Mémoire de Fin d’Etudes

Présenté pour obtenir

Le diplôme de Master Spécialisé Géo Environnement & Génie Civil
Option : Génie civil
Par

Ilham FIKRI

Etude de reconstruction de l’ouvrage d’art sur Oued ISLY au

PK 23+500 de la RN17 situé à 2km de Guenfouda

Soutenue publiquement le / / 2016

Devant la commission de jury :

Prénom et Nom

Mme................................................................................Encadrant à l’Entreprise
Mme................................................................................Encadrant universitaire
Mr...................................................................................Rapporteur professionnel
Mme Souad El Mouadni...............................................Rapporteur universitaire

Juin 2016
 Déclaration standard sur l'originalité de l'œuvre

Je déclare que le Mémoire du projet de fin d’étude intitulé " Titre du mémoire " est écrit
par moi et jamais soumis à une autre université ou établissement d'enseignement supérieur
dans le pays ou à l'étranger

Oujda, Le 30 / 06 / 2016

Diplômé,
Master. FIKRI Ilham
_________________________
 Dédicace

Je dédie le fruit de ces inoubliables années d’études :

A mes très chers parents, mon frère et ma sœur
A toute ma grande famille
A tous mes amis et camarades
A mes professeurs
A tous ceux que j’aime…
 Avant propos

Louange à Dieu seul,

Ce travail, ainsi accompli, n’aurait point pu être achevé sans l’aide de Dieu.

Je tiens à exprimer mes sincères remerciements à tous ceux qui ont contribué, de loin ou de près,
à la réussite de mon projet de fin d’études.

Je remercie Monsieur BEKKAL Issam chef de service infrastructure, Monsieur SOUIDI

Mimoun chargé des études au service infrastructure, et Madame ZIANI Safia pour leurs aides et
leurs soutiens malgré leurs occupations.

Mes remerciements vont également à tout le personnel du service infrastructure et tout membre
de la Direction Provincial de l’équipement, du transport et de la logistique, Oujda.

Mes remerciements s’adressent aussi à mon encadrant universitaire Madame El Mouadni Souad
et mon encadrant professionnelle Monsieur ………… pour le précieux temps qu’ils m’ont
accordé, leurs patiences infinies et leurs pertinentes remarques et suggestions.

Je remercie toute l’équipe professionnelle du MSEGC en générale, Monsieur OUJIDI Mostafa,

Madame RIZQI Halima et Madame IRZI, spécialement.

Finalement je n’oublie Mr. BOUDCHICHE Mohammed et tous ceux qui m’ont contribué de
près ou de loin à la réalisation et la réussite de ce PFE.

FIKRI Ilham
MSEGC
Sommaire
 Résumé
Le présent travail est le résultat d'un stage de quatre mois au sein de la Direction Provincial de
l'équipement, du transport et de la logistique, portant sur l'étude de reconstruction d'un pont route
sur la route nationale RN17 reliant Oujda-Figuig à 2km de Guenfouda, franchisant Oued Isly au
Pk 23+500 de RN17.

Malgré que le service d'infrastructure prend en charge le contrôle et le suivi des études et des
travaux, ça m'a pas empêché de réaliser cette étude, qui , a consistée à faire un recueil des
données naturelles et fonctionnelles.

Puis, ayant conçu l'ouvrage (pont à poutres avec 3 travées isostatiques de 20mde portée unitaire
chacune), bien sûr en accord avec les termes de référence, nous avons effectué une étude
comparative opposant, d'un point de vue technico-économique, deux variantes de pont : pont
dalle en béton armé et pont à poutres en béton armé. Après analyse, la dernière variante a été
choisi, d'une part, pour sa facilité de mise en œuvre, et d'autre part, pour satisfaire au CPS de ce
projet.

L'étude correspond au pont à poutres en béton armé. Le tablier d'épaisseur 1,40 m est appuyé sur
deux culées enterrées et deux piles centrales. L'emplacement de l'ouvrage actuel est conservé
pour le futur pont projeté.

Le présent projet de fin d'étude a pour objet le dimensionnement détaillé de toutes les parties de
l'ouvrage et de sa fondation.

Le coût total du projet a été estimé à 7 941 025 DH comprenant 1 320 816 DH pour les travaux
routiers des accès à l'ouvrage.
Liste des abréviations
Liste des figures et des tableaux
Liste des annexes
 Introduction :

Dans le cadre du projet de fin d'étude pour l'obtention du grade Master Spécialisé Géo
Environnement et génie civil : Option Génie Routier, j'ai passé un stage de quatre mois au sein
de la Direction Provincial de l'équipement, du Transport et de la Logistique Oujda sur un projet
portant sur l'étude de la reconstruction d'un ouvrage d'art situé sur Oued Isly au PK 23+500 de la
RN 17 reliant Oujda-Figuig à 2km de Guenfouda. Ce projet s'inscrit dans le programme de
reconstruction des ouvrages d'art anciens.

Dans le but de réduire les coûts et faciliter l'exécution des ponts, le développement des
techniques de construction des ouvrages d'art a connu ces dernières décennies un grand essor.
Toutefois il n'est pas évident de trancher sur le type de pont à concevoir dans un site qui a des
caractéristiques géotechniques, géométriques et climatiques données, une étude technico-
économique reste toujours indispensable pour choisir la variante la mieux adaptée.

Cette étude comporte trois volés :

 Etude de définition
 Avant projet
 Projet d'exécution
 Présentation de l'établissement d'accueil

1- Missions de la Direction
La Direction Régionale de l’Equipement, du Transport et de la Logistique est chargée :
 Des études et travaux de réalisation de projets d’infrastructures et d’équipements publics
dans la Région.
 Des études générales et des recherches.
 De la planification et de la formation dans les domaines des infrastructures routières,
portuaires, des bâtiments et des équipements divers, du transport et de la marine
marchande. 

En outre, et dans le cadre des missions qui lui sont confiées par les directions centrales
concernées, elle est chargée :
 De l’encadrement et de l’assistance technique des Directions Provinciales de
l’Equipement, du Transport et de la Logistique ;
 Contrôle la gestion et du fonctionnement des Directions Provinciales de l’Equipement, du
Transport et de la Logistique.

Elle est également chargée de :

 La coordination des différents modes de transport, 
 L’animation de la profession du BTP et du secteur des transports.

Enfin elle :
 Assure le secrétariat du Comité Régional de la Sécurité Routière ; 
 Veille à l’élaboration des plans régionaux de la sécurité routière, du suivi de leur
exécution et de l’évaluation de leur impact sur la sécurité routière ; 
 Coordonne les opérations de contrôle de la sécurité routière ; 
 Anime les commissions d’enquêtes techniques et administratives concernant les accidents
graves de la circulation routière ;
 Assure la gestion de la banque de données relative à la sécurité routièreau niveau de la
région.

2- Organigramme :
La structure organisationnelle de la Direction Régionale DRETL se présente comme suit : 
a) Le Directeur Régional de l’Equipement, du Transport et de la Logistique du Grand
Casablanca
b)  Le Chargé de Mission 
c)  L'aménagement chargé de l'exécution du programme de développement des
infrastructures de la Région (PDIR) 
d) Le Service de la Planification et des Etudes Economiques (SPEE) ;
e) Le Centre Régional des Etudes Techniques (CERET) ; 
f) Le Service de l’Administration Générale (SAG) ; 
g) Le Service de Logistique et Matériel des Travaux Publics (SLMTP) ;
h) Le Service de la Coordination des Transports et de l’Animation de la Profession et
Communication (SCTAPC) ; 
i) Le Service de Gestion et Programmes (SGP) ; 
j) Le Service des Infrastructures (S.Infra) ; 
k) Le Service du Transport Routier CASA NORD;
l) Le Service du Transport Routier CASA SUD;
m) Le Service du Transport Routier CASA EST ET BERNOUSSI;
n) Le Service de la Gestion du Domaine Public Maritime (SGDPM) ; 
o) Le Service de la Marine Marchande (SMM) ;
p) Le Service des Equipements Publics (SEP);
q) Cellule Domaine Public Routier ;
Chapitre 1 :
1-INTRODUCTION :

Le dimensionnement d’un pont constitue un travail de synthèse des différentes

disciplines, telles que la statique, la dynamique, la résistance des matériaux, et le calcul des
fondations. Le caractère spécifique du calcul des ponts réside dans l’interdépendance des
éléments de structure soumis simultanément à des sollicitations combinées.

La détermination des variantes proposées pour l’ouvrage, doivent être le fruit d’une
conception de l’ingénieur, donc de sa réflexion sur le comportement optimal d’un ouvrage prévu
(optimisation entre les longueurs des portées et les moments induits, les sections transversales
proposées, le nombre d’appuis, le ferraillage associé, les délais de réalisation, les gabarits du site
à franchir et la nature de son sol support et son hydrologie….). A la base de tous ces paramètres,
l’ingénieur doit faire recours à une conception visant l’optimisation entre plusieurs paramètres
déterminants (l’économie, la sécurité des usagés, l’esthétique de l’ouvrage et les délais de
réalisation) en tenant toujours compte des contraintes naturelles et fonctionnelles
susmentionnées.

Après la proposition des variantes issues de la réflexion de l’ingénieur, celles ci doivent

être vérifiées d’une façon sommaire, pour déterminer la variante optimisée la plus performante.
Tous d’abord, toute étude d’un ouvrage exigent qu’il doive être pré dimensionné en effectuant
des vérifications sommaires et des calculs partiels du comportement de l’ensemble de l’ouvrage
pré dimensionné, à l’aide de méthodes approchées.

Cette étape doit être faite pour avoir une connaissance intuitive du comportement de
l’ouvrage, pour la détermination de la variante la plus convenable, donc la plus satisfaisante de
nos besoins en fonction des moyens disponibles.

2-DONNEES DE BASE :

2.1-SITUATION GEOGRAPHIQUE DE L’OUVRAGE :

Dans le cadre du programme de reconstruction des ouvrages d’art anciens, la Direction

Provincial de l’équipement, du transport et de la logistique à Oujda, dont le présent ouvrage fait
partie. Situé sur Oued Isly au PK 23+500 de la RN 17.

Cette étude comporte trois missions :

 Etude de définition
 Avant projet
 Projet d’exécution

Le présent rapport est basé sur les éléments suivants :

 Cartes IGN au 1/50.000 : BENI OUKIL – Feuille N° NI-30-XVI-4b ; JERADA – Feuille
N° NI-30-XVI-2b ; OUJDA – Feuille N° NI-30-XVII-3a ; WAD AL HIMER – Feuille
N° NI-30-XVII1c.
  Carte géologique du Maroc : BENI OUKIL au 1/50.000 – Feuille N° NI-30-XVI-4b.
 Annuaires statistiques du Maroc 1995, 1999 et 2000.
 Trafic Routier 2002 (DRCR)
 Rapport géotechnique : Dossier N° 2012-270-03286-2012-0104/EG (LPEE-07/11/2012).
 Dossier d’avant projet de l’étude (INFRACONSEIL-Décembre 2012)

Plan de situation au 1/50.000e

2.2-APERÇU TOPOGRAFIQUE :

La zone d’étude est située en terrain légèrement vallonné. L’ouvrage assure le

franchissement de l’Oued Isly à la cote 774 NGM environ.
A droite du franchissement, le lit de l’Oued est large d’une soixantaine de mètres, encaissé sur
une profondeur de l’ordre de 3 à 4m avec des berges inclinées de 3H/1V environ.

2.3-APERÇU GEOLOGIQUE :

En se référant à la carte géologique de la région, les formations géologiques au niveau de

l’ouvrage se caractérisent par la présence de deux unités géologiques relevant du quaternaire :
 INTERFLUVES : Limons bruns supérieurs ;
 VALLEES : Basse terrasses limoneuses, ou graveleuses non encroûtés.
Au droit du lit mineur de l’Oued, les formations rencontrées correspondent au conglomérat
fluviatile consolidé et encroûté à éléments carbonatés de la couverture liasique, ainsi que des
lentilles de limons roses calcairisés sans galets de laves pliocènes, apparaît sous des basanités
datées de 3,8 MA tectonisé.

2.4-CLIMAT ET HYDROLOGIQUE :

Le climat de la région se caractérise par un hiver humide et rigoureux et un été sec et chaud,
avec un gradient thermique relativement important. Ainsi, la température moyenne enregistrée à
la station située à Oujda correspond à un gradient thermique de +45,4°C.
 Moyenne : 16,6 °C
 Minimum : -3,4 °C
 Maximum : 42,0 °C

La région se caractérise par une pluviométrie annuelle moyenne enregistrée à la station

d’Oujda de 337 mm répartie en 69 jours par an. Les précipitations maximales sont enregistrées
durant le semestre Novembre à Avril. Les mois les plus secs correspondent aux mois de Juillet et
Août.

D’après les informations recueillies, le débit d’étiage de l’Oued est souvent faible en dehors
des périodes pluviales où il permet de faire transiter les crues.

2.5- TRAFIC :

Le trafic sur la RN 17 est estimé sur la base des recueils de compactage de la DRCR.
Ainsi, le trafic Moyen Journalier Annuel (TMJA) enregistré en 2011 à proximité de l’ouvrage au
niveau de la section située entre Oujda et Guenfouda est de 4392 véhicules/jour.

Ce trafic correspond à la classe T1 (2000 à 4500 v/j) selon le catalogue de Structures

Types de Chaussées équivalent à un trafic de classe TPL5 du nouveau catalogue des structures
types de chaussées neuves.

3-SYNTHESE DES ETUDES EXISTANT:

3.1-DESCRIPTION DE L’OUVRAGE EXISTANT :

L’ouvrage existant est un ancien pont voûte en maçonnerie de 60 m de longueur composé

de cinq voûtes dont quatre de 8m de largeur et une de 5,50 m de largeur. La hauteur des voûtes
est comprise entre 4,50 et 6 m.

Les calculs hydrologiques et hydrauliques données par la suite, montrent que l’ouvrage
actuel présente un risque de mise en charge à l’occurrence de la crue de projet centennale.
Cependant, d’après les informations recueillies, l’ouvrage n’a jamais été submergé.

La largeur de la plate forme de l’ouvrage est de 8 m répartie en une chaussée

bidirectionnelle de 6 m et de deux trottoirs de 1 m chacun munis de garde-corps métalliques.

L’ouvrage se trouve sur un tracé routier convenable en alignement droit, il est quasiment
droit par rapport à l’Oued.

L’état vétuste de l’ouvrage ainsi que sa largeur étroite, ont conduit l’Administration à
opter pour sa reconstruction objet de la présente étude.
" PHOTOS ouvrage existant "
3.2-VARIANTES ENVISAGEES :

Lors des phases d’étude, deux variantes de reconstruction de l’ouvrage permettant de faire
transiter le débit de projet centennal (Q100 = 682m3/s), ont été envisagées :
 Variante 1 : Pont à poutre en béton armé à 3 travées isostatiques de 20m de portée
unitaire chacune ;
 Variante 2 : Pont dalle continue en béton armé formé de deux travées de rive de 13,50m
et deux travées centrales de 11,70m.

La comparaison technique des deux variantes étudiées est faite selon les critères suivants :
 Hydraulique : La variante pont dalle est pourvue d’une pile centrale de plus que la
variante pont à poutres, celle-ci est ainsi légèrement plus favorable.
 Fondation : La variante pont dalle est moins intéressante que la variante pont à poutres
compte tenu de l’existence d’un appui central supplémentaire.
 Faisabilité : Les deux variantes peuvent être réalisées par une entreprise locale de génie
civil avec un avantage pour le pont à poutres qui offre la possibilité de préfabrication des
poutres.

Du point de vue économique, l’estimation des deux variantes de reconstruction de l’ouvrage

a conduit à des coûts équivalents de l’ordre de 7 MDH.

Pour la poursuite de l’étude, l’Administration a opté lors de cette dernière phase de l’étude,
pour la variante pont à poutres en béton armé.

4-HYDROLOGIE ET HYDRAULIQUE :

Les calculs hydrologiques et hydrauliques donnés au présent rapport ont permis de

déterminer les débits hydrologiques pour des périodes de retour comprises entre 5 et 100 ans.

Compte tenu de l’importance de l’axe de la RN 17, il est proposé de retenir la fréquence

centennale pour le débit de dimensionnement de l’ouvrage de reconstruction (Q100 = 682m3/s)
projeté.

La variante retenue pour l’ouvrage de reconstruction correspond à un pont à poutres en béton

armé à trois travées isostatiques de 20m de porté chacune, soit un pont de 63m de longueur totale
permettant de faire transiter le débit de projet dans les conditions suivantes :
 Hauteur du plan d’eau en l’absence de l’ouvrage : H=3,93m
 Surélévation due à l’ouvrage : h = 1,18m
 PHE au niveau de l’ouvrage : 771,37m
 Vitesse : V = 5,04 m/s

Les parties des remblais d’accès à l’ouvrage situées en rives atteintes par le plan d’eau seront
protégées par des enrochements stables vis-à-vis des vitesses de l’écoulement.
5-OUVRAGE PROJETE :

5.1-DEVIATION PROVISOIRE ET VARIANTES RETENUE :

Etant donné la bonne implantation de l’ouvrage existant, le futur ouvrage est projeté à
l’emplacement actuel. Ainsi, le futur ouvrage se trouve au sein d’un tracé en alignement droit.

La reconstruction de l’ouvrage d’art sera réalisée après avoir démoli l’ouvrage actuel.
Pour ce faire, la route sera déviée provisoirement du côté aval de l’ouvrage, les caractéristiques
géométriques de la déviation sont données par les plans joints au présent dossier.

Compte tenu de l’importance de l’axe routier de la RN 17, la variante retenue correspond

à un pont à poutres en béton armé à trois travées isostatiques de 20m de portée unitaire chacune,
soit un pont de 63m de longueur totale permettant de faire transiter le débit de projet centennal.

En profil en travers, la largeur du tablier est de 10m comprenant une chaussée de 8m et

deux trottoirs de 1m chacun. Le dévers du tablier est en toit de 2,5 %.

En profil en long, la ligne rouge est calée au droit de l’ouvrage, à la cote 774,00 avec une
surélévation de 0,50m par rapport à l’ouvrage actuel.

5.2-OUVRAGE PROJETE :

Le future ouvrage est de type pont à poutres en béton armé, il est constitué de trois
travées isostatiques de 20m de portée unitaire chacune, soit une longueur totale de 63m.

La section du tablier de type PA 78 de la DRCR comprend 4 poutres en béton armé.

L’épaisseur totale du tablier est de 1,40m.

Le tablier est appuyé sur deux culées et deux piles centrales, constituées chacune de
quatre fûts circulaire de 1m de diamètre reliés par un chevêtre.

Les murs en retour sont de type triangulaire suspendu de 3,30 m de longueur et 0,30 m
d’épaisseur.

5.3-FONDATION DE L’OUVRAGE :

L’étude géotechnique réalisée par le laboratoire LPEE, a consisté en l’exécution de

quatre sondages carottés de 20m de profondeur au droit des appuis du futur pont.

Ces sondages ont fait l’objet d’essais pressiométriques tous les 1,50m. Des essais
d’identification en laboratoire ont été réalisés sur les matériaux des différentes formations
rencontrées.
La reconnaissance de la formation de l’ouvrage a fait ressortir une couverture de terrasse
composée de limons silteux ou de remblais au niveau des culées ainsi que des graves
alluvionnaires à matrice sablo-argileuse en rive gauche, surmontant un substratum rocheux de
conglomérat dur reposant dont le toit apparaît à 2m environ par rapport au niveau du lit de
l’Oued.
 L’analyse des profils pressiométriques à montré que le conglomérat dur convient à une
fondation superficielle des appuis de l’ouvrage à l’aide de semelles filantes posées sur un massifs
en gros béton de rattrapage.

La portance capable de la fondation superficielle est de l’ordre de 28 bars, cependant elle

a été limitée à un taux de travail de 4 bars compatible avec les tassements admissibles de
l’ouvrage.

Le dimensionnement des différentes parties de l’ouvrage et de sa fondation est effectué

aussi bien vis-à-vis des sollicitations de service que vis-à-vis de l’aléa sismique.

5.4-ACCES A L’OUVRAGE :

Les caractéristiques géométriques des raccordements à l’ouvrage projetés sont données

par les plans joints au présent dossier, elles sont récapitulées comme suit :

Tracé en plan :
Raccordement au tracé de la route des deux côtés de l’ouvrage à l’aide d’un tronçon en
alignement droit de 361,55m de longueur :

Profil en long :

 Raccordement au tracé de la route de la côte d’Ain Béni Mathar suivant une pente de
3,68 %.
 Rayon parabolique rentrant de 2500 m sur 91,88 m de longueur
 Tronçon droit sans pente de 185,45 m au droit de l’ouvrage projeté
 Rayon parabolique sortant de 10000 m sur 32,50 m de longueur
 Raccordement au tracé de la route du côté d’Oujda suivant une pente de 0,33 %

Le profil en travers de la chaussée présente largueur de plate forme de 10 m, comprenant une

chaussée de 7 m et deux accotements de 1,50 m. Au droit de l’ouvrage, la chaussée de 8 m de
largeur comporte une sur-largeur de 0,50 m de part et d’autre.

Ces caractéristiques confèrent au tronçon routier au droit de l’ouvrage une classification en

2ème catégorie.

Etant située en zone non aride, pour un trafic T1 et avec des remblais d’apport de classe S1
au moins, la structure de chaussée proposée pour les raccordements à l’ouvrage est (Cf
Catalogue de structures Types de Chaussées) :
 20 cm de grave non traitée GNF
 20 cm de grave non traitée GNB
 10 cm de grave traitée GBB
 5 cm d’enrobé bitumineux EB

Les talus amont des remblais d’accès à l’ouvrage ainsi que les quarts de cône seront
protégés par des enrochements stables de classe 100/400 Kg sur une épaisseur de 1,30 m
jusqu’au niveau 771,75 (PHE = 771,37) pour le pont à poutres et 772,00 (PHE = 771,56) pour le
pont dalle.
6-ESTIMATION DU PROJET :

Les avants métrés ainsi que les estimations correspondantes font ressortir un coût global de
7 941 025 DH réparti en :
 Ouvrage hors accès : 6 620 209 DH
 Accès à l’ouvrage : 1 320 816 DH
Le coût du pont et de ses accès rapporté au mètre carré du tablier est de 12 605 DH/m2

7-CONCLUSION :

L’ouvrage d’art situé sur Oued Isly au PK 23+500 de la RN 17 est un ancien pont voûte
en maçonnerie. Compte tenu de sa vétusté et de sa largeur étroite, la présente étude a pour objet
la reconstruction de l’ouvrage en question.
Deux variantes en pont dimensionnées pour le débit de projet de fréquence centennales (Q100 =
698 m3/s), ont été étudiées lors des phases antérieures de l’étude.

 Variante 1 : Pont à poutres en béton armé constitué de trois travées isostatiques de 20 m
de portée unitaire chacune.
 Variante 2 : Pont dalle continue en béton armé formé de deux travées de rive de 13,50 m
et de deux travées centrales de 17,50 m.

La variante retenue et développé dans la présente étude correspond au pont à poutres en

béton armé. Le tablier d’épaisseur 1,40 m est appuyé sur deux culées enterrées et deux piles
centrales. L’emplacement de l’ouvrage actuel est conservé pour le futur pont projeté.

La fondation des différents appuis de l’ouvrage et de type superficiel avec des semelles
posées sur des massifs de rattrapage en gros béton ancrés dans le substratum.

La présente phase de l’étude a pour objet le dimensionnement des parties de l’ouvrage et sa

fondation sans oublier son étude hydrogéologique et son impact sur l’environnement.

L’estimation du projet fait ressortir un coût global de 7 941 025 DH comprenant

1 320 816 DH pour les travaux routiers des accès à l’ouvrage.
 Chapitre 2 :

CALCULS HYDROLOGIQUES ET
HYDRAULIQUES
 CALCULS HYDROLOGIQUES ET HYDRAULIQUES

1. CALCULS HYDROLOGIQUES

Les débits hydrologiques d'apport au niveau de la zone en question sont déterminés sur base
d'ajustements statistiques des mesures hydrométriques de l'Oued Isly à la station Guenfouda
située proximité de l'ouvrage.

Les débits maximums annuels instantanés enregistrés å la station sur une période de 40 ans sont
donnés dans le tableau de la page suivante.

Les lois d'ajustement statistique utilisées sont :

 Gibrat — Galton
 Goodrich
 Pearson III
 Gumbel

La détermination du débit est effectuée pour les périodes de retour de 5, 10, 20, 50 et 100 ans.

En vue d'obtenir un bon ajustement statistique d'une part et d'être du côté de la sécurité d'autre
part, les quatre valeurs inférieures 10 rn3/s ont été écartées de la série.

Ainsi, les ajustements statistiques sont effectués sur l'échantillon des 36 mesures restantes.
 " Feuille des données pluviométriques de la
région"

a) Loi de Gibrat-Galton
La loi de Gibrat-Gaiton correspond la loi normale de Gauss avec la variable réduite :
u = a log (Q-Q0) + b ; où a, Q0 et b sont les paramètres d'ajustement.

Le paramètre Qo est calculé par la méthode des moments suivant l'expression suivante :
σ4/µ3 = (Qmoy – Q0) 3 / (σ2 + 3 (Qmoy – Q0) 2

Le calcul de la moyenne de la série et des moments d'ordre 2 et 3 donnent :

Qmoy = 109, 19 m3/s ; σ = 146,90 m3/s ; µ3= 12 556 375 m9/s3

Les paramètres a et b sont donnés par les formules suivantes :

a = 1 ,517 / b = 1,1513 / a-a log (Qmoy - Q0)

Il en ressort : Q0 = -38,66 m3/s a = 2,78 b = -5,61

La variable réduite de la loi de répartition vaut donc : u = 2,78 log (Q+38,66) — 5,61

On détermine pour chaque fréquence la valeur de " u " en utilisant la table de Gauss, puis le
débit Q à l’aide de la formule de la variable réduite. Il en ressort :

Période de retour T (ans) 5 10 20 50 100

Fréquence 1/T 0,2 0,1 0,05 0,02 0,01
Variable u 0,842 1,282 1, 645 2 , 054 2,326
Débits (m3/s) 172,08 264,83 371,37 536,84 682,38
Tableau 1 : Récapitule de la méthode loi de Gibrat-Gaiton

b) Loi de Goodrich

La loi de Goodrich est une loi exponentielle F(Q) = 1 — exp (-A (Q — Q0) l/n) où A, Qo et n
sont les paramètres d'ajustement.

Le paramètre n est déterminé à l’aide de l'expression (φ(n) en fonction des intégrales Eulériennes
ᴦl, et ᴦ2- ᴦ3 :
(φ (n) = µ3/ σ3= (ᴦ3 - ᴦl3)/ (ᴦ2- ᴦl2) - 3 ᴦl) / ᴦ2- ᴦl2)

Avec : ᴦl = ᴦ (n+l) ; ᴦ2 = ᴦ (2n+1) ; ᴦ3 = ᴦ (3n+1)

Le calcul de la moyenne de la série et des moments d'ordre 2 et 3 donnes :

Qmoy = 109, 19 m3/s σ = 146, 90 m3/s µ3 = 12 556 375 m9/s3

Soit (φ (n) = 3,961

La détermination du paramètre n est effectuée en utilisant la table des intégrales d'Euler ᴦ(X). Il en
ressort: n = 1 ; ᴦl = 1 ; ᴦ2= 2 ; ᴦ3 = 6

Q0 et A valent : Q0 = Qmoy - ᴦl σ / (ᴦ2 - ᴦl2) A = (σ2/ (ᴦ2 - ᴦl2)) (-1/2n)

Il en résulte : Q0 = -37,703 m3/s A = 6,8.10-3

Le tableau suivant donne les débits obtenus :

Période de retour T (ans) 5 10 20 50 100

F = 1 – 1/T 0,8 0,9 0,95 0,98 0,99
Débits (m3/s) 198,72 300,54 402,36 536,96 638,78
Tableau 2 : Récapitule de la méthode loi de Goodrich

c) Loi de Pearson III :

Les paramètres d'ajustement de la loi de Pearson III γ et a sont définis comme suit :

(φ (γ) = log(Qmoy) – (log(Q)) moy a = γ / Qmoy

Le calcul de la moyenne des valeurs de la série et de celle de leurs logarithmes donne :

Qmoy = 109,19 m3/s (log(Q)) moy = 1,822

Ainsi φ (γ) = 0,216, γ est déduite à partir d'un tableau qui donne 1,258 et a = 0,011523

La variable réduite de la loi de répartition : u = a Q = 0,011523 Q, est déterminée en utilisant la

table de Pearson pour chaque fréquence et par la suite le débit Q. Il en ressort :

Période de retour T(ans) 5 10 20 50 100

F = 1 – 1/T 0,8 0,9 0,95 0,98 0,99
Variable u 1,981 2,739 3,475 4, 446 5,172
Débits (m3/s) 171,96 237,70 301,56 385,88 448,88
Tableau 3 : Récapitule de la méthode loi de Pearson III

d) Loi de Gumbel :
La loi de Gumbel appelée également doublement exponentielle F(Q) = exp (-exp (-u) avec
u = α (Q – Q0) où α et Q0 les paramètres d'ajustement de la loi donnés par :

α = 1/ (0,780 σ) et Q0 = Qmoy - 0,45

Le calcul de la moyenne et de l’écart type de la série donne,

Qmoy = 109,19 m3/s σ = 146,90 m3/s
Il en résulte : α = 8,73 103 Q0 = 43,091 m3/s
Le tableau suivant donne les débits obtenus :

Période de retour T(ans) 5 10 20 50 100

F = 1 – 1/T 0.8 0.9 0,95 0,98 0,99
Variable u 1,500 2,250 2,970 3,902 4,600
Débits (m3/s) 214,95 300,94 383,42 490,17 570,18
Tableau 4 : Récapitule de la méthode loi de Gumbel

e) Récapitulation :
Le tableau suivant récapitule les débits (en m3/s) obtenus par les différentes lois d'ajustement
statistique ainsi que leurs moyennes pour différentes fréquences.

Période de retour (ans) 5 10 20 50 100

Gibrat — Galton 172,08 264,83 371,37 536,84 682,38
Goodrich 198,72 300,54 402,36 536,96 638,78
Pearson III 171,96 237,70 301,56 385,88 448,88
Gumbel 214,95 300,94 383,42 490,17 570.18
Maximum 215 301 402 537 682
Tableau 5 : Récapitule des méthodes des différentes lois
Etant donné que les lois d'ajustement Pearson III et Gumbel conduisent des valeurs de débits
statistiques s'écartant des lois Gibrat-Galton et Goodrich et par mesure de sécurité, il est proposé
de retenir pour les débits fréquentiels à la station Guenfouda ; les maximums donnés par les
différentes lois.

f) Débits de projet :

Compte tenu de la proximité de l'ouvrage par rapport å la station hydrologique de Guenfouda, les
débits correspondants sont ceux adoptés pour les débits de projet :

Période de retour (ans) 5 10 20 50 100

Débits projet 215 301 402 537 682
Tableau 6 : Débits projet

2. CALCULS HYDRAULIQUES :

Les calculs hydrauliques de l'écoulement de l'oued sont menés raide du logiciel HEC-RAS
(Hydrologic Engineering Center — River Analysis System), et ce en quatre étapes :

 Ecoulement en {'absence des ouvrages routier et ferroviaire

 Ecoulement en présence de l'ouvrage ferroviaire uniquement ;

 Ecoulement en présence des ouvrages existants routier et ferroviaire,

 Ecoulement en présence de l‘ouvrage projeté (et de l'ouvrage ferroviaire).

Pour ce faire, l'oued a été modélisé à l'aide de treize profils en travers : six à l'amont de l'ouvrage
ONCE, trois entre les ouvrages ferroviaire et routier et quatre à l’aval de l'ouvrage routier.

En outre, les données nécessaires au programme sont :

 Débits d'apport (QIO = 301 m3/s ; QIGO = 682 m3/s) ;

 Coefficient de rugosité, pris égal 0,05 (K = 20) dans te cas présent (cours d'eau irrégulier
avec écoulement sur cailloux)
2.1 ECOULEMENT EN ABSENCE DE L'OUVRAGE :
En l’absence des ouvrages précités, les caractéristiques de l'écoulement
obtenues dans la zone de l'ouvrage (entre les profils 5 et 4) sont :

Débits Q10 Q100

Niveau PHE 769,07 770,19
Vitesse (m/s) 3,86 4,82
Largeur au miroir (m) 57 64
Tableau 7 : ECOULEMENT EN ABSENCE DE L'OUVRAGE

2.2 ECOULEMENT EN PRESENCE DE L'OUVRAGE FERROVIAIRE :

Il s'agit d'un pont å poutres une seule travée situé l'amont de l'ouvrage objet de la présente étude
(entre les profits 8 et 7). Les culées de ('ouvrage sont apparentes avec une largeur entre nu de
22m.

La présence de cet ouvrage occasionne une surélévation du plan d'eau au droit de l'ouvrage
ferroviaire, en revanche il n'a aucune incidence dans la zone de l'ouvrage routier (entre les profits
5 et 4) situé à l'aval.

A noter que l'ouvrage ferroviaire permet de faire transiter le débit de projet centennal avec un
tirant d'air nul.

2.3 ECOULEMENT EN PRESENCE DE L'OUVRAGE EXISTANT :

Il s'agit d'un pont voûte en maçonnerie de 60 m de longueur constitué de cinq ouvertures dont
quatre de 8 m de largeur et une de 5,50 m de largeur.

La présence de cet ouvrage occasionne une surélévation du plan d’eau. Les

caractéristiques de l'écoulement obtenues au droit de l'ouvrage existant sont
:

Débits Q10 Q100

Niveau PHE 770,31 772,46
Vitesse (m/s) 4,30 5,62
Surélévation (m) 1,24 2,27
Tableau 8 : ECOULEMENT EN PRESENCE DE L'OUVRAGE

Il est à noter que l'évacuation du débit de projet centennal conduit à une mise en charge de
l'ouvrage actuel.

Compte tenu de l’importance de l'axe routier de la RN 17, il est proposé de retenir débit de projet
centennal pour le dimensionnement du franchissement projeté.

2.4 INCIDENCE DE L'OUVRAGE PROJETE :

 La présence de l'ouvrage occasionne une surélévation du plan d'eau déterminée à
l’aide du logiciel HEC-RAS.

Ainsi, la surélévation du pian d'eau dépend de la longueur du débouché sous l'ouvrage, elle
décroît avec l’augmentation de cette dernière. Après plusieurs itérations, il est proposé de
projeter un ouvrage de 63 m de longueur totale. La variante de franchissement retenue
correspond un pont poutres en béton armé à trois travées isostatiques de 20 m de portée unitaire
(deux piles et deux culées)

Les principaux résultats obtenus pour le débit de projet centennal de 682 m3/s sont :

Ouvrage projeté Pont à poutres

Niveau PHE 771,37
Vitesse (m/s) 5,04
Surélévation (m) 1,18
Tableau 9 : Récapitule des principaux résultats obtenus du débit de projet

3. PROTECTION DES FONDATIONS :

La fondation de l'ouvrage au droit des culées ainsi que les talus des remblais d'accès exposés aux
PHE seront protégés raide de blocs d'enrochements stables vis-à-vis des vitesses de l'écoulement.

Le dimensionnement des blocs de protection est effectué å l'aide de la formule d'lsbash :

V = m (2 g (Ps — P) d50 / P)

 Classe d'enrochements : 100 à 400 Kg ; d50 = 0,53 m

 Coefficient m pris égal à 1,2

 Ps = 2,6 t/m3 ; P = 1 t/m3

Dans ces conditions, la vitesse admissible de stabilité des enrochements est de :

V = 1,2 (2 x 9,81 x (2,6 — 1) x 0,53 / 1) = 4,89 m/s correspondant à la vitesse de l'écoulement.

La protection en enrochements des talus amont des remblais d'accès et des quarts de cône est
faite en dessous de la cote 771,75 (PHE=771 ,37) suivant une épaisseur de 1,30 m (2 à 3 d50).
 Chapitre 3 :

CALCULS D'AFFOUILLEMENTS
 CALCULS D'AFFOUILLEMENTS

L'érosion du lit de l'oued est due trois types d'affouillement :

 Affouillement général dû à l'occurrence de la crue de projet ;

 Affouillement dû au rétrécissement de l'oued par la présence de l'ouvrage

 Affouillement localisé autour d'un obstacle.

1. AFFOUILLEMENT GENERAL

Il existe plusieurs formules permettant d'estimer la profondeur d'affouillement général

dû à l'occurrence de la crue de projet dont les plus importantes sont : LARRAS, LPEE, LEVI et
EDF.

a) Formule de LARRAS
hg = 2 B0, 3

Où : B est la largeur entre les berges au niveau des PHE

B = 61m : hg = 6,86 m hauteur comptée partir des PHE (Heau = 3,93 m), soit une profondeur
d'affouillement de dn = 6,86 - 3,93 = 2,93 m.

b) Formule du LPEE :

L'affouillement général donné par la formule du Laboratoire est : hg = 0,217 (Q / L) 6/7d50-2/7

Où :

Q est le débit de fréquence centennale égal 682 m3/s

L est la largeur entre les berges au niveau des PHE = 61 m

D50 est le diamètre moyen du sol pris égal à 10 mm (voir courbes granulométriques des
alluvions de l'Oued)

hg = 6,41 m hauteur comptée à partir des PHE (Heau = 3,93 m), soit une profondeur
d'affouillement de dn = 6,41 - 3,93 – 2,48 m.

c) Formule de LEVI :

hg = 0,234 (Q / L) 5/6 d50-1/4

La signification des divers paramètres est identique à celle de la formule du LPEE.

hg = 5,53 m hauteur comptée à partir des PHE (Heau = 3,93 m), soit une profondeur
d'affouillement de do = 5,53 - 3,93 - 1,60 m.

d) Formule de EDF :

hg = 0,730 (Q / L) 2/3 d50-1/6

La signification des divers paramètres est identique à celle de la formule du LPEE.

hg = 7,86 m hauteur comptée å partir des PHE (Heau = 3,93 m), soit une profondeur
d'affouillement de dn = 7,86 - 3,93 = 3,93 m.

e) Profondeur retenue :

La profondeur retenue d'affouillement générai correspond la moyenne obtenue par les différentes
formules : dn = (2,93 + 2,48 + 1.60 + 3,93) / 4 = 2 75 m

2. AFFOUILLEMENT DE RETRECISSEMENT :

L'affouillement provoqué par le rétrécissement de l'oued dû à la présence de l'ouvrage est

déterminé à l’aide de la formule d’EDF.

L’affouillement global (général et de rétrécissement) donné par la formule du EDF s'écrit :

h = 0,730 (Q / B0)2/3d50-1/6

 Q est le débit de fréquence centennale égal à 682 m3/s

 Bo est le débouché superficielle de l'ouvrage = 51 m

 D50 est le diamètre moyen du soi en profondeur pris égal 10 mm

h = 8,86 m hauteur comptée partir des PHE (Heau = 5,11 m), soit une profondeur d'affouillement
de 8,86 – 5,11 = 3,75 m. la profondeur d'affouillement dû au rétrécissement est égale à
3,75 - 2,75 = 1 m.

3. AFFOUILLEMENT LOCAL

Cet affouillement est dû la présence d'une pile qui perturbe l’écoulement. Sa valeur est donnée
par la formule de BREUSRES : hi = 1,4 K D ; Où

 D est te diamètre des piles égal à 1 m

 K est un coefficient de forme égal å 1 dans le cas d'une pile circulaire

L'affouillement localisé autour de la pile centrale est égal à hl = 1 m.

En conclusion, la profondeur d'affouillement général et de rétrécissement est estimée à 3,75 m.

Au droit des piles centrales, l'affouillement global correspond à :

3, 75 + 1 540 = 5,15 m.

Le niveau supérieur des semelles doit donc être calé au dessous de la profondeur d'affouillement
général qui est de 2,75 m.
 Chapitre 4 :
CALCULS DES APPUIS

1. OBJET :
La présente note de calcul a pour objet le dimensionnent des appuis du Pont à Poutres en Béton
armé de l’ouvrage d’art sur Oued Isly au PK 23+500 de 1a RN 17.

2. DESCRIPTION STRUCTURELLE :

L'ouvrage se rapportant à la présente de calcul correspond à un Poutres en béton armé à trois

travée de 20 m de portée unitaire chacune.

Les appuis de l’ouvrage sont composés de deux culées de type culée-pile enterrée appuyées sur
quatre fûts circulaires de 1m de diamètre et 5,50 m (resp. 3,50 m) de hauteur pour la culée RG
(resp. RD), et de deux piles de 6 m de hauteur constituée également de quatre fûts circulaires de
1m de diamètre.

La fondation des appuis de l’ouvrage est de type superficiel sur semelles filantes posées sur
massifs en gros béton de rattrapage.

3. HYPOTHESES DE CALCUL :

Règlement de dimensionnent : BAEL 91 (modifié 99).

3.1. Béton

 Résistance nominale à la compression : 27 MPa

 Résistance nominale à la traction : 0,6 + 0,06 x 27 = 2,22 MPa
 Contrainte de compression admissible à l’ELU: 0,85 x 27/1,5 = 15,30 MPW
 Hypothèse de fissuration préjudiciable
 Contrainte de cisaillement admissible à l’ELU : Min (0,15 x 27/ 1,5 ; 4) = 2,7 MPa
 Contrainte de cisaillement des voiles au dessous de laquelle les armatures transversales
ne sont pas requises (sans reprise de bétonnage dans l’épaisseur) : 0,07 x 27/1,5 = 1,26
MPa
 Contrainte de compression admissible à l’ELS : 0,6 x 27 = 16,20 MPa

3.2 Armature

 Résistance à la traction des aciers HA : 500 MPa

 Contrainte de traction à l’ELU : 500/1,15 = 434,78 MPa
 Hypothèse de fissuration préjudiciable
 Contrainte de traction admissible à l’ELS :
Min [(2 x 500/3 ; Max (500/2 ; 110 (η x 2,22))] = 250 MPa (η = 1,6 pour HA ≥ 6mm)

3.3 Fondation et remblais

Angle de frottement de la fondation : 28°

Coefficient de poussée des terres au repos : 0,5
Coefficient de poussées des terres : 0,38 (D'après les tables de Caquot-Kérisel).

4. ETUDE GEOTECHNIQUE :

La fondation de l’ouvrage a fait l’objet d’une étude géotechnique réalisée par le laboratoire
LPEE.
La reconnaissance in-situ s’est faite sur la base de quatre sondages carottés de 20 m de
profondeur situés au droit des appuis du futur pont.

Ces sondages ont fait l’objet d’essais pressiométriques tous les 1,50 m.
Les reconnaissances de la fondation de l’ouvrage a fait ressortir une couverture de terrasse
composée de limons silteux ou de remblais au niveau des culées ainsi que des graves
alluvionnaires à matrice sablo-argileuse en rive gauche, surmontant un substratum rocheux de
conglomérat dur reposant dont le toit apparaît à 2 m environ par rapport au niveau du lit de
l’Oued.

L'analyse des profils pressiométriques montre que le conglomérat dur convient à une fondation
superficielle des appuis de l’ouvrage à l’aide de semelles filantes posées sur massif en gros
béton de rattrapage.

La portance capable de la fondation est de l’ordre de 28 bars, cependant elle été limitée à un taux
de travail de 4 bars compatible avec les tassements admissible de l’ouvrage (voir calculs des
pages suivantes).

5. ACTION SISMIQUE :

5.1 Accélération sismique nominale

Etant situé dans la commune de Guenfouda, d'après le zonage sismique, l’ouvrage se trouve en
zone M2 où l’accélération sismique est comprise entre 0,7 et 1,1 m/γ2
aussi, est-il proposé d’adopter une accélération nominale correspondant à la borne supérieure de
la zone en question, soit aN = 1,1 m/γ2

5.2 Site de l’ouvrage

Le site de l’ouvrage est déterminé d’après le guide AFPS 92
Comme suit :

Classe de sol : les appuis de l’ouvrage sont fondés sur un rocher sain de module pressiométrique
supérieur à 100 MPa et de pression limite supérieure à 5MPa.

Type du Site : Site de référence S0.

5.3 Spectre de réponse

Le spectre de réponse élastique réglementaire est définit à partir du site sur lequel se situe
l’ouvrage, soit pour un site S0 et un amortissement de 5% :

0 γ ≤ T ≤ 0,30 γ : RE(T) = 2,5

0,30 γ ≤ T ≤ 2,67 γ : RE(T) = 0,75/T

2,67 γ ≤ T : RE(T) = 2/T2

Ce spectre est à multiplier par l’accélération nominale pour les composantes horizontales du
séisme et par 0,7 fois l’accé1ération nominale pour la composante verticale.

5.4 Validité de l’analyse monomodale

L'utilisation de la méthode simplifiée dite monomodale conditionnée par la vérification des
critères suivants :
 1. Masse des piles (MP) < 43% Masse du tablier (MT)

MT = 3 x 13,971 x 21 = 880 t
MP = 2,5 x (2x4x x0, 52x6 + 2x10x2) = 194 t < 0,43x880 = 378 t

2. L’ouvrage est symétrique aussi bien géométriquement que mécaniquement

l’excentricité est donc nulle et la condition sur l’écart entre le centre des masses et le centre
élastique est vérifiée.

3. Ouvrage non biais

6. APPAREILS D'APPUI :

6.1 Pré-dimensionnement des appareils d’appui

Pour chaque appui des différentes poutres du tablier, il est prévu un appareil d’appui en
néoprène: a x b
Soit Rmin et Rmax les réactions minimale et maximale des appuis :

ELS Rmin = 37,64 t Rmax = 81,41 t

ELU Rmax = 37,64 t Rmax = 11,03 t

• Conditions sur les contraintes :

Rmax/(ab) ≤ 1500 t/m2 Rmin/ (ab) ≥ 300 t/m2 ; Ainsi :

81,41x104/1500 = 543 cm2 ≤ 37,64x104/300 = 1254 cm2

Déformation dues au retrait du béton et variation de température (cas le plus défavorable :

poutres coulées sur place) : 4.10-4+3.10-4= 7.10-4

En supposant que le point fixe est situé au milieu du pont : ∆l = l x 7.10-4 ; l étant la distance du
point fixe par rapport à l’appui.

Condition de non flambement : a/10 ≤ T ≤ a/ 5 ; a étant la plus petite dimension.

Dans ces conditions :

Appuis L(m) ∆l (mm) Choix des dimensions

Culées 31 21,70 250 x 300 x 4(10+3)
Piles centrales 10 7,00 250 x 300 x 4(10+3)
Tableau 10 : Pré-dimensionnement des appareils d'appui

6.2 Répartition des efforts de service horizontaux

La répartition des efforts de service horizontaux est fonction de la rigidité des appuis k = 1/u ; u
étant le déplacement en tête d’appui sous un effort horizontal de 1t : u = u1 + u2 + u3
u1 : distorsion de l’appareil d’appui
u2 : déformation de l’appui
u3 : déformation de la fondation = 0 (semelle ancrées)
 a) Distorsion de l’appareil d’appui : u1
u1l : déformation de longue durée (retrait, température)
u1l : 1T / (G N a b) avec G = 90 t /m2 et N = nombre d’appareils ab
u1i : déformation instantanée (freinage)
u1i : u1l/2

b) Déformation de l’appui : u2
Culées : u2 = 0 (Culées enterrées)
u2 = 1h3/ (3 E I) ; h est la hauteur libre égale à 7 m pour les piles centrales.
Inertie des piles : I = 4x 14/ 64 = 0,1963 m4
(4 fûts circulaires ø 1m)
Ei = 11000 27 x 10 = 3,30 x 106 t/m2 = 3 Ed
3 2

Il en résulte :

Culée RG Culée RD Piles centrales

Différé Instantané Différé Instantané Différé Instantané
u1 élastomère (mm) 1,481 0,741 1,481 0,741 0,741 0,370
u2 appui (mm) 0,000 0,000 0,000 0,000 0,530 0,177
u total (mm) 1,481 0,741 1,481 0,741 1,271 0,547
k = 1/u (t/m) 675 1350 675 1350 787 1828
Piles centrales 10 7,00 250 x 300 x 4(10+3)
Tableau 11 : Récapitulatif de la répartition des efforts de service horizontaux

c) Effort horizontal de freinage : camion Bc (30t)

𝛴ki = 2 x 1350 + 2 x 1828 = 6356 t/m

Culées : Hip = 1350 x 30 / 6356 = 6,37 t

Piles centrales : Hip = 1828 x 30 / 6356 = 8,63 T

6.3 Vérification en service des appareils des appuis

Les conditions à satisfaire par les dimensions des appareils d’appuis sont données par le guide
technique du SET RA sur les appareils d’appuis en caoutchouc fretté (Septembre 2000) :

 Contrainte de compression :
σmax ≤ 1500 t/m3
σmax ≤ 2G1a’βi/ 3T
σmin ≤ 300 t/m2

 Glissement :
Effort horizontal ≤ fR
f = 0,1 + 0,6/σ : coefficient de frottement caoutchouc-béton

 Epaisseur totale de l’élastomère T :

Rapport à vide = ∆l/ T
Rapport en charge = ∆l/ T + F/(NG2ab) ≤ 0,7

 Rotation :
Déformation verticale > a’ α/3

 Epaisseur des feuilles de l’élastomère t :

Distorsion globale : εH + εN + εα ≤ 5
α : rotation totale des appareils d’appui est la somme de trois termes : α = α1 + α2 + α3

 α1 : rotation due aux charges permanentes : α1 = pl3/(24EdI)

α1 = 13,971 x 203/ (24 x 1,14.106 x 0,72224) = 0,0057 rad
 α2 : rotation due au système de charge Mc120
α2 = pl (2L-l)(4L2-(2L-l)2-L2) / (24Ei.I.L)
p = 2 x55/ (1x6, 10) = 18 t/ml l = 6,10 m
α2 =18 x 6,1 x (40-6,1) x (4x20 -(40-6,1)2-6,12) / (24 x 3,42.106 x 0,72224 x 20) = 0,0013
2

rad


α3 = 0,0030 rad dû à un défaut de pose :
α = 0,0057 + 0,0013 + 0,0030 = 0,01
Avec des appareils d’appui de type 250 x 300 x 4(10+3), les vérifications montrent que toutes les
conditions requises sont satisfaites.

6.4 Répartition des efforts sismiques horizontaux

La répartition des efforts horizontaux est en fonction de la rigidité des appuis k = 1/u ; u étant le
déplacement en tête d’appui sous effort horizontal d’ 1t : u = u1 + u2 + u3

u1 : distorsion de l’appareil d’appui

u2 : déformation de l’appui
u3 : déformation de la fondation = O (semelles ancrées)
a) Distorsion de l’appareil d’appui u1
u1S : déformation sismique
u1S = 1 T/ (G N ab) avec G = 120 t/m2 et N = nombre d’appareils ab
b) Déformation de l’appui : u2

Culées : u2 = O (Culées enterrées)

u2 = 1 h3/ (3 E I) ; h est la hauteur libre pour les piles centrales égale à 7 m
Inertie des piles centrale (4 fûts circulaires Ø 1m) :
Longitudinale : I = 4x x 14/64 = 0,1963 m4
Transversales : I = 4x x 14/64 + 2 x x 12/4 (1,252 + 3,752) = 24,74 m4
 Ei = 110003 27.102 = 3,30.106 t/m2
Il en résulte :

Culées RG Culées RD Piles centrales

u1 élastomère (mm) 1,111 1,111 0,556
u2 appui longitudinal (mm) 0,000 0,000 0,177
u2 appui transversal (mm) 0,000 0,000 0,002
u total longitudinal (mm) 1,111 1,111 0,733
u totale transversal (mm) 1,111 1,111 0,558
k = 1/u longitudinal (t/m) 900 900 1364
k = 1/u transversal (t/m) 900 900 1792
Tableau 12 : Récapitulatif des déformations des appuis

c) Rigidité des systèmes :

Longitudinal : k = 𝛴k = 2x900 + 2x1364 = 4528 t/m = 45.280.000 N/m

Transversal : k = 𝛴k = 2x900 + 2x1792 = 5384 t/m = 53.840.000 N/m

d) Réponse sismique : M = 3x13971x21 = 880.173 Kg

Sens longitudinal :
T = 2 (880.173/45.280.000)1/2= 0,876 s
R = 0,75/0,876 = 0,856 (0,30 < T < 2,67 s)

Effort longitudinal total = 880.173 x 0,856 x 1,1 x 10-4 = 83 t

Culées : Hs = 900 x 83 / 4528 = 17 t

Piles centrales : Hs = 1364 x 83 / 4528 = 25 t

Sens transversal :
T = 2 (880.173/53.840.000)1/2 = 0,803 s
R = 0,75/0,803 = 0,933 (0,30 < T < 2,67 s)

Effort transversal total  = 880.173 x 0,933 x l,1 x 10-4 = 91 t

Culées : Hs = 900 x 91 / 5384= 16t

Piles centrales : Hs = 1792 x 91 / 5384 = 30t

6.5 Répartition des efforts sismiques verticaux :

Le calcul des efforts sismiques verticaux est mené suivant la méthode exposée dans le guide du
SETRA : Ri = a b µ L

Aa = ± 0,7 x 1,1 x 2,5 = +1,925 µ = 13971kg/m L = 21 m

Le paramètre « b » donné par tableau fonction de la travure.

Culées : Rc = ±1,925 x 0,25 x 13971 x 21.10-4 = ±14 t
Piles centrales : Rp = ± 1,925 x 0,75 x 13971 x 21.10-4 = ± 42 t

6.6 Vérification sismique des appareils d’appui

Les conditions à satisfaire par les dimensions des appareils d’appui sont similaires à celles en
statistique.
Les vérifications des pages suivantes montrent que toutes les conditions requises sont satisfaites.

7. JOINTS DE CHAUSSEE :

Le dimensionnement des joints de chaussée aux extrémités du pont est effectué sur la base des
spécifications du SETRA relatives aux joints de chaussée des ponts routes (Juillet 1986).

La détermination du souffle du joint de chaussée et le choix de son type est comme suit :

Variation de température : ∆T = ±30°C

Coefficient de dilatation du béton : λ = 10-5

Retrait du béton : au moment de la pose des joints ; l’âge du béton est supposé supérieur
à 2 mois. La formule suivante donne la fraction du retrait résiduel :
r(t) = e-0,5Vt en fixant « t » à 2 mois r = 0,49
Le retrait qui se produira après la pose des joints est égale à
R = 0,49 x 4.10-4= 1,96.10-4

 Longueur dilatable « l » : étant donné qu’il prévu de liaisonner les deux travées de
l’ouvrage à l’aide dalles de continuité apparente, « l » est la distance du point fixe par
rapport aux appuis extrêmes : l = 31 m.

Freinage d’un camion Bc : déformation élastomère εH2 correspondant à l’épaisseur E de 40 mm,

soit 0,12.

Séisme : Déformation élastomère εH2s correspondant à l’épaisseur E de 40 mm, soit 0,47.

Ainsi, les déplacements des joints varient dans la plage :

En service : Ouverture : ∆L- = L (λ∆T + R) + εH2 E

Fermeture : ∆L+ = L λ∆T + εH2

Ouverture (mm) Fermeture (mm) souffle minimal (mm)

Joints culées 20,2 14,1 20,2 + 14,1 = 34,3

Sous séisme : Ouverture : ∆L- = L (0,4 λ∆T + R) + εH2 E/3

 Fermeture : ∆L+ = L λ∆T + εH2 E/3

Ouverture (mm) Fermeture (mm) souffle minimal (mm)

Joints culées 16,1 10,0 16,1 + 10,0 = 26,1

Ainsi, on choisi les joints de chaussée à hiatus pour trafic semi-lourd de Fressinet type
WOSd75 :
Souffle : 75 mm
Ouverture : 0 mm à 75 mm
Ouverture initiale : A = 34 mm
Variation d’ouverture : 34 + 20,2 = 54,2 mm à 34 – 14,4 = 19,9 mm

8. STABILITE DES FONDATIONS :

8.1 Culées

La géométrie des culées est donnée par le plan de coffrage correspondant, leurs principales
dimensions sont rappelées sur la figure suivante :

Figure

Après plusieurs calculs d’optimisations, on a aboutit à une semelle rectangulaire de fondation

sous les fûts des culées de :

Culées RG : 5,00 m x 9,50 m x 1,00 m reposant sur massif de rattrapage en gros béton de 7,00 m
x 10,50 m x 2,50 m ;

Culée RD : 3,50 m x 9,50 m x 1,00 m reposant sur massif de rattrapage en gros béton de 4,50m x
10,50 m x 1,00 m ;

Les calculs détaillés effectués pour cinq situations statistiques (3 phases de construction et 2
phases de service) et quatre combinaisons sous séisme montrent que la stabilité de la fondation
des culées de l’ouvrage est bien vérifiée.

A noter que les combinaisons sous séisme ascendant et descendant sont effectuées avec un
coefficient de pondération unité dans une direction et 0,3 pour les autres directions.
8.2 Piles centrales :
La géométrie des piles centrales de l’ouvrage est donnée par le plan de coffrage correspondant,
ses principales dimensions sont rappelées sur la figure suivante :

Figure

Après plusieurs calculs d’optimisations, on a aboutit à une semelle rectangulaire de fondation

sous les fûts des piles centrales de 3 m x 9,50 m x 1,00 m reposant sur massif de rattrapage en
gros béton de 4 m x 10,50 m x 1,00 m.
Les calculs détaillés effectués pour cinq situations statistiques (2 phases de construction et 3
phases de service) et quatre combinaisons sous séisme montrent que la stabilité de la fondation
des piles centrales de l’ouvrage est bien vérifiée.
De même que pour les culées, les combinaisons sous séisme ascendant et descendant sont
effectuées avec un coefficient de pondération unité dans une direction et 0,3 pour les autres
directions.

9. DIMENSIONNEMENT DES CULEES :

9.1 Chevêtre :

Les culées sont de type culée-pile avec des chevêtres appuyés sur quatre fûts circulaires de 1m de
diamètre.

Les calculs détaillés de dimensionnement selon les recommandations du dossier PP 73. Les
divers chargements considérés sont :

 Poids propre des éléments de la culée y compris celui de la partie du tablier situé au droit
du chevêtre au moment de la construction

 Poussée des remblais et des surcharges et freinage Bc sur mur garde-grève

 Surcharges sur la dalle de transition

 Vérinage du tablier hors service (charges permanentes).

9.2 Fûts :

Les fûts des culées sont circulaires pleins de 1m de diamètre.

D’après les recommandations du dossier PP73, la section minimale d’armatures longitudinales
correspond à un taux de 2% de la section du béton pour un fût φ60 cm. Dans le cas présent, on
adopte un ferraillage longitudinal en 16 T25 (78,56 cm2), ce qui correspond à un tau de 1%. Dans
la zone inférieure des fûts de la culée RG, un renforcement à l’aide de 16 T20 supplémentaires
est prévu pour reprendre les sollicitations extrêmes.
Les calculs montrent que les contraintes admissibles du béton armé et de l’acier à l’ELS sont
respectées pour les différents cas de charge (section d’encastrement des fûts avec la semelle en
flexion composée).
A noter qu’en zone sismique, le taux de ferraillage devra être compris entre 0,5 et 3%.
L’espacement maximal des cerces correspond à Min (12φL ; b ; 0,20) = 0,20 m.
Le calcul de la section d’armatures nécessaire à la reprise des sollicitations sismiques à l’ELU
conduit à des valeurs inférieures au ferraillage adopté.

9.3 Semelle :

La semelle de fondation des culées est de 5,00m x 9,50m x 1m et 3,50m x 9,50m x 1m

respectivement pour les culées RG et RD. Elle est modélisée en dalle renversée encastrée dans
les fûts des culées et chargée par la réaction du sol, son poids propre et celui des remblais au
dessus.

En zone sismique, le taux de ferraillage minimal pour les armatures tendues (resp. comprimées)
correspond à 0,28 % (resp. 0,14%), soit 28,00 cm2/ml).

Ainsi, le ferraillage proposé est comme suit :

 Armatures transversales :
Inférieures tendues : 4T32/ml
Supérieures comprimées : 4T25/ml
 Armatures longitudinales tendues : 4T32/ml

Les calculs sont effectués pour différentes sections situées à une distance comptée à partir du
bord de la semelle.
Les calculs sont effectués en console suivant la largeur de la semelle. Il en ressort que les
contraintes admissibles du béton et de l’acier sont respectées.
Le calcul de la section d’armatures nécessaire à la reprise des sollicitations sismiques à l’ELU
conduit à des valeurs inférieures au ferraillage adopté.
Quant aux cisaillements, ils ne dépassent pas 0,58 MPa à l’ELU, valeur inférieure à 1,26 MPa.
Les armatures d’effort tranchant ne sont donc pas requises. Cependant, en zone sismique il est
nécessaire de prévoir des cadres reprenant un minimum 0,4 MPa : At/b0ɣt = 1,15 x 0,4 x 104 /
(0,9 x 500) = 10,22 cm2/m2).
Soit un cadre T12 # 0,50 x 0,25 (18,80 cm2/m2).

9.4 Murs en retour et mur garde-grève :

Il s’agit de murs en retour triangulaires suspendus, de 3,30 m de longueur, 2,54 m de hauteur et

0,30 m d’épaisseur, encastrés dans le chevêtre et le mur garde-grève. L’épaisseur de ce dernier
est également de 0,30 m.
D’après le dossier PP 73, la poussée des terres au repos et des surcharges (1t/m2) est répartie sur
toute la surface du mur avec une intensité uniforme égale à (h/3 + 0,5).

L’effort tranchant et le moment fléchissant globaux qui s’exercent au niveau de la section

d’encastrement sont :

T = (h/3 + 0,5) x h x L / 2 = 7,3 t

M = (h/3 + 0,5) x h x L2 / 6 = 9,63 t.m
Avec h = 2,54 m et L = 4,11 m
Soit, ramené au mètre linéaire : t = 7,03 / 2,54 = 2,77 t/ml
m = 9,63 / 2,54 = 3,79 t.m/ml
En outre, un effort ponctuel horizontal de 2t appliqué à 1 m de l’extrémité théorique devra être
pris en compte d’après le dossier PP73, ce qui induit les sollicitations supplémentaires suivantes :
t = 2/2,54 = 0,79 t/ml et m = 2 x (4,11-1)/2,54 = 2,54 t.m/ml.

a) Flexion horizontale : ELS (fissuration préjudiciable)

Mɤ = 3,79 + 2,45 = 6,24 t.m/ml
Nɤ = 2,77 + 0,79 = 3,56 t/ml (traction mur garde-grève)
Les calculs donnent :
Section d’armatures : 13,40 cm2/ml (T16 ; esp = 0,15 m)
Contrainte du béton : 7,23 MPa

b) Cisaillement horizontal : ELU

Tu = 1,5 x (2,77 + 0,79) = 5,34 t/ml
Tu = 5,34 x 10-2 / (1,00 x 0,24) = 0,22 Mpa
Tu < contrainte de cisaillement admissible (2,7 Mpa)
Tu < contrainte de cisaillement des voiles au dessous de laquelle les armatures transversales ne
sont pas requises (1,26 Mpa)

Par ailleurs, le dimensionnement des murs en retour vis-à-vis des efforts verticaux est comme
suit :

c) Flexion verticale : ELS (fissuration préjudiciable)

Ms = 2,5 x 4,112 x 2,54 x 0,30 / 6 + 0,3 x 4,112 / 2 + 4(4,11-1) = 20,34 t.m
Section d'armatures : 4,02 cm2 / ml (2T16)
Axe neutre : 29,76 cm
Contrainte du béton : 1,97 Mpa
Contrainte de l'acier : 216,03 Mpa

d) Cisaillement vertical : ELU

Tu = 1,5 x (2,5 x 4,11 x 2,54 x 0,30 / 2 + 0,3 x 4,11 + 4) = 5,34 t/ml
Tu = 13,72 x 10-2 / (0,30 x 2,50) = 0,18 Mpa
Tu < contrainte de cisaillement admissible (2,7 Mpa)
At/b0ɤt = 1,15 x 0,18 x 104 / (0,9 x 500) = 4,60 cm2/m2
At/ɤt = 0,30 x 4,60 = 1,38 cm2/ml, on adopte un cadre T10 esp = 0,20

Enfin, le dimensionnement des aciers verticaux du mur garde-grève est donné comme suit :
 Mur d'épaisseur 0,30 m et de hauteur entre 1 et 2 m
 10T12 / ml côté remblais et 5T12 / ml côté ouvrage.

9.5 Dalle de transition :

La dalle de transition est assimilée à une poutre simplement appuyée sur la culée d'un côté et sur
le terrain de l'autre.

Charges permanentes : 0,75 + 2,80 = 3,55 t/m2

Poids propre de la dalle : 2,5 x 0,30 = 0,75 t/m2
Poids des remblais au dessus de la dalle : 2 x 1,40 = 2,80 t/m2
Charges routières : Char MC120 (2 x 55t)
La diffusion des charges à travers le remblai est considéré d'un seul côté (cas le plus défavorable)
dans le cas de la position extrême du char.

Répartition des charges :

Hauteur de diffusion : 1,40 (remblai) + 0,15 (dalle / 2) = 1,55m
Espacement entre les surfaces d'impact du char : 2,30 m
55 / ((6,10 + 1,55) x (1 + min (1,55 ; 2,30/2))) = 3,34 t/m2

Portée : 3,50 - 0,15 - 0,30 = 3,05 m

Cisaillement : ELU
Tu = 1,35 x 3,55 + 1,35 x 3,34) x 3,05/2 = 14,18 t/ml
Tu = (14,18 x 10-2 / (0,26 x 1) = 0,55 Mpa
Tu < Contrainte de cisaillement des voiles au dessous de laquelle les armatures transversales ne
sont pas requises (1,26 Mpa).

Flexion : ELS (fissuration préjudiciable)

Ms = (3,55 + 3,34) x 3,052/8 = 8,01 t.m/ml
Section d'armatures : 20,10 cm2/ml (10T16)
Axe neutre : 9,39 cm
Contrainte du béton : 8,18 Mpa
Contrainte de l'acier : 190,94 Mpa

10. DIMENSIONNEMENT DES PILES CENTRALES :

10.1 Chevêtre :

Le chevêtre des piles centrales est appuyé sur quatre fûts circulaires de 1m de diamètre.

Les calculs détaillés de dimensionnement selon les recommandations, sont donnés.

Les divers chargements considérés sont :
 Poids propre du chevêtre et celui de la partie du tablier situés au dessus au moment de la
construction
 Chargement dissymétrique avec une travée à vide et une travée chargée
 Effets de retrait εT température et freinage Bc
 Vérinage du tablier hors service (charges permanentes).

10.2 Fûts :

Les Fûts de la pile centrale sont circulaires pleins de 1m de diamètre et de 6 m de hauteur.

D'après les recommandations, la section minimale d'armatures longitudinales correspond à un
taux de 2% de la section du béton pour un fût φ60 cm.
Dans le cas présent, on adopte un ferraillage longitudinal en 16T25 (78,56 cm2), ce qui
correspond à un taux de 1%.
Les calculs montrent que les contraintes admissibles du béton et de l'acier à l'ELS sont respectées
pour les différents cas de charge (section d'encastrement des fûts avec la semelle en flexion
composée).

A noter qu'en zone sismique, le taux de ferraillage devra être compris entre 0,5 et 3%.
L'espacement maximal des cerces correspond à Min (12Փl ; b ; 0,20) = 0,20 m.

Le calcul de la section d'armatures nécessaire à la reprise des sollicitations sismiques à l'ELU

conduit à des valeurs inférieures au ferraillage adopté.

10.3 Semelle :

La semelle de fondation de la pile centrale est de 3m x 9,50m x 1m. Elle est modélisée en dalle
renversée encastrée dans les fûts et chargée par la réaction du sol, son poids propre et celui des
remblais au dessus.

En zone sismique, le taux de ferraillage minimal pour les armatures tendues (resp. comprimées)
correspond à 0,28 % (resp. 0,14%), soit 28,00 cm2/ml (resp. 14,00 cm2/ml).

Ainsi, le ferraillage proposé est comme suit :

 Armatures transversales :
Inférieures tendues : 4T32 / ml
Supérieures comprimées : 4T25 / ml
 Armatures longitudinales tendues : 4T32 / ml

Les calculs effectués pour différentes sections situées à une distance comptée à partir du bord de
la semelle. Les calculs sont effectués en consoles suivant la largeur de la semelle.
Il en ressort que les conditions admissibles du béton et de l'acier sont respectées.

Le calcul de la section d'armatures nécessaire à la reprise des sollicitations sismiques à l'ELU

conduit à des valeurs inférieures au ferraillage adopté.

Quant aux cisaillements, ils ne dépassent pas les 0,43 Mpa vis-à-vis des chargements à l'état
limite ultime, valeur inférieure à 1,26 Mpa.

Les armatures d'effort tranchant ne sont donc pas requises. Cependant, en zone sismique il est
nécessaire de prévoir des cadres reprenant un minimum 0,4 Mpa :
At/b0ɤt = 1,15 x 0,4 x 104 / (0,9 x 500) = 10,22 cm2/m2
Soit un cadre T12 # 0,50 x 0,25 (18,08 cm2/m2)
 Chapitre 5 :
CALCULS DU TABLIER

1. OBJET :

La présente note de calcul a pour objet le dimensionnent du tablier du Pont à Poutres en Béton
armé de l’ouvrage d’art sur Oued Isly au PK 23+500 de 1a RN 17.

2. DESCRIPTION STRUCTURELLE :
L'ouvrage se rapportant à la présente de calcul correspond à un Poutres en béton armé à trois
travées isostatiques de 20 m de portée unitaire chacune.

Le tablier est constitué de quatre poutres en béton armé de 1,40 m de hauteur totale, espacées de
2,50 m. La plate-forme de l'ouvrage présente une largeur de 10 m comportant une chaussée de 8
m et de deux trottoirs de 1m chacun. La section transversale du tablier est conforme au dossier
type de la DRCR.

Figure

3. HYPOTHESES DE CALCUL :

Règlement de dimensionnent : BAEL 91 (modifié 99).

3.1. Béton

 Résistance nominale à la compression : 30 MPa

 Résistance nominale à la traction : 0,6 + 0,06 x 30 = 2,4 MPa
 Contrainte de compression admissible à l’ELU: 0,85 x 30/1,5 = 17 MPa
 Hypothèse de fissuration : préjudiciable
 Contrainte de cisaillement admissible à l’ELU : Min (0,15 x 30/ 1,5 ; 4) = 3 MPa
 Contrainte de cisaillement des voiles au dessous de laquelle les armatures transversales
ne sont pas requises (sans reprise de bétonnage dans l’épaisseur) : 0,07 x 30/1,5 = 1,4
MPa
 Contrainte de compression admissible à l’ELS : 0,6 x 30 = 18 MPa

3.2 Armatures

 Résistance à la traction des aciers HA : 500 MPa

 Contrainte de traction à l’ELU : 500/1,15 = 434,78 MPa
 Hypothèse de fissuration préjudiciable
 Contrainte de traction admissible à l’ELS :
Min [(2 x 500/3 ; Max (500/2 ; 110 (η x 2,22))] = 250 MPa (η = 1,6 pour HA ≥ 6mm)

4. SOLLICITATIONS LONGITUDINALES :

4.1 Charges
a) Charges permanentes :
 Poids propre du tablier : 2,5 x 4,04 = 10,10 t/ml
- Hourdis : 0,2 x 10 = 2,00 m2
- Poutres : 4 x 0,1 x 0,3 = 0,12 m2
4 x 1,20 x 0,40 = 1,92 m2
Section totale = 2,00 + 0,12 + 1,92 = 4,04 m2

 Chaussée : 0,627 + 1,472 = 2,099 t/ml

 - Etanchéité : 2,2 x 0,03 x 9,5 = 0,627 t/ml
- Revêtement : 2,3 x 0,08 x 8 = 1,472 t/ml

 Trottoirs : 0,05 + 1,722 = 1,772 t/ml

- Garde-corps : 2 x 0,025 = 0,05 t/ml
- Corniche, bordures,… : 2 x 2,5 x 1,23 x 0,28 = 1,722 t/ml

Total des charges permanentes :

10,10 + 2,099 + 1,772 = 13,971 t/ml

b) Surcharges des trottoirs : (150 kg/m2)

2 x 0,15 = 0,30 t/ml

c) Système A(L) :
A (L) = 0,23 + 36 / (L + 12) = 0,23 + 36 / 32 = 1,355 t/m2
L : étant la portée de la travée = 20 m

La charge linéique est donnée par a1 a2 LR A(L)

Avec : a1 = 1 ouvrage de 1ère classe de largeur roulable LR = 8 m ≥ 7 m et supportant une
chaussée à deux voies :
a1a2LR = 1 x 0, 875 x 8 = 7 m
a1a2LRA(L) = 7 x 1,355 = 9,485 t/ml

d) Système Bc :
Pont de 1ère classe et 2 files : bc = 1,1
Coefficient de majoration dynamique :
ẟB = 1 + 0,4 / (1 + 0,2L) + 0,6 / (1 + 4G/S)
Où G est le poids total des charges permanentes de la travée et S la charge maximale Bc qu'on
peut y placer.
Ainsi :
G = 21 x 13,971 = 293 t ; S = 120 t
ẟB = 1 + 0,4/ (1 + 0,2 x 20) + 0,6/ (1 + 4 x 293/120) = 1,136

e) Char militaire MC120 : 110 t

La formule de calcul du coefficient de majoration dynamique est la même que celle du système
Bc avec :
S = 110 t ; ẟM = 1 + 0,4 / (1 + 0,2 x 20) + 0,6/ (1 + 4 x 293/110) = 1,131

4.2 Coefficients de répartition transversale :

Les coefficients de répartition transversale des charges sont déterminés par la méthode de
Guyon-Massonet. Celle-ci utilise les paramètres d'entretoisement Ө et de torsion α calculés dans
la page suivante avec :
A : section du tablier
V : Position du centre de gravité par rapport à la base
S : Moment statique par rapport à la base
Ix : Moment d'inertie de chaque zone par rapport à son centre de gravité
d : Distance entre le centre de gravité de la zone et celui du tablier
Ip : Moment d'inertie du tablier par rapport à son CG
ρp : Rigidité flexionnelle du tablier = E.Ip/2b
ρe : Rigidité flexionnelle du hourdis = E.Ie/1
b, a : longueur et largeur du rectangle en question
k = 1/3 - (0,051 + 0,168/R) e-0,13R avec : R = b/a
Jp : moment de torsion du tablier
Je : moment de torsion du hourdis
γp, γe : Rigidités torsionnelles γp = E.Jp / 2b ; γe = E.Je / 2 x1
Ө = b / L 4 (ρp/ρe) ; α = (γp + γe) / 2 (ρp.ρe)
Il en ressort que :
Ө = 0,8066 et α = 0,6683
La détermination des coefficients de majoration dus à la répartition transversale des charges .
Il en ressort des calculs effectués :

Poutres Centrales Extrêmes

Trottoirs 0,683 1,314
Chaussée, A (L) 1,080 0,924
Bc 1,317 1,422
MC120 1,279 1,490

4.3 Calcul des sollicitations :

Le calcul des sollicitations (moment fléchissant, effort tranchant) passe par la détermination des
lignes d'influence pour diverses sections des travées de l'ouvrage.
Ainsi, les diagrammes des lignes d'influence donnent les sollicitations induites dans une section
par :
 Une charge répartie de 1t / ml (s)
 Le système Bc avec 2 fils. La simulation consiste à faire passer le système et localiser les
positions correspondant aux sollicitations maximales (γB)
 Le Char MC120 : Simulation du passage du convoi et localisation des positions donnant les
sollicitations maximales (γM)

γ, γB et γM ne comprennent pas les coefficients de majoration dynamique, ni ceux de répartition

transversale

Ainsi, les sollicitations réelles dans chaque poutre s'obtiennent comme suit :
- Charges permanentes : (10,10 + ẟT 2,099 + ẟT 1,772) (γ) / 4
- Surcharges trottoirs : ẟT 0,30 (γ) / 4
- Système A (L) : ẟT 9,485 (γ) / 4
- Système Bc : 1,1 ẟB ẟT (γ) / 4
- Système MC120 : ẟM ẟT (γM) / 4

Où : ẟT est le coefficient de répartition transversale

ẟB et ẟM sont les coefficients de majoration dynamique

Le dimensionnement des armatures est effectué suivant les combinaisons réglementaires aux
états limites ELU et ELS avec les pondérations suivantes :

 ELU : maximum et minimum des combinaisons

1,35 CP + 1,605 ST + 1,605 A
1,35 CP + 1,605 ST + 1,605 Bc
1,35 CP + 1,605 ST + 1,35 Mc
  ELS : maximum et minimum des combinaisons
CP + ST 1,2 A
CP + 1,2 Bc
CP + Mc

Où CP, ST, A, Bc et Mc sont les sollicitations induites respectivement par les charges
permanentes, surcharges des trottoirs, A(L), Bc et MC120

4.4 Moment fléchissant :

Les diagrammes donnent les lignes d'influence et les moments fléchissant induits par les
différents cas de charge.

A titre d'exemple, le calcul du moment en mi-travée des poutres extrêmes, donne :

- Charges permanentes :
(10,10 + 0,924 x 2,099 + 1,314 x 1,772) x 50 / 4 = 179,60 t.m
- Surcharges des trottoirs : 1,314 x 0,30 x 50 / 4 = 4,93 t.m
- A (L) : 0,924 x 9,485 x 50 / 4 = 109,55 t.m
- Bc : 1,1 x 1,136 x 1,422 x 291 / 4 = 129,27 t.m
- Mc : 1,131 x 1,490 x 466,12 / 4 = 196,36 t.m

Les combinaisons dimensionnantes sont :

ELU : 1,35 x 179,60 x 1,605 x 4,93 + 1,35 x 196,36 = 515,46 t.m
ELS : 179,60 + 196,36 = 375,96 t.m

Les moments fléchissant à l'ELU et à l'ELS pour les différentes sections des deux types de
poutres des travées sont donnés par les tableaux et les courbes.

4.5 Effort tranchant :

Les diagrammes donnent les lignes d'influence et les valeurs d'effort tranchant induits par les
différents cas de charge.

A titre d'exemple, le calcul de l'effort tranchant sur appuis des poutres extrêmes, donne :

- Charges permanentes :
(10,10 + 0,924 x 2,099 + 1,314 x 1,772) x 10 / 4 = 35,92 t
- Surcharges des trottoirs : 1,314 x 0,30 x 10 / 4 = 0,99 t
- A (L) : 0,924 x 9,485 x 10 / 4 = 21,91 t
- Bc : 1,1 x 1,136 x 1,422 x 77,7 / 4 = 34,52 t
- Mc : 1,131 x 1,490 x 93,22 / 4 = 39,27 t

Les combinaisons dimensionnantes sont :

 ELU : 1,35 x 35,92 + 1,605 x 0,99 + 1,605 x 34,52 = 105,49 t

 ELS : 35,92 + 1,2 x 34,52 = 77,34 t

Les efforts tranchants à l'ELU et à l'ELS pour les différentes sections des deux types des poutres
des travées sont donnés par les tableaux et les courbes.

4.6 Réaction d'appuis :

Les réactions d'appuis tenant compte de la longueur d'about de la travée sont calculées en
utilisant les lignes d'influence de l'effort tranchant. Les combinaisons dimensionnantes sont (en
tonnes) :

Poutres extrêmes Centrales

ELU ELS ELU ELS
Minimum 38,71 38,71 37,64 37,64
Maximum 111,03 81,41 104,52 77,15

5. DIMENSIONNEMENT DES POUTRES :

5.1 Flexions :

S'agissant d'une hypothèse de fissuration préjudiciable, le dimensionnement des armatures de

flexion est conditionné par l'ELS.
La section la plus sollicitée se trouve en mi-travée des poutres extrêmes, la vérification conduit à
- Moment fléchissant : 375,97 t.m
- Section d'armatures inférieures : 144,72 cm2 (18Փ32 disposés en 5 lits)
- Axe neutre : 46,27 cm
- Contrainte du béton : 8,41 Mpa
- Contrainte de l'acier : 244,47 Mpa

Le diagramme d'interaction à l'état limite Ultime montre que le moment résistant de la section
(591 t.m) est supérieur au moment sollicitant (516 t.m); ce qui confirme que l'ELU n'est pas
dimensionnant.
L'épure d'arrêt des barres et la courbe des moments résistants correspondants ainsi que
l'enveloppe des moments fléchissant.

Le tableau suivant donne les moments résistants :

Nombre de barres Փ32 résistantes Moment

Abscisse 1er lit 2ème lit 3ème lit 4ème lit 5ème lit (t.m)
0,00 4 2 0 0 0 164
0,90 4 2 0 0 0 164
2,20 4 4 1 0 0 231
3,50 4 4 4 0 0 292
4,80 4 4 4 0 0 331
6,10 2 4 3 4 4 365
7,40 3 3 4 4 4 384
8,70 3 4 3 4 4 388
10,00 4 2 2 4 4 384

5.2 Cisaillement :
Les sections les plus sollicitées vis-à-vis de l'effort tranchant se trouvent au niveau des appuis
des poutres extrêmes :
Tu = 105,47 t
Tu = 105,47 x 10-2 / (1,30 x 0,40) = 2,30 Mpa
Tu < contrainte de cisaillement admissible (3 Mpa)
At / b0γt = 1,15 x 2,03 x 104 / (0,9 x 500) = 51,83 cm2/m2
At / γt = 0,40 x 51,83 = 20,73 cm2 / ml, soit pour un espacement longitudinal γt = 0,10 m :
At = 20,73 x 0,10 = 2,07 cm2
On adopte 2 cadres Փ10 (3,14 cm2)

Le tableau suivant donne les contraintes de cisaillement, les sections d'armatures nécessaires et
les espacements adoptés en double cadre T10 :

Deux cadres T10

Esp. γt (cm)
Abscisse Tu max (t) tu (Mpa) At / b0γt (cm2/m2)
Max Adopté
0,00 105,47 2,03 51,83 15,1 10
1,00 96,11 1,85 47,23 16,6 10
2,00 86,84 1,67 42,68 18,4 10
3,00 78,72 1,51 38,69 20,3 15
4,00 70,62 1,36 34,71 22,6 15
5,00 62,52 1,20 30,73 25,5 20
6,00 54,42 1,05 26,74 29,4 20
7,00 46,34 0,89 22,77 34,5 20
8,00 38,26 0,74 18,80 41,7 30
9,00 30,20 0,58 14,84 52,9 40
10,00 22,14 0,43 10,88 72,1 40

6. DIMENSIONNEMENT DU HOURDIS :

6.1 Dalle entre poutres :

Le dimensionnement des parties du hourdis situées entre les poutres est effectué à l'aide des
abaques de THENOZ suivant les notices suivantes :

a) Nappe inférieure : Détermination des moments fléchissant au centre d'une dalle rectangulaire
appuyée sur ses quatre côtés sous l'effet des surcharges réglementaires.

Les paramètres d'utilisation des abaques sont :

E = 3 x 0,06 / 4 + 0,20 / 2 = 0,145 m
a = 2,50 m (entre axes des poutres)
b = 20,00 m (entre axes des entretoises)
En outre, un coefficient de 0,8 de réduction dû à l'encastrement partiel des appuis a été adopté.

b) Chapeaux : Calcul des moments de continuité dans les dalles de couverture de pont à poutre
sous chaussées.

Paramètre A supplémentaire d'utilisation des abaques :

Poutres : A = 0,40 / 2 + 0,10 = 0,30 m
Entretoises : A = 0,40 / 2 = 0,20 m

Les moments fléchissant des divers systèmes de charge sont déterminés en tenant compte des
coefficients bc, bt et ceux de majoration dynamique.

Les calculs détaillés de dimensionnement sont données et il en résulte :

 Nappe inférieure Nappe supérieure
Sens transversal (4T16 + 4T14) / ml (4T14 + 4T12) / ml
Sens longitudinal 4T16 / ml (4T20 + 4T16) / ml

A noter que les armatures suscitées de la nappe supérieure règnent transversalement sur toute la
largeur du tablier, tandis que celles dans le sens longitudinal sont limitées en chapeaux des
entretoises et sont prolongées en 4T14 / ml sur le reste du tablier.

6.2 Dalle en encorbellement :

Le dimensionnement des parties du hourdis situées en encorbellement est effectué pour les
charges permanentes (CP), les surcharges réparties sur trottoir (ST) et le poids de la roue isolée
de 6 tonnes (RI).Le dimensionnement vis-à-vis de ce dernier chargement est effectué à l'aide des
abaques de THENOZ donnés dans la notice : Détermination des moments fléchissant dans une
dalle en encorbellement d'épaisseur constante.

Les paramètres d'utilisation des abaques sont :

E = 0,20 / 2 = 0,10 m
a = 1,05 m (sections avec gousset)
a = 0,75 m (sections sans gousset)

Les calculs détaillés de dimensionnement sont donnés par la suite. Il en ressort un ferraillage
supérieur transversal de (4T14 + 4T12) / ml

6.3 Dalle de continuité :

Ce paragraphe concerne le dimensionnement des armatures de la partie du hourdis entre les
travées adjacentes de l'ouvrage.

En effet, cette liaison du hourdis entre travées adjacentes assure une continuité apparente en
béton armé et permet d'éviter la mise en place d'un joint de chaussée avec tous ses inconvénients
d'inconfort, de faiblesse d'étanchéité et de coût à la pose et à l'entretien.

La continuité du hourdis doit permettre une libre rotation des poutres. Pour ce faire, les poutres
et l'hourdis sont désolidarisés sur toute la longueur entre les entretoises d'about des deux travées
à l'aide d'un polystyrène de 4 cm d'épaisseur.

Cette continuité doit résister à l'effet de rotation de l'about d'une travée due au passage des
charges routières ainsi que le poids propre des superstructures. Le poids propre du tablier n'est
pas pris en compte étant donné que les déformations correspondantes se produisent avant
l'attelage des travées.

Le moment fléchissant induit par une rotation d'about Ө est égale à 4 EIӨ / 2 et 2EIӨ / l
respectivement pour les fibres supérieure et inférieure.
Où E est le module de déformation du béton, I est l'inertie du hourdis et l est la portée de la
dallette de continuité.

Les calculs détaillés de dimensionnement avec et sans charge routières sont donnés par la suite.
D'où il en ressort un ferraillage longitudinal avec un espacement de 10 cm de T16 et T14
respectivement en nappes supérieure et inférieure.
7. DIMENSIONNEMENT DES ENTRETOISES :

Les entretoises sont des dimensionnées conformément aux dispositions du dossier type PA78 de
la DRCR.
Avec les mêmes notations du dossier suscité, le dimensionnement des entretoises est effectué
pour les deux situations suivantes :
 En service : charge permanentes et surcharges
 Vérinage du tablier : charge permanentes

7.1 Situation en service :

Poids propre de l'entretoise :
P1 = 2,5 x 0,95 x 0,40 = 0,95 t/ml
Poids hourdis et chaussée :
P2 = (2,5 x 0,20 + 2,2 x 0,03 + 2,3 x 0,08) x (0,70 x 2,1 + 2,1 x 2,1/ 2) = 2,76 t
P2 = 2,76 / 2,10 = 1,31 t/ml
Poids total des charges permanentes :
P = 0,95 + 1,31 = 2,26 t

 Moment en travée : 0,8 x p x 2,1 x (2 x 2,5 - 2,1) / 8 = 1,38 t.m

 Moment sur appui : p x 2,5 x 2,1 x (3 - (2,1/2,5)²) / 24 =1,13 t.m
 Effort tranchant : p x 2,5 / 2 = 2,83 t

Surcharge : Système Bc
 Moment en travée : 0,8 x 12 x1, 1 x 1,136 x1 = 12,00 t.m
 Moment sur appui : 12 x 1,1 x 1,136 x 1 x (2,5- 1) / 2,5 = 9,00 t.m
 Effort tranchant : 12 x 1,1 x 1,136 = 15,00 t

Surcharge : Système MC120 : p = 55 x (0,70 + 2,1 / 2) / 6,1= 15,79 t/ml

 Moment en travée : 0,8 x 15,79 x 1,131 x (2 x 2,5 – 1) / 8 = 7,14 t.m
 Moment sur appui : 15,79 x 1,131 x 2,5 x (3 – (1 / 2,5)²) / 24 = 5,28 t.m
 Effort tranchant : 15,79 x 1,131 / 2 = 8,93 t

Moment fléchissant à l’ELS :

 Fibre inférieure : 1,38 + 1,2 x 12,00 = 15,78 t.m
 Fibre supérieure : 1,13 + 1,2 x 9,00 = 11,93 t.m

Effort tranchant à l’ELU :

 Effort tranchant : 1,35 x 2,83 + 1,605 x 15,00 = 27,90 t

7.2 Vérinage du tablier :

Les emplacements des vérins sont ceux du dossier type PA78.
La descente des charges des poutres est déterminée avec :
 ELU : 1,35 CP
 ELS : CP

Les sollicitations des entretoises lors du Vérinage du tablier sont données par la suite. Il en
ressort que le cas du Vérinage est plus défavorable que la situation en service sauf en flexion en
travée.
7.3 Dimensionnement des armatures :
Les calculs détaillées de dimensionnement montrent que :

Armatures inférieures et supérieures : 4T20

 Moment dimensionnant à l’ELS : 19,35 t.m
 Section d’armatures : 12,56 cm² (4T20)
 Contrainte du béton : 4,78 Mpa
 Contrainte de l’acier : 188,48 Mpa

Cisaillement :
 Effort tranchant dimensionnant à l’ELU : Tu = 52,26 t
 Contrainte : Tu = 52,26 x 10-2 / (0,90 x 0,40) = 1,45 Mpa
 Tu < contrainte de cisaillement admissible (3Mpa)
 At / b0γt = 1,15 x 1,45 x104 / (0,9 x 500) = 37,10 cm²/m²
 At / γt = 0,40 x 37,10 = 14,84 cm²/ml, soit pour un espacement γt = 0,20 m :
At = 14,84 x 0,20 = 2,97 cm² correspondant à 2 cadres Փ10 (3,14 cm²).

8. CONTRE-FLECHE :

La contre-flèche à prévoir lors de la construction de chaque travée correspond à la flèche due aux
charges permanentes, surcharges de trottoirs et la moitié du système A(L).

Cette contre-flèche est donnée pour une densité de charge linéique p par :
F(x) = pl4 (x/l – 2x3/l3 + x4/l4) / 24EI
Où : x est l’abscisse en m
L est la portée de la travée = 20 m
E est le module de déformation du béton (Ed ou Ei)
I est l’inertie du tablier = 0,7222 m4

Charges permanentes :
P = 13,971 t/ml
Ed= 110003 30 x 102 / 3 = 1,14.106 t /m2 (module différé)

Surcharges de trottoirs et moitié d’A (L) :

P = 0,30 + 9,485/2 = 5,043 t/ml
Ei= 3 Ed = 3,42 106 t /m2 (module instantané)
 Chapitre 6 :
Etude d’impact sur l’environnement

1. Les enjeux du projet :

Dans le cadre du programme de reconstruction des ouvrages d’art anciens, la Direction
Régionale de l’Equipement de l’oriental à Oujda a bien voulu confier au Bureau d’Etudes
INFRACONSEIL l’étude de reconstruction de l’ouvrage d’art situé sur Oued Isly au PK 23+500
de la RN 17.

1.1Objectif de l’étude d’impact sur l’environnement :

L’objet de l’étude d’impact sur l’environnement est d’identifier, évaluer et mesurer les effets
directs et indirects à court, moyen et long terme et du projet ainsi de proposer adéquates pour
limiter les effets négatifs de ce projet.

1.2 Justification du projet :

Le projet à une forte valeur économique, il permet l’amélioration du niveau de la population et la
création d’emplois en soutenant le développement économique de la région et plus
particulièrement les secteurs du tourisme et l’agriculture régional.

Le projet participera également au développement de l’infrastructure routière de la région, ainsi

il permet l’amélioration de la fluidité de la circulation et le renforcement des capacités des
transports entre les douars et les agglomérations.

L’importance du projet est imposée aussi par la nécessité de répondre au besoin de capacité
supplémentaire d’écoulement du trafic routier : Le trafic Moyen journalier Annuel (TMJA)
enregistré en 2011 à proximité d’ouvrage au niveau de la section située entre Oujda et
Guenfouda est de 4392 véhicules/jour.

Finalement des gains économiques sont attendus : ces gains viennent de la réduction du temps et
du coût du transport des produits agricoles.

1.3 Cadre juridique :

L’étude d’impact permet d’apprécier les effets naturel et humain. Elle s’inscrit dans l’enquête
publique du projet au Maroc, Plusieurs lois juridiques concernant ce genre de projets des
Ouvrages d’art.

 Loi n° 12-2003 : Relative aux études d’impact sur l’environnement ;

 Loi n° 11-2003 : Relative à la protection et mise en valeur de l’environnement ;
 Loi n° 10-1995 : Relative à l’eau et ses textes d’application ;
 Loi n° 13-2003 : Relative à l’air et pollution atmosphérique ;
 Loi n° 28-2000 : Relative à la gestion des déchets solides ;
 Loi n° 08-2001 : Relative aux carrières ;
 Loi n° 07-1981 : Relative à l’expropriation pour cause d’utilité publique et à l’occupation
temporaire.

L’étude d’impact comprend notamment :

Une analyse de l’état initial du site et de son environnement ;
Une analyse des effets directs et indirects du projet sur l’environnement ;
Les mesures envisagés pour supprimer, réduire, et si possible compenser les conséquences
dommageables.

1.4 Analyse de l’état initial 

Ecosystème Paramètres abiotiques Paramètres biotiques
Terrestre et aquatiques Atmosphère : Faune :
(fluviales) Pluie – Température – Animaux – Espèce vivantes
Humidité – Ensoleillement – (oued) – Oiseaux
 Vent. Flore :
Hydrosphère : Couvert végétal – Plantes –
Eaux superficielles – Eaux Micro et macro végétaux
souterraines Homme :
Lithosphères : Habitat (riverain) –
Géologie – Géotechnique – Environnement
Pédologie. socioéconomique.

1.5 Description de l’environnement de projet :

a) Description du milieu physique :
 Eaux superficielles :
L’Oued Isly est l’un des plus importants cours d’eau existant dans cette région.
 Eaux souterraines :
On trouve principalement la nappe de la région qui s’étend sur une superficie importante.

b) Evaluation des impacts :

 Les impacts négatifs :
- Impact sur le milieu physique :
L’existence d’un projet routier entraine des perturbations au niveau de la zone traversé par le
projet, ces perturbations qui sont essentiellement dû aux : travaux de chantier (bruit, vibration,
poussière, insécurité des piétons…) ainsi que la phase d’exploitation le risque de dégradation de
sol suite à l’exploitation des carrières, et (augmentation de risque d’accidents) peuvent provoquer
une modification des habitudes.
- Impact sur l’eau :
La qualité de l’eau de surface et souterraine sera touchée pendant la phase de réalisation et
d’exploitation du pont, puisque l’érosion génère des matières en suspension dans l’eau de
surface.

Phase chantier :
1/ Intervention d’engins de chantier provoque la pollution des eaux par les hydrocarbures (fuel,
huiles)
2/ La pollution des eaux de surface et souterraine par le rejet des eaux de chantier (charges en
déché solide) ; la modification de régime d’écoulement des eaux de surfaces et souterraines à
cause des travaux de terrassement, et de remblaiement.

Phase d’exploitation :
Les eaux de ruissellement se chargent d’apports provenant des gaz d’échappement, de l’usure
des chaussées et des épices des véhicules (plaques de freinage pneumatiques par exemple).

Pollution atmosphérique :
Pollution en phase de chantier : par les engins de chantier et des émissions de poussière.
Pollution en phase d’exploitation : le trafic routier entraine généralement la libération de quantité
importante de polluants atmosphériques tels que : NOX, Hc, Pb… Il s’agit d’un impact
permanent.

Impact sur l’homme par le bruit et les vibrations :

Phase de chantier : nuisance sonore lors de fonctionnement des engins
Phase exploitation : dû à la circulation routière
Conclusion :
Bibliographie :
Table des matières ;