Rapport de Synthèse

BURKINA FASO
ETUDES TECHNIQUES DETAILLEES DES TRAVAUX DE

CONSTRUCTION ET DE BITUMAGE DE LA DEVIATION DE
LA ROUTE NATIONALE N°22 ENTRE ZAMKOM ET SABCE
RAPPORT DE SYNTHESE
VERSION PROVISOIRE
Mars 2012
TECHNI-CONSULT
BUREAU D’ETUDES ET D’INGENIEURS CONSEILS
05 BP 6161 OUAGADOUGOU 05
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Rapport de synthèse
Sommaire
1 CONTEXTE GENERAL ..................................................................................................................... 3
2 PRESENTATION DU PROJET ........................................................................................................... 4
3 SYNTHESE DES RAPPORTS ............................................................................................................. 6
3.1 Rapport de l’étude hydrologique et hydraulique ................................................................... 6
3.1.1 Données documentaires ................................................................................................ 6
3.1.2 Données physiques .................................................................................................... 6
3.1.3 Données d’investigation ............................................................................................ 6
3.1.4 Etude hydrologique ........................................................................................................ 7
3.1.5 Etude hydraulique .......................................................................................................... 9
3.2 Rapport de l’étude géotechnique ........................................................................................ 13
3.2.1 Résultats de sondage............................................................................................... 13
3.2.2 Emprunts latéritiques................................................................................................... 14
3.2.3 Dimensionnement des structures de chaussée ............................................................ 14
3.3 Rapport de l’étude topographique ...................................................................................... 15
3.3.1 Recherche de la polygonale du tracé en plan ............................................................... 15
3.3.2 Opérations de levé de détails ....................................................................................... 15
3.3.3 Matérialisation des tracés et levé du terrain naturel .................................................... 16
3.3.4 Tracé en plan ............................................................................................................... 16
3.3.5 Profil en long................................................................................................................ 18
3.3.6 Profil en travers ........................................................................................................... 18
3.4 Rapport sur la signalisation et la sécurité routière............................................................... 21
3.4.1 Signalisation verticale .................................................................................................. 21
3.4.2 Signalisation horizontale .............................................................................................. 21
3.4.3 Equipement pour la sécurité routière .......................................................................... 22
Techni-Consult Page - 1 -
Listing des tableaux
Tableau 1 : Paramètres hydrologiques ................................................................................................ 8

Tableau 2 : Résultats de calculs hydrologiques .................................................................................... 8
Tableau 3 : Calcul de dalot ................................................................................................................ 11
Tableau 4 : Récapitulatif des résultats des essais des matériaux d’emprunt ...................................... 14
Tableau 5 : Paramètre géométriques associés aux vitesses ............................................................... 16
Tableau 6: Paramètres du profil en long associés aux Vitesses de référence ..................................... 18
Tableau 7 : Profils en travers de la route RN 22 (Ouagadougou-Kongoussi) ....................................... 19
Tableau 8 : Situation de la signalisation verticale............................................................................... 21
Tableau 9 : Situation de la signalisation horizontale .......................................................................... 22
1 CONTEXTE GENERAL
Dans le cadre de l’exploitation de mine d’or de Bissa, le Gouvernement du Burkina Faso a octroyé un
permis d’exploitation industrielle de Grande Mine à la société BISSA GOLD SA pour l’exploitation
de la mine d’or de Bissa situé au PK 60 dans le village de BISSA non loin de Sabcé dans la province
du Bam.
Suite aux recherches faites par la société, les limites d’exploitation de l’or envisagées empiètent sur le
tracé de la route nationale n°22 entre les localités de Zamkom et Sabcé, ce qui amène la société BISSA
GOLD à entreprendre la déviation de la RN22 au niveau de la zone concernée. Cette déviation sera un
nouveau tracé dans la continuité de la RN 22.
A la suite des observations faites par le Ministère des Infrastructures et du Désenclavent sur le dossier
provisoire des études techniques détaillées, environnementales et sociales des travaux de construction
et de bitumage de la déviation, la société BISSA GOLD a mandaté le bureau d’études TECHNI-
CONSULT à reprendre et compléter les rapports de l’étude de la déviation.
Conformément aux termes de son contrat, TECHNI-CONSULT fournira les rapports suivants :
- Rapport de l’étude topographique ;

- Rapport de l’étude hydrologique et hydraulique ;
- Rapport sur la signalisation et la sécurité routière ;
- Avant métré et calcul des coûts ;
- Dossier des plans ;
- Dossier d’appel d’offres.
Les rapports seront en version provisoire et en version définitive. Ce présent rapport est celui relatif à
la synthèse de l’étude dans sa version provisoire.
Ce rapport de synthèse s’articulera sur les points suivants :
- Le contexte général ;
- La présentation du projet ;
- La synthèse des données des rapports ;
2 PRESENTATION DU PROJET
La route nationale n°22 entre Ouagadougou et Kongoussi est située dans les régions du Nord, du
Centre Nord et concerne les provinces du Kadiogo, de l’Oubritenga, du Bam, et du Soum qui ont pour
chefs-lieux respectifs Ouagadougou, Ziniaré, Kongoussi et Djibo.
L'origine du projet est située dans la ville de Ouagadougou à l’embranchement avec la route nationale
n°02 et la fin du tronçon se situe à Djibo à la jonction avec la RN20 (Embranchement RN22). Soit un
linéaire total de 308 Km environ.
Les recherches documentaires n’ont permis de déterminer la date de la première construction de la

route mais les premiers travaux de construction et de bitumage se sont déroulés de l’année 2006 jusqu’
à l’année 2011 à la suite des études techniques effectués en 2005 par le groupement Gauff
Ingénieur/TAEP.
Les travaux de construction et de bitumage ont été exécutés par le groupement d’entreprises
KARA/FADOUL TECHNIBOIS avec bureau de contrôle le groupement Gauff Ingénieur/TAEP.
Le projet concerne la déviation entre Zamkom et Sabcé dans la zone de recherche minière de la
société BISSA GOL D.
Le début (PK 0+000) et à la fin (PK 8+776) de la déviation, correspondent respectivement au PK

83+317 et PK 92+092 de la route nationale n°22 soit une longueur totale de 8,775 Km.
3 SYNTHESE DES RAPPORTS

3.1 Rapport de l’étude hydrologique et hydraulique
3.1.1 Données documentaires
Tous les documents intéressant le projet et accessibles au Consultant, ont été collectés. Il s’agit entre
autres :
 des cartes et documents topographiques au 1/200 000 et 1/50 000 ;

 des photos satellitaires de précision;
 des informations, statistiques hydro-pluviométriques obtenues auprès des centres spécialisés ;
 des données météorologiques disponibles ;
 et des documents de base et Guides d’évaluation hydrologique et hydraulique;
 Hydraulique routière (BCEOM 1981);
 Crues et apports (CIEH-ORSTOM-CEMAGREF-FAO 1996).
3.1.2 Données physiques
Les données climatiques et pluviométriques pour l’étude sont les suivantes :
3.1.2.1 Le climat
Le climat de la zone est bi saisonnier (saison sèche et saison des pluies). Cette zone est ainsi soumise
au régime tropical sec (La zone sahélienne) caractérisée par une pluviométrie faible (350 mm à 750
mm d’eau par an). La saison des pluies peut atteindre 5 mois voire six mois (du mois de mai à octobre)
et la saison sèche dure 7 à 6 mois ( du mois d’octobre au mois de mai).
3.1.2.2 Les sols

Le type de sols rencontré est constitué d’une part de cuirasses latéritiques localisées au niveau des
plateaux de faible étendue et sur les collines ; d’autre part, on rencontre aussi des sols sablo argileux à
argilo-sableux d’épaisseur variable sur les versants, des poches argileuses ou limono-argileuses dans
les zones des bas-fonds des champs de culture et les zones à faible ondulation.
3.1.2.3 La topographie
Les données topographiques ont été utilisées pour la détermination des pentes des bassins versants de
la zone du projet. La remarque générale est que le relief est accidenté avec la présence des collines.
3.1.3 Données d’investigation
Il s’est agi des données obtenues lors des travaux de terrain qui ont porté sur :
 des visites de l'état général du point de vue drainage ;

 un examen de l'assainissement longitudinal général du tronçon;
 une identification des exutoires et toute autre section connaissant des sollicitations hydriques ;
 la détermination des bassins versants.
3.1.4 Etude hydrologique
3.1.4.1 Méthode de calcul de débit

L’évaluation du débit de crue décennale peut être faite à partir du manuel élaboré par les équipes du
CIEH, l’ORSTOM, du Laboratoire Commun de Télédétection CEMAGREF-ENGREF (LCT)-FAO et
de « Hydraulique Routière ».
Le «Manuel pour l’estimation des crues décennales et des apports annuels pour les petits bassins
versants non jaugés de l’Afrique sahélienne et tropicale sèche» définit les deux (2) méthodes
actualisées ORSTOM et CIEH.
Ces méthodes actualisées et révisées, publiées en 1996, s'appliquent aux bassins versants situés entre
les isohyètes annuelles 150-200 et 1200 mm, ayant des superficies comprises entre 0,2 ou 1-2 km2 à
1500 ou 2000 km2.
L’Hydraulique Routière donne la méthode rationnelle utilisée pour l’estimation des débits de crues des
petits bassins dont la superficie ne dépasse pas 4 Km².
Trois (3) méthodes peuvent donc être utilisées pour l’évaluation des débits, chacune selon son
domaine d’application:
 méthode ORSTOM
 méthode CIEH
 méthode rationnelle.
Compte tenu de la taille de nos bassins versants (moins d’un kilomètre carré), la méthode
rationnelle a été utilisée pour l’évaluation des débits de crue du projet.
3.1.4.2 Paramètres de calcul

La détermination des crues du projet est la base fondamentale de tout dimensionnement. Cette phase
est évidemment précédée par l’évaluation d’une série de paramètres hydrologiques qui permettront de
calculer les différents débits en utilisant la méthode de calculs appropriée.
Les paramètres hydrologiques calculés sont les suivants :
– Les Bassins versants :

– La Pente et Longueur de plus long cheminement hydraulique ;
– Le Coefficient de ruissellement ;
– Le temps de concentration tc ;
– L’Intensité I de l’averse ;
– Les Coefficients de Montana ;
– Etc.
Le tableau suivant indique les valeurs obtenues des principaux paramètres :
Tableau 1 : Paramètres hydrologiques
Classe
N° BV PK S Long CE p Ig Kr10  m
d'infiltr.
(Km2) Km (m/m) (m/km) 0u C
1 0+830 1,559 1,520 0,01733 17,33 RI 52 2,6 1,03
2 1+589 1,446 1,470 0,02293 22,93 RI 52 2,6 1,03
3 3+432 1,397 1,596 0,04118 41,18 RI 43 2,6 1,03
4 4+000 0,362 0,94 0,02484 24,84 RI 43 2,6 1,03
5 4+700 1,095 1,21 0,02531 25,31 RI 43 2,6 1,03
6 5+135 0,423 0,78 0,00657 6,57 RI 70 2,6 1,03
7 6+424 0,761 1,749 0,05352 53,52 RI 57 2,6 1,03
8 6+832 0,198 1,763 0,03068 30,68 RI 70 2,6 1,03
9 7+092 0,234 0,792 0,01283 12,83 RI 60 2,6 1,03
10 7+354 0,152 0,572 0,00961 9,61 RI 45 2,6 1,03
11 7+784 0,618 1,030 0,01607 16,07 RI 70 2,6 1,03
3.1.4.3 Calcul des débits

Pour chaque bassin, après avoir déterminé les paramètres ci-dessus, nous avons calculé par la méthode
rationnelle les débits pour une probabilité de retour de dix ans avec lesquels nous avons dimensionné
les différents ouvrages.
Le tableau ci-dessous donne les résultats de calcul des débits par la méthode rationnelle.
Tableau 2 : Résultats de calculs hydrologiques
Bassin versant Méthode rationnelle Résultats
PK BV S Kr10 ou C DH L tc I Q10 Q10
n° (Km2) (%) (m) (m) (mn) (mm/h) (m3/s) (m3/s)
0+437
1 1,559 52,00 19 1520,00 29 105 23,73 23,73
0+847
1+725
1+834
2 1,446 52,00 26 1470,00 24 114 23,81 23,81
2+009
2+300
3+119
3 1,397 43,00 43 1596,00 22 120 19,96 19,96
3+665
3+925
4 0,362 43,00 15 941,00 18 133 5,74 5,74
4+170
Bassin versant Méthode rationnelle Résultats
PK BV S Kr10 ou C DH L tc I Q10 Q10
n° (Km2) (%) (m) (m) (mn) (mm/h) (m3/s) (m3/s)
4+757 5 1,095 43,00 35 1205,00 17 135 17,69 17,69

4+997
5+225 6 0,423 70,00 14 782,00 15 146 11,98 11,98
5+775
6+490
7 0,761 57,00 51 1749,00 23 117 14,13 14,13
6+700
6+890 8 0,198 70,00 29 1763,00 29 105 4,04 4,04
7+145 9 0,234 60,00 27 792,00 12 164 6,39 6,39
7+480 10 0,152 45,00 8 572,00 13 157 2,98 2,98
7+685
7+891
11 0,618 70,00 26 1030,00 16 140 16,81 16,81
7+985
8+305
3.1.5 Etude hydraulique
L’étude hydraulique vise le dimensionnement des ouvrages.
Le choix du type d’ouvrages tient compte :
 de la classification de la route d’où du standard d’aménagement requis;

 de la topographie du site d’implantation;
 de l’importance du débit à évacuer;
 de la nature du sol en place et souvent des conditions climatiques;
 du service d’entretien envisagé;
 de la disponibilité des matériaux;
 de la main d’œuvre local.
3.1.5.1 Méthode de dimensionnement

Dans le cadre du présent marché, les ouvrages hydrauliques retenus sont constitués des dalots cadres
fermés (DCF). Ci-dessous, nous présentons les différentes méthodes que nous avons utilisées pour
dimensionner les ouvrages hydrauliques du projet.
3.1.5.1.1 Calcul de la capacité des dalots

Pour le calcul du dimensionnement des dalots et des ponts cadres, on considère le plus généralement la
sortie dénoyée avec l’écoulement à surface libre qui est le plus fréquent. La sortie noyée, c’est-à-dire
que le niveau de l’eau à l’exutoire immédiat de l’ouvrage dépasse le bord supérieur de l’ouvrage,
concerne les ouvrages situés en zone inondable ou subissant la marée en zone littorale ou présentant
un niveau aval élevé parce qu’il est à la confluence avec un autre cours d’eau à fortes crues.
La condition pour un écoulement dénoyé est : la hauteur amont (H1) doit être inférieure ou égale à 1,25
fois la hauteur (D) de l’ouvrage (la condition H1/D<1,25).
Pour le calcul de dimensionnement des dalots les étapes sont les suivantes :
Etape 1 : Calcul du débit à évacuer
A ce niveau il s’agit d’effectuer les calculs hydrologiques qui fourniront le débit quinquennal ou
décennal à considérer. L’on utilisera les méthodes ORSTOM, CIEH, Rationnelle. Ces différentes
méthodes de déterminations des débits sont explicitées dans les chapitres précédents, et permettent
d’avoir le débit retenu Q, pour le passage d’eau.
Etape 2 : Calcul de la profondeur en amont H1
Au niveau de cette étape il s’agira, de calculer la profondeur amont et de vérifier si celle –ci est
conforme à la situation topographique de l’ouvrage. Tout d’abord il faudra estimer une valeur
approchée de D et B (hauteur et largeur dans le cas des dalots) en utilisant pour cela la formule de base
Q= V x S,
Q
S
V
dans laquelle l’on déduit S la section mouillée (avec Q connu et V la vitesse, Vlimite étant fixée à 3m/s)
et D étant également fixé pour les dalots on déduira B.
*  q   1 
On utilisera la formule q H 1    pour calculer le débit réduit q*H1. Cette valeur
 S   2 gD 
donnera la valeur réduite H*1 en utilisant un abaque (abaque figure 77 du document « Hydraulique
routière »), la valeur de H1 est ainsi calculé par la relation H*1 = H1/D.
La valeur H1 ainsi trouvée est comparée avec la situation topographique du projet.
Etape 3 : Calcul de la pente critique Ic

L’ouvrage doit être capable d’évacuer le débit critique correspondant à la profondeur H1 amont. Pour
cela, il faut que la pente longitudinale de l’ouvrage soit au moins égale à la pente critique (I supérieure
ou égale à Ic). Donc, dans cette étape on calculera la pente critique de l’ouvrage (notée Ic) qui guidera
sur le choix de la pente longitudinale de l’ouvrage (notée I).
On calcule connaissant B et q le débit réduit pour la pente critique en fonction de la Formule suivante
 q 
Qi   
*
 gB5 
 
Connaissant K le coefficient de rugosité, après le calcul de Q*i on lira sur abaque (abaque figure 82,
du document « Hydraulique routière ») la valeur de la pente I*c qui permet d’avoir Ic pente critique par
la formule suivante :
 gI * 
I c   2 c 1 / 3 
K B 
On retiendra I pente longitudinale de l’ouvrage proche, mais supérieure ou égale de Ic.
Etape 4 : Calcul de la vitesse dans l’ouvrage

Au niveau de cette étape il s’agira de calculer la vitesse dans l’ouvrage et de vérifier si celle-ci ne
dépasse pas la vitesse limite (qu’on retiendra égale à 3 m/s).
L’on calculera le débit réduit q*v à partir des formules dérivées de Manning et en fonction de la pente
longitudinale retenue.
*  q 
Qv   1/ 2 8/3 
KI B 
Cette valeur réduite q*v donnera grâce à l’abaque (abaque figure 84 pour un dalot du document
« Hydraulique routière ») la valeur de V* de laquelle l’on déduira la valeur de la vitesse V recherchée.

V  V *  I 1/ 2  K  B2 / 3 
Etape 5 : Itération
Si la vitesse est acceptable (c'est-à-dire autour de 3m/s) le calcul est terminé, sinon il faut changer les
paramètres d’ouvertures B et D et reprendre totalement tout le cheminement.
3.1.5.1.2 Résultats des calculs hydrauliques

Le tableau ci-dessous donne les résultats des calculs hydrauliques
Tableau 3 : Calcul de dalot
Vitesse
DEBIT Hauteur Pente Pente
N° N° PK Nbre de ds
DE L (m) H (m) amont critique retenue
BV Dalot Dalot files (n) l'ouvrage
CRUE Q H1 (m) en ( %) en ( %)
m3/s
1 0+437 1.50 1.00 1.20 2.64 0.55 0.80

3
23.73
2 0+847 1.50 1.00 1.10 2.70 0.50 0.70
4
3 1+725 1.00 1.00 1.10 1.96 0.59 0.70

1
4 1+834 1.00 1.00 1.20 1.85 0.63 0.70

1
23.81
5 2+009 1.50 1.00 1.15 2.59 0.50 0.80
2
6 2+300 1.50 1.50 1.35 3.02 0.51 0.55

2
7 3+119 1.50 1.50 1.34 2.42 0.61 0.70

2
19.96
8 3+665 1.50 1.00 1.20 2.40 0.59 0.80
4
9 3+925 1.00 1.00 1.15 3.00 0.76 0.80

1
5.74
4
10 4+170 1.50 1.00 1.20 2.92 0.80 0.90
1
11 4+757 17.69 2.00 1.50 1.65 2.40 0.48 0.50

5 3
12 4+997 1.00 1.00 1.00 2.64 0.76 0.80

1
13 5+225 11.98 1.50 1.50 1.04 2.58 0.57 0.60

6 3
14 5+775 1.50 1.00 1.10 2.52 0.52 0.60

1
15 6+490 14.13 1.50 1.00 1.15 2.65 0.55 0.60
Vitesse
DEBIT Hauteur Pente Pente
N° N° PK Nbre de ds
DE L (m) H (m) amont critique retenue
BV Dalot Dalot files (n) l'ouvrage
CRUE Q H1 (m) en ( %) en ( %)
m3/s
7 1
16 6+700 2.00 1.50 1.20 3.03 0.61 0.70

1
17 6+890 4.04 1.50 1.00 0.88 2.45 0.53 0.60

8 2
18 7+145 6.39 1.50 1.00 1.20 2.86 0.51 0.60

9 2
19 7+480 2.98 1.00 1.00 1,00 2,95 0,50 0,75

10 1
20 7+685 1.50 1.00 1,25 2,92 0,51 0,60

1
21 7+891 1.50 1.00 1,00 2,96 0,57 0,90

2
16.81
11
22 7+985 1.00 1.00 1,12 6.58 0,50 0,70
1
23 8+305 1.50 1.00 1.15 2.97 0,54 0,6

2
Un total de 23 dalots toutes dimensions confondues sont prévus pour l’assainissement de la déviation.
Ces dalots seront protégés par de perré maçonné ; gabion en aval et enrochement en amont.
L’assainissement longitudinal sera en fossé en terre ou revêtu selon les caractéristiques d’écoulement
de la zone.
3.2 Rapport de l’étude géotechnique
L’étude géotechnique a été réalisée par le Laboratoire National du Bâtiment et des Travaux Publics
(LNBTP) dont ci-après la synthèse des résultats obtenus :
3.2.1 Résultats de sondage
Trente trois sondages ont été exécutés au niveau du sol support de chaussée. Ces sondages ont été
implantés à environ chaque 250 m le long du tracé et les résultats d’analyse des échantillons prélevés
indiquent que les sols rencontrés sont de classes de portances allant de S1 à S5 avec une présence de
cuirasse par endroit.
3.2.2 Emprunts latéritiques
Cinq emprunts de graveleux latéritiques ont été identifiés et étudiés. Ci-dessous le tableau récapitulatif
des résultats des essais.
Tableau 4 : Récapitulatif des résultats des essais des matériaux d’emprunt
N° emprunt Cubature(m3) % fine Passant au Ip CBR à 95% CBR à 98%

tamis de OPM OPM
0,400 mm
1 13 125 12 14 14 93 142
2 13 125 14 17 17 56 85
3 16 875 22,50 24 25 31 50
4 15 000 18 20 27 36 55
5 11 250 28,50 33 19 33 48
Les emprunts n°1 et n°2 seront utilisés pour la couche de base et les emprunts n°3, n°4 et n°5 pour la
couche de fondation.
3.2.3 Dimensionnement des structures de chaussée
3.2.3.1 Méthode de terrassement

Les terrassements seront exécutés de sorte à disposer d’une plate forme de portance S3 (10 <
CBR<15). Dans ce but, la méthode de terrassement suivante sera mise en œuvre :
 La terre végétale sera décapée sur toute son épaisseur ;

 Les sols de mauvaise qualité ( classe S1 et S2) seront purgés et substitués par au moins 30 cm ;
de matériaux de couche de forme (CBR ≥ 15 à 95% OPM) de sorte à disposer d’une nouvelle
plate forme de classe de portance S3 ;
 Prévoir une couche de forme dans la cuirasse afin d’éviter les effets de plaque.
3.2.3.2 Structure de chaussée

En prenant un trafic de classe T3 et une plate forme de class S3, la structure de chaussée proposée est
la suivante :
 Couche de roulement (revêtement) : enduit superficiel bicouche ;

 Couche de base : 20 cm de graveleux latéritique naturel ;
 Couche de fondation : 20 cm de graveleux latéritique naturel.
Il faut noter que cette structure est la même qui a été réalisée pour les travaux de construction et de
bitumage de la RN22 entre Ouagadougou et Kongoussi.
3.3 Rapport de l’étude topographique
3.3.1 Recherche de la polygonale du tracé en plan
Pour la conception et l’implantation de la polygonale du tracé en plan, le Consultant a exécuté les

tâches suivantes :
1. Levé à la station totale des coordonnées X Y Z de tous les détails de la zone de la déviation (route
existante, arbres, poteaux électriques, traversées des villages, zones de collines etc.) ;
2. Traitement des données de la station totale ;
3. Conception géométrique et élaboration d’une polygonale ;
4. Ajustement de la polygonale pour retrouver les éléments d’axe en plan conformément à une vitesse
de référence de 100 Km/h ;
5. Implantation de la polygonale sur le terrain.
3.3.2 Opérations de levé de détails
Les levés de tous les détails altimétriques et planimétriques ont été effectués avec les stations totales. Il
s’agit des tachéomètres électroniques munis de distance-mètre, permettant d’obtenir directement les
coordonnées absolues des points (X,Y,Z). Les coordonnées des points sont enregistrées dans un
fichier créé à cet effet.
La mémoire de la station totale peut contenir dix (10) fichiers avec 10.000 points enregistrés sur
chaque fichier.
Avant le démarrage du levé proprement dit, nous avons effectué le paramétrage des appareils. Cette
opération consiste à introduire les éléments influant sur les mesures des angles et distances. Il s’agit,
entre autres, des éléments atmosphériques (température ambiante, pression atmosphérique), les
coefficients de prisme réflecteur, les unités de mesure, les options de correction automatique des
collimations verticale et horizontale, etc. La codification de tous les détails planimétriques a été
effectuée pour identifier les détails lors des travaux de traitement au bureau.
Les opérations de levé ont démarré par la création de deux (2) points d’appui, matérialisés par des
bornes en béton scellées. Les coordonnées rectangulaires de ces deux (2) points ont été déterminées à
partir d’un relevé par GPS. Les altitudes ont été déterminées à partir d’un nivellement au Niveau,
rattaché au nivellement général du Burkina.
Le levé débute par la mise en station de l’appareil et l’orientation du levé. Il s’agit d’introduire les
coordonnées du point de station et du point de visé, afin d’orienter les opérations du levé. Le principe
du levé utilisé est celui du rayonnement. Tous les détails ont été relevés en X,Y,Z, accompagnés de
leurs codes, puis automatiquement enregistrés.
Le levé de détails a été effectué de station en station, jusqu’à la fin du tracé.
Après le levé de détails, les tracés sont élaborés par des logiciels appropriés avant de passer à la phase
d’implantation des sommets de la polygonale de la route et des bornes.
3.3.3 Matérialisation des tracés et levé du terrain naturel
3.3.3.1 En section courante

Le tracé a été matérialisé par les relevés des profils en long et en travers basés sur la polygonale déjà
implantée et consistant essentiellement :
– À l'implantation de l'axe, qui est directement matérialisé par des piquets en fer tous les 50 m en
alignement droits et aux points caractéristiques du tracé en plan puis à tous les 25 m au niveau
des courbes;
– Aux relevés des profils en travers du terrain naturel. Il a été relevé au moins 13 points en travers
au niveau de chaque profil, afin de permettre une bonne estimation des terrassements. Le levé
consistait à prendre 1 point sur l’axe, deux points à 3,50 m, à 4,5m, à 7 m, à 15 m et à 20 m de
part et d’autre de l’axe. Ce nombre de points est augmenté à certains endroits où le terrain est
accidenté;
– Les arbres, les réseaux divers (eau, électricité, téléphone), les affleurements rocheux et les collines
ont été levés en planimétrie et altimétrie.
3.3.3.2 Au niveau des passages d’eau

Le fil d’eau des passages d’eau est levé pour permettre de faire un bon calage des ouvrages. Afin de
garantir leur bonne implantation, des piquets et bornes au droit des sites des ouvrages ont été placés.
Ces bornes ont été scellées, numérotées et placées à des distances convenables, de sorte à assurer des
visées directes et aisées au tachéomètre. Un répertoire de ces bornes est établi, indiquant leurs identités
ainsi que leurs caractéristiques, afin de les reconnaître facilement lors des travaux.
3.3.4 Tracé en plan
La base du tracé d’axe en plan est la zone de la déviation validée lors de la mission de reconnaissance
et les poteaux électriques de la SONABEL, moyennant le redressement de quelques lacets.
Conformément au dossier de l’étude pour les travaux de construction et de bitumage de la RN22, les
vitesses de références préconisées étaient les suivantes :
- 100 Km/h en rase campagne ;

- 80 et 60 Km/h à l’approche des ouvrages de franchissement des écoulements importants ;
- 60 Km/h dans les traversées des agglomérations et villages.
Le tableau suivant indique les paramètres géométriques associés à ces vitesses :
Tableau 5 : Paramètre géométriques associés aux vitesses
VITESSE DE RÉFÉRENCE (Km/h) 60 80 100
Dévers maximal 7% 7% 7%
Rayon minimal absolu RHM (m) 120 240 425
Rayon en plan Rayon Minimal normal RHN (m) 240 425 665
(RH)
Rayon au dévers minimal RH’’ (m) 450 650 900
Rayon non déversé RH’ (m) 600 900 1300
Source : Rapport d’actualisation de l’étude technique détaillé de la route RN22 (GAUFF INGENIEURE-Juillet 2005)
Les cases grisées dans le tableau sont celles des valeurs des rayons que nous avons utilisés dans la
conception et la définition de l’axe en plan du tracé car la déviation est totalement en rase campagne
sans des écoulements importants d’eau et des agglomérations.
Les valeurs des rayons sont des minimums correspondant au dévers maximum de sept pour cent (7%).
Elles sont suffisantes pour la stabilité et le confort de conduite du véhicule, dans des conditions
moyennes.
Les normes nous invitent à éviter les sections de tracé en plan rectiligne de trop grande longueur, qui
sont monotones le jour et gênantes la nuit à cause de l'éblouissement des phares. On recherchera alors
une alternance harmonieuse entre les alignements droits et les courbes, de manière à limiter sur un
itinéraire, le pourcentage d'alignement droit à 40- 60%, en se fixant une longueur maximale de 2 à 3
km pour les alignements. Les sections circulaires et rectilignes du tracé en plan sont raccordées par des
éléments à courbure progressive (clothoïde).
Pour le choix de la polygonale de tracé, l’attention a été portée sur la recherche de tracé optimal,
intégrant au mieux les paramètres et contraintes suivants :
– L’évitement des reliefs trop importants, dans le but d’économiser sur les grands terrassements
et les déblais rocheux ;
– L’évitement de la zone des tombes au PK 1+300 ;
– La possibilité d’éviter au maximum la traversée des grands écoulements, en empruntant la
ligne de crête. Ceci pourrait causer un allongement de l’itinéraire mais un gain certain en
nombre d’ouvrages hydrauliques à projeter, ainsi qu’en importance du terrassement ;
– L’évitement des zones inondables et le choix du meilleur emplacement pour le franchissement
des cours d’eau;
– L’économie sur les coûts de construction, en rapprochant le plus possible les tracés des gîtes de
matériaux pour la construction de la chaussée et des revêtements;
– L’atténuation des impacts environnementaux, en veillant à ce que les tracés empiètent les
constructions riveraines ou n’occasionnent l’abattage d’arbres fruitiers et autres espèces
protégées.
Au total trente un (31) station de polygonale de base et huit (8) sommets de la polygonale de tracé ont
été implantés et matérialisés par des bornes en béton. Leurs coordonnées ont été relevées à l’aide de la
station totale NIKON DTM330.
La longueur totale de la déviation est de 8,775 Km comprenant 5,830 Km d’alignement droit et

2,945 Km de courbes. Elle commence du PK 83+317 et prend fin au PK 92+092 de la route
Ouagadougou-Kongoussi (RN22).
3.3.5 Profil en long
Pour l'ensemble du projet, on a optimisé le calage de la ligne rouge tout en respectant les normes de
conception; les corrections apportées sont dictées par les contraintes du site.
Le profil en long projeté a une ligne projet permettant d'assurer un drainage superficiel des eaux de
ruissellement et les écoulements importants sous ouvrage. En rase campagne, une disposition en léger
remblai a été préférée au léger déblai qui complique l'évacuation des eaux et isole la route du paysage.
Dans les traversées d’agglomérations, la ligne rouge est callée le plus possible au terrain naturel pour
des raisons de sécurité.
Les rayons minima de raccordement adoptés en concavité comme en convexité ont des valeurs
respectives de 2500 m et 1000 m. Le tracé du profil en long de la route projetée présente des pentes
comprises entre 0 et 2.4%, qui est le maxima autorisé par les Normes.
Les caractéristiques du profil en long selon la vitesse de référence sont présentées dans le tableau ci-
dessous conformément aux normes en vigueur et dossier de l’étude technique détaillée des travaux de
construction et de bitumage de la RN 22.
Tableau 6: Paramètres du profil en long associés aux Vitesses de référence
VITESSE DE RÉFÉRENCE (Km/h) 60 80 100
Déclivité maximale 7% 6% 5%
Rayon en angle saillant (m) Minimal absolu 1 600 4 500 10 000
Minimal normal 4 500 10 000 17 000
minimal absolu 1 500 2 200 3 000

Rayon en angle rentrant (m)
minimal normal 2 200 3 000 4 200
Source : Rapport d’actualisation de l’étude technique détaillé de la route RN22 (GAUFF INGENIEURE-Juillet 2005
3.3.6 Profil en travers
Le tableau suivant indique les profils en travers exécutés lors des travaux de construction et de
bitumage de la route RN22.
Tableau 7 : Profils en travers de la route RN 22 (Ouagadougou-Kongoussi)
Section Chaussée Terre-plein Piste cyclable Accotement Plateforme

central
PK 0 au PK 5+600 2 x 5.50 2x3 17
- -
PK 5+600 au PK 2 x 4.50 2 x 1.50 12
- -
11+250
PK 11+250 au PK 2 x 3.50 2 x 1.50 10
- -
110+169
Traversée villages 2 x 4.00 2 x 1.50 11
- -
importants
Source : Rapport final de la mission de contrôle des travaux de la route Ouagadougou-Kongoussi (TAEP/GAUFF
INGENIEURE-2011)
La déviation commence au PK 83+317 et se termine au PK 92+092 de la RN 22, elle est située dans la
section du PK 11+250 au PK 110+169.
Conformément aux résultats du rapport géotechnique et à la continuité de l’aménagement de la route

RN 22, le profil en travers de la déviation se présente comme suit :
 Chaussée: 2 x 3,5 m soit 7 m revêtue en enduit superficiel bicouche ;

 Accotements : 2 x 1,50 m revêtus en monocouche ;
 pente transversale des voies : 2,5% ;
 pente talus en remblai : 3/2 ;
 pente talus en déblai : 1/1 ;
 Couche de Base en grave latéritique naturelle: 20 cm d’épaisseur ;
 Couche de Fondation en grave latéritique naturelle : 20 cm d’épaisseur ;
 Couche de forme: 30 cm d’épaisseur.
Des élargissements de chaussée sont prévus dans la traversée de petits villages pour permettre des
arrêts des véhicules. Ces élargissements seront placés de chaque côté de la voie et auront une longueur
de 40 m et 4,5 de largeur.
Figure 1 : Profil en travers type
Figure 2 : Plan élargissement de chaussée
Zone élargissement (vue en plan)

3,6m 32,80m 3,6m
5,76m
Surface de parking S = ((40+32,80)/2)x4,5 4,5m
Bord chaussée
40m
Axe chaussée
Bord chaussée
3.4 Rapport sur la signalisation et la sécurité routière

La signalisation fait partie des éléments qui permettent aux usagers de s’approprier rapidement les
caractéristiques et les articulations de la voie. Les principaux critères d’efficacité sont l’uniformité,
l’homogénéité, la simplicité et la continuité des directions signalées. C’est ainsi, il sera prévu dans le
cadre de ce projet la signalisation horizontale, verticale et les équipements pour la sécurité routière.
3.4.1 Signalisation verticale
La signalisation verticale à mettre en place sera constituée en grande partie de panneau type A, de type
B, de type D, de type E et de type AB4. Ces panneaux sont prévus pour les indications suivantes :
- Le début et la fin de courbes ;

- La limitation de vitesse à la traversée de villages ;
- Les intersections d’accès (embranchement de pistes) ;
- Les noms de villages traversés ;
- Les dangers particuliers ;
Un total de 35 panneaux, est calculé pour la signalisation verticale de la déviation.
En plus de panneau, il sera implanté des balises de virages, de balise de signalisation des ouvrages, des
bornes Kilométriques et des bornes penta kilométriques.
Le tableau ci-dessous indique la situation de la signalisation verticale qui sera mise en place :
Tableau 8 : Situation de la signalisation verticale
Type de signalisation Quantité

Panneau type A 16 unités
Panneau type B 7 unités
Panneau type AB 5 unités
Panneau type EB 10 unités
Panneau type C1A 10 unités
Balise J1 (virage) 206 unités
Balise pour ouvrage 46 unités
Bornes pentakilométriques 23 unités
Bornes Kilométriques 88 unités
3.4.2 Signalisation horizontale
Concernant ledit projet, les marques sur chaussée seront réalisées notamment les lignes
longitudinales, les marques transversales, les autres marques (stationnement, flèches etc.) et des
indications dans des cas exceptionnels. Ces travaux seront exécutés conformément aux dispositions de
la réglementation en vigueur au moyen de produits homologués pour cet usage.
Les quantités de marquages proposés sont données dans le tableau ci-après :
Tableau 9 : Situation de la signalisation horizontale
Bande de peinture blanche Bande de peinture Marquages spéciaux

continue ou discontinue d'axe blanche discontinue à la peinture blanche Total (m2)
(m2) de rive (m2) (m2)
540 1526 223 2319
3.4.3 Equipement pour la sécurité routière
Comme équipements de sécurité routières, il faut noter la mise en place de glissières de sécurité au
niveau de remblai dont la hauteur est supérieur à 2 m. C’est ainsi, deux zones ont été identifiées :
- Pk 2+600 au PK 3+700 soit 1100 ml (côté gauche et côté droite) ;

- Pk 5+125 au PK 5+650 soit 525 ml (côté gauche et côté droite).
Soit un total de 3250 ml de glissière à mettre en place.

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BURKINA FASO

ETUDES TECHNIQUES DETAILLEES DES TRAVAUX DE

Listing des tableaux

Tableau 1 : Paramètres hydrologiques ................................................................................................ 8

- Rapport de l’étude topographique ;

Ce rapport de synthèse s’articulera sur les points suivants :

- La synthèse des données des rapports ;

Les recherches documentaires n’ont permis de déterminer la date de la première construction de la

Le début (PK 0+000) et à la fin (PK 8+776) de la déviation, correspondent respectivement au PK

3 SYNTHESE DES RAPPORTS

 des cartes et documents topographiques au 1/200 000 et 1/50 000 ;

Les données climatiques et pluviométriques pour l’étude sont les suivantes :

3.1.2.2 Les sols

3.1.3 Données d’investigation

 des visites de l'état général du point de vue drainage ;

3.1.4 Etude hydrologique

3.1.4.1 Méthode de calcul de débit

3.1.4.2 Paramètres de calcul

Les paramètres hydrologiques calculés sont les suivants :

– Les Bassins versants :

Le tableau suivant indique les valeurs obtenues des principaux paramètres :

Tableau 1 : Paramètres hydrologiques

2 1+589 1,446 1,470 0,02293 22,93 RI 52 2,6 1,03

3 3+432 1,397 1,596 0,04118 41,18 RI 43 2,6 1,03

4 4+000 0,362 0,94 0,02484 24,84 RI 43 2,6 1,03

5 4+700 1,095 1,21 0,02531 25,31 RI 43 2,6 1,03

6 5+135 0,423 0,78 0,00657 6,57 RI 70 2,6 1,03

7 6+424 0,761 1,749 0,05352 53,52 RI 57 2,6 1,03

8 6+832 0,198 1,763 0,03068 30,68 RI 70 2,6 1,03

9 7+092 0,234 0,792 0,01283 12,83 RI 60 2,6 1,03

10 7+354 0,152 0,572 0,00961 9,61 RI 45 2,6 1,03

11 7+784 0,618 1,030 0,01607 16,07 RI 70 2,6 1,03

3.1.4.3 Calcul des débits

Tableau 2 : Résultats de calculs hydrologiques

Bassin versant Méthode rationnelle Résultats

PK BV S Kr10 ou C DH L tc I Q10 Q10

n° (Km2) (%) (m) (m) (mn) (mm/h) (m3/s) (m3/s)

Bassin versant Méthode rationnelle Résultats

PK BV S Kr10 ou C DH L tc I Q10 Q10

n° (Km2) (%) (m) (m) (mn) (mm/h) (m3/s) (m3/s)

4+757 5 1,095 43,00 35 1205,00 17 135 17,69 17,69

3.1.5 Etude hydraulique

L’étude hydraulique vise le dimensionnement des ouvrages.

Le choix du type d’ouvrages tient compte :

 de la classification de la route d’où du standard d’aménagement requis;

3.1.5.1 Méthode de dimensionnement

3.1.5.1.1 Calcul de la capacité des dalots

La valeur H1 ainsi trouvée est comparée avec la situation topographique du projet.

Etape 3 : Calcul de la pente critique Ic

On retiendra I pente longitudinale de l’ouvrage proche, mais supérieure ou égale de Ic.

Etape 4 : Calcul de la vitesse dans l’ouvrage

3.1.5.1.2 Résultats des calculs hydrauliques

Tableau 3 : Calcul de dalot

1 0+437 1.50 1.00 1.20 2.64 0.55 0.80

3 1+725 1.00 1.00 1.10 1.96 0.59 0.70

4 1+834 1.00 1.00 1.20 1.85 0.63 0.70

6 2+300 1.50 1.50 1.35 3.02 0.51 0.55

7 3+119 1.50 1.50 1.34 2.42 0.61 0.70

9 3+925 1.00 1.00 1.15 3.00 0.76 0.80

11 4+757 17.69 2.00 1.50 1.65 2.40 0.48 0.50

12 4+997 1.00 1.00 1.00 2.64 0.76 0.80

13 5+225 11.98 1.50 1.50 1.04 2.58 0.57 0.60

14 5+775 1.50 1.00 1.10 2.52 0.52 0.60

15 6+490 14.13 1.50 1.00 1.15 2.65 0.55 0.60