Ecole Nationale Supérieure d'ingénieurs de Tunis

Département De Génie Civil

TP : Projet de route
Etude d ’un tronçon autoroutier entre PK47.5 PK50

*Réalisé Par :
Farah Boughanmi

*Classe: 2GCA

*Groupe : 2

*Date : 14/12/2018

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 Sommaire

Introduction générale…………………………………………………………………………..3

Chapitre 1 : Etude du trafic…………………………………………………………………….4

I-Calcul de trafic……………………………………………………………………………….4

II- Détermination du nombre de voies…………………………………………………………6

Chapitre 2 : Dimensionnement de la chaussée…………………………………………………7

I- La méthode tunisienne……………………………………………………………………….7

II/ Le logiciel Alizé-LCPC……………………………………………………………………..8

Chapitre 3 : Etude hydraulique et hydrologique……………………………………………….9

Etude hydrologique…………………………………………………………………………….9

Etude hydraulique…………………………………………………………………………….11

Chapitre 4 : La conception géométrique……...………………………………………………12

Conclusion……………………………………………………………………………………20

2|Page
 Introduction générale
Le TP a pour but d’assimiler les différentes étapes d’un projet routier.

On va étudier un tronçon de 2.5 km d’une autoroute de type entre le PK47.5

et le PK50. Les différents tracés répondent aux normes de l’ICTAAL en
fonction d’une vitesse de référence égale à 110 km/h.

D’ailleurs, ce rapport traduit les études et les résultats des différentes étapes
pour la réalisation du projet. Ce rapport est composé de quatre chapitres :

Le premier chapitre consiste à faire une étude du trafic.

Le deuxième chapitre présente le dimensionnement de la chaussée.

Le troisième chapitre présente l’étude hydraulique et hydrologique.

Le quatrième chapitre entame la conception géométrique.

Enfin une petite conclusion.

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Chapitre 1 :

Etude du trafic

Le trafic considéré est notamment celui de poids lourds de charge utile (plus de 3.5t), c’est
l’un des paramètres prépondérant du dimensionnement de la chaussée. Il est donc nécessaire
de disposer en plus de l’information sur le trafic des données chiffrées sur les charges et la
silhouette des essieux, ces données sont présentées par des sources statistiques.

I-Calcul de trafic
En termes du trafic, le paramètre à prendre en compte est le nombre de passages cumulés d'un
essieu de référence (13t) qui sollicite la voie la plus chargée pendant la durée de vie de la
chaussée.

Pour le calcul de ce paramètre, les hypothèses suivantes ont été retenues :

 Date de mise en service du projet: 2017 ;

 Durée de service : 20 ans (de l'an 2017 à l'an 2037).

Le trafic cumulé équivalent est calculé par la formule suivante :

Avec :
TMJA : Trafic moyen journalier annuel par sens ;
A : Coefficient d’agressivité du trafic par rapport à l’essieu de référence de 13 tonnes qui tient
compte de l'effet d'une multitude de charges différentes à partir d'une charge de référence. Pris
égale à 0,8.
1) Le trafic moyen journalier annuel TMJA

Il est admis, ainsi, sur le réseau principal d’utiliser la formule suivante :

: Trafic journalier moyen de l'année de l'enquête 1;

: Trafic journalier moyen de l'année de l'enquête 2;
τ: taux d'accroissement annuel de trafic
: Année de l'enquête 1;
n: année de l'enquête 2.

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1/ Calcul de taux de croissance de poids lourds pour chaque période ;

Année PL Formule Résultat de τ

2017 1045 0.05
2022 1342
0.04
2027 1642
0.05
2032 2069
0.05
2037 2593

2/ Détermination du trafic équivalent cumulé et la classe du trafic:

taux PL 0,05
année 2017 2018 2019 2020 2021 2022
TMJA PL 1 045,00 1 098,61 1 154,97 1 214,22 1 276,51 1 342,00

taux PL 0,04
année 2022 2023 2024 2025 2026 2027
TMJA PL 1 342,00 1 342,00 1 342,00 1 342,00 1 342,00 1 642,00

taux PL 0,05
année 2027 2028 2029 2030 2031 2032
TMJA PL 1 642,00 1 642,00 1 642,00 1 642,00 1 642,00 2 069,00

taux PL 0,05
année 2032 2033 2034 2035 2036 2037
TMJA PL 2 069,00 2 069,00 2 069,00 2 069,00 2 069,00 2 593,00

Le trafic équivalent cumulé :

Le trafic équivalent cumulé par un seul sens:

Le trafic équivalent cumulé par un seul sens sur la voie la plus chargée (A=90% à droite):

sur la voie la plus chargée.

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Classe de trafic Nombre de passage cumulés de l’essieu de référence 13t (à
multiplier par 106)
T1 4.0-2.0
T2 2.0-1.0
T3 1.0-0.5
T4 0.5-0.18
T5 0.18-0.09
D’après le tableau de classe de trafic, 4*106 <  Le classe de trafic est T1.

II- Détermination du nombre de voies :

Pour la détermination du nombre des voies, le trafic est exprimé en unité de véhicule
particulier (uvp). Pour ce calcul, les conversions suivantes ont été prises :

 1 véhicule léger = 1 uvp ;

 1 poids lourd = 2 uvp.

En 2037, le trafic en poids lourds vaut 2539 et en véhicules légers 30041 :

Le trafic égale en uvp =2*2539+30041=35227 uvp

Type de voie Seuil de gêne Seuil de saturation

Type de voie Seuil de gêne Seuil de saturation

2 voies 8 500 15 000

3 voies 12 000 20 000

2*2 voies 25 000 45 000

2*3 voies 40 000 65 000

D’après le tableau, le nombre de voie par seuil de saturation est 2*2 voies.

6|Page
Chapitre 2 :

Dimensionnement de la chaussée

La chaussée est une structure qui a pour fonction de transmettre les efforts au sol (via la
couche de forme) en garantissant des déformations dans les limites admissibles.

Donc il faut dimensionner la chaussée afin de déterminer son épaisseur (épaisseur de chaque
couche) et les matériaux de chaque couche.

Il y a deux méthodes à employer dans ce projet. Soient:

 La méthode Tunisienne pour le dimensionnement des chaussées (Catalogue 1984) ;

 Le logiciel Alizé-LCPC.

I- La méthode tunisienne :
Pour l’utilisation de la méthode Tunisienne (Catalogue 1984), on aura besoin de la classe de
trafic et la classe de la portance du sol.

Pour déterminer la classe de la portance de sol, on a besoin des résultats des CBR réalisés sur
le tronçon objet du projet. Ils se calculent par la formule suivante:

Avec:
: Indice CBR immédiat;
: Indice CBR imbibé.
Le projet est dans le sud tunisien :

Par un sondage pressiométrique, on a obtenu ces résultats :

CBR Moyenne
40 17 34.58 35
56 19 46.599 47 42.75
50 36 47.28 47
51 16 41.877 42

Classe de sol
S1 5-8
S2 8-12
S3 12-20
S4 >20
D’après le tableau, le sol est de classe S4.
Et on un trafic de classe T1 ;

7|Page
Donc en se basant sur la fiche N°6 du catalogue Tunisien de structures types pour chaussée
neuve,

Fiche N°6 Base Grave Bitume : GB

Fondation Grave concassée : G*
S/T T1 T2 T3 T4 T5
S1 5BB 5BB BC BC ⁞ →
16 14 16 14 ⁞
40 35 20 20 ⁞ fiches
25 20 voir
S2 5BB 5BB BC BC 1-2- 3-4-
16 14 14 14 et 5
35 30 20 15 ⁞
20 20 ⁞
S3 5BB 5BB BC BC ⁞
14GB 12 14 12 ⁞
30G 25 15 30 ⁞
20 ⁞
S4 5BB 5BB BC BC ⁞
14 12 12 10 ⁞
25 20 30 25 V
* : G : il s’agit d’un tout venant de concassage 0/31,5.
Dans le cas d’un tout venant 0/40 avec un indice de concassage inferieur à 50% on
majorera l’épaisseur de la couche de fondation de 10%.

La structure de la chaussée est composée de : 5bb

14 GB
5 cm de béton bitumineux bb en couche de roulement
25 G
14 cm de grave bitume GB en couche de base

25 cm de grave concassé G en couche de fondation.

II/ Le logiciel Alizé-LCPC

Pour vérifier notre choix de la structure, on utilise le logiciel Alizé-LCPC pour déterminer les
sollicitations et vérifier si les déformations sont acceptables ou non et donc les couches
proposées sont à retenir ou à changer.

8|Page
Chapitre 3 :

Etude hydraulique et hydrologique

L'hydrologie est l’ensemble des cours d’eau qui recueillent les eaux des sources et de
ruissellement des versants, il est composé de cours d’eau principale et de ses affluents.

L’étude hydrologique a pour but d’identifier le réseau hydrographique en rapport avec le tracé
autoroutier proposé en vue de déterminer les débits de crue des différents écoulements.

Etude hydrologique :

1/) Délimitation des bassins versants :

Le bassin versant fonctionne comme un collecteur chargé de recueillir la précipitation et de

les transformer en écoulement à l’exutoire.

On le délimite sur fond d’autocad, Sa frontière étant constituée par les lignes de partage des
eaux ou les lignes de crête entourant la zone de drainage considérée.

Les caractéristiques géométriques d’un bassin versant sont :

1.1. Surface :
Le bassin versant étant l'aire de réception des précipitations et d'alimentation des cours d'eau,
les débits vont être en partie reliés à sa surface ;

1.2. Périmètre :
Le périmètre est la longueur, généralement exprimée en km, de la ligne de contour du bassin;
sa mesure est faite à l'aide d'un curvimètre. Pour certaines applications on trace le périmètre
stylisé du bassin en lissant son contour.

1.3. La pente moyenne :

La pente moyenne d’un bassin versant est assimilée à celle de son cours d’eau principal.

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L’axe de la route coupe 2 écoulements, donc il ya deux bassins versants à étudier.

On calcule la surface, le périmètre et la pente moyenne à partir de l’autocad.

Le premier bassin a une surface >5 km², donc on applique la formule de Sogréah modifiée :

S : Superficie du bassin versant en km².

P : Pente moyenne du bassin exprimée en %.

Le deuxième bassin a une surface <1 km², donc on applique la méthode spécifique :

Q=12.S

Voici un tableau récapitulatif des résultats de deux bassins :

bassin 1 2
surface (km²) 10,11 0,087
périmétre (km) 18,27 1,42
pente % 0,74 0,15
tc (min) 280,9139524 57,8798756
Débit par méthode sogréah modifié (m3/s) 19,50918908
Débit par méthode spécifique (m3/s) 1,044

10 | P a g e
Etude hydraulique :

Essentiellement, les calculs hydrauliques consistent à déterminer la PHE (la plus haute eau)
et la profondeur d’affouillement, prédits, de la ligne d’eau d’une crue donnée ainsi que le
choix de l’ouvrage, convenable, capables d’évacuer les débits de crue aux différents exutoires.

Il faut que et selon le débit calculé, on va choisir le type d’ouvrage à

dimensionner.

Les différents ouvrages hydrauliques :

Les buses :

Si , on choisit de dimensionner une buse par la formule :

Avec h : hauteur d’eau à l’amont de l’ouvrage ;

Les dalots :

Si , on choisit de dimensionner un dalot par la formule :

Un pont :

Si , on choisit de dimensionner un pont par la formule de Manning

Strickler.

Le premier débit est de 19,5 >6 , après le calcul de chaque dimension de dalot :

dalot 1*1 1,6

dalot 2*1 3,2
dalot 2*2 9,050966799
dalot 2,5*2 11,3137085

On choisit 2 dalots de 2.5m*2m ( ) de PHE=65.83m

Le deuxième débit est de 1.044 < 6 , après le calcul de chaque dimension de

buse :

Buse 1m 1,00947852
Buse 1.2m 1,21137422

On choisit buse de 1.2m ( ) de PHE=79.7m

11 | P a g e
Chapitre 4

La conception géométrique

La géométrie routière traite les formes géométriques à donner aux différents éléments
constituant le projet, on parlera du tracé en plan, profil en long et le profil en travers.

Proposition d’une variante

On commence par proposer une variante pour le tracé en plan sur autocad tout en considérant
un tracé conforme aux normes.

Choix du type et catégorie de l’autoroute

Le choix du type de l’autoroute a pour but d’assurer la conformité de la route aux fonctions
visées.

Au niveau des liaisons il faut assurer une certaine homogénéité des éléments principaux tout
au long du parcours pour permettre à l’usager effectuant des déplacements de moyenne à
grande distance, une borne lecture du trajet sans être gênée.

-Notre autoroute est de type ICTAAL L1 avec une vitesse de référence égale à 110 km/h ;

Les normes suivies dans la conception géométrique de ce tronçon d’autoroute sont celles
définies par les Instructions sur les Conditions Techniques d’Aménagement des Autoroutes de
Liaison (I.C.T.A.A.L) de SETRA.

Nous réalisons notre conception géométrique pour la route de l’étude sur le logiciel Piste5, on
passe par ses étapes :

12 | P a g e
1-Préparation d’un fond du plan (.SEG)

On ouvre le fond du plan .seg et on fait le calcul de la triangulation ;

2- Exécution de la conception plane (.Dap)

On introduit les coordonnées des points, les droites, les rayons et les raccordements de
clotoïde pour enfin constituer l’axe de l’autoroute.

J’ai choisit un rayon R1=950m et un deuxième rayon non déversé R2=1200

Après on introduit les distances entre les profils pour définir leur emplacement et enfin la
tabulation sous forme .pis .

13 | P a g e
Voici les éléments qui constituent l’axe en plan :

3-Exécution de la conception longitudinale (.DPL)

Avant d’introduire les éléments de la ligne rouge, on ouvre le projet piste, on fait le calcul de
devers, le calcul des éléments du terrain naturel ;

Ensuite, on exporte le fichier de profil en long du terrain naturel vers autocad pour mettre
l’emplacement des ouvrages hydrauliques afin de dessiner la ligne rouge en respectant
l’emplacement des ouvrages.

On prend les coordonnées de points pour les introduire dans la conception longitudinale .dpl

J’ai pris un rayon rentrant R1=4500m et un deuxième rayon saillant R2=12600m

14 | P a g e
Voici les éléments qui constituent l’axe en long :

15 | P a g e
4-Exécution de la conception transversale (.PIS) et (.TYP)

Il s’agit d’un profil en travers avec terre plein central TPC, constitué d’une ligne assise, une
ligne forme, une ligne base et d’une ligne projet est à appliquer sur tout le tracé, pour obtenir
l’édition des cubatures et les dessins de la géométrie du projet.

Les différentes épaisseurs des couches de la chaussée à définir sont issues de la partie
dimensionnement du corps de la chaussée.

16 | P a g e
On crée un demi profil en travers type nommé PTT1, qui sera sauvegardé sous forme .typ en
introduisant les paramètres de base de chaque ligne et de chaque éléments qui constituent le
profil en travers.

Les paramètres à saisir sont :

Commençons par la plate forme en définissant :

Le type du TPC : revêtu

La largeur du TPC=12m

17 | P a g e
Pour le déblai : on se base sur les données de l’autocad

Le remblai :

18 | P a g e
L’assise :

La couche de forme :

La couche de base :

19 | P a g e
On introduit le PTT1 dans notre variante en calculant le projet pour obtenir ce profil :

A la fin on fait le calcul de perspective, et on fait sortie les plans que nous avons besoin.

Conclusion :
Ce TP nous a permis de connaitre les étapes pour réaliser une étude d’un projet routière et de
connaitre les normes à prendre en compte selon le type de la route.
Aussi, à travers ce tp, on a appris la maitrise du logiciel piste.

20 | P a g e