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ETUDES DE RENTABILITE ECONOMIQUE ET FINANCIERE LIAISON E25-E40 AUTOROUTE A8 ROUTE EXPRESS COTONOU - PORTO-NOVO (BENIN) Alain COUNET Prsent

lors du colloque "AGIR" en novembre 1994 - Publi dans les Cahiers du MET - collection trafics; Matriser la mobilit; 4me partie : planification intgre. SOMMAIRE INTRODUCTION 1. METHODOLOGIE DE L'ETUDE DE RENTABILITE ECONOMIQUE OU FINANCIERE 1.1. Critre d'valuation 1.2. Les tapes de l'tude 2. DEFINITION DU CADRE DE L'ETUDE 2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 3. Dfinition de la situation de rfrence (sans le projet) Dfinition de la situation avec le projet Le trafic prvisible La priode considre 1 3 3 3 4 4 4 4 5 5 5 8 13 19 19 19 20

ESTIMATION DES VARIATIONS DE COUTS 3.1. Les variations des cots des consommations de l'exploitant du rseau 3.2. Les variations des cots charge des usagers du rseau routier 3.3. Les variations des cots charge de la collectivit

4.

EVALUATION DU PROJET 4.1. Rentabilit de l'investissement 4.2. Analyse de sensibilit

5.

BIBLIOGRAPHIE

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INTRODUCTION Objet L'objet de ce type d'tude est d'valuer l'opportunit de la ralisation de projets d'infrastructures de transport et de mettre en vidence l'utilit de rechercher des concours financiers auprs de banques d'investissement ou de dveloppement en vue d'assurer la ralisation de ces projets dans les dlais les plus brefs. Le premier projet concerne la cration d'une liaison autoroutire nouvelle au travers du tissu urbain de l'agglomration ligeoise en vue de relier l'autoroute E40 Bruxelles-Cologne l'autoroute E25 Lige-Luxembourg. Cette liaison, d'une longueur de 10 km, a un cot de ralisation trs lev, car elle comporte une traverse souterraine de 2.000 m suivie d'un passage en viaduc au-dessus de la Meuse. Le deuxime projet concerne l'achvement de l'autoroute A8 BruxellesTournai. Celle-ci est un maillon de l'itinraire autoroutier reliant Bruxelles l'agglomration lilloise et au tunnel sous la Manche. La section centrale, d'environ 20 km, est reste inacheve ce jour. Le dernier projet a trait la cration d'une route express de 30 km, appele remplacer la route reliant actuellement Cotonou Porto-Novo au Bnin, trs frquente, en mauvais tat et peu sre. La particularit de ce projet est que les banques de dveloppement associes au financement du projet (KfW, FED, BAD et BOAD), soucieuses de voir assure la viabilit long terme du projet, ont conditionn l'octroi du financement l'acceptation du principe du page par les autorits bninoises. Mthodologie Les critres d'valuation retenus sont ceux du taux de rendement interne et de la valeur actualise nette aux taux de crdit des financements envisags. La mthodologie suivie a procd par comparaison des situations avec et sans projet, de 1994, date du dbut de ralisation des projets au financement desquels les autorits comptentes souhaitaient associer soit la BEI, soit les quatre bailleurs de fonds cits ci-avant, 2010 ou 2020, dernire anne pour laquelle taient disponibles des prvisions de trafic avec et sans ralisation du projet. Prcisons que la rentabilit conomique des deux projets wallons tait considre du point de vue de la collectivit tandis que le projet bninois a t valu du point de vue de la rentabilit financire pour le gestionnaire, en l'occurrence l'Etat.

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Contenu des tudes Les tudes ont envisag l'ensemble des cots et bnfices ou avantages des projets, savoir : les cots d'investissement; les cots d'exploitation et de gestion; la valeur rsiduelle de l'investissement; la valeur des gains de temps des usagers du rseau routier; les variations des cots d'exploitation des vhicules; le cot des accidents; le cot des externalits : * les nuisances acoustiques; * la pollution atmosphrique; * les impacts sur les caractristiques et les spcificits du site; les charges de remboursement du capital et des intrts (dans le cas du Bnin); les recettes du page (dans le cas du Bnin).

Le taux de rentabilit interne et les valeurs actualises des diffrents cots et avantages sont estims sur base de ces diffrents lments. Des analyses de sensibilit ont complt l'valuation. Elles ont permis de dterminer dans quelle mesure la rentabilit des projets est susceptible de se dgrader si les principales hypothses conditionnant cette rentabilit taient modifies. Rsultats L'tude de rentabilit conomique de la liaison E25-E40 a fait apparatre un taux de rendement interne du projet de l'ordre de 13 %, et a permis l'octroi d'un important crdit europen en vue de son achvement. L'tude du projet de cration de la section manquante de l'autoroute A8 a montr que cet ouvrage est appel accueillir un trafic trs significatif et contribuer l'accroissement du trafic sur les sections existantes, notamment en constituant, dans le corridor Bruxelles-Dunkerke, un itinraire alternatif vis--vis des liaisons autoroutires existantes en voie de saturation sinon de surcharge. L'tude a fait apparatre l'avantage conomique pour la collectivit, avec un taux de rendement interne de prs de 15 %. Elle a permis la Rgion Wallonne d'obtenir, pour son achvement, une contribution financire europenne importante. L'tude de la route express de Cotonou Porto-Novo a montr que, moyennant l'installation d'un systme de page, le projet tait financirement rentable pour l'Etat bninois, avec un taux de rentabilit interne de 11 %. Les recettes du page permettront notamment d'assurer le financement de l'entretien de l'ouvrage, ce qui rpond aux proccupations des bailleurs de fonds.

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1. METHODOLOGIE FINANCIERE 1.1. Critre d'valuation

DE

L'ETUDE

DE

RENTABILITE

ECONOMIQUE

OU

Etude de rentabilit conomique Le critre d'valuation retenu est celui du taux de rendement interne pour la collectivit, c'est--dire le taux d'actualisation qui annule le bnfice actualis gnr par l'investissement envisag au cours de la priode d'tude. Par collectivit, il faut entendre la Communaut Europenne dans son ensemble. Les cots et les avantages sont estims en francs constants, hors toutes taxes c'est--dire hors TVA1, IPP2, ISOC3 et droits d'accises4 : en effet, les dpenses constituant un transfert au niveau de la collectivit ne correspondent pas des consommations effectives et doivent tre exclues de l'estimation. Etude de rentabilit financire Le critre d'valuation retenu est galement le taux de rendement interne mais du point de vue du gestionnaire. Le principe d'valuation est le mme que dans le cas de la rentabilit conomique si ce n'est que l'on ne s'intresse, cette fois, qu' l'ensemble des cots supports par le gestionnaire et l'ensemble de ses revenus. Les cots et revenus sont galement estims en francs constants. 1.2. Les tapes de l'tude La mthodologie suivie comporte les tapes suivantes : Etude de rentabilit conomique la dfinition du cadre de l'tude, savoir des situations avec et sans projet d'investissement; l'estimation des variations des avantages et cots hors toutes taxes des consommations entre les situations avec et sans projet d'investissement, pour les diffrents "acteurs" du projet : l'exploitant, les usagers du rseau routier et la collectivit. Lesquelles variations contribueront, en plus ou en moins, la constitution des bnfices procurs par cet investissement;

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Taxe sur la Valeur Ajoute. Impt sur les revenus des Personnes Physiques. Impt sur les revenus des Socits Commerciales. Essentiellement sur les carburants.

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le calcul du taux de rendement interne proprement dit, et l'analyse de sensibilit de la valeur obtenue vis--vis de modifications des hypothses de base du calcul. Etude de rentabilit financire

la dfinition du projet d'investissement; l'estimation des revenus et cots du projet d'investissement, pour le gestionnaire. Lesquels contribueront, en plus ou en moins, la constitution des bnfices procurs par cet investissement; le calcul du taux de rendement interne proprement dit, et l'analyse de sensibilit de la valeur obtenue vis--vis de modifications des hypothses de base du calcul. DEFINITION DU CADRE DE L'ETUDE Dfinition de la situation de rfrence (sans le projet)

2. 2.1.

La situation de rfrence est celle correspondant la situation existante, complte par tous les investissements qui seront en toute occurrence raliss, et par toutes les mesures qui seront mises en oeuvre sur le rseau routier de la rgion concerne, que l'on ralise ou non l'investissement faisant l'objet de l'valuation. 2.2. Dfinition de la situation avec le projet

La situation avec le projet est base sur la situation de rfrence. C'est donc le projet, proprement dit, qui sera dcrit dans ce point. Y seront abords : les les les les les tudes techniques; ouvrages d'art et les parachvements; quipements lectro-mcaniques (clairage, balisage, tlphonie); indemnisations; imprvus techniques.

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2.3.

Le trafic prvisible

Une tude de trafic pralable doit fournir des donnes sur le volume de vhicules susceptibles d'emprunter le projet, par catgorie de vhicules (lger et lourd) diffrents horizons. Elle doit permettre galement d'valuer les performances du projet en termes d'conomies de vhicules*kilomtres et de vhicules*heures. 2.4. La priode considre

La priode considre pour l'tude s'tend en gnral sur 20 ans, ce qui correspond par ailleurs l'horizon le plus loign pour lequel des prvisions de trafic avec et sans projet peuvent tre raisonnablement tablies. 3. ESTIMATION DES VARIATIONS DE COUTS

Pour estimer le taux de rendement interne d'un projet d'infrastructure routire, un certain nombre d'hypothses de calcul sont gnralement admises. Elles portent sur le cot de l'investissement, sur le cot d'entretien et de gestion de l'ouvrage, ainsi que sur ses cots et avantages pour les diffrents acteurs conomiques concerns. En ce qui concerne la prsentation des donnes physiques et montaires dont il est question dans la prsente section, la convention adopte consiste prsenter toutes les diffrences susceptibles de se manifester entre la situation comportant le projet et la situation de rfrence comme des quantits positives lorsque la ralisation de ce projet donne lieu une augmentation, et comme ngatives lorsqu'elle donne lieu une diminution. 3.1. Les variations des cots des consommations de l'exploitant du rseau

3.1.1. Les cots d'investissement HYPOTHESES DE CALCUL L'ensemble des travaux et fournitures du projet sont pris en considration, en cartant cependant les investissements antrieurs l'anne de base, pour autant qu'ils aient dj t financs et raliss. Sont distingus pour chaque composante de l'investissement, et cela pour les diffrentes annes de la priode considre : le montant des tudes pralables la ralisation des travaux : * que ce soient des tudes techniques ou des tudes d'incidences et d'urbanisme; * que ces tudes soient effectues par les services internes l'Administration ou par des bureaux privs;

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le montant des travaux et fournitures proprement-dits; le montant des imprvus techniques; la matrise des ouvrages; les indemnits octroyes en vue du ddommagement des entreprises ou des riverains pour la rduction de productivit conomique de leur activit durant la ralisation des travaux; la partie de l'indemnit d'expropriation octroye dans le cadre de la perte de revenus futurs du propritaire du terrain ou de l'immeuble.

Sont, par ailleurs, dduits du montant de l'investissement, ceux des diffrentes formes de taxation, savoir : la TVA au taux de 20,5 %, soit 17 % du montant TVA comprise; l'IPP, pour un taux moyen d'imposition de 32,36 %5 sur le salaire brut, hors cotisations sociales, ou de 20,93 % de la masse salariale totale supporte par l'employeur6; la part de la masse salariale dans le chiffre d'affaires des socits est base sur la moyenne des secteurs d'activits concerns (gnie civil et conseils aux entreprises), soit : * 35 % du montant hors TVA des travaux de construction et des quipements lectro-mcaniques7; * 67 % du montant hors TVA des tudes techniques, d'incidence et urbanistiques8; l'ISOC, pour un taux moyen d'imposition de 39 % applicable la marge brute; la part de la marge brute dans le montant des marchs est prise gale 6 % pour les travaux dont l'excution est prvue par contrat cadre9 et la moyenne des secteurs d'activit concerns pour les services et travaux prvus hors contrat cadre, soit :

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Source : Assubel, 1992. Part de l'IPP dans la masse salariale = [salaire brut - cotisations sociales du salari (13,07 %)] * 32,36 % ----------------------------------------------------------------------------------------------salaire brut + cotisations sociales patronales (34,47 %) Source : estimation du Ministre Wallon de l'Equipement et des Transports (MET). Source : Trends Tendances [15]. Source : Cabinet du Ministre des Travaux Publics pour la Rgion Wallonne. L'entrepreneur charg de la ralisation des travaux sous contrat cadre a t retenu par l'Administration au terme d'une procdure de slection portant sur les rponses un appel de candidatures lanc un ensemble d'entreprises agres en classe 8; la procdure de slection s'appuie sur un ensemble de critres d'ordres techniques, conomiques et financiers par limination successive des candidats. Les travaux raliser hors contrat cadre sont confis une ou plusieurs entreprises au terme d'une procdure d'adjudication publique.

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* 3,86 % du montant des travaux de gnie civil et fournitures d'quipements10; * 7,6 % du cot des services et conseils aux entreprises; les droits d'accises sur les carburants, soit quelque 2 % du montant des travaux hors TVA11.

3.1.2. Le cot d'exploitation et de gestion HYPOTHESES DE CALCUL Les postes de frais prendre en considration dans les cots annuels, qui interviendront partir de l'anne de mise en service de l'ouvrage, sont principalement constitus par : la maintenance des quipements lectriques (clairage, ventilation, pompage, etc...); la consommation d'nergie des quipements; l'entretien de la voirie (nettoyage des filets d'eau, marquage au sol, dneigement, ...) et des ouvrages; le contrle des quipements de scurit (quipement vido, matriel antiincendie,...). et lectro-mcaniques

Les coefficients utiliss pour dduire le montant des transferts du cot d'exploitation total sont identiques ceux appliqus pour l'estimation du cot d'investissement pour la collectivit. 3.1.3. La valeur rsiduelle de l'investissement La priode prise en compte pour l'valuation du projet s'tale sur une priode d'une vingtaine d'annes. Il convient, par consquent, de dterminer la valeur rsiduelle des investissements cet horizon, laquelle doit tre mise l'actif du projet. HYPOTHESES DE CALCUL La formule de calcul utilise pour dterminer la valeur rsiduelle du projet est celle prconise, notamment, par la Banque Mondiale et l'UIC12 : VR~=~(I -V)~*~ {( 1+i) SUP n-(1+i) SUP m } OVER {(1+i) SUP n -1 } +V
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Source : Trends Tendances [15]. Source : MET, Lige, D151-152. UIC : Union Internationale des Chemins de Fer.

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Les symboles utiliss ont les significations suivantes : I V, i, n, m, est la valeur de l'investissement; la valeur rsiduelle de l'investissement, en fin de dure de vie, prise gale 5 % de la valeur de l'investissement; le taux d'actualisation; la dure de vie de l'investissement; le nombre d'annes coules depuis la mise en service.

A titre d'illustration, le graphique de la page suivante renseigne, pour un taux d'actualisation de 12 %, la valeur rsiduelle relative laquelle conduit l'application de cette formule en fonction de la dure de vie et de la dure coule depuis la mise en service. Les dures de vie retenues pour les diffrentes composantes techniques de l'investissement sont celles gnralement admises, notamment par le MET en Belgique et par le SETRA13 en France. Ces dures de vie sont les suivantes : creusement de tunnels terrassements, ouvrages d'art et parachvements locaux techniques, quipements mcaniques fixes quipements lectro-mcaniques : 20 : 100 ans; : 50 ans; : 30 ans; ans.

variation 12 % 3.2. Les variations des cots charge des usagers du rseau routier

Les cots considrs ici, sont essentiellement constitus par les cots d'exploitation des vhicules et par la valeur du temps pass en dplacement. L'estimation des variations de ces cots doit donc tre mene sur la base de celle des variations des parcours kilomtriques des vhicules et des variations des temps de parcours des vhicules. Notons que les variations des cots charge des usagers entrent en compte uniquement dans l'valuation conomique du projet qui est envisag du point de vue de la collectivit, et non dans l'valuation financire qui n'envisage que le point de vue du gestionnaire. 3.2.1. Estimation des variations des parcours kilomtriques et des temps de parcours des vhicules
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Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes du Ministre franais de l'Urbanisme, du Logement et des Transports.

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Les donnes disponibles cet effet sont constitues par les rsultats de l'tude de trafic. Ceux-ci sont exprims en vhicules*kilomtres et en vhicules*heures, et peuvent tre ventils selon certaines grandes catgories de routes (autoroutes, autres routes prioritaires voiries locales), selon les principales catgories d'usagers (vhicules lgers et poids lourds), ou encore selon les principaux groupes de couples origine-destination des dplacements (trafic intrieur et trafic international). Il conviendra, dans la plupart des cas, partir de donnes de comptages et d'enqutes de trafic disponibles, de dterminer des coefficients d'extrapolation permettant d'estimer les vhicules*km et vhicules*heures annuels correspondant. 3.2.2. Les valeurs des gains de temps de dplacement HYPOTHESES DE CALCUL La valeur montaire de l'unit de temps pass en dplacement, ou valeur du temps, telle qu'elle a pu tre estime dans le cadre de recherches ou d'tudes antrieures, diffre gnralement selon le type de vhicule (lger ou lourd) et selon le motif du dplacement (professionnel ou non professionnel). Le tableau ci-aprs reprend les diffrentes valeurs du temps mentionnes dans les principales publications spcialises; ces valeurs sont toutes exprimes en BEF de 1993; pour autant que de besoin, les donnes originales ont t converties et/ou actualises sur base de l'indice belge des prix la consommation.
Source Occupants des vhicules lgers Prof. (TTC) (30%) 597 802 776 Non-prof. (TTC) (70%) 146 212 187 Moyenne (TTC) 282 389 251 366 270 Moyenne ( HTT) Occupants des poids lourds Prof. Prof. (TTC) (HTT)

Department of Transport (UK) [6] Mayeres (B) [3] Blauwens, Vertongen, de Donnea, Glejers (B) [4] EVA-Manual [1] Ministre Urbanisme, Logement, Transport (F) [1]

244 437 346 339 1182 935 251 391 309 315 877 693 270 844 668 (milliers de BEF 1993)

Une dduction de 20,93 % correspondant au prcompte professionnel (IPP) a t applique sur les valeurs du temps des dplacements caractre professionnel. La rpartition des dplacements selon les motifs professionnels (30 %) et non professionnels (70 %) est une donne moyenne applicable au cas de la Belgique14. Les valeurs unitaires retenues sont celles prconises par le EVA-Manual15, soit 315 BEF/h (7,83 ECU/h) pour les occupants des vhicules lgers et 693 BEF/h
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Mayeres [3]. Elabor dans le cadre du programme d'tudes et de recherches "Advanced Transport Telematics" de la Commission des Communauts Europennes [1]

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(17,22 ECU/h) pour ceux des vhicules lourds. Les arguments justifiant ce choix sont les suivants : dans le cas des occupants des vhicules lgers, la valeur prconise est relativement proche de celle mentionne dans l'tude de Mayeres, spcifique du cas de la Belgique; dans le cas des occupants des poids lourds, cette valeur quivaut pratiquement la masse salariale horaire d'un conducteur de poids lourds : elle est par ailleurs proche de la valeur HTT retenue par Mayeres pour les dplacements professionnels en vhicules lgers; ces valeurs constituent, dans les deux cas, des valeurs mdianes par rapport l'ensemble des valeurs cites; la synthse dont elles sont issues est relativement rcente, et se rapporte l'ensemble des pays europens.

Notons que les gains de temps raliss sur l'ensemble du rseau routier suite la mise en service ou l'amnagement d'un nouvel itinraire, sont relatifs tant au conducteur des vhicules qu' leurs passagers. Le nombre de vhicules en circulation doit donc tre multipli par un taux d'occupation, celui-ci varie selon le type de vhicule et peut valuer au cours du temps. 3.2.3. Les variations des cots d'exploitation des vhicules HYPOTHESES DE CALCUL La structure du prix de revient au Kilomtre des vhicules comporte les rubriques suivantes : frais fixes : * amortissements; * frais financiers et assurances; * frais gnraux; frais variables : * carburant; * lubrifiants; * pneumatiques; * frais d'entretien; * rmunration du personnel de conduite.

Du fait de la densit du rseau routier et donc de l'existence, en gnral, d'itinraires concurrents de ceux passant par l'ouvrage dont question, il est peu probable que les gains de temps procurs individuellement chaque dplacement permettent d'amliorer la productivit globale des vhicules, en termes de nombre de rotations effectues par ceux-ci au cours d'une anne par exemple. On a admis

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dans ces conditions que l'effectif du parc de vhicules concerns ne serait pas modifie, et qu'il ne s'indiquait pas de tenir compte des frais fixes. Les rmunrations du personnel de conduite ont par ailleurs t prises en compte dans le cadre du calcul de la valeur du temps. Par consquent, seuls les cots variables de carburant, de lubrifiant, de pneumatiques et d'entretien ont t pris en considration. Les montants retenus et leurs sources sont les suivants. Dans la mesure o le projet permet de dsengager les zones congestionnes et, par consquent, d'augmenter la vitesse des vhicules de manire sensible, il est intressant de quantifier la rduction de la consommation de carburant des vhicules. Cette estimation est particulirement recommande dans les centres urbains. Les variations des consommations nergtiques sont calcules sur base des parcours kilomtriques des vhicules ainsi que des vitesses moyennes par type de voiries. La formule utilise cet effet est la suivante : c = (0,085 + 1,44/V) dans laquelle : - c est la consommation de carburant dans la zone d'tude, exprime en litres par EVP*km; - V, la vitesse moyenne, calcule comme le rapport des EVP*km et des EVP*heures pour les diffrents types de voiries. Elle est illustre par le diagramme de la page suivante, lequel montre que dans le cas de situations de congestion, la consommation kilomtrique des vhicules est susceptible d'augmenter de faon significative. Les prix moyens la pompe retenus pour les carburants sont ceux publis par la revue "Le Moniteur belge de l'Automobile", en date du 18 janvier 1993. Dduction faite des droits d'accises (11,27 BEF par litre de gasoil et 16,70 BEF par litre d'essence) et de la TVA au taux de 20,5 %, les cots des carburants s'tablissent : 10,58 BEF/litre pour l'essence, et; 10,86 BEF/litre pour le gasoil.

Le cot appliqu en fin de compte est une moyenne des deux montants ciavant, pondrs en fonction des consommations respectives, observes en Belgique, en 199216 :
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OECD [11]

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Types de carburants Essence Diesel Total

Consommation (Tonnes mtriques) 2.738.000 3.536.000 6.274.000

Parts relatives 43.6 % 56.4 % 100.0 %

Si la vitesse moyenne des vhicules enregistre dans les scnarios avec et sans projet ne variait pas de manire significative, on procderait l'valuation des variations des consommations nergtiques sur base des diffrences attendues des parcours kilomtriques. Auquel cas, ces variations seraient valorises au cot de 0,88 BEF par vhicule lger * km et 2,01 BEF par poids lourds * km. consommation Aux frais variables de carburant viennent s'ajouter les frais variables de lubrifiants, de remplacement des pneumatiques et d'entretien des vhicules. Les montants retenus et leurs sources sont les suivants :

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Vhicules lgers SOURCES Essence (71 %) TTC 0.885 Diesel (29 %) TTC 0.805 Moyennes pondres TTC 0.885 HTT 0.724 -

Poids lourds Diesel TTC 2.655 HTT 2.113

Moniteur belge de l'Automobile17 [9] Institut du Transport Routier [14]

(BEF 1993 par vhicule*km)

Les cots d'exploitation des vhicules lgers peuvent tre pondrs en fonction de la part respective des vhicules moteur essence et des vhicules moteur diesel dans le parc automobile belge en 199218 :
Types de carburants Nombres de vhicules 2.799.653 1.143.744 3.943.397 Parts relatives

- Essence - Gasoil Total

71,0 % 29,0 % 100,0 %

3.3.

Les variations des cots charge de la collectivit

3.3.1. Le cot des accidents HYPOTHESES DE CALCUL L'volution de la variation du cot des accidents est base sur la prise en considration : des taux d'accidents par type de voiries; des proportions respectives d'accidents avec dommages uniquement, et d'accidents avec dommages corporels; matriels

de la frquence des diffrents types de dommages rsultant des accidents corporels : dcs, blessures graves, blessures lgres;

du cot moyen associs aux diffrents types de dommages corporels ainsi que du cot moyen des dommages matriels. Pour ce qui est du taux d'accidents par type de voiries, lequel permet de dterminer le nombre d'accidents prvisibles en fonction de l'intensit du trafic, les
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Cette revue publie pour chaque modle de vhicule, selon qu'il est propuls par moteur diesel ou essence, une estimation des cots d'entretien et d'exploitation gnralement considre comme fiable. STRATEC a dtermin une moyenne pondre de ces cots d'entretien sur base de la participation de chaque vhicule dans le parc automobile belge. L'chantillon considr inclut les 80 modles de vhicules les plus frquemment rencontrs en Belgique, lesquels constituent 64 % du parc automobile belge.
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Institut National de Statistiques [10].

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valeurs retenues pour l'valuation sont celles prescrites par le Ministre franais de l'Urbanisme, du Logement et des Transports pour les investissements routiers en milieu urbain ou en rase campagne [7], savoir :
Types de voiries Nombre d'accidents par 100 millions d'EVP*km En milieu urbain - Autoroutes - Voies prioritaires - Voies locales 50 150 350 En rase campagne 8 30 28 36

La rpartition des nombres d'accidents estims sur base de ces taux d'accidents corporels et accidents avec dommages matriels uniquement s'est effectue sur base des proportions respectives observes en Belgique19, soit 31 % pour les premiers et 69 % pour les seconds. L'estimation des dommages corporels a t base sur la frquence des dommages effectivement observs en Belgique, en 199120:
Type de voiries Nombre de tus par accident corporel 0.066 0.047 0.028 Nombre de blesss graves par accident corporel 0.318 0.326 0.221 Nombre de blesss lgers par accident corporel 1.225 1.004 0.079

Autoroutes Voies prioritaires Voies locales

L'estimation des cots montaires des diffrents types de dommages fluctue, quant elle, fortement selon les sources d'information consultes, comme le montre le tableau suivant :
Source Mayeres (B) [3] Blauwens, Vertongen, de Donnea, Glejers (B) [4] EVA-Manual [1] Ministre Urbanisme, Logement, Transport (F) [7] Pettiau, Delpierre Dramais [5] Tu 53.075 12.520 37.400 11.703 14.262 Dommages corporels Bless grave Bless lger 374 6.819 2.772 10.601 68 2.209 475 Dommages matriels 49 66 98 430

(en milliers de BEF 1993)

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Blauwens, Vertongen, de Donnea, Glejser [4]. Institut National de Statistiques [13].

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Les valeurs reprises dans ce tableau s'appliquent pour chaque dommage en particulier. Pour valuer le cot total d'un accident, il faut donc additionner les cots associs aux diffrents dommages corporels et celui des dommages matriels. On constate, dans ce tableau, que les valeurs estimes par Mayeres [3] et recommandes par l'EVA-Manual [1] sont nettement suprieures aux autres valeurs. Cette diffrence ce justifie par le fait que : dans ces tudes, en plus des dommages dus la survenance proprementdite de l'accident (frais de police, frais mdicaux, frais d'assurance) et des dommages dus d'ventuelles pertes de revenus d'activit professionnelle, il est tenu compte d'une valeur de la vie estime par des modles de "stated preferences" et "revealed preferences"; il y est par ailleurs fait rfrence des analyses menes en Allemagne et dans les pays scandinaves, o ce cot de la vie est valu un niveau sensiblement plus lev que dans les autres pays d'Europe.

Les cots moyens retenus pour les besoins de l'tude sont ceux estims par Pettiau et Delepiere-Dramais [5]. Ils n'incluent pas la valeur de la vie voque ciavant, mais ils prsentent l'avantage d'tre spcifiques de la Belgique. Ils sont en outre relativement complets puisqu'ils intgrent la valeur de la perte de production des victimes actives, les frais mdicaux, les dommages moraux, les services de la police de la route et des organismes de secours, les frais de justices et d'assurances. 3.3.2. Le cot des nuisances HYPOTHESES DE CALCUL Les externalits ngatives gnres au niveau de l'environnement par la mise en service d'une voie de circulation sont principalement constitues par la pollution sonore et la pollution atmosphrique. a. Les nuisances sonores

Lorsqu'il est prvu, dans le programme des investissements, la mise en place de barrires anti-bruit, le cot pour la collectivit des nuisances sonores induites par le projet lui-mme est pris en charge lors de la construction. Celui-ci est compris dans le cot de l'investissement correspondant. En ce qui concerne les zones o une circulation trs dense est subie, dans la mesure o le projet est susceptible d'apporter une alternative aux dplacements et ainsi, soulager ces quartiers densit de population leve des nuisances acoustiques qu'engendre un tel trafic, le niveau sonore des voies peut tre estim. Celui-ci sera fonction de la densit de l'habitat bordant les voies de circulation considres.

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Ainsi, pour les voies en tissu ouvert, le niveau sonore peut tre valu partir de la vitesse des vhicules, de la densit du trafic, mais galement de la distance qui spare les habitations des bandes de circulation et de la largeur de la chausse. La formule suivante labore par le CETUR21 [16], offre un exemple d'valuation du niveau sonore : Leq = 20 + 20 log V - 12 log (d + lc/3) + 10 log (QVL + EQPL) + 10 log (1/180E) dans laquelle : -V - QVL, QPL -E -d - lc -1 est la vitesse des vhicules (km/h); reprsentent les dbits de vhicules lgers et de vhicules lourds; est le facteur d'quivalence acoustique entre vhicules lgers et poids lourds ( 1 camion = 10 EVP); reprsente la distance au bord de plate-forme, en mtres; est la largeur de la chausse, en mtres, et est l'angle sous lequel on voit la route, en degrs.

Pour les rues dites en " U ", c'est--dire celles bordes de manire quasi continues de btisses, de part et d'autres des voies de circulation, on appliquera la formule suivante: Leq = 55 - 10 log l + 10 log (QVL + EQPL) + kv + kh + kr + kc dans laquelle : -l - QVL, QPL -E - kv - k h, est la largeur entre faades d'immeubles (mtres); reprsentent les dbits de vhicules lgers et de vhicules lourds; est le facteur d'quivalence acoustique entre vhicules lgers et poids lourds (1 camion = 10 EVP); reprsente la correction de vitesse (plus 1 dB(A) par tranche de 10 km/h suprieure 60 km/h); la correction de hauteur appliquer aux immeubles de plus de 4 mtres de hauteur quivaut : 2 * (h - 4) / l, avec h est la hauteur du point rcepteur par rapport au plan de roulement, en mtres; la correction de rampe doit tre applique dans la mesure o la rampe s'lve plus de 2 %. En effet, au-del de ce pourcentage, le facteur d'quivalence acoustique poids lourds - poids lgers prend une valeur plus leve; et la correction de carrefour.

- kr,

- kc,

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CETUR : Centre d'Etudes des Transports Urbains, Ministre franais des Transports.

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Pour exprimer en termes montaires le dommage subi par les riverains, la mthode la plus simple consiste estimer le cot des ressources ncessaires la prvention du bruit, par exemple, par l'installation de double-vitrages. Toutefois, ceci requiert la disponibilit de perspectives de population suffisamment fines, et cela, selon que l'on mette en place ou non le projet. Le problme se pose de la fiabilit de telles prvisions. Une alternative cette approche consiste valuer ce dommage partir de la dprciation des habitations localises proximit de voies de circulation trs frquentes par les usagers de la route. L'hypothse de base rside dans le fait que les habitants sont disposs payer plus cher un logement localis dans un endroit calme. Ainsi, selon les travaux amricains dont Mayeres [3] fait la synthse, un logement d'une valeur de 3 millions de BEF verra cette valeur se dprcier de 0,4 % 0,5 % pour chaque dB(A) supplmentaire mis au-del d'un niveau de 50 dB(A), soit 0,0996 BEF/dB(A) produit par un EVP*km additionnel. b. Les nuisances atmosphriques

L'estimation des cots qu'il convient d'associer la pollution atmosphrique n'est pas chose aise. Les diffrentes approches pratiques actuellement valuent le cot de ces nuisances, soit en fonction des dommages qu'elles engendrent (maladies respiratoires, pluies acides,...), soit par le biais du cot des mesures qui sont ncessaires pour les viter (quipement anti-pollution par exemple). La premire approche fait rfrence des valeurs difficilement utilisables (cot par victime, par hectare de fort dgrade, etc...). La seconde approche est donc prfre, et est base sur des valeurs estimes par Mayeres [3] en 1993. Dans cette tude, deux types d'missions de substances chimiques sont prises en considration : les missions de NOx, SO2 et de HC; les missions de CO2.

Le cot des missions de NOx, de SO2 et de HC sont estimes sur base d'accords internationaux spcifiant notamment les montants investir pour rduire les niveaux de pollution des seuils acceptables prdfinis22. Le cot des missions de CO2 correspond la taxe de 10 USD par baril de ptrole brut, propose par la CEE en vue de rduire l'importance les missions de CO2. Selon Mayeres [3], le cot marginal pour la collectivit s'tablit :

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Mayeres, [3] page 16

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pour des circulations sur autoroutes, entre 0,369 BEF de 1989/vhicule*km (congestion nulle) et 0,632 BEF de 1989/vhicule*km (congestion moyenne) sur autoroute23; pour les circulations sur voies urbaines, entre 0,597 BEF de 1989/vhicule*km en heures creuses et 0,756 BEF de 1989/vhicule*km en heures de pointe; pour les circulations sur les autres types de routes, entre 0,486 BEF de 1989/vhicule*km (congestion moyenne) et 0,525 BEF de 1989/vhicule*km (congestion leve).

Les montants moyens pris en compte, exprims en BEF de 1993, sont donc les suivants : autoroute voirie urbaine autres routes : 0,595 BEF/vhicule*km; : 0,684 BEF/vhicule*km; : 0,559 BEF/vhicule*km;

Il est noter que, lorsque la vitesse moyenne des vhicules augmente dans les scnarios avec projet, la consommation nergtique des vhicules tend diminuer, et cela mme si un allongement des parcours est constat. Il est donc vraisemblable que l'on puisse assister non pas une dtrioration de la qualit de l'air, mais bien une amlioration. L'approche suivie conduit par consquent une estimation plutt pessimiste de l'impact du facteur nuisances atmosphriques sur la rentabilit conomique du projet. 3.3.3. Les autres variations de cot charge de la collectivit D'autres cots charge de la collectivit pourraient tre pris en considration. Ils n'ont toutefois pas t abords de manire dtaille dans le cadre de ces tudes, parce que leur estimation est difficile ou subjective, et parce que leur impact sur le taux interne de rentabilit est faible, compar celui du montant des investissements et de la valeur des gains de temps des usagers. Il en est ainsi notamment, des impacts du projet sur les caractristiques et spcificits du site auquel il doit s'insrer, en particulier des atteintes ventuelles aux qualits du paysage et la prennit des biotopes particuliers que l'ouvrage longe ou traverse : ces aspects ne sont pas valus, faute d'tudes et/ou de mthodes d'valuation suffisamment fiables.

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Les donnes des simulations de trafic indiquent que la congestion sur la liaison n'atteint jamais un niveau lev tel que ceux observs dans les grandes capitales, ce qui conduit rejeter la valeur extrme de 1,249 BEF de 1989/vhicule*km propose dans les cas de congestion leve.

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4. 4.1.

EVALUATION DU PROJET Rentabilit de l'investissement

A partir des donnes relatives aux variations de cot estimes dans le cadre de la section 3, un chancier de l'ensemble des variations est tabli. A partir de ces donnes, le taux de rendement interne du projet et la valeur actualise nette peuvent tre calculs. Dans la plupart des tudes cots/avantages, le cot d'investissement et les gains de temps s'avrent les principaux facteurs influenant la rentabilit, (ceci a t confirm dans les tudes conomiques ralises par STRATEC) suivis ensuite par la valeur rsiduelle de l'investissement. 4.2. Analyse de sensibilit

Le taux interne de rentabilit, voqu ci-avant, correspond au scnario de base, c'est--dire la combinaison des hypothses considres comme les plus plausibles. Toutefois, il est opportun de vrifier dans quelle mesure la rentabilit de la liaison est susceptible de se dtriorer en cas de dgradation de certaines de ces hypothses. Les tests raliss portent en gnral sur les hypothses relatives aux facteurs influenant en ordre principal la rentabilit du projet, savoir, dans bien des cas, le cot de l'investissement et la valeur des gains de temps des usagers. En ce qui concerne les investissements, la sensibilit de la rentabilit a t teste par rapport au scnario de rfrence, en considrant : l'augmentation gnralise de 15 % des cots d'investissement; le retard de la mise en service de l'ouvrage, du fait du ralentissement du rythme des investissements.

En ce qui concerne les gains de temps, l'hypothse teste est celle selon laquelle 75 % seulement des gains de temps escompts pour les usagers se concrtiseraient effectivement.

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5.

BIBLIOGRAPHIE

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10. INSTITUT NATIONAL DE STATISTIQUES "Statistiques des Vhicules Moteur", Bruxelles, 1992. 11. OECD "Energy statistics of OECD countries 1990-1991", IEA Statistitics, Paris, 1993. 12. INSTITUT NATIONAL DE STATISTIQUES "Statistiques d'accidents", Bruxelles, 1992. 13. INSTITUT DU TRANSPORT ROUTIER "Statistiques", Bruxelles, 1993. 14. TRENDS TENDANCES "Top 5000", Bruxelles, 1992. 15. CENTRE D'ETUDES DES TRANSPORTS URBAINS "Guide du Bruit des Transports Terrestres : Prvision des Niveaux Sonores", Ministre franais de l'Environnement et du Cadre de Vie, Ministre franais des Transports, Bagneux, novembre 1980.

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