Béton B20 pour chaussée et accotements bétonnés m3 428 800.00 342,400.00
32 MCR pour rétablissement des pistes m3 250 60.00 15,000.00
33 Emulsion à 65% pour revêtement superficiel bicouche t 107 6,500.00 695,500.00
33 Mise en œuvre du revêtement superficiel bicouche m2 39,253 8.00 314,024.00
1 Emulsion à 55% pour imprégnation t 60 6,000.00 360,000.00
34 Mise en œuvre de l’imprégnation m2 39,253 4.00 157,012.00
Total Chaussée et accotement 3,818,336.00
6- Divers :
37 Déplacement des poteaux électriques de basse tension u 8 6,000.00 48,000.00
38 Abattage des arbres u 2 1,000.00 2,000.00
Total Divers = 50,000.00
Total = 18,685,467.00
20% TVA = 3,737,093.40
Total Général = 22,422,561.00
49
50