Rapport Pfe

MEMOIRE DE FIN D’ETUDES
Présenté pour obtenir

Le diplôme de Master Spécialisé Géo Environnement & Génie Civil
Par
ACHOUR Ikram
Sur le thème
Etude de conception et dimensionnement de la RP 6022

reliant la RP6025 et la frontière du pk 0+000 au pk 5+529
sur 5.5 km
(Commune d’Angad - Province Oujda)
Soutenue publiquement le 21 / 07 / 2023
Devant la commission de jury :
M. ................................ .................................................. Rapporteur universitaire

M. ................................ ................................................. Rapporteur professionnel
M ..................................................................................... Président
M ................................
. ..................................................... Examinateur
Juillet 2023
Etude de conception et dimensionnement de la RP 6022 reliant la RP6025 et la frontière du pk 0+000 au pk 5+529 sur 5.5 km
Dédicace
À ma mère, en témoignage de ma gratitude et ma reconnaissance pour son
amour et ses sacrifices continues qui m’ont consenti tout au long de ma vie.
Tu m’étais la source d’énergie et de soutien inépuisable !
À ma sœur Kaoutar et Imane pour leur soutien, leur amour et leur présence.
À mes enseignants auxquels je rends un grand hommage pour leur apport à
mes connaissances le long de mon cursus d’étude.
À mes amis et tous qui me sont chers en reconnaissance d’une confiance que
les mots ne sauraient décrire...
ACHOUR Ikram
ACHOUR IKRAM Dédicace

Remerciements
A l’issu de ce travail, j’aimerais exprimer mes reconnaissances et mes sincères remerciements

à toutes les personnes qui ont contribué à sa réussite.
Mes remerciements vont tout d’abord à l’équipe pédagogique de la Faculté des Sciences
d’Oujda et particulièrement les responsables de la formation Environnement et Génie
Civil nous 2 Professeurs M. AZZOUZ Omar et M. OUJIDI Mostafa pour les efforts déployés
au sien de notre école afin de mettre à notre disposition une formation d’ingénieur de qualité.
Je tiens à exprimer mes sincères remerciements à M. BENGAMRA Said mon encadrant

universitaire et M. ZERHOUDI Imad mon encadrant professionnel, pour sa disponibilité, ses
précieux conseils, sa compréhension.
Je tiens à remercier également M. AMRAOUI Abdelhamid, Directeur général du bureau

d'études INGENIERIE PRATIQUE DE L’ORIENTAL pour m’avoir accueilli au sein de son
bureau.
Je tiens à témoigner notre profonde reconnaissance et mes sincères remerciements à Mme.

MEHDAOUI Siham et BOUTRAH Hassan mes encadrants au sein du bureau d’études IPO,
pour leur soutien, leur disponibilité, leurs explications et leur précieux conseils.
Je profite l’occasion d’exprimer mes sincères remerciements aux membres du jury, qui me font
l’honneur de pré
ACHOUR IKRAM Remerciement

Résumé
Ce travail concerne un projet étude de conception et dimensionnement de la RP 6022 reliant la

RP6025 et la frontière du pk 0+000 au pk 5+529 sur 5.5 km. Il s’inscrit dans le plan
d’amélioration du réseau routier de la ville d’Oujda et de désenclavement des zones rurales
avoisinantes de la région.
(Commune d’Angad - Province Oujda). Il s'inscrit dans le cadre du plan d'amélioration du

réseau routier de la ville d'Oujda ainsi le désenclavement des zones rurales avoisinantes dans la
région.
Pour la réalisation de ce projet, nous avons suivi toutes les phases de la conception du tracé, et
de dimensionnement de la chaussée ainsi que les ouvrages hydrauliques. Pour cela, nous avons
commencé par la collecte de données (Topographique, climatologique, géologique,
hydrologique, trafic…) afin d'avoir une base de données pour cette étude.
Ceci, nous a donné une vision globale sur la topographie, hydrologie, et la situation socio-
économique de la région.
Il vient une étape primordiale impliquant l’étude géotechnique qui nous a permis de
dimensionner la chaussée de notre route. Puis l'ensemble des études, tel que la conception
géométrique et hydraulique, hydrologique, dimensionnement sont réalisées afin de déduire une
estimation financière finale. Enfin, ce travail est achevé par une étude d’impact sur
l’environnement afin d’atténuer les impacts négatifs de ce projet routier.
Mots clés : route provinciale, désenclavement, dimensionnement de chaussé, ouvrage

hydraulique, géotechnique.
ACHOUR IKRAM Résumé

‫‪Etude de conception et dimensionnement de la RP 6022 reliant la RP6025 et la frontière du pk 0+000 au pk 5+529 sur 5.5 km‬‬
‫موجز‬
‫يتعلق هذا العمل بمشروع تصميم وأبعاد ‪ RP 6022‬يربط بين ‪ RP6025‬و الحدود من النقطة الكيلوميترية‬
‫‪ 0 + 000‬إلى النقطة الكيلوميترية ‪ 5 + 529‬على مدى ‪ 5.5‬كم‪ .‬وهو جزء من برنامج تحسين شبكة الطرق‬
‫في مدينة وجدة وفك عزلة المناطق القروية المحيطة في المنطقة‪.‬‬
‫بالنسبة لهذا المشروع ‪ ،‬اتبعنا جميع مراحل تصميم الطريق ‪ ،‬وتحديد أبعادها ‪ ،‬والمنشأت الهيدروليكية التابعة‬
‫لها‪ .‬للقيام بذلك ‪ ،‬بدأنا بجمع المعطيات (الطبوغرافية‪ ،‬المناخية‪ ،‬الجيولوجية ‪ ،‬الهيدرولوجية ‪ ،‬حركة المرور‪،‬‬
‫إلخ) إلنشاء قاعدة بيانات للدراسة‪.‬‬
‫يأتي بعد ذلك مرحلة أساسية تتضمن الدراسة الجيوتقنية التي سمحت لنا بتحديد أبعاد الطريق‪ .‬ثم يتم تنفيذ جميع‬
‫الدراسات‪ ،‬مثل التصميم الهندسي والهيدروليكي والهيدرولوجي وتحديد الحجم‪ ،‬من أجل استنتاج تقدير مالي‬
‫أخيرا‪ ،‬ينتهي هذا العمل بدراسة األثر البيئي من أجل التخفيف من التأثيرات السلبية للمشروع‪.‬‬
‫ً‬ ‫نهائي‪.‬‬
‫الكلمات المفتاحية‪ :‬طريق إقليمي ‪ ،‬فك العزلة ‪ ،‬تصميم الرصيف ‪ ،‬الهيكل الهيدروليكي جيوتقنية‪.‬‬
‫‪ACHOUR IKRAM‬‬ ‫تلخيص‬

Abstract
This work concerns a design and dimensioning project of the RP 6022 connecting
the RP6025 and the border of pk 0+000 to pk 5+529 over 5.5 km. It is part of the
plan to improve the road network of the city of Oujda and breaking isolation the
surrounding rural areas in the region.
For this project, we followed all the phases of route design, roadway dimensioning
and hydraulic structures. To do this, we began by collecting data (topographical,
climatological, geological, hydrological, traffic, etc.) to create a database for the
study.
This gave us an overview of the topography, hydrology and socio-economic

situation of the region.
The next step is a fundamental one that involves the geotechnical study, which
allowed us to size the road pavement. Then, all studies, such as geometric,
hydraulic, hydrological and sizing design, are carried out in order to deduce a final
financial estimate. Finally, this work is completed by an environmental impact
study in order to mitigate the negative impacts of the road project.
Key words: provincial road, opening up, pavement design, hydraulic structure,
geotechnic
ACHOUR IKRAM Abstract

Sommaire
DEDICACE .............................................................................................................................................. 2
REMERCIEMENTS ................................................................................................................................. 3
‫ موجز‬......................................................................................................................................................... 5
ABSTRACT ............................................................................................................................................. 6
SOMMAIRE ............................................................................................................................................. 7
LISTE DES FIGURES ............................................................................................................................. 8
LISTE DES TABLEAUX ....................................................................................................................... 10
INTRODUCTION GENERALE .............................................................................................................. 12
CHAPITRE I : PRESENTATION GENERALE ...................................................................................... 13
CHAPITRE II : CONCEPTION GEOMETRIQUE .................................................................................. 21
CHAPITRE III : ETUDES HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE. ..................................................... 36
CHAPITRE IV : DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE DE CHAUSSEE .................................. 62
CHAPITRE V : AVANT METRE ET ETUDE FINANCIERE ................................................................. 77
CHAPITRE VI : ETUDE D’IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT ......................................................... 84
CONCLUSION GENERALE ................................................................................................................. 92
BIBLIOGRAPHIE .................................................................................................................................. 93
WEBOGRAPHIE ................................................................................................................................... 93
TABLE DES MATIERES ....................................................................................................................... 94
LES ANNEXES ....................................................................................ERREUR! SIGNET NON DÉFINI.
ACHOUR IKRAM Sommaire

Liste des figures
FIGURE I.1 : ORGANIGRAMME DU BUREAU D’ETUDE. ....................................................................... 14

FIGURE I.2 : LES INTERVENANTS DANS LE PROJET. .......................................................................... 16
FIGURE I.3 : SITUATION DU PROJET SUR GOOGLE MAPS. ................................................................ 16
FIGUE I.4 : CARTE PLUVIOMETRIQUE DE LA REGION DE L’ORIENTAL, MAROC..................... 17
FIGURE I.5 : SITUATION DU PROJET SUR LA CARTE TOPOGRAPHIQUE D’OUJDA A
L’ECHELLE 1/50000 ......................................................................................................................................... 18
FIGURE II.1 : ELEMENTS GEOMETRIQUES D’UN TRACE EN PLAN ................................................ 24

FIGURE II.2 : REGLE DE CONTINUITE SELON ICGRRC. ..................................................................... 25
FIGURE II.3 : REGLE DE 2 MIN DE PARCOURS SELON ICGRRC. ...................................................... 26
FIGURE II.4 : LEVE TOPOGRAPHIQUE DE LA ROUTE ......................................................................... 26
FIGURE II.5 : LEVE TOPOGRAPHIQUE AVEC MNT ............................................................................... 27
FIGURE II.6 : CREATION DE NOUVEAU PROJET ................................................................................... 27
FIGURE II.7 : CREATION DES DROITES .................................................................................................... 27
FIGURE II.8 : CREATION DES COURBES. ................................................................................................. 28
FIGURE II.9 : RACCORDEMENT CONVEXE ............................................................................................. 29
FIGURE II.10 : DESSINS DU PROFIL EN LONG ........................................................................................ 31
FIGURE II.11 : CREATION DES PENTES ET ROMPES. ........................................................................... 31
FIGURE II.12 : CREATION DES PARABOLES ........................................................................................... 31
FIGURE II.13 : EXPORTATION DE PROJET VERS PISTE. ..................................................................... 33
FIGURE II.14 : IMPORTATION DU FICHIER TRF .................................................................................... 34
FIGURE II.15 : PROFIL EN TRAVERS TYPE SUR PISTE ........................................................................ 34
FIGURE III.1 : LOGICIEL HEC-RAS ............................................................................................................ 46

FIGURE III.2 : INTERFACE DU LOGICIEL HEC-RAS ............................................................................. 46
FIGURE III.3 : CALCUL MNT SUR CIVIL CIVIL 3D ................................................................................ 47
FIGURE III.4 : DEFINITION DE L’AXE DE L’OUED ................................................................................ 47
FIGURE III.5 : SCHEMATISATION DES PROFILS HYDRAULIQUES DE L’ECOULEMENT. ......... 48
FIGURE III.6 : EXPORTATION DES DONNEES VERS HEC RAS........................................................... 48
FIGURE III.7 : IMPORTATION DES DONNEES. ........................................................................................ 48
FIGURE III.8 : LES COORDONNEES (X, Y) POUR LES RIVES GAUCHES ET DROITES DU LIT DE
L’OUED DE LA SECTION 2 ............................................................................................................................ 48
ACHOUR IKRAM Liste des figures

FIGURE III.9 : LES COORDONNEES (X,Y) POUR L’AXE DE LIT DE L’OUED .................................. 49
FIGURE III.10 : LA GEOMETRIE DE LA SECTION 4 ............................................................................... 49
FIGURE III.11 : SCHEMA DE L’AXE DE L’OUED AVEC LES PROFILS HYDRAULIQUES ............. 49
FIGURE III.12 : SCHEMA DE L’AXE DE L’OUED AVEC INTERPOLATIONS DES PROFILS ......... 50
FIGURE III.13 : SAISIE DES DONNEES RELATIFS AU DEBIT L’OUED .............................................. 50
FIGURE III.14 : FENETRES DES CONDITIONS AUX LIMITES SUR LOGICIEL HEC-RAS ............ 51
FIGURE III.15 : FENETRES DE SIMULATION POUR LE REGIME PERMANENT ............................ 52
FIGURE III.16 : FENETRE DES DONNEES RELATIFS AU TABLIER ................................................... 53
FIGURE III.17 : FENETRE DES DONNEES RELATIFS AUX OUVERTURES....................................... 53
FIGURE III.18 : LES SECTIONS D’IMPLANTIONS DE L’OUVRAGE EN AMONT ET EN AVAL ... 53
FIGURE III.19 : SCHEMA DE L’OUED AVEC L’OUVRAGE ................................................................... 53
FIGURE III.20 : NIVEAU DE PHE A LA SECTION 5 .................................................................................. 54
FIGURE III.21 : NIVEAU DE PHE DANS LA SECTION 6 .......................................................................... 54
FIGURE III.22 : NIVEAU DE PHE AVEC OUVRAGE DANS LA SECTION 4.5 EN AMONT .............. 55
FIGURE III.23 : NIVEAU DE PHE AVEC OUVRAGE DANS LA SECTION 4.5 EN AVAL .................. 55
FIGURE IV.1 : FORMATION D’UNE ORNIERE SOUS L’EFFET D’UNE CHARGE SE DEPLAÇANT
SUR UN SOL ....................................................................................................................................................... 63
FIGURE IV.2 : SCHEMA REPRESENTATIF DES CONSTITUANTS D’UNE CHAUSSEE ................... 63
FIGURE IV.3 : CHAUSSEE SOUPLE. ............................................................................................................ 64
FIGURE IV.4 : CHAUSSEE SEMI-RIGIDE ................................................................................................... 65
FIGURE IV.5 : CHAUSSEE RIGIDE. ............................................................................................................. 65
FIGURE IV.6 : CLASSIFICATION GMTR DES SOLS MEUBLES............................................................ 69
FIGURE IV.7 : CLASSIFICATION GMTR DES SOLS MEUBLES............................................................ 69
FIGURE IV.8 : MATERIAUX POUR COUCHE DE FONDATION SELON LE CATALOGUE DES
STRUCTURES TYPES DE CHAUSSEES NEUVES. ..................................................................................... 71
FIGURE IV.9 : MATERIAUX POUR COUCHE DE BASE SELON LE CATALOGUE DES
FIGURE IV.10 : MATERIAUX POUR COUCHE DE ROULEMENT SELON LE CATALOGUE DES
FIGURE IV.11 : LES FICHES CORRESPONDANTES A LA STRUCTURE DE CHAUSSEE ............... 72
FIGURE IV.12 : LES VARIANTES ADMISSENT DE LA STRUCTURE DE CHAUSSEE ..................... 73
FIGURE IV.13 : LES VARIANTES ADMISSENT DE LA STRUCTURE DE CHAUSSEE ..................... 73
FIGURE IV.14 : PROFIL EN TRAVERS TYPE OPTE PAR LABORATOIRE ......................................... 76
FIGURES VI.1 : LA ZONE PROJET ............................................................................................................... 85
ACHOUR IKRAM Liste des figures

Liste des tableaux
TABLEAU I.1 : LE RESEAU ROUTIER REGIONAL SELON LEUR CLASSIFICATION (EN KM) ... 15
TABLEAU I.2 : DES TEMPERATURES ET LES PRECIPITATIONS ....................................................... 17
TABLEAU II.1 : VITESSE DE BASE SELON LA CATEGORIE DE LA ROUTE .................................... 22

TABLEAU II.2 : NORME A RESPECTER POUR LE TRACE EN PLAN ET LE PROFIL EN LONG. . 22
TABLEAU II.3 : PARAMETRES DE BASE DES ROUTES DE 3EME CATEGORIE SELON
L'ICGRRC........................................................................................................................................................... 23
TABLEAU II.4 : LA PENTE DU DEVERS EN FONCTION DE LA NATURE DU RELIEF ET L’ETAT
DE LA ROUTE ................................................................................................................................................... 33
TABLEAU III.1 : LES CARACTERISTIQUES DES BASSINS VERSANTS. ............................................ 37

TABLEAU III.2 : CONDITIONS D'UTILISATION DES FORMULES DE CALCUL DU DEBIT DE
PROJET ............................................................................................................................................................... 38
TABLEAU III.3: LES VALEURS DU COEFFICIENT DE RUISSELLEMENT. ....................................... 39
TABLEAU III.4 : FORMULES EMPIRIQUES DE CALCUL DE TEMPS DE CONCENTRATION. ..... 40
TABLEAU III.5 : LES VALEURS DE A ET B POUR CHAQUE PERIODE DE RETOUR ..................... 41
TABLEAU III.6 : VALEURS DU COEFFICIENT K ..................................................................................... 42
TABLEAU III.8 : LES DEBITS CALCULENT DE PROJET ....................................................................... 43
TABLEAU III.9 : TABLEAU RECAPITULATIF DES OUVRAGES PROPOSES POUR LES BASSINS
VERSANTS. ........................................................................................................................................................ 45
TABLEAU III.10 : LES CARACTERISTIQUE DE L’OUVRAGE PROJETEE ........................................ 52
TABLEAU III.11 : TABLEAU DES RESULTATS DE LA SIMULATION SANS OUVRAGE (EXTRAIT
PAR HEC-RAS) .................................................................................................................................................. 54
TABLEAU III.12 : LES FORMULES DE CALCUL DE FONCTIONNEMENT HYDRAULIQUE ......... 56
TABLEAU III.13 : LES CLASSES D’ENROCHEMENT .............................................................................. 59
TABLEAU III.14 : RECAPITULATIVE DES CARACTERISTIQUES DU REMBLAI ET DU BETON
ARME. ................................................................................................................................................................. 60
TABLEAU III.15 : MOMENTS FLECHISSANT DONNE PAR CAD90 ..................................................... 60
TABLEAU III.16: SECTION DES ACIERS PAR CAD90 ............................................................................. 60
TABLEAU IV.1 : TRAFIC MOYEN JOURNALIER ANNUEL ................................................................... 67
ACHOUR IKRAM Liste des tableaux

TABLEAU IV.2 : CLASSE DE TRAFIC SELON LE NOMBRE DES POIDS LOURDS [10]. .................. 68
TABLEAU IV.3 : ZONAGE CLIMATIQUES EN FONCTION DE LA PRECIPITATION ANNUELLE
MOYENNE .......................................................................................................................................................... 69
TABLEAU IV.4 : LA PORTANCE MINIMALE DE CHAUSSEE EN FONCTION DU TRAFIC ET DE
TYPE DE STRUCTURE .................................................................................................................................... 70
TABLEAU IV.5 : MODULE DE RIGIDITE ET COEFFICIENT DE POISSON SELON LE TYPE DE
MATERIAU. ....................................................................................................................................................... 75
TABLEAU IV.6 : LES RESULTATS DE VERIFICATION PAR LE LOGICIEL DE VERIFICATION
PAR LE LOGICIEL ........................................................................................................................................... 75
TABLEAU V.1 : VOLUME DES TERRASSEMENTS .................................................................................. 78

TABLEAU V.2 : RECAPITULATIF D’AVANT METRE DALOT .............................................................. 81
TABLEAU V.3 : BORDEREAU DE PRIX DETAIL ESTIMATIF ............................................................... 82
TABLEAU VI.1 : DESCRIPTION DE PROJET ............................................................................................. 84

TABLEAU VI.2: DESCRIPTION DE L’ENVIRONNEMENT DU PROJET .............................................. 84
TABLEAU VI.3 : COORDONNEES DU PROJET ......................................................................................... 85
TABLEAU VI.4 : IMPACTS PENDANT LA PHASE TRAVAUX................................................................ 88
TABLEAU VI.5 : IMPACTS EN PHASE EXPLOITATION. ........................................................................ 89
TABLEAU VI.6 : MATRICE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ............................................................ 89
TABLEAU VI.7: MESURES D’ATTENUATIONS EN PHASE TRAVAUX ............................................... 90
TABLEAU VI.8 : MESURES D’ATTENUATIONS EN EN PHASE EXPLOITATION ........................... 91.
ACHOUR IKRAM Liste des tableaux

Introduction générale
L’amélioration de l’infrastructure et du réseau routier au Maroc est l’une des piliers de la
stratégie de mise à niveau territoriale. La progression du secteur du transport routier a toujours
contribué au développement de notre pays
Notre projet d’étude, vise l’étude de conception et dimensionnement de la RP 6022 reliant la

RP6025 et la frontière du pk 0+000 au pk 5+529 sur 5.5 km (commune d’Angad - province
d’Oujda). Il contribuera efficacement à l'augmentation des activités économiques, industrielles
dans la région de l’Oriental.
Le présent rapport rassemble les différents travaux effectués durant le stage au sien de bureau
d'étude Ingénierie Pratique de l’Oriental qui peut être résumé et divisé en 6 chapitres, une
introduction et une conclusion générales.
Le premier chapitre est consacré à la présentation de la zone d'étude et les données générales
du projet.
Le deuxième chapitre, traite la conception géométrique de la route. Il a pour objectif

l'implantation du tracé en plan en respectant les normes ainsi que le calage de la ligne rouge.
Ce calage doit prendre en considération la minimisation des terrassements (déblais). La
réalisation des profils en travers courant à l’aide du profil en travers type.
Le troisième chapitre concerne l'étude Hydrologique et hydraulique des bassins versants afin
d'estimer les débits des cours d'eau franchissant notre route, en outre le pré dimensionnement
et le calage des ouvrages hydrauliques à l'exutoire de ces bassins versants. Finalement, le
dimensionnement des ouvrages à l'aide de logiciel CAD90 et la simulation de l’écoulement
avec logiciel HEC-RAS, ainsi la vérification du fonctionnement hydraulique des différents
ouvrages projetés.
Le quatrième chapitre, s'intéresse au dimensionnement de la chaussée en se basant sur les

données géotechniques,
Le cinquième chapitre rassemble toutes ces études dans une note estimative qui nous donne le
coût optimal du projet
Et le sixième chapitre concerne l’étude d’impact sur l’environnement qui présente l’ensemble
des impacts de projet dans les différentes phases d’exécution et d’exploitation de la route, et
propose des mesures d’atténuation afin de rendre le projet réalisable du côté environnemental.
ACHOUR IKRAM Introduction générale 12

Chapitre I : Présentation générale

1. Présentation de la structure d’accueil
1.1. Bureau d’étude technique ingénierie pratique de l’oriental
La société « Ingénierie Pratique de l’Oriental », est une société marocaine d’études

techniques intervenant dans le domaine du bâtiment et des travaux publics. Elle a été fondée le
09 juin 2006 par M. AMRAOUI ABDELHAMID, Ingénieur en génie civil de l’Ecole EL
Hassania des Travaux Publics qui assure personnellement la gestion et la direction technique.
1.2. OBJECTIF DE LA CREATION DE LA SOCIETE
L’objectif de ce bureau est de fournir aux clients, une assistance dans les domaines techniques
et économiques en respectant les différentes exigences des projets (délais, coût, technique,
architecture, etc.), et ce en mettant à leur disposition, un bureau régional multidisciplinaire
possédant des moyens logistiques et informatiques performants ainsi qu’un personnel
compétant et expérimenté dans le domaine du génie civil.
1.3. LES DIFFERENTS DOMAINES D’ACTIVITES DU BET SONT LES

SUIVANTS
• Eudes routières
• Etudes d’ouvrages d’art
• Etudes des voiries et réseaux divers
• Etudes d’aménagements urbains
• Etudes hydrologique
• Etudes d’adduction d’eau potable
• Etudes des bâtiments industriels
• Etudes des stades et des salles couvertes de sport
• Etudes des bâtiments recevant du public (Hôpitaux, bâtiments scolaires, centres
commerciaux, mosquées…)
• Etudes des charpentes métalliques
• Elaborations des mètres et des attachements
• Suivi, pilotage et coordination
ACHOUR IKRAM Chapitre I : Présentation générale 13

1.4. CONNAISSANCE DE L’ENVIRONNEMENT

Depuis sa création, Ingénierie Pratique de l’Oriental a réalisé pour plusieurs administrations
publiques ainsi que des entreprises privées de très nombreuses études dans les différents
domaines de génie civil.
Son intervention s’étale sur tous les programmes suivants :
• Programme d’aménagement urbain
• Programme de mise à niveau territorial
• INDH
• Programme d’électrification rurale
• Programme de routes rurales
• Programme d’AEP rurale
• Programme d’Efficacité énergétique.
1.5. ORGANIGRAMME DU BET
L'équipe est la clé de voûte du projet. L’équipe du bureau d’Etude est présentée dans
l’organigramme ci-dessous (voir figure I.1) :
Figure I.1 : Organigramme du bureau d’étude.

2. Cadre général du projet

2.1. Préambule
Les infrastructures de transport jouent un rôle primordial dans la circulation des personnes et
l’animation des mouvements d’échanges, aussi bien entre les diverses parties de la région
orientale qu’entre cette dernière et les autres régions du Royaume. Et afin de désenclaver
beaucoup plus la zone en question, y en a plusieurs projets de construction ou renforcement et
d’élargissement des routes qui vont être réalisées dans ce sens.
La région de l’Oriental dispose d’un réseau routier qui s’étend sur une longueur de 4,891
Km, soit 8,6% du total national. Au niveau régional. Les routes provinciales représentent
plus de la moitié de l’ensemble du réseau régional alors que la part des routes nationales
se maintient à 30% (voir tableau I.1)
Tableau I.1 : Le réseau routier régional selon leur classification (en Km)
Type de route/Ville Route nationales Routes régionales Route provinciales Total réseau routier
Oujda 108,447 0 264,046 372,493
Jerrada 95 148,2 415,4 658,6
Nador 288,738 60,385 191,793 540,916
Driouch 121,883 162,598 69,923 354,404
Berkane 71,272 52,625 277,12 401,017
Taourirt 237,88 119 467,681 824,561
Figuig 511,47 370,668 857,066 1739,204
Total 1434,69 (29%) 913,476 (20%) 2543,066 (51%) 4891,195 (100)
2.2. Objectif de l’étude

Cette étude a pour objectif d’établir un diagnostic détaillé sur l’état réel de la piste existante du
traçant en question de la RP 6022 reliant la RP6025 et la frontière sur 5.5 km (Commune
d’Angad - Province Oujda), ainsi que l’étude de construction à réalisé pour que cette route soit
bien aménagée
En effet la route projetée permettra :
• Le désenclavement des localités de la région en permettant la liaison des douars desservie.

• Le développement de la commercialisation par l’acheminement des produits agricoles.
• L’incitation à la création des différents équipements socio-économiques nécessaires.

2.3. Intervenant du projet

Le projet de construction de la RP 6022 est en phase d’étude de projet d’exécution et les
intervenants de projet sont les suivants (voir figure I.2) :
Bureau d’étude :
Ingénierie pratique de
l’oriental
Maitre d’ouvrage :
Laboratoire
Direction provincial de
LPEE
l’équipement de transport de la
logistique et de l’eau
Figure I.2 : Les intervenants dans le projet.
2.4. Situation de projet

Le projet de la présente étude se situe au nord-est du Maroc et assure la liaison entre Oujda et
limite frontière. Elle relève de la commune d’ANGAD.
Le projet trouvera son origine juste après 200m au carrefour d’intersection avec la route 6025 :
• X : 824120.211
• Y : 462304.392
Et prend sa fin en :
• X : 828640.954
• Y : 465391.693
(Voir figure I.3)
Figure I.3 : Situation géographique du projet sur Google Maps.

2.5. Climatologie de la région

Le projet est situé dans une région caractérisée par un climat de type méditerranéen. La région
est caractérisée par une période sèche du mois de Mai au mois d’Octobre, et une autre humide
du Mois de Novembre au mois d’avril (Voir tableau I.2 et figure I.4).
Tableau I.2 : des températures et les précipitations
Janvier Février Mars Avril Mai Juin Juillet Août Septembre Octobre Novemb Décemb
re re
Température moyenne 8.4 9.4 12.2 14.6 18.0 22.5 26.0 26.1 21.9 18.4 12.3 9.4
Température minimale 3.5 4.1 6.5 8.5 11.6 15.3 18.6 19.1 16.0 12.7 7.5 4.8
moyenne (°C)
Température maximale 14.6 15.7 19.0 21.6 25.1 29.9 33.7 33.8 29.0 25.4 18.3 15.3
Précipitations (mm) 41.0 41.0 54.0 46.0 37.0 13.0 2.0 9.0 22.0 39.0 46.0 32.0
Humidité (%) 70% 69% 65% 64% 60% 54% 48% 50% 61% 63% 68% 71%
Jours de pluie (jr) 6.0 5.0 5.0 6.0 4.0 2.0 1.0 2.0 4.0 4.0 5.0 4.0
Heures de soleil (h) 7.4 7.9 8.6 9.6 10.7 11.9 12.3 11.3 9.8 8.9 7.7 7.3
Figue I.4 : Carte pluviométrique de la région de l’Oriental, Maroc.
2.6. Données de base

2.6.1. Aperçu topographique
• D’une façon générale le projet se situe entre les cotes 490m et 530m et une altitude
moyenne de 510m par référence au N.GM
• Les terrains traversés font partie de la plaine des Angad.
• Les terrains sont caractérisés par une topographie plate à vallonné sur toute la longueur
de la route. (Voir figure I.5)

Figure I.5 : Situation géographique du projet sur la carte topographique d’Oujda
2.6.2. Aperçu géologique
Géologiquement, le site fait partie de la plaine des ANGADS, qui se situe à l’est de l’unité
géologique du couloir Oujda-Taourirt.
Cette plaine s’étend sur une superficie de 460 Km2, limitée au nord par les chaines de Beni-
Snassène. Les jbels Megrez et Harraza la séparent de la plaine de Bou-Houria à l’Ouest.
Au sud, l’anticlinal liasique du Jbel Hamra domine la ville d’Oujda tandis qu’à l’Est, les
frontières algériennes limite artificiellement cette plaine bien qu’elle soit en continuité
hydrogéologique avec la plaine algérienne de Marnia.
Elle se caractérise par la présence de formations d’âge Quaternaire et Plio-Quaternaire assez

puissantes. Ces formations sont représentées essentiellement par des tufs calcaires, limons à lits
de graves et galets, conglomérats et des basaltes du plio-Quaternaire qui affleurent largement
au niveau du lit de d’oued de Bou N’Aim.

2.6.3. Aperçus climatologique et hydrologique
Les connaissances actuelles sur la climatologie du couloir Taourirt-Oujda proviennent

essentiellement des renseignements fournis par les stations d’Oujda (pluviométrie et
température) et les stations d’EL Aïoun -Sidi Moussa – Bessara -Ain Sfa- EL Alleb, touissite
(pluviométrie).
2.6.3.1. Pluviométrique :
Les précipitations sont faibles dans la moitié occidentale du bassin (250 mm environ) et un peu
plus élevées à l’Est (300 à 350) le nombre moyen annuel de jours de pluie est de 64 à Oujda.
2.6.3.2. Températures
Les mois les plus chauds sont Juillet et Aout avec des moyennes mensuelles du maxima de
34.1°C.
Le mois le plus froid est Janvier avec 4,0°C de moyenne des minima ce qui correspond à un
climat semi-aride.
2.6.3.3. Hydrologie
Les Oueds qui traversent la piste sont tout intermittents et ne coulent qu’à la suite des
précipitations intenses et des orages.
2.6.3.4. Hydrogéologie
L’examen de la forme et du gradient de la surface permet de distinguer deux domaines Angad

sud et Angad nord dans l’ensemble la nappe coule du Sud et du Sud-ouest d’Oujda la
profondeur de la nappe varie entre 20 et 50 m.
Dans le domaine Angad nord la profondeur de la nappe est très grande à l’Ouest (75m).
2.6.4. Aspect socio-économique
2.6.4.1. Aspect économique

• Principales ressources d’eau, gravitaire (puits ou forages)
• Nature de terrains : Bour
• Nature des cultures : céréales légumes sèches, arbres fruitiers
• Nature d’élevage : bovins ovins, caprins.
2.6.4.2. Aspect démographique

La population de l’ensemble des douars desservis directement de cette route, est estimée à 5000
habitants.
Une fois le projet est exécuté, il permettra au développement des produits locaux sur le plan
économique et de bénéficier des infrastructures sociales de la région et contribuera au
développement du transport mécanisme sur le plan social, également permettra d’éviter les
coupures provoquées par eau pluviales en période hivernale.

2.6.4.3. Données de trafic

En absence des données sur le trafic publié officiellement par la Direction des Routes, on se
contente des données collectées à travers les visites des lieux et les données recueillies auprès
des autorités locales.
La classe du trafic retenu pour le dimensionnement de la chaussée est TPL4 au sens du

Catalogue des Structures Types de Chaussées Neuves. Nous avons abordé une étude fine pour
détailler les démarches abouties à ce résultat de classe dans le chapitre de Dimensionnement de
la structure de chaussée (voir 4.1)

Chapitre II : Conception géométrique

1. Introduction
Les caractéristiques géométriques des routes, a l’issue des études préliminaires, ils consistent à
améliorer la géométrie existante, en rectifiant les éléments du tracé en plan et du profil en long
représentant des difficultés de circulation pour les usagers, tout en prenant en considération les
contraintes existantes.
Pour cela, des visites de terrain sont effectuées par le bureau d'étude afin de décrire la situation
actuelle de la chaussée existante et les ouvrages d'assainissements. Puis le marquage les
déférentes contraintes doivent être prise en compte dans l'étude.
Cette visite de terrain et des autres critères de base sachant que fonction de la route, le trafic,
l'environnement, topographie, géologie, hydrologie nous permet de choisir les caractéristiques
géométriques le plus favorable.
2. Etat actuel de la chaussée
Le tracé objet de la présente étude de construction prend son origine à partir du PK02+700 de
la RP6025.
2.1. La plateforme existante
Le traçant étudier est en état de piste sauf quelques sections qui sont revêtus mais trop dégradé,
par cet effet la commission a technique a décidée de reconstruire la piste existante du PK 0+000
au PK 5+529
3. Norme et catégorie adoptée

3.1. Les normes adoptées
Le choix des caractéristiques géométriques les plus convenables en section courante des routes
doivent résulter d’une analyse détaillée et fine en se basant sur des critères de base qui guident
pour le bon choix de ces caractéristiques techniques :
• La fonction de la route : => classification ;

• Le trafic ;
• L’environnement de la route : (Topo, Géologie, hydrologie).
ACHOUR IKRAM Chapitre II : Conception géométrique 21

Au Maroc il existe plusieurs types des normes de conception géométrique des routes, En général
nous distinguons quatre normes :
• ICTAAL : (Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des autoroutes de liaison)
• ICTAVRU :(Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des voies rapides
urbaines)
• ICGRRC :(Instruction sur les caractéristiques géométriques des routes en rase campagne)
• REFT : (Routes économiques à faible trafic)
• ARP : Aménagement des Routes Principales.
3.2. Choix de la catégorie de route
La route sera aménagée selon les normes exigées dans l’ICGRRC et conçue selon les
caractéristiques géométriques des routes en 3ème catégorie dont la vitesse de base est 60 km/h
(voir tableau II.1).
Tableau II.1 : vitesse de base selon la catégorie de la route

Catégorie Exceptionnelle 1ère catégorie 2ème catégorie 3ème catégorie Hors catégorie
Vb (km/h) 120 100 80 60 40
3.3. Caractéristique géométrique

Tableau II.2 : Norme à respecter pour le tracé en plan et le profil en long.
Caractéristique Norme
3éme catégorie
• Tracé en plan
- Rayon de courbure
Minimum absolu 75 m
Minimum normal 125 m
Rayon non déversé 175 m
- Alignements droits
Longueur minimale 83 m
Longueur maximale 1000 m
- Dévers :
Minimum absolu 7%
Minimum normal 4%
• Profil en long
- Rayon des raccordements saillant :
Minimum normal 2000 m
Minimum absolu 1500 m
- Rayon des raccordements rentrants :
Minimum unique 1000 m
- Pente et Rampes :
Maximum normal 6%
Minimum unique 0.2%

3.4. Critères et méthodologie de la conception géométrique
L’étude géométrique d’un tracé routier déjà existant doit respecter les critères mentionnés ci-
dessous :
• Suivre au maximum la chaussée existante ;

• Eviter au maximum de passer par des propriétés privées ;
• Respecter les conditions de visibilité dans le choix des éléments géométriques ;
• Assurer l’inscription des véhicules longs dans les virages ;
• Assurer la stabilité dynamique des véhicules dans les virages (force centrifuge) ;
• Eviter les volumes excessifs en remblai ;
• Eviter les angles rentrants en déblai, pouvant causer la stagnation des eaux ;
• Equilibrer entre le volume des remblais et le volume des déblais ;
• Bien coordonner entre le tracé en plan et le profil en long ;
3.5. Paramètres de base
Les paramètres de base, pour notre projet objet de cette étude et qui correspond avec la
catégorie choisie, sont présentés dans le tableau II.3:
Tableau II.3 : Paramètres de base des routes de 3éme catégorie selon l'ICGRRC
Paramètre Symbole Expression du calcul Valeur
Vitesse de base 𝑉𝐵 - 60 Km/h
Distance de freinage d0 𝑉2 36 m
d0 =
2×𝑓𝑙 ×𝑔
Temps de Attention concentrée tp - 3

s
perception-réaction 4
Attention diffuse. 2s
Distance d’arrêt En alignement d1 𝑉 70 m
d1 = d0 + tp
3.6
En courbe d2 d2= 0.005 𝑉2⁄𝑓𝐿 + 0.55V 80 m

Distance de Valeur minimale dd Pour une durée de 240 m
dépassement dépassement de 7 à 8 s
Valeur normale dD 𝑑𝐷 = 6V 360 m
Pour une durée de
dépassement de 11 à 12 s
4. Les étapes de la conception

4.1. Etape 1 : le tracé en plan
Le tracé en plan d'une route est une projection orthogonale de la route sur un plan horizontal. Il
est constitué d'une succession d'alignements droits séparés ou pas par des raccordements
progressifs. Il permet de définir l’itinéraire de la route.
Il vise à assurer de bonnes conditions de sécurité et de confort des usagers de la route, en

fonction de la vitesse de base.

4.1.1. Règles à respecter dans le tracé en plan
Le tracé en plan est retenu de manière à concilier plusieurs impératifs :
• Appliquer les normes de la catégorie de la route.

• Se raccorder au réseau routier existant le maximum possible ;
• Franchir les obstacles d’une façon économique :
- Eviter le franchissement des oueds afin d’éviter le maximum d’ouvrage d’arts et
cela pour des raisons économiques
- Eviter les sites qui sont sujet à des problèmes géologiques (présence de failles
ou des matériaux pressentant des caractéristiques très médiocres).
• Eviter au maximum de passer sur des terrains agricoles, les propriétés privées et des
zones forestières.
• Eviter les très longs alignements droits.
• Utiliser des grands rayons si l’état du terrain le permet : Il faut toujours appliquer les
rayons supérieurs au rayon minimal absolu
• Si le rayon < rayon min normal (absolu) on doit vérifier les règles de continuités
• Vérifier pour chaque virage la nécessité d’introduire un dévers en fonction du rayon
• Vérifier la visibilité dans les courbes
4.1.2. Les éléments de trace en plan

Un tracé en plan est constitué de trois éléments (Voir figure II.1) :
• Des droites (alignements).

• Des arcs de cercle.
• Des courbes de raccordement progressif.
Figure II.1 : Eléments géométriques d’un tracé en plan

4.1.2.1. Alignement droit
En alignement droit, la stabilité du véhicule est assurée car, il n’y a que des efforts verticaux,
mais les limites en alignement droit viennent surtout des considérations de sécurité :
▪ Longueur maximale :
La longueur en alignement droit ne peut pas dépasser une certaine longueur par risque de
monotonie qui fait croître le taux de des accidents
Est prise égale à la distance parcourue durant 1 minute, donc : 𝑳𝒎𝒂𝒙 = 𝟔𝟎*𝑽𝒃

▪ Longueur minimale :
Devra séparer deux courbes circulaires de même sens, cette longueur sera prise égale à la
distance parcourue pendant 5 secondes à la vitesse maximale permise par le plus grand rayon
de deux arcs de cercle, donc : 𝑳𝒎𝒊𝒏 = 𝟓*𝑽𝒃
V :la vitesse de base en m/s = V (km/h) /3.6
4.1.2.2. Arcs De Cercle
Trois éléments interviennent pour limiter les courbures :
1. Stabilité des véhicules en courbe.

2. Visibilité en courbe.
3. Inscription des véhicules longs dans les courbes de rayon faible.
4.1.3. Règles du tracé routier : Normes ICGRRC
Pour bien assurer la sécurité et le confort des usagers de la route, il faut respecter les règles
suivantes :
4.1.3.1. Règle de continuité des sections appartenant à une même catégorie
Pour faire usage une courbe de rayon R inférieur à 𝑅𝑀𝑁, elle doit être annoncée - dans les deux
𝑹𝟏 𝑹𝟐 𝑹𝑴𝑵
sens - par une courbe dont le rayon R vérifie l’inégalité suivante : et <
𝑹 𝑹 𝑹𝑴𝑨
• R : rayon annoncé
• R1 et R2 : rayons annonciateurs
La distance entre sommets de ces courbes doit être inférieure à celle correspondant à 1 minute
𝑽×𝟔𝟎
de temps de parcours à la vitesse de base. Distance au sommet < . (Voir figure II.2)
𝟑.𝟔
Figure II.2 : règle de continuité selon ICGRRC.
Pour notre cas, il s 'agit d’une route classée en 3eme catégorie, alors :
Toute courbe de rayon inférieur à R = 125m, elle doit être encadrée (puisque la chaussée est
bidirectionnelle) de courbes de rayon maximal : Rmax = 1.67×R
Et la distance maximale entre les sommets de deux rayons successifs vaut : dmax = 1km

4.1.3.2. Règle de 2 min de temps de parcours
Le rayon d’une courbe rencontrée après un alignement droit (AD) d’une longueur
correspondant à plus de 2 min de temps de parcours à la vitesse de base ne peut être inférieur
au RMA de la catégorie immédiatement supérieure. (Voir figure II.3)
Le rayon de courbure doit être : R ≥ RMA catégorie supérieure et la longueur de l’A.D au-delà
de laquelle la règle est appliquée soit :
𝟐×𝟔𝟎×𝑽
A×D =
𝟑.𝟔
Figure II.3 : règle de 2 min de parcours selon ICGRRC.
Pour notre route de 3ème catégorie, après 3 km d’alignement droit, le rayon de courbure R doit
être inférieur à 175 m.
4.1.3.3. Règle des grands alignements droits

Bien que les alignements droits de très grande longueur puissent être considérés comme un
exemple de grande continuité, ils s’avèrent dangereux en raison de leur monotonie et des risques
d’éblouissement.
On les coupera en conséquence de courbes de grand rayon espacées de 3 à 5 km, opérant un
changement de direction d’au moins 3°.
4.1.4. Application sur autopiste
Le tracé s’effectue sur « AUTOPISTE » à partir d’un fichier fourni par le topographe relevant
la piste existante, les bâtis, les lignes électriques, les dépressions, les talus et plusieurs points
topographiques. Le fichier fourni ainsi par le topographe permet d’avoir des informations sur
les côtes terrain et sur les différentes contraintes qui jalonnent le tracé de la route projetée. (Voir
figure II.4)
Figure II.4 : Levé topographique de la route

La première étape qui précède la réalisation des éléments de la conception géométrique c’est le
calcul de l’MNT qui est une représentation informatique tridimensionnelle généralement créé
à partir de données topographiques collectées sur le terrain (levé topographique) ; (voir figure
II.5)
Figure II.5 : levé topographique avec Mnt
l’etape suivante consiste à la création d’un nouveau projet et un nouvel axe (Figure II.6).
Figure II.6 : création de nouveau projet
Puis ; on passe au création des éléments du tracé en plan à savoir les alignements droits et les
arcs de cercle qui relie entre les alignements. (Voir figure II.7, II.8)
2 alignements
droites
Les
Côtes
Piste existante
Figure II.7 : création des droites

Courbe
Droite
Figure II.8 : création des courbes.
Sur notre tracer c’est préférable d’éviter les éléments citer ci-dessous :
• Le point de début et de fin de projet.

• Eviter de couper les espaces tels que les bois, les jardins, les plantations…
• Eviter au mieux les obstacles comme les constructions.
• Suivre dès que possibles les courbes de niveau.
• Passer plus près des villages dans un souci de désenclavement.
• Passer par les ouvrages existants.
4.2. Etape2 : Profil en long
Le profil en long d’une route est une ligne continue obtenue par l’exécution d’une coupe
longitudinale fictive de la chaussée projetée. Il exprime la variation de l’altitude de l’axe routier
en fonction de l’abscisse curviligne.
Le but principal du profil en long est d’assurer pour le conducteur une continuité dans l’espace
de la route afin de lui permettre de prévoir l’évolution du tracé et une bonne perception des
points singuliers.
C’est en général une succession d’alignement droit (rampes et pentes) raccordés par courbe
circulaires.
Pour chaque point du profil en long on doit déterminer :
• L’altitude du terrain naturelle.
• L’altitude du projet.
• La déclivité du projet.

4.2.1. Normes
On appelle déclivité d’une route la tangente de l’angle qui fait le profil en long avec
l’horizontale. Elle prend le nom de pente pour les descentes et rampe pour les montés.
Le profil en long est composé d’éléments rectilignes caractérisés par leur déclivité (pente ou
rampe).
Les changements de déclivités constituent des points particuliers dans le profil en long ; Ce
changement doit être adouci par l’aménagement de raccordements circulaires caractérisés par
leur rayon qui y doivent satisfaire les conditions de visibilités et de confort, on distingue deux
types raccordements ou rayons :
4.2.2. Les éléments du profil en long
4.2.2.1. Les rayons en angles rentrants (concaves)

Pour des raisons de confort, la valeur du rayon est fixée de manière à limiter l’accélération
𝑽𝟐 𝒈
normale à g/30 : 𝜸𝑵 = <
𝑹 𝟑𝟎
𝑽𝟐
Donc, R > .
𝟑𝟎
Avec :
𝑉
• V : vitesse en m/s = km/h
3,6
• g : l’accélération = 9,81 m/s2
4.2.2.2. Les rayons en angle saillant (convexes)

Les rayons en angle saillant influent sur la visibilité et le confort, Il faut que deux véhicules
circulent en sens opposés puissent s’apercevoir à une distance double de la distance d’arrêt au
minimum. (Voir figure II.9)
AM2 = (h1+R)2 – R2 = h1(h1+2R) ~ 2 h1R
BM2 = 2 h2R
Dv = AM + BM = √2 R (√ h1 + √ h2)
Donc:
𝑫𝒗𝟐
𝑹=
𝟐(𝒉𝟏 + 𝒉𝟐 + 𝟐√(𝒉𝟏 × 𝒉𝟐 )
Figure II.9 : Raccordement convexe
Avec :
• AB = Distance de visibilité (Dv)
• R = Rayon de raccordement P.L.
• H1 = hauteur de l’œil du conducteur
• h1 = 1,10 m
• h2 = hauteur de l’obstacle
Les rayons de courbure des raccordements saillants à la distance d’arrêt :

• Sur obstacle sans épaisseur avec le Rmin

• Sur obstacle de 0,30 m d’épaisseur avec le Rmax
4.2.3. Méthodologie d’élaboration du profil en long

Le tracé de la ligne du projet (en rouge) qui représente la surface de roulement du nouvel
aménagement retenue n’est pas arbitraire mais il doit répondre à certaines conditions concernant
le confort, la stabilité, la sécurité et l’évacuation des eaux pluviales en suivant la démarche
suivante :
• Adaptation du terrain naturel afin de diminuer le coût des travaux de terrassement ;

• En suivant l’axe du tracé en plan, on relève les cotes et les distances partielles de :
- Début et fin du tracé.
- Changement des déclivités du terrain naturel.
- Tangentes et sommets des courbes.
- Points de rencontre du tracé en plan avec d’autres routes et obstacles.
• Choisir la ligne rouge qui doit passer par le point de début et celui de fin de projet en
respectant :
- La déclivité max et min.
- Le changement de déclivité max.
- L’équilibre remblais-déblais dans la mesure du possible.
- Eviter une hauteur excessive en remblai
- Respecter l’implantation des ouvrages d’art
- Répondre à la nécessite d'écouler facilement les eaux de pluie en évitant les
tronçons en paliers les remplacer par une déclivité légère et on placera les zones des
dévers nul dans une pente du profil en long
- Éviter les raccordements verticaux en remblai et surtout au point bas (y parvenir
une buse devant évacuer les eaux de ruissellement dans les périodes de pluie.
• Au changement de déclivité (butte ou creux) nous raccorderons les alignements droits
par des courbes paraboliques ;
• Eviter les lignes brisées constituées par de nombreux segments de pentes voisines, les
remplacer par un cercle unique, ou une combinaison des cercles et arcs à courbures
progressives de très grand rayon.
• Remplacer deux cercles voisins de même sens par un cercle unique.
4.2.4. Application sur logiciel
Afin de pouvoir réaliser la conception longitudinale, on commence tout d’abord a dessiné le

profil en long qui est constitué juste par la ligne de terrain naturel (voir figure II.10)
Et ensuite ; on suit les mêmes étapes que le tracer en plan, en créant des droites se forme des
pentes et rompe et on lie entre eux par des paraboles. (Voir figure II.11, II.10)

Figure II.10 : dessins du profil en long
2 rampes
Remblai
Terrain
naturel
Ouvrage hydraulique
Figure II.11 : création des pentes et rompes.
Parabole (angle saillant)

Terrain Rampe
naturel
OH
Figure II.12 : création des paraboles

4.3. Profil en travers
Le Profil en travers est une coupe transversale menée selon un plan vertical perpendiculaire à
l’axe de la route projetée.
C’est un élément clé de tout projet routier qui définit l’état de service de la chaussée et qui a un
impact direct sur le coût du projet que ce soit pour les travaux de terrassements ou bien
l’exécution des couches de chaussée puisqu’il définit les différents constituants de la chaussée
dans toutes les situations (remblais, déblais, trottoirs) ainsi que leur dimensions et pentes.
Il doit assurer à tout moment l'écoulement du trafic, dans de bonnes conditions de sécurité et
celles de confort, ainsi l’évacuation rapide des eaux de pluie. Il permet d’établir les paramètres
suivants :
• La position des points théoriques d’entrée en terre des terrassements ;

• L’assiette du projet et son emprise sur le terrain naturel ;
• Les cubatures (volumes des déblais et ceux des remblais)
Dans une étude d’un projet de route, l’ingénieur doit dessiner deux types de profil en travers :
• Profil en travers type : Il contient tous les éléments constructifs de la future route dans
toutes les situations (en remblai, en déblai, en alignement et en courbe).
• Profils en travers courants : sont des profils dessinés à des distances régulières qui
dépendent du terrain naturel (accidenté ou plat).
4.3.1. Largeur de la plate-forme
Il n'y a pas de largeur minimale réglementaire pour une chaussée. Cette valeur doit être retenue
en fonction du type de véhicules circulant ou attendus sur l'itinéraire et des vitesses prévues,
donc dépend surtout de l’importance de la circulation à écouler ;
La route objet de cette étude est sollicitée par un fort trafic d’où le choix d’une chaussée
bidirectionnelle de largeur de 6 m et 1.5 m d’accotement de chaque côté.
4.3.2. La pente transversale
4.3.2.1. De la chaussée
Le but de la pente transversale est de favoriser l'évacuation des eaux de surface et de limiter
l’instabilité des véhicules.
L’établissement du profil consiste à concevoir donc le compromis entre la pente qui facilite
l’écoulement des eaux vers les bords de la surface de roulement et conforme avec l’instruction
sur les caractéristiques IGRRC tout en veillant à ce que la combinaison des effets des pentes
longitudinales et transversales ne résulte en aucun écoulement défavorable.

A la base de la morphologie du terrain et l’état de la route (revêtue ou non), le tableau II.4

détermine l’intervalle des pentes du profil en travers :
Tableau II.4 : La pente du dévers en fonction de la nature du relief et l’état de la route

Relief Pente (%)
Route revêtues Route non revêtues
Plat 2à3 3à5
Vallonné 1.5 à 3 3à5
Montagneux 1.5 à 2.5 3à5
Il sera adopté une pente transversale de 2.5% pour la chaussée.
4.3.2.2. Des accotements

Afin d’éviter toute sorte d’érosion ou de déstabilisation des matériaux constituants les
accotements, les écoulements des eaux au niveau des accotements doivent être évacuée à l’aide
d’une pente. En se basant sur les instructions du catalogue marocain des structures types de
chaussées neuves, nous allons adopter la pente standard de 4%.
4.3.3. Dévers
Le devers adopté en virage est de :
• 2.5% pour le rayon minimum libre ;

• 4% pour le rayon minimum normal ;
• 7% pour le rayon absolu.
Pour les routes de 3éme catégorie, les valeurs intermédiaires sont calculées à partir de la formule
d’interpolation ci-après, et arrondi au plus proche à 0,5% près :
𝟏
𝒅= −𝟐
𝟏. 𝟏𝟏 × 𝟏𝟎−𝟑 − 𝟎. 𝟎𝟐𝟖
4.3.4. Méthode d’exécution sur logiciel
• 1ére étape
Exporter le projet ( tracé en plan – profil en long) vers piste sous forme un fichier TRF (figure
II.13)
Figure II.13 : exportation de projet vers piste.

• 2éme étape
Importer le fichier TRF sur piste (figure II.14)
Figure II.14 : importation du fichier TRF

• 3éme étape
Création de profil en travers en suivant ces étapes :
- Ouvrir le profil type (nommé) ;

- Introduire les données de la chaussée :(Largeur, accotements, fossé, talus de déblai et
de remblai, différentes couches de corps de chaussée) ;
- Et calcul de projet
- Calcul dévers
(Voir figure II.15)
Figure II.15 : profil en travers type sur piste
5. Conclusion
La conception d’un projet routier fait appel à des caractéristiques géométriques à respecter en
fonction de la catégorie choisie, les contraintes naturelles, fonctionnelles, sociales et
financières.
Vue que l’objet du projet vise conception et dimensionnement de la route RP2024 nous exige
de suivre au maximum la ligne rouge existante, alors nous n’avons pas besoin d’appliquer toutes
les normes en vigueur.

Dans cette phase d’étude, nous étions obligés de choisir la meilleure solution, vu que la nature
de terrain qui se caractérise généralement par des vallonné, ce qui a conduit à des contraintes
lors de la conception à savoir :
• L’équilibre entre le déblai et le remblai.

• La pente parfois atteint 5.64 % (6% est le maximum)
Nous étions obligés de travailler avec des rayons, qui sont à la limite, de la catégorie 3 à cause
de la morphologie de terrain et présence des rayons successifs dans la conception existante.
Pour le profil en long on a essayé de suivre l’allure du terrain naturel en respectant la pente
admissible, afin de minimiser le volume de terrassement.

Chapitre III : Etudes hydrologique et

hydraulique.
1. Introduction
La route peut constituer un obstacle préjudiciable à l’écoulement des cours d’eau et celui-ci
réciproquement peut générer des dommages à la route et un vrai danger pour ses usagers.
Alors l’étude hydrologique est une étape primordiale. En effet, elle vise à déterminer les débits
maximaux de ruissellement pour une période de retour à utiliser dans le dimensionnement des
ouvrages, elle fournit la base du calcul du bon dimensionnement hydraulique des ouvrages de
franchissements et un positionnement correct ce qui permet de limiter les risques d’inondation
et de submersion ou de dégradation de la route causés par un mal évacuation des eaux.
2. Etude hydrologique
L'hydrologie peut se définir comme l'étude du cycle de l'eau et l'estimation de ses différents
flux.
L'hydrologie de surface est la science qui traite essentiellement des problèmes qualitatifs et
quantitatifs des écoulements à la surface des continents. Ces problèmes se ramène généralement
à des prévisions (associer à une date une certaine grandeur) ou des prédéterminations (associer
à une grandeur une certaine probabilité) de débits ou de volume en un point ou sur une surface.
En effet, réaliser une étude hydrologique constitue une étape essentielle dans tout projet de
construction routière. Son objectif est de procéder aux calculs des débits maximaux de
ruissellement (période de crue) pour une période de retour à choisir soigneusement.
Celle-ci a été menée en deux étapes : Dans un premier temps, la délimitation des bassins
versants intervenant dans notre projet ainsi que leurs caractéristiques. À la base de ces derniers
et l’utilisation des différentes méthodes empiriques, nous estimons le débit de pointe à
l’exutoire de chaque bassin versant dans un second temps
2.1. Délimitation des bassins versants
La délimitation des bassins versants consiste à localiser les surfaces qui contribuent
l’écoulement des cours d’eau existants dans la zone du projet étudié. Cette délimitation se faite
en suivant les lignes de partage des eaux reliant les points les plus élevés ou crêtes. Nous nous
basons alors sur la variation du relief topographique et sur la ramification du réseau
hydrographique de drainage des eaux.
ACHOUR IKRAM Chapitre III : Etudes hydrologiques et hydraulique. 36

Elle nous permet de déterminer les caractéristiques des bassins versants permettant le calcul des
débits de crue de chaque bassin.
La délimitation des bassins versants peut se faire manuellement sur АUTOCАD à l’aide d’une
carte topographique en calant cette dernière et en dessinant les lignes de crête ou à partir des
méthodes numériques moyennant un Système d'Information Géographique (SIG), tels :
ArcGIS, Global Mapper et GOOGLE EАRTH.
Pour notre cas, nous avons utilisé la méthode manuelle par АUTOCАD et la méthode
numérique en utilisant GLOBАL MАPPER. Voir annexe 5
2.2. Caractéristiques des bassins versants

Tout bassin versant est caractérisé par les 3 paramètres suivants :
• La surface du BV (A)
• La longueur hydraulique (L) en Km : La longueur hydraulique du bassin versant
correspond à la plus longue distance parcourue par une goutte d’eau pour atteindre
l’exutoire du bassin versant.
• La sortie du BV correspond à l’emplacement de l’ouvrage au droit de la route (exutoire).
• La pente moyenne du BV (I) : La pente est définie comme étant la tangente de
l'inclinaison entre deux points d'un terrain. La méthode la plus fréquemment utilisée
pour calculer la pente longitudinale du cours d'eau consiste à diviser la différence
d'altitude entre les points extrêmes du profil par la longueur totale du cours d'eau par la
formule suivante :
𝒄𝒐𝒕𝒆 𝒂𝒎𝒐𝒏𝒕 − 𝒄𝒐𝒕𝒆 𝒂𝒗𝒂𝒍 ∆𝑯
𝑰= =
𝒍𝒐𝒏𝒈𝒖𝒆𝒖𝒓 𝑳
Avec :
• I : pente moyenne du cours d'eau [m/km] ;
• ∆𝐻 : Dénivellation maximale de la rivière [m] (différence d'altitude entre le point le plus
éloigné et l'émissaire) ;
• L : longueur du cours d'eau principal [km].
Une pente abrupte favorise et accélère l'écoulement superficiel, tandis qu'une pente douce ou
nulle donne à l'eau le temps de s'infiltrer, entièrement ou en partie, dans le sol.
Les valeurs des caractéristiques obtenues par les 2 méthode sont très proches, de cet effet on a
opté les résultats de global mapper parce que c’est la méthode la plus récente et qui donne des
résultats plus exact (voir tableau III.1)
Tableau III.1 : les caractéristiques des bassins versants.
n° BV Surface (Km²) Longueur (Km) Cote max (m) Cote min (m) ΔZ (m) Pente I (m/m)
1.00 0.809 0.209 522 510 12 0.057
2.00 190.718 33.299 584 506 78 0.032
3.00 2.377 2.543 520 506 14 0.006
4.00 5.277 6.295 595 505 90 0.014
5.00 0.640 1.389 540 506 34 0.024
6.00 0.223 0.350 529 509 20 0.057
7.00 0.392 0.653 528 506 22 0.034

2.3. Choix de la période de retour
La période de retour utilisé pour dimensionner l’ouvrage hydraulique est fixer par le maitre
d’ouvrage. Ce dernier nous a exiger de travailler par une période de retour de 10 ans
2.4. Calcul des débits de crue (de pointe)
Après l’extraction de tous les paramètres nécessaires pour l’établissement de l’étude

hydrologique, la dernière étape consiste à estimer les débits de pointe à l’exutoire de chaque
bassin versant. Il existe plusieurs modèles empiriques pour calculer ces débits, qui sont
communément utilisées dans le domaine des ouvrages de franchissement routier.
On regroupe ces formules ainsi leur domaine d’utilisation en tenant compte la taille du bassin
versant dans le tableau III.2
Tableau III.2 : Conditions d'utilisation des formules de calcul du débit de projet
Formule S < 1 Km2 1 <S< 10 10 <S< 25 S> 25 Km2

MAC MATH Oui - - -
BURKLI ZIEGLER Oui Oui - -
RATIONNELLE Oui Oui Oui -
MALLET-GAUTHIER - - Oui Oui
FULER II - - Oui Oui
HAZAN LAZAREVIC - - - Oui
DEBIT RETENU Max Max Max Moyenne
2.4.1. Les formules empiriques
L'expression littérale de ces formulations, ainsi que la description des paramètres auxquels elles
font appel sont données ci-après :
2.4.1.1. La formule rationnelle (pour 𝑩𝑽 < 𝟏𝟎 𝑲𝒎𝟐)
La méthode rationnelle permet de déterminer à l’aide d’une formulation simple les débits de
pointe à l’exutoire d’un bassin versant, basés sur l’utilisation du temps de concentration Tc.
𝟏
𝑸(𝑻) = ×𝑪×𝑰×𝑨
𝟑. 𝟔
Avec :
• Q(T) : le débit de crue de projet de période de retour T
• Cr : le coefficient de ruissellement moyen
• A : l’aire du bassin versant (en Km²)
• I (T, 𝒕𝒄) : l'intensité de la pluie moyenne maximale tombée au cours de 𝑡𝑐 et de période
de retour T, exprimée en en mm/h ;
• 𝐭𝐜 : le temps de concentration du bassin, exprimé en heures.

Le coefficient de ruissellement (C)
Pour caractériser la capacité d'un bassin versant à ruisseler, un indice est très souvent utilisé en
hydrologie de surface : le coefficient de ruissellement (Cr). Il mesure l’importance des pertes à
l’écoulement des eaux dans le bassin.
Son calcul et son emploi sont simples, Ce coefficient est défini comme suit :
𝑯𝐚𝐮𝐭𝐞𝐮𝐫 𝐝 ′𝐞𝐚𝐮 𝐫𝐮𝐢𝐬𝐬𝐞𝐥é𝐞(𝐦𝐦) 𝒑𝐥𝐮𝐢𝐞 𝐧𝐞𝐭𝐭𝐞

∁𝒓 = =
𝐇𝐚𝐮𝐭𝐞𝐮𝐫 𝐝′𝐞𝐚𝐮 𝐩𝐫é𝐜𝐢𝐩𝐢𝐭é𝐞(𝐦𝐦) 𝒑𝐥𝐮𝐢𝐞 𝐛𝐫𝐮𝐭𝒆
La précision dans l’évaluation de ce coefficient est tributaire à la lecture sur site des
caractéristiques intrinsèques du bassin versant. En effet, ce paramètre est fortement influencé
par les facteurs morphologiques du terrain (géologie, lithologie, topographie), de la couverture
végétale, de l’état de saturation du sol et de la taille du bassin versant.
Par ailleurs, il dépend fortement de la saison. L’évolution saisonnière du coefficient de

ruissellement est à considérer en liaison avec l’état de saturation du sol, lui-même influencé par
l'antécédent pluviométrique.
Le tableau III.3 donne les valeurs du coefficient de ruissellement, en fonction de la couverture

végétale, de la nature du sol et de la pente du terrain naturel (Recommandations pour
l’Assainissement Routier du SETRA - RAR 1982).
Tableau III.3: les valeurs du coefficient de ruissellement.
Valeurs du coefficient C
Couverture Morphologie Pente % Sable gros. (1) Argile. - limon (2) Argile (3)
Bois (1) Presq. Plat 0-5 0.10 0.30 0.40

Ondulé 5 - 10 0.25 0.35 0.50
Montagne 10 - 30 0.30 0.50 0.60
Pâturage (2) Presq. Plat 0-5 0.10 0.30 0.40
Ondulé 5 - 10 0.15 0.36 0.55
Montagne 10 - 30 0.22 0.42 0.60
Culture (3) Presq. Plat 0-5 0.30 0.50 0.60
Ondulé 5 - 10 0.40 0.60 0.70
Montagne 10 - 30 0.52 0.72 0.82
Comme le tracé sujet d’étude se développe dans un relief plat a vallonnées et un terrain argile-
limon caractérisé par une couverture végétale en bois, donc le coefficient de ruissellement sera
: C=0.30 à C=0.35.

Le temps de concentration
Le temps de concentration tc des eaux sur un bassin versant se définit comme le maximum de
durée nécessaire à une goutte d'eau pour parcourir le chemin hydrologique entre le point éloigné
du bassin et l'exutoire de ce dernier.
Il est composé de trois termes différents :
• th : Temps d'humectation. Temps nécessaire à l'imbibition du sol par l'eau qui tombe
avant qu'elle ne ruisselle.
• tr : Temps de ruissellement ou d'écoulement. Temps qui correspond à la durée
d'écoulement de l'eau à la surface ou dans les premiers horizons de sol jusqu'à un
système de collecte (cours d'eau naturel, collecteur).
• ta : Temps d'acheminement. Temps mis par l'eau pour se déplacer dans le système de
collecte jusqu'à l'exutoire.
Le temps de concentration tc est donc égal au maximum de la somme de ces trois termes, soit :
𝒕𝒄 = 𝐦𝐚𝐱 (∑(𝒕𝒉 + 𝒕𝒓 + 𝒕𝒂))
Pour l’estimation du temps de concentration, il existe plusieurs formules (voir tableau III.4) :
Tableau III.4 : Formules empiriques de calcul de temps de concentration.
Temps de concentration Tc
Kirpich Tc = (1/52)*(L/(I^0.5))^0.77 L : en m
I : en m/m
Espagnole Tc = 60*0.3*(L/(I^0.25))^0.77 L : en Km
I : en m/m
Turraza (Passini) Tc = 60*0.108*(L*S)^0.333/(I^0.5) L : en Km
I : en m/m
S : en Km2
Venture Tc = 76.32*(S/(I*100))^0.5 I : en m/m
S : en Km2
Giandotti Tc =60*(4*S^0.5+1.5*L)/(0.8*H^0.5) L : en Km
H : dénivelée
en m
S : en Km2
Californienne Tc = 60*0.1452*(L/(I^0.5))^0.77 L : en Km
I : en m/m
US Corps Tc = 16.682*(L/(I^0.25))^0.77 L : en Km
I : en m/m
Van Te Chow Tc = 60*0.123*(L/(I^0.5))^0.64 L : en Km
I : en m/m
*Tc en minutes (mn)

Le choix de la formule à adopter pour l’estimation du temps de concentration se base sur les
éléments suivants :
• La morphologie des bassins versants ;
• L’analyse des hydrogrammes de crues des stations hydrométriques avoisinantes ;
• L’enquête de crue qui permet, si possible, de relever des laisses de crues et d’estimer
les débits correspondants ;
• Ces débits sont par la suite confrontés aux débits calculés en utilisant les différentes
formules précédentes : en effet il faudrait s’assurer que les débits calculés ne sont pas
inférieurs à ceux estimés lors de l’enquête de crue ;
• Par ailleurs les témoignages des riverains permettent d’avoir une idée sur les temps de
montée et de base des crues desquelles ils ont été témoin.
Dans le pratique, le calcul de ce paramètre sera mené par application et comparaison entre ces
formules dans les situations intermédiaires. Mais, en général on prend la moyenne des résultats
des sept formules prédéfinies tout en éliminant les valeurs aberrantes.
Le tableau en ANNEXE 06 récapitule les valeurs de temps de concentration calculées par les
huit formules ainsi la valeur adoptée ou moyenne pour chaque bassin versant.
Intensité de pluie :
L’intensité de pluie est égale au rapport de la hauteur de pluie tombée pendant un temps égal
au temps de concentration.
L’intensité pluviale sera établie, pour un temps de retour prédéfini, selon la relation empirique
de Montana :
𝑰 = 𝒂 × 𝑻𝒄−𝒃
• I : Intensité de la pluie pour une période de retour T (en mm/min)
• Tc : Temps de concentration (en min)
• a,b : Coefficients de Montana.
Coefficients de Montana
Les paramètres a et b encore appelés coefficients de Montana sont en corrélation directe avec
l’intensité maximale de la pluie dans une région. Ainsi, il est préférable d’utiliser des données
pluviométriques locaux afin de mieux exprimer la réalité sur le terrain.
Les valeurs de a et b considérées sont déduites des courbes IDF (Intensité, Durée et Fréquence)
de station d’OUJDA pour un temps de retours 10 ans et 100 ans. (Voir tableau III.5)
Tableau III.5 : Les valeurs de a et b pour chaque période de retour

Tc de 0 à 90 min
a = 5.837
T retour =10 ans
b = 0.677
a = 9.564
T retour =100 ans
b = 0.689

2.4.1.2. Formule de Mac Math (pour 𝑩𝑽 < 𝟏 𝑲𝒎𝟐)

𝑸(𝑻) = 𝑲 × 𝑷 × 𝑨𝟎.𝟓𝟖 × 𝑰𝟎.𝟒𝟐
Avec :
• Q(T) : débit de pointe à évacuer (en l/s)
• P : Hauteur maximale en (mm) de pluie tombée en 24h sur le bassin versant, dans notre
cas d’après les données de la station météorologique de OUJDA, P = 61.14 mm.
• A : Surface du bassin versant en (ha) ;
• I : Pente du bassin versant en (m/m) ;
• K : Coefficient dépendant du couvert et de la topographie du BV (voir tableau III.6).
Tableau III.6 : Valeurs du coefficient K
Valeurs du coefficient K
0.11 Bassins versants de grandes dimensions et bien couvert en
végétation
0.22 Superficies cultivées et terrains vagues en zones suburbaines
0.32 Terrains non aménagés non rocheux et de pente moyenne Faubourgs
non pavés
0.42 Terrains non aménagés rocheux et à forte pente
Dans notre projet, nous avons des terrains non aménagés, non rocheux, de pente moyenne,
zones peu densément peuplées, donc, K=0.32.
2.4.1.3. Formule de Burkili-Ziegler : (pour 𝑩𝑽 < 𝟏𝟎 𝑲𝒎𝟐 )

𝑸(𝑻) = 𝟎. 𝟎𝟎𝟑𝟗 × 𝑪 × 𝑯𝟏𝒉 × 𝑨𝟎.𝟕𝟓 × 𝑷𝟎.𝟐𝟓
Avec :
• Q(T) : débit maximal (en m3/s) de fréquence 1/T
• 𝐻1ℎ: Précipitation maximale (en mm) tombée en 1 heure, Pour l’obtenir il suffit de
remplacer 𝑇𝑐 par t=60min dans la formule de Montana précitée, dans notre casH1h =
21.9 mm
• A : surface du bassin versant (en ha) ;
• C : coefficient de ruissellement ;
• P : pente moyenne du plus long cheminement hydraulique (en mm/m).
2.4.1.4. Formule de Mallet-Gauthier

L'expression de cette équation se présente sous la forme suivante :
𝑨
𝑸(𝑻) = 𝟐 × 𝑲 × 𝑳𝒐𝒈(𝟏 + 𝒂 × 𝑯) × × √𝟏 + 𝟒 × 𝑳𝒐𝒈𝑻 − 𝑳𝒐𝒈𝑨
√𝑳
Avec :
• a = 20.
• T = période de retour (en ans).
• H = pluviométrie annuelle moyenne (en m).

• A = surface du bassin versant (en km²).

• K = 2 (valeur variant de 0,5 à 6. Il a été décrété de la prendre égale à 2 au Maroc).
2.4.1.5. Formule Fuller II

L'expression de cette équation se présente sous la forme suivante :
𝟖 𝟒 𝑵
𝑸(𝑻) = (𝟏 + 𝒂 × 𝒍𝒐𝒈𝑻) × (𝑨𝟎.𝟖 + × 𝑨𝟎.𝟓 ) × ×
𝟑 𝟑 𝟏𝟎𝟎
Avec :
• T = est la période de retour (en ans).

• a = a : coefficient variant de 0,8 à 1,2. Nous prenons égal à 0.8.
• N = est un coefficient variant de 80 à 100 en fonction de la morphologie du BV
• A = surface du bassin versant (en km²).
2.4.1.6. Formules Hazan-Lazarevic (régionales)
Dans une région de climat et de géologie homogènes, Hazan et Lazarevic proposent une
corrélation simple entre le débit et la surface du bassin versant. Elle détermine l'enveloppe des
crues millénaires probables au niveau d'une partie du Maroc.
1.1.1. Récapitulatif des résultats calcul des débits de crue

Ces formules empiriques nous ont permis d’estimer les débits de projet au niveau de chaque
exutoire de bassin-versant constituant notre route.
Ces résultats constitueront de base de calcul pour les études Hydrauliques, le chapitre suivant.
Les résultats de calculs de débit sont présentés dans le tableau III.8

Tableau III.8 : les débits calculent de projet
N° Surface MAC- BURKLIZIEG RATION MALLET FULLER HAZAN Q
bv (km²) MATH LER ELLE GAUTHIER II LAZAREVIC (m3/s)
1 0.81 1.37 2.22 3.56 3.56

2 190.72 184.25 211.25 197.82 197.77
3 2.38 2.38 2.69 2.69
4 5.28 5.49 4.51 5.49
5 0.64 0.84 1.29 1.49 1.49
6 0.22 0.65 0.84 1.21 1.21
7 0.39 0.72 0.97 1.29 1.29

2. Etude hydraulique
Cette étude se faite à la base des résultats de l’étude hydrologique et vise à concevoir et
dimensionner les ouvrages hydrauliques qui devront assurer de manière durable les besoins ou
les fonctionnalités suivantes :
• Permettre le passage des eaux interceptées aux exutoires des bassins et assurer la
traversée des cours d’eau.
• Supporter les différentes charges : celles dues au passage du trafic, les poussées des
terres entourant l’ouvrage ainsi que les charges hydrauliques.
2.1. Choix des ouvrages hydrauliques
Deux types d’ouvrages de franchissement sont utilisés dans ce projet, et ce sont les dalots
(ouvrages de section rectangulaire entourés par le remblai.) et les buses (conduites de section
en voûte, en général circulaire, entourées par le remblai). Le choix de ces ouvrages est influencé
par plusieurs critères, à citer :
• Le débit à évacuer : nous privilégions généralement une batterie de buses par rapport
aux dalots pour les petits débits inférieurs à 10𝑚3/s
• Les contraintes économiques. Il est plus préférable d’utiliser des buses, vu la rapidité et
la facilité de leur mise en œuvre.
• La résistance mécanique de l’ouvrage ;
• Les caractéristiques hydrauliques de l’ouvrage. On cite le coefficient de rugosité K, le
coefficient de perte de charge à l’entrée « Ke » et la section d’écoulement.
Dans la pratique, le recours aux ces conditions est rare pour dimensionner les ouvrages
hydrauliques et nous nous basons dans le premier lieu sur la hauteur de remblais.
En effet, et vue que le maitre d’ouvrage a imposé l’utilisation des buses en béton armé de classe
135 A, donc nous recommandons l’utilisation de buse Ø1000 pour un déblai ne dépassant pas
7m de hauteur et buse Ø1200 si la hauteur vaut 9m.
Au-delà de cette limite, un ouvrage de type dalot sera mis en place.
2.2. Pour dimensionner les ouvrages hydrauliques, nous faisons appel à deux
méthodes
• Méthode de Delorme ;
• Méthode de control amont et aval ;
2.2.1. Méthode de Delorme
Elle consiste à fournir un prédimensionnement des ouvrages hydrauliques en se basant sur le

calcul des débits capables ou maximales et les comparer aux débits d’apport du bassin versant
naturel correspondant à chaque ouvrage.

L’expression littérale de la formule de Delorme est citée ci-après :
• Pour les buses : 𝑸𝑪 = 𝟐. 𝟒𝟔𝟒 × 𝐑 × 𝑯𝟏.𝟓

𝟒
• Pour les dalots : 𝑸𝑪 = 𝟏. 𝟓 × 𝐋 × 𝑯𝟑
Avec :
• 𝑸𝒄 : débit critique évacué en (m3/s)
• R : rayon des buses (en m)
• L : ouverture droite des dalots en m
• H : diamètre intérieur pour les buses (en m)
Cette méthode consiste à choisir approximativement les dimensions de l’ouvrage de telle sorte
que le débit critique soit supérieur à celui de pointe résultant du calcul hydrologique par les
formules empiriques.
• Les dimensions minimales utilisées sont de 800 mm pour les buses et (1,5 m x 1,5 m)
pour les dalots.
• Les dimensions maximales sont de 1200 mm pour les buses et (3m x 3 m) pour les dalots
On récapitule les résultats du prédimensionnement des ouvrages hydrauliques dans le tableau
III.9 :
Tableau III.9 : Tableau récapitulatif des ouvrages proposés pour les bassins versants.
N° du Débit du N° d'OH Pk du OH Ouvrage proposé Débit de l'OH Remarques
bv bv (m3/s) proposé (m3/s)
- - 1 0+700 1 Buse φ1000mm 1.232 Point bas
1 3.56 - 1 + 236 3 Buse φ1200mm 3.696 Cet ouvrage a été annulé
suite à la visite des lieux
organisée le 20/01/2020
2 197.77 2 2 + 038 11 Dalots (3x 3) 214.17 Nécessite une étude
spéciale
3 2.69 3 3 + 747 Dalot simple (1.5x 1.5) 3.86 Châaba
4 5.49 4 3 + 900 Dalot simple (2 x 2) 7.56 Châaba
5 1.49 5 4 + 197 2 Buse φ1000mm 2.464 Châaba
6 1.21 6 4 + 273 1 Buse φ1000mm 1.232 Ecoulement
7 1.29 7 5 + 100 2 Buse φ1000mm 2.464 Ecoulement
2.3. Calage des ouvrages
Les ouvrages hydrauliques nous permettent principalement de franchir un écoulement. De ce

fait :
• L’OH doit être implanté dans le lit mineur du cours d’eau en respectant le sens
d’écoulement naturel.
• L’OH doit être calé le maximum possible suivant la pente du terrain naturel afin de
minimiser les dépôts.
Si la pente est trop élevée, deux types de solutions sont possibles :
• Prévoir des éléments de dissipation d’énergie.

• Caler l’ouvrage avec une pente plus faible avec un minimum capable d’assurer l’auto
curage. Cette solution, s’obtient en faisant déboucher l’OH à flanc de talus ou en
creusant l’amont (puisard). Cette dernière façon est généralement à éviter lorsque le
risque de colmatage est fort.
Le calage des ouvrages hydrauliques (dalot et buse) est donné en détail en annexe 8
2.4. Simulation avec HEC-RAS
2.4.1. Préambule
Dans le but d’assurer que l’ouvrage proposé est bien choisi, en évitant la perturbation de
l’écoulement naturel de l’oued et également pour déterminer les paramètres nécessaires à
l’étude de protection du dalot à savoir les plus hautes eaux (PHE) et la vitesse de l’écoulement,
nous allons réaliser une simulation de l’écoulement sans et avec ouvrage à l’aide du logiciel
HEC-RAS [22] (Hydrologic Engineering Center, River Analysis System).
2.4.2. Présentation de HEC-RAS

HEC-RAS est un progiciel d'analyses hydrauliques désigné à
modéliser les écoulements à surface libre dans les canaux naturels et
artificiels avec la prise en compte des ouvrages de franchissement. Il
permet de simuler les écoulements graduellement variés en régime
transitoire et d’effectuer les calculs de lignes d’eau en régime
dynamique en simulant les différents obstacles le long du cours d'eau.
Figure III.1 : logiciel Hec-ras
Figure III.2 : interface du logiciel HEC-RAS
2.4.3. Schématisation de l’écoulement sur civil 3D
La simulation avec le logiciel HEC RAS nécessite au préalable de définir la morphologie de la

rivière en définissant l’axe d’oued et quelques profils transversales avec la section de
l’écoulement, ce travail peut ce fait en 2 méthodes soit manuelle avec l’extraction des données
d’après AUTOCAD et on saisit ces données manuellement sur HEC RAS, ou avec CIVIL 3D
en traçant l’axe de l’oued avec ces profils et on fait l’extraction vers Hec ras automatiquement
Pour notre projet j’ai adopté la deuxième méthode celle de CIVIL 3D en suivant ces étapes :

✓ Etape 01 : lecture de levé topographique et calcul de MNT.
La modélisation de la morphologie de
l’oued se fait sur la base d’un levé
topographique ; ce dernier doit contenir
plusieurs les points topo en amont et en
aval.
Ensuite on procède au calcul de MNT qui

permet de créer une modélisation 3D du
terrain. (Voir tableau III.3)
Figure III.3 : calcul MNT sur civil Civil 3D

✓ Etape 02 : Tracé de l’axe de rivière.
Afin de tracer l’axe de l’oued, il faut passer la ligne par le milieu de lit de l’oued dont les points
topographiques ayant les altitudes les plus bas. (Voir tableau III.4)
Figure III.4 : définition de l’axe de l’oued
✓ Etape 03 : création des profils en travers (les sections).

La création des profils de l’oued c’est l’étape qui va nous permettre d’avoir la modélisation en
3d du train (Voir figure III.5)
Les éléments à respecter pour l’implantation des profils de la rivière :
✓ Les profils doivent être perpendiculaire à l’écoulement

✓ Les profils ne doivent pas être interceptés pour ne pas engendrer des erreurs de calcul
✓ Plus le nombre des profils est important plus la représentation de la rivière dans HEC-
RAS reflète la réalité du terrain et de relief de l’oued existant
✓ Pour chaque changement de section de la rivière (extension, contraction, coude…) il
faut projeter un profil pour une représentation proche de la forme réelle de la rivière
✓ Les profils doivent commencer de l’aval vers l’amont, c’est le sens de calcul de HEC-
RAS.

Figure III.5 : Schématisation des profils hydrauliques de l’écoulement.

✓ Etape 04 : Exportation vers Hec-Ras.
• Après la schématisation de l’axe avec les sections hydraulique, il vient la dernière étape sur
civil 3d qui consiste a exporté les données vers HEC-RAS (Voir figure III.6)
• Et par la suite les importer le fichier du projet dans le logiciel HEC-RAS. (Voir figure III.7)
Figure III.6 : exportation des données vers HEC Figure III.7 : importation des données.
RAS
2.4.4. Présentation des données géométrique sur HEC-ras

D’après CIVIL 3D, on a obtenu les données géométrique des profils en travers pour la rive
gauche, la rive droite et l’axe du lit de l’oued qui sont les coordonnées (X, Y) pour ces point.
(Voir figure III.9)
Je prendrai comme exemple des caractéristiques géométriques pour la section 2. (Voir figure
III.8)
Figure III.8 : Les coordonnées (X, Y) pour les rives gauches et droites du lit de l’oued de la section 2

Figure III.9 : Les coordonnées (X,Y) pour l’axe de lit de l’oued

On a obtenu également d’après CIVIL 3D, les coordonnées des ELEVATIONS qui présentent
les côtes TN extraites du levé topographique ainsi que la distance cumulée entre les
STATIONS. (Voir figure III.10)
Figure III.10 : La géométrie de la section 4

On se basant sur tous ces données citées précédemment on a obtenu la schématisation De l’oued
sur HEC-ras. (Voir figure III.11)
Figure III.11 : schéma de l’axe de l’oued avec les profils hydrauliques

L’étape suivante concerne le calcul d’interpolation qui peut être se fait en joignant les profils
avec une pas de 5 m entre eux afin d’obtenir une forme presque réelle de la rivière. (Voir figure
III.12)
Figure III.12 : schéma de l’axe de l’oued avec interpolations des profils
2.4.5. Montage du modèle
La construction du modèle sous HEC-RAS, passe par les étapes suivantes :
2.4.5.1. Données hydrométriques

Après avoir introduit la géométrie du cours d’eau, l'étape suivante est de spécifier le débit utilisé
pour calculer les profils d'écoulement. Pour cela, on a engagé la simulation hydraulique en
régime permanent avec une seule valeur de débit qui est obtenu dans la partie hydrologique et
qui corresponds à la période de retour de 10 ans.
De ce fait, dans la fenêtre principale, cliquez sur le bouton « Steady Flow Data » et utilisez le
débit issu de l’étude hydrologique pour calculer le profil d'écoulement correspondant. Pour
entrer cette valeur de débit, indiquez d'abord « Number of Profiles ». Par la suite, dans le menu
Options, allez à « Edit Profile Names » et indiquez le nom de profil appropriés ( Q10 ).
La valeur de débit qui est entré la case correspondante est représentative de la section amont et
considéré valide sur tout le tronçon de la rivière. La figure III.13 Montre l’édition de cette
donnée.
Figure III.13 : Saisie des données relatifs au débit l’oued

2.4.5.2. Coefficients de rugosité

Le choix des coefficients de rugosité s’est effectué sur la base des observations de la mission
du terrain. Pour notre étude, les coefficients de Manning ont été pris égaux à 0.033 sur le lit
mineur et même valeurs sur les berges en raison de leur état et couvert végétal.
2.4.5.3. Conditions aux limites

Les conditions aux limites donnent une valeur de départ de la ligne d’eau aux extrémités de la
zone d’étude pour que le programme puisse commencer la simulation.
Dans un régime d’écoulement fluvial, une condition aval est suffisante, pour un régime
d’écoulement torrentiel, une condition amont est suffisante. Pour des régimes mixtes, une
condition amont et une condition aval sont nécessaires.
Le HEC-RAS offre la possibilité de faire entrer comme conditions aux limites, une hauteur
d’eau connue, une profondeur critique, une pente normale du point en amont ou en aval selon
le régime d’écoulement.
Pour notre cas, on a introduit la valeur de 0.013 m/m comme une pente normale en amont et
0.0085 m/m comme une pente normale en aval. La figure III.14 indique ces conditions aux
limites.
Figure III.14 : Fenêtres des conditions aux limites sur logiciel HEC-RAS
2.4.6. Simulation hydraulique
Après avoir définit la géométrie, les données hydrométriques et les conditions aux limites
nécessaires à la simulation et après avoir enregistré les fichiers correspondants, la dernière étape
nécessaire à la modélisation avec HEC-RAS est de définir le « Plan » utilisé pour lancer la
simulation, en cliquant sur le bouton « Steady Flow Analysis » on obtient la fenêtre présentée
plus bas. Dans cette fenêtre on spécifie les fichiers contenants la géométrie du cours d'eau et les
débits créés précédemment. Ainsi on choisit le régime de simulation.

Puis on clique sur la barre « compute » (calculez) ; si l’opération se déroulait normalement, la

simulation s’enregistrerait automatiquement, dans le cas échéant vous aurez des erreurs
relatives généralement aux mauvaises manipulations ou à l’un choix erroné des conditions aux
limites, corrigez les erreurs et refaites le calcul. (Voir figure III.15)
Figure III.15 : Fenêtres de simulation pour le régime permanent
2.4.7. Implantation de l’ouvrage de franchissement
L’ouvrage de franchissement est le principal point singulier à considérer dans les calculs et la
simulation hydraulique.
Cet ouvrage a été encadré par deux profils amont et aval de manière à modéliser au mieux le
comportement de la ligne d'eau à leur proximité.
Toutes les composantes de l’ouvrage de franchissement ont été introduites au modèle à savoir
les tabliers, les ouvertures, et également les digues de raccordement.
2.4.7.1. Caractéristique de l’ouvrage projeté
L’ouvrage choisi est composé de 3 dalots triples et 1 dalot double (11 ouvertures) de dimensions
3*3, et leurs caractéristiques se récapitule dans le tableau III.10 :
Tableau III.10 : Les caractéristique de l’ouvrage projetée

Gabarit 3m
Ouverture 3m
Nombre d’ouverture 11
Largeur du dalot 9.37 m
Distance entre l’amont et l’OH 0.315m
Cote LR 514.6 m

2.4.7.2. Les étapes pour implanter un dalot
On passe à identifier les sections du dalot dans les deux sens amont et aval. Les figures III.16 ;
III.17 montre le mode de saisie de cette étape dans HEC-RAS ;
Figure III.16 : Fenêtre des données relatifs au Figure III.17 : fenêtre des données relatifs aux
tablier ouvertures
Apres avoir saisie les données relatives à la géométrie de l’ouvrage on a obtenu 2 nouvelles
sections une en amont et l’autre en aval de l’ouvrage, afin de vérifier le régime d’écoulement
après l’implantation de l’ouvrage. La figure III.18 indique ces 2 sections.
Figure III.18 : les sections d’implantions

Figure III.19 : schéma de l’oued avec l’ouvrage
de l’ouvrage en amont et en aval
Et ensuite, on lance le calcul de simulation de même manière qu’on avait fait précédemment.

2.4.8. Résultats et discussion

Après les 2 simulations sans et avec ouvrage, HEC-RAS donne plusieurs résultats sous forme
des tableaux et de représentations graphiques qui vont nous permettre de faire une sorte de
comparaison, dont le but est de vérifier le régime de l’écoulement va rester naturel après
l’implantation de l’ouvrage et comparer également la valeur des PHE et vitesse d’écoulement.
2.4.8.1. Résultat sans ouvrage

Nous fournissons ci-après les graphes issus de HEC-RAS qui présentent le PHE relatif au débit
projet 197.77 m3/s, aux profils n°5 et n°6 intermédiaires à la zone d’implantation de l’ouvrage
projeté. Le profil n°6 est situé à l’amont de l’emplacement de l’ouvrage projeté, finalement la
cote de PHE Sans ouvrage. (Voir figure III.20, figure III.21)
Figure III.20 : Niveau de PHE a la section 5 Figure III.21 : Niveau de PHE dans la section 6
Tableau III.11 : Tableau des résultats de la simulation sans ouvrage (extrait par HEC-RAS)
Les autres résultats de calcul se présentent en annexe 9
L’analyse de ces résultats fait ressortir les constations suivantes :
- La vitesse d’écoulement est généralement 2.52 m/s, elle est prise juste en aval de l’ouvrage.
- A l’amont la valeur de Plus haut eaux sans ouvrage arrive jusqu’à 512.41 m
- D’après les valeurs de nombre de Froude on peut dire que le régime d’écoulement et
généralement c’est régime fluvial.
(Voir tableau III.11)

2.4.8.2. Résultat avec ouvrage

Nous présentons ci-après les graphes issus de la simulation obtenu après l’implantation de
l’ouvrage qui présentent principalement le PHE avec ouvrage, (Voir figure III.22, III.23)
Figure III.22 : Niveau de PHE avec ouvrage Figure III.23 : Niveau de PHE avec ouvrage
dans la section 4.5 en amont dans la section 4.5 en aval
Les autres résultats de calcul se présentent en annexe 9
L’analyse de ces résultats fait ressortir les constations suivantes :
- La vitesse d’écoulement est généralement 2.45 m/s, elle est prise juste en aval de l’ouvrage.
- A l’amont la valeur de Plus haut eaux avec ouvrage arrive jusqu’à 512.41 m, C’est la même
valeur de PHE sans ouvrage
- D’après les valeurs de nombre de Froude on peut dire que le régime d’écoulement à rester
toujours un régime fluvial
Alors après avoir fait cette comparaison entre ces 2 simulations. On conclure que l’ouvrage
projeté est convenable, parce qu’il garde le même écoulement naturel de l’oued.
4.5. Vérification de fonctionnement hydraulique
Afin d’établir les choix des ouvrages hydrauliques selon les débits calculés. Il est recommandé
d’effectuer une vérification par rapport au fonctionnement de ces ouvrages, cette vérification
consiste à examiner la pente, la vitesse et la hauteur d’eau amont de l’ouvrage, ce qui va être
présenté par la suite. (Voir tableau III.12)
Les formules de Delorme ne constituent que des formules de prédimensionnement des ouvrages
hydrauliques. Et ne donnent aucune idée sur les paramètres de fonctionnement de l’ouvrage
d’art à savoir le régime d’écoulement, la vitesse et la pente. C’est donc dans ce contexte que
cette partie a été incluse dans le but d’examiner le fonctionnement de l’ouvrage hydraulique.

Tableau III.12 : les formules de calcul de fonctionnement hydraulique

Vérification Dalot Paramètre
𝑄 g: 10 m2/s
𝑄∗ = 1 (1) Q : débit calculé
𝐴 × (2𝑔 × 𝐷)2 D : hauteur de l’ouvrage
La hauteur amont
A : section du dalot
𝐻𝑎𝑚 = 𝐷 × 𝐻 ∗ (2)
𝑄 g: 10 m2/s
𝑄∗ = 1 (3) Q : débit calculé
(𝑔×𝐵 5 )2 B : base de dalot
1
La pente 𝐼𝑐 × (𝐾 2 × 𝐵 3 ) Ic : la pente critique
𝐼𝑐∗ = (4)
𝑔
𝑄 Q : débit calculé
𝑄∗ = 8 1
(5)
B : base de dalot
(𝐾×𝐷 3 ×𝐼𝐶2 )
𝑉 Ic : la pente critique
Le vitesse 𝑉∗ = 8 1
(6) V : vitesse de l’eau dans
(𝐾×𝐵 3 ×𝐼𝐶2 ) l’ouvrage
4.5.1. Vérification de la hauteur amont Ham
Afin d’admettre que l’écoulement se fait à surface libre dans l’ouvrage la hauteur en amont de
l’ouvrage Ham (1,2) doit vérifier la condition suivante Ham < 1.25D [15].
La démarche de calcul consiste tout d’abord à calculer le débit réduit Q* à travers la formule
(1) pour les dalots. Une fois Q* est calculé on détermine H* et on calcule Ham à partir de
l’équation (2), Ensuite on le comparer avec 1.25D.
Les résultats de la vérification hydraulique sont présentés en annexe 10 15].
4.6. Calcul d’affouillement
L'affouillement est l'action de creusement due aux remous et aux tourbillons engendrés dans un
courant fluvial ou marin, il représente un phénomène grave pour les ouvrages hydrauliques
(dalots, ponts ...). D'une façon plus détaillée l’affouillement est le résultat de l’érosion du lit
d’un oued ou de ces berges. Pendant la période d’élévation d’eau durant une inondation, la
vélocité de l'eau s’augmente résultant à une augmentation dans les contraintes de cisaillement
sur les matériaux au fond du lit. Lorsque les contraintes de cisaillement deviennent
suffisamment élevées, les matériaux sont soulevés du fond du lit et transportés plus loin avec
le flux. L’affouillement total, qui se produit dans un oued, peut être décomposé en trois types :

4.6.1. Affouillement général ou affouillement normal

C’est un processus de long terme où les matériaux du lit de l’oued sont transportés dans, ou loin
de, la débouchée de l’oued. Il se produit dans un lit uniforme et résulte d’une modification du
débit. La hauteur d’affouillement normal est déterminée par les formules empiriques
communément utilisées dans le domaine des ouvrages d’art.
𝑄−0.12
- KELLERHALS: 𝐷0 = 0.249 × (𝑊 )0.8 × 𝑑90
𝑠
2
𝑄 7 −
7
- LPEE : 𝐷0 = 0.217 × (𝑊 ) × 𝑑50 6
𝑠
1
𝑄 5 −
4
- LEVI: 𝐷0 = 0.234 × (𝑊 )6 × 𝑑50
𝑠
2
𝑄 7 −
- CONDOLIOS: 𝐷0 = 0.177 × (𝑊 )8 × 𝑑507
𝑠
Avec :
• D0 : profondeur d’affouillement à partir du niveau d’eau.

• Q : débit de pointe en m3/s.
• Ws : débouché linéaire en cas de crue.
• d50, d90 : granulométrie de l’oued.
• La hauteur d’affouillement normal est déduite à partir de Do par : hn = Do-He.
4.6.2. L’affouillement dû au rétrécissement

Sera produit à cause de la présence d’un ouvrage d’art qui diminue la largeur du cours d’eau,
cette contraction engendre une augmentation de la vitesse d’écoulement et par conséquent une
force érosive, plus importante. Les sédiments de la zone de contraction sont transportés
entraînant ainsi un abaissement local du lit du cours d’eau.
1 6
2
0.027×𝑉𝑚𝑜𝑦 3
×𝑑50𝑠𝑢𝑟 𝑊 7
- LAURSEN: ℎ𝑅 = 𝐷0 × ( 1 1 × (𝑊𝑠1) − 1)
𝑠2
𝑑03 ×𝑑50𝑑𝑟
3
9
𝑊 14
- DUNN : ℎ𝑅 = 𝐷0 × ((𝑊𝑠1) − 1)
𝑠2
Avec :
• D0 : profondeur d’affouillement normal.

• Ws1 : largeur au miroir du lit non rétréci pendant la crue.
• Ws2 : largeur au miroir du lit rétréci pendant la crue.
• Vmoy : vitesse moyenne dans le lit non rétréci.
• d50sur : dimensions moyenne du matériau dans la couche de surface.
• d50dr : dimensions moyenne du matériau dans la couche en profondeur.

4.6.3. Affouillement total

La hauteur d’affouillement total est la somme de la hauteur d’affouillement normal et de la
hauteur d’affouillement dû au rétrécissement du lit de l’oued.
Les résultats de calcul d’affouillement est donné en annexe 10
4.7. Protection en enrochement
Les enrochements sont utilisés essentiellement pour :
• La défense du littoral contre les agents d'érosion et la protection des ouvrages.

• La protection des piles et des culées contre les affouillements.
• La protection des ouvrages en général.
Un enrochement doit satisfaire aux conditions de dimensionnement définies par les formules
de HUDSON exprimant la masse des blocs de la carapace. Nous calculons au premier lieu le
diamètre moyen des enrochements ou ce diamètre va être donné par le laboratoire après nous
calculons le poids moyen d’enrochement en multiplie par deux pour calibrer cet enrochement.
Calcule de diamètre moyen des enrochements :
0.7 × 𝑉 2
𝑑=
𝑃 −𝑃
2×𝑔×( 𝑠𝑃 )
Avec :
• V : vitesse moyenne du courant (m/s).
• g : accélération de la pesanteur.
• Ps et P : masse spécifique des enrochements et de l’eau.
• d : diamètre moyen (d50) des enrochements.
Calcule de poids moyen d’enrochement :
4×𝜋 𝑑 1
𝑃𝑚𝑜𝑦 = 𝑃𝑠 × × ( )3 × 1000
3 2
Avec :
Ps et P : masse spécifique des enrochements et de l’eau.
d : diamètre moyen (d50) des enrochements.
Nous déduirons la classe d’enrochement à l’aide du tableau III.13 Pour notre cas l’ouvrage
hydraulique oh2 est besoin d’un enrochement, mais les autres ouvrages nécessitent juste une
protection par gabion pour consulte les résultats de protection voire l’annexe 13.

Tableau III.13 : Les classes d’enrochement

Désignation de la classe d'enrochement D50 (m)
1600-5000 KG 1.280
400-1600 KG 0.840
100-400 KG 0.530
25-100 KG 0.330
5-25 KG 0.200
1-5 KG 0.120
4.8. Dimensionnement des ouvrages hydrauliques

Pour notre projet, le maître d'ouvrage impose de calculer le ferraillage des ouvrages
hydrauliques par le logiciel de dimensionnement des ouvrages CAD90. Ce dernier est le logiciel
le plus utilisé par les bureaux d’étude pour le calcul des sollicitations et du ferraillage des dalots
simples, doubles ou triples. Il nous assure un surdimensionnement important, pou cela, il reste
un moyen efficace.
Nous saisirons les données du projet notamment les données géométriques de l’ouvrage, les
caractéristiques du remblai et du béton armé, dans la fenêtre DONCAD de logiciel CAD90.
Nous obtenons à l'aide de fenêtre d'affichage CASIMPLE, CADOUBLE ou CATRIPLE le

coffrage et le ferraillage des ouvrages hydrauliques.
Le logiciel nous présente les résultats nécessaires pour dimensionnement d’un dalot, ces
résultats sont comme suit :
• Les moments fléchissant maximum et minimum pour chacun des trois types de
chargements prisent en compte (charges permanentes, charges routières et surcharge
remblai).
• Les efforts maximums et minimums pour l’ensemble des combinaisons.
• Effort tranchant maximum obtenu pour les traverses.
• Les moments transversaux maximum et minimum dans la traverse supérieure.
• Les couples effort normal – moment fléchissant concomitants les plus défavorables
(pour les contraintes dans les armatures ou dans le béton) pour le calcul en flexion
composée des piédroits et du montant central.
• La pression maximale sur le sol.
Nous trouvons également les caractéristiques des armatures principales et des étriers ainsi que
l’épaisseur des cadres.
4.8.1. Application au projet cas d’ouvrage OH4
Rappel des données :

• Ouverture et gabarit : 2 m
• Largueur de la plateforme routière : 9m
• Effet des terres

• Coefficients de poussée 0.25 et 0.50

• Coefficients de majoration du poids du remblai 1.30 et 1.40
• Densité du béton arme 2.50
• Coefficient de poisson 0.15
Longueur commerciale des barres 12.00 m
Les caractéristiques utilisées du remblai et du béton armé sont présentées en tableau III.14
Tableau III.14 : Récapitulative des caractéristiques du remblai et du béton armé.
Caractéristiques du remblai Valeur Contrainte de Valeur
Densité du remblai 1.8 Compression admissible du béton 135 Kg/cm2
Surcharge de remblai 1 T/m2 Compression économique du béton 100 Kg/cm2
Pente du remblai Horizontalement 3 Traction de référence du béton 5.8 Kg/cm2
Pente du remblai Verticalement 2 Traction adm. Des aciers principaux 2800. Kg/cm2
Charge due aux superstructures 0.24 T/m2 Traction admissible des étriers 2800. Kg/cm2
Nous allons prendre le dalot oh4 pour le dimensionner, il s’agit du dalot simple 2 x 2 (OH4).
Les résultats des moments fléchissant et les sections d’acier sont présentés respectivement au
tableau III.15 et III.16. Ainsi le ferraillage et la nomenclature d’aciers du dalot sont donnés en
l’Annexe 11 (Voir plans) , et les plans du coffrage et du ferraillage du dalot sont donnés dans
l’Annexe 11 (Voir plans). Et les sorties de CAD 90 en annexe 11.
Tableau III.15 : Moments fléchissant donné par CAD90

Charges Permanentes Routières Remblais Combinaison
Moment dans l’angle inférieur en Max -0.73 -0.64 -0.05 -0.73
(t.m/ml) Min -0.95 -1.23 -0.10 -2.30
Moment dans l’angle supérieur en Max -0.71 -1.19 -0.05 -0.71
(t.m/ml) Min -0.91 -1.23 -0.10 -2.26
Moment au milieu de la traverse Max 0.93 3.21 -0.05 4.14
supérieure en (t.m/ml) Min 0.82 2.47 -0.10 0.70
Moment au milieu de la traverse Max 0.91 2.47 -0.05 3.37
supérieure en (t.m/ml) Min 0.78 1.56 -0.10 0.66
Moment au milieu des piédroits Max 0.13 -0.92 0.20 0.37
en (t.m/ml) Min -.19 -1.23 .10 -1.43
Tableau III.16: Section des aciers par CAD90

Acier Section Diamètre Espacement Longueur Nombre
(cm²) (mm) (m) (m)
1 5.48 12.00 .20 3.54 59
2 5.48 12.00 .20 2.34 59
3 5.48 12.00 .20 2.70 118
4 8.02 15.03 .20 2.34 59
5 9.84 16.00 .20 2.34 59
6 4.00 12.00 .20 2.17 118
7 4.00 12.00 .20 .94 118
8 5.00 12.00 .22 11.46 11
9 4.00 12.00 .22 11.46 85
10 4.00 12.00 .22 1.19 88

5. CONCLUSION
La protection des ouvrages hydrauliques contre les inondations est un problématique complexe
qui nous nécessite à réaliser une étude spéciale multidisciplinaire afin de dimensionner un
ouvrage parfaitement qui assainit l'eau hors du corps de chaussée, en même temps assure une
résistance mécanique qui permet l'ouvrage de supporter les charges réagissant sur cet ouvrage.
Suite a une visite du lieu et en faisant une enquête sur la nature de l’écoulement du chaâba qui
correspond au bassin versant 1.la commission d’étude a décidé qu’elle ne nécessite pas de
prévoir un ouvrage
La province a élaboré une étude géotechnique pour la route qui déjà existe sur ce tronçon et une
étude de trafic afin de réaliser un dimensionnement pour cette chaussée cela le sujet de chapitre
suivant.
ACHOUR IKRAM Chapitre IV : Dimensionnement de la structure de chaussée 61

Chapitre IV : Dimensionnement de la
structure de chaussée
1. Introduction
Le dimensionnement d’une chaussée consiste à déterminer la nature et l’épaisseur des couches

suffisants qui la constituent afin qu’elle puisse résister aux diverses agressions auxquelles elle
sera soumise tout au long de sa vie.
En effet, L’objectif essentiel est la réalisation des chaussées résistantes aux agressions des
agents extérieurs et à la surcharge d’exploitation : action des essieux des véhicules lourds, effets
des gradients thermiques (pluie, neige, verglas, …), pour que la répétition des passages des
véhicules ne puisse l’endommager trop rapidement.
L’étude d’élargissement sera faite en se basant sur les normes du catalogue marocain des
structures types de chaussées neuves en suivant les mêmes procédures que la construction d’une
chaussée neuve. Ensuite, les résultats sont comparés avec ceux obtenus à l’aide de la méthode
Française du LCPC en utilisant le logiciel Alizé du LCPC.
Nous désirons déterminer dans cette partie, les différentes structures de notre chaussée. Pour ce
faire, nous déterminerons les différents paramètres d’entrée cités ci-dessous.
• Le trafic ;
• La durée de vie de la chaussée ;
• L’environnement (le climat et l’environnement géotechnique) ;
• La plate-forme support de chaussée.
2. Généralités
2.1. Fonctionnement de la chaussée
Le poids du véhicule est transmis au sol, sous forme de pressions, par l’intermédiaire des
pneumatiques.
D’une manière générale, les sols ne peuvent supporter sans dommage de telles pressions. Si le
sol n’est pas assez porteur, le pneu comprime le sol et il se forme une ornière.
En absence d’une structure de chaussée, lorsqu’un véhicule se déplace, le pneu comprime le

sol. Si le sol n’est pas assez résistant, il se crée une ornière par poinçonnement ou rupture
localisée Ornière. (Voir figure IV.1)

Figure IV.1 : Formation d’une ornière sous l’effet d’une charge se déplaçant sur un sol
Si le sol est porteur, il se passe deux choses imperceptibles mais qu’il faut bien comprendre.
Le sol s’affaisse sous le pneu, c’est la déformation totale : Wt.
Lorsque la roue s’éloigne, le sol remonte mais pas totalement : il reste une déformation
résiduelle : Wr. La différence d = Wt - Wr s’appelle la « déflexion ».
La déflexion donne une indication sur la portance et la rigidité d’une chaussée. Elle intervient
comme critère de décision pour le choix de l’épaisseur de renforcement des chaussées et dans
l’évaluation de la qualité des chaussées.
2.2. Constituants d’une chaussée

Rappelons que le rôle d'une chaussée est de reporter sur le sol support, en les répartissant
convenablement, les efforts dus au trafic. La chaussée doit avoir une épaisseur telle que la
pression verticale transmise au sol soit suffisamment faible afin que celui-ci puisse la supporter
sans dégradation. En général, nous rencontrons les couches présentées dans la figure IV.2 :
Figure IV.2 : schéma représentatif des constituants d’une chaussée
2.2.1. La couche de forme

La plate-forme support est constituée du sol support surmontée parfois d’une couche de forme.
La couche de forme est une structure plus ou moins complexe qui n’appartient pas au corps de
la chaussée, et sert ainsi de support à celle-ci. Elle remplisse une double fonction, pendant les
travaux, elle assure la protection du sol support, la qualité du nivellement et la circulation des
engins. Pendant l’exploitation de l’ouvrage, elle permet l’homogénéisation des caractéristiques
mécaniques des matériaux constituant le sol ou le remblai, l’amélioration de la portance à long
terme et contribue éventuellement au drainage du corps de chaussée.

2.2.2. Les couches d’assise

Elles sont constituées d’une couche de base qui joue un rôle important dans l’atténuation des
charges appliquées et une couche de fondation qui assure la répartition des charges sur la
plateforme de chaussée.
Assurent :
✓ La résistance aux contraintes résultant du trafic ;
✓ La protection éventuelle du support vis-à-vis du gel.
2.2.3. La couche de surface

La couche de surface est constituée de couche de roulement (Couche supérieure) et de la couche
de liaison (entre les couches d’assises et la couche de roulement).
Assure :
✓ Etanchéité de la structure de la chaussée ;
✓ La sécurité et confort des usagers ;
✓ Contribue à la répartition des charges appliquées (dues au trafic).
2.3. Les différents types de chaussées
On distingue principalement trois types de chaussées qui sont les chaussées souples, les
chaussées semi-rigides et les chaussées rigides.
2.3.1. Chaussées souples

On appelle chaussées souples, les chaussées dont la structure comporte une couverture
bitumineuse relativement mince (inférieur à 15 cm) réduite parfois à un enduit superficiel (cas
de trafic faible) qui repose sur une assise réalisée d’une ou plusieurs couches de matériaux
granulaires non traités ou traités aux liants hydrocarbonés. Tous les matériaux liés les
constituants sont traites aux liants hydrocarbonés (Voir figure IV.3)
Elles ont l'aptitude de se déformer sans se rompre sous l'action des sollicitations.
Figure IV.3 : chaussée souple.

2.3.2. Chaussées semi-rigides

Encore appelées chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques, la structure se compose d'un
revêtement bitumineux qui repose sur une assise traitée aux liants hydrauliques (ciment, cendres
volantes). La chaussée ainsi obtenue se déforme peu sous l’action des sollicitations et les
contraintes de compression transmises au sol support sont relativement faibles (répartition
uniforme). (Voir figure IV.4)
Figure IV.4 : Chaussée Semi-rigide
2.3.3. Chaussées rigides

Encore appelées chaussées en béton de ciment, sa structure comporte une couche de béton de
ciment de 6 à 14 cm d'épaisseur qui assure en principe le rôle de couche de roulement et de base
mais peut être recouverte d'une couche mince de béton bitumineux.
La couche de béton de ciment repose soit sur une couche de fondation en matériaux traités aux
liants hydrauliques ou en béton maigre.
Comme pour les chaussées semi rigides, elles sont peu déformables, avec des caractéristiques
mécaniques et une durée de vie est beaucoup plus élevées. (Voir figure IV.5)
Figure IV.5 : Chaussée rigide.

3. Les méthodes de dimensionnement des chaussées
En général, le dimensionnement d’une chaussée consiste au calcul des différentes épaisseurs

des couches de chaussée en prenant en compte les caractéristiques du sol support, le trafic
prévisionnel et sa composition et la durée de vie, il n’existe pas de méthodes de calcul
universelles applicables rigoureusement à tous les pays. Ainsi, chaque pays a ses propres règles
qui s’affinent au gré des progrès réalisés dans la connaissance des paramètres de
l’environnement routier et des résultats théoriques sur les modèles mécaniques.

Aussi, existe-t-il un certain nombre de méthodes pratiques plus ou moins adaptées à chaque
contexte. Ces méthodes peuvent se regrouper en deux types : Les Méthodes empiriques et Les
Méthodes empiriques analytiques (théoriques).
3.1. Les méthodes empiriques
La méthode empirique est basée sur des essais et des observations effectuées sur des routes
expérimentales. La technique est basée sur l’identification, la reproduction conforme et
standard des structures de chaussées identiques à celles qui ont fait la preuve de leur
performance. Nous utilisons les matériaux, les trafics et les mêmes conditions
environnementales chaque fois jusqu’à ce que des endommagements jugés sévères, pour un
type de chaussée de référence, puissent être inventoriés. Les modèles empiriques les plus
utilisée sont :
✓ La méthode de C.B.R (California - Bearing - Ratio)
✓ Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves
✓ Méthode du catalogue des structures SETRA
✓ Méthode A.A.S.H.O (American Association of State Highway Officials)
✓ La méthode L.C.P.C (Laboratoire Central des Ponts et Chaussées).
✓ Méthode de l’Asphalte Institute.
3.2. Les Méthodes empiriques analytiques (théoriques)
L'étude théorique du dimensionnement de chaussées nécessite la définition préalable de

modèles mathématiques reproduisant au mieux le comportement mécanique de la structure.
Le principe consiste à calculer ensuite, à l'aide de ces modèles, les sollicitations subies par les
matériaux composant la structure chaussée et le sol support sous l'effet des charges extérieures
(trafic, température). Nous déterminons ainsi, pour chaque couche, les contraintes et les
déformations et nous vérifions que leur niveau reste inférieur à des valeurs admissibles
Plusieurs modèles existent • Boussinesq, Hogg, Ivanov, Westergaard, Burmister, etc.
Dans notre cas on va s'intéresse la méthode empirique en utilisant le catalogue des structures
types des chaussées neuves.
Application au projet
4. Dimensionnement par le catalogue marocain des structures types de

chaussées neuves
Le dimensionnement de la chaussée selon le catalogue marocain des structures types de

chaussées neuves repose sur trois principaux paramètres d’entrées : Trafic, Environnement,
Plate-forme support de chaussée.

4.1. Le trafic
Le trafic routier est une donnée importante qui intervient dans toutes les étapes d'un projet
routier, depuis son étude de faisabilité, jusqu'à son exploitation en passant par ses études de
conception technique et de dimensionnement des structures de chaussées. La maîtrise de ce
paramètre, de son évolution et de sa composition se place au centre des préoccupations de la
Direction Générale des Routes et du Transport Terrestre.
La connaissance des données de trafic nous permet de connaître le niveau de service que doit
assurer notre infrastructure.
L’étude de faisabilité, de conception technique et de dimensionnement de la chaussée sont

toutes réalisées sur la base de ces données. Ces derniers, sont généralement fournis par les
systèmes de comptages mis en place par la direction des routes.
Cependant les postes de comptages ne sont pas présents sur toutes les routes, et dans ce cas le
trafic est estimé par analogie, ou bien par des comptages manuels sur site. En fait c’est le cas
Pour notre projet, par manque de postes de comptage nous avons eu recourt aux données de la
route provinciale RP6025.
✓ Trafic de mise en service (TMJAN)
Le trafic de mise en service est exprimé sous la formule suivante :
Avec :
• TMJA𝐍 : Trafic moyen journalier à l’année N. Le projet est destiné à être mis en
service en 2018
• TMJA𝐧 : Trafic moyen journalier à l’année n. (n=2016)
• 𝛕 : Taux d’accroissement géométrique annuel du trafic.
Voir tableau IV.1
Tableau IV.1 : Trafic moyen journalier annuel

Année 2016 2018
TMJA dans les deux sens (Véhicule/jour) 1248 1350
✓ Détermination de la classe de trafic poids lourd
Un poids lourd est tout véhicule présentant un poids total en charge (PTC) ≥ 8 tonnes. Le
pourcentage de poids lourd est en général estimé d’après les opérations de comptages, pour
notre nous avens estimé un pourcentage de poids lourd de 10 %.et Suivants la norme 986-082

Le trafic est exprimé en nombre moyen journalier de poids lourds de plus de 8 tonnes en charge
sur les deux sens de circulation sera dans ce cas 30 Véh/j.
10
𝑁𝑃𝐿 = 𝑇𝐽𝑀𝐴𝑁 ×
100
Résultat : NPL = 135 v/j.
Le catalogue marocain définit 6 classes de trafic :
Soit en fonction du nombre journalier de poids lourds suivant des hypothèses concernant la
largeur de la chaussée, l’agressivité du trafic, le taux d’accroissement des poids lourds et le type
de structure (souples semi souples ou rigides) ;
Soit en fonction du nombre cumulé d'essieux de référence de 13T calculé sur la durée de vie
escomptée.
Le tableau IV.2 représente les classes du trafic selon le nombre journalier de poids lourds.
Tableau IV.2 : Classe de trafic selon le nombre des poids lourds [10].
Nbre Journalier 0à5 5 à 50 50 à 125 125 à 250 250 à 325 325 à 450
de PL > 8T
Classe TPL1 TPL2 TPL3 TPL4 TPL5 TPL6
D’où la classe du trafic est TPL4.
Noté bien :
Puisque les données réelles de trafic respectent les hypothèses du catalogue dont :
✓ L ≥ 6 m (largeur de chaussé) avec une classe de trafic TPL4.

✓ Taux d’accroissement des poids lourds c’est 4 %
✓ Le trafic global est supposé équilibré dans les deux sens de circulation
✓ La durée de vie est longue = 15 ans.
Alors on n’est plus besoin de calculer le trafic équivalent en essieu de 13 T (NE) cumulé.
4.2. Durée de vie
La durée de vie de la chaussée définit la durée fixée pour le calcul de la chaussée. Dans le
catalogue marocain on prévoit une durée de vie courte (10 ans), pour les chaussées à fort trafic
et une durée de vie longue (15 ans) pour les chaussées à faible trafic.
Dans notre cas nous avons un trafic faible dont la durée de vie est de 15 ans.

4.3. Environnement
4.3.1. Environnement climatique
Les précipitations moyennes annuelles enregistrées dans la région du projet sont de l’ordre de
382 mm/an, d’après le catalogue marocain, il s’agit d’un environnement semi humide (h). (Voir
tableau IV.3)
Tableau IV.3 : Zonage climatiques en fonction de la précipitation annuelle moyenne

Code Dénomination Précipitation (mm/an)
H Humide ˃ 600
h Semi Humide 250 à 600
a Aride 50 à 250
d Désertique ˂ 50
4.3.2. Environnement géotechnique
D’après les informations citées dans le plan d’environnement géotechnique, tout le long de
section du projet, aucun signe d’instabilité de terrains n’a été relevé. Il s’agit donc d’une zone
de type Zone I.
4.4. Plate-forme support de chaussée

4.4.1. Classification GMTR des sols meubles
La classification GMTR s’effectue fonction de la granulométrie du sol et à l’aide de la
propreté du sol ou la plasticité. Elle est faite à la base de ces 2 figures ci-dessous (voir figures
IV.6, IV 7)
Figure IV.6 : Classification GMTR des sols meubles
Figure IV.7 : Classification GMTR des sols meubles

Afin de déterminer les caractéristiques d’identification des sols rencontrés, les essais
d’identification des sols ont été réalisés sur le long du tracé du projet par le laboratoire public
des essais et d’études (LPEE). La compagne réalisée a comporté l’exécution de (29) sondage à
la pelle mécanique sur des profondeurs ayant de 0.2 à 1.3 m.
Suite à la reconnaissance visuelle des terrains le long du tracé et l’examen des coupes de
sondages réalisées, l’identification des terrains le long du tracé et la classification selon le
GMTR sont présentées sur l’annexe 12
Des essais de portances CBR ont été réalisés sur les échantillons de sols meubles afin de classer
le sol en portance Sti, les résultats sont présentés dans l’annexe 12
Il en ressort, que les sols de plateforme ont généralement une portance de classe St2.
Et avec une portance du sol P2. (Voir tableau IV.4)
Tableau IV.4 : la portance minimale de chaussée en fonction du trafic et de type de structure

Type de structure Trafic Portance pj minimale
TPL1 à TPL3 P1
Souple
TPL4 à TPL6 P2
TPL3 à TPL4 P3
Semi-rigide
TPL5 à TPL6 P2
Rigide Tous les trafics P1
Alors Pour la portance du sol a P2 et nous aurons un sol de classe St2 et donc l’indice j de la
plate-forme est égal à l’indice i de la partie supérieure des terrassements : P2 = St2 par
conséquent Pj = Sti avec i=j=2.
Alors la couche de forme n’est pas obligatoire
4.5. Matériaux pour corps de chaussée
4.5.1. Couche de fondation
En utilisant le catalogue des structures types de chaussées neuves, nous choisissons le type de
matériel le plus convenable pour notre couche fondation, pour cela, nous faisons l’intersection
des données que nous avons, par exemple dans notre cas, le type de trafic est TPL4, zone 1,
alors d’après la figure IV.8 nous trouvons les matériaux où le rectangle est blanc.

Figure IV.8 : Matériaux pour couche de fondation selon le catalogue des structures types de
chaussées neuves.
Résultats : pour notre cas nous avons le choix entre : Matériaux non traité (GNF2 ou GNF1) et
Graves drainante : GD
4.5.2. Couche de base
Nous avons le choix entre des différents matériaux de la couche de base possibles pour une
chaussée sollicitée par un trafic de TPL3 reposant sur un sol de la zone I, sont présentés dans la
figure IV.9.
Figure IV.9 : Matériaux pour couche de base selon le catalogue des structures types de chaussées
neuves.

Résultats :
Pour notre cas nous avons le choix entre : Matériaux non traité (GNA ou GNR) et Graves
stabilisées au ciment (GVC GAC2 GAC1) et Grave stabilisées au bitume : GE et GBB et béton
de ciment.
4.5.3. Couche de roulement

Les revêtements superficiels et les enrobes coller à froid peuvent être utilisable pour la couche
de roulement selon la figure IV.10
Figure IV.10 : Matériaux pour couche de roulement selon le catalogue des structures types de
chaussées neuves.
4.6. Les structures de chaussée

Pour savoir la structure de chaussée, le catalogue des structures types d chaussées neuves nous
facilite de trouver la structure convenable pour notre projet en tenant compte des conditions du
projet :
✓ La zone du projet est stable : zone I
✓ Les structures de chaussées sont de type souple.
En utilisant le tableau qui est montré dans la figure 48 pour savoir le numéro de la fiche où la
structure est montré
La figure ci-dessous indique que nous devons suivre les indications de la fiche 1,2 ou 3 qui
nous permet de déterminer ces structures en connaissant la classe du trafic (TPL3) et la portance
Pj de la section. (Voir figure IV.11)
Figure IV.11 : les fiches correspondantes à la structure de chaussée

Nous avons utilisé la fiche numéro 1 et 3 du catalogue marocain des structures types de
chaussées neuves avec le couple de classe (de trafic ; de portance) nous avons les variantes
suivantes
Figure IV.12 : les variantes admissent de la structure de chaussée
Figure IV.13 : les variantes admissent de la structure de chaussée
Résultats : Alors d’après les figures précédentes (Voir figure IV.12, IV.13) et en se basant sur
la durée de vie qui est une durée longue, la structure de la chaussée de notre projet est :
20 GNF2 + 15 GNF1 + 20 GNA + RS

Le profil en travers types qui correspond à cette structure présentée en annexe.

5. Vérification de la structure de construction de la chaussée par la

méthode mécanique-empirique
La structure de chaussées sera modélisée et vérifiée avec le logiciel « Alizé-LCPC Routes ».
Afin de définir la structure sur Alizé-LCPC.
ALIZE-LCPC est le logiciel de dimensionnement des structures de chaussées. Entièrement

pensé pour refléter la méthode de dimensionnement rationnel française, il vous permet de
concevoir, vérifier, optimiser vos projets routiers neufs.
ALIZE-LCPC intégrant une base de données de matériaux complète, vous pouvez projeter des
chaussées souples, des chaussées bitumineuses épaisses, des chaussées semi-rigides
(incorporant les matériaux traités aux liants hydrauliques) ou les chaussées bétons.
5.1. Méthode de dimensionnement française
La vocation première d’ALIZE-LCPC est d’appliquer les méthodes de dimensionnements des

chaussées de l’Administration française (SETRA, LCPC puis CEREMA et IFSTTAR). Dans
sa version actuelle, le logiciel intègre donc toutes les méthodes de calcul et les paramètres de
dimensionnement prescrits par les textes suivants :
➢ Guide de dimensionnement 1994

➢ Catalogue des chaussées 1998,
➢ Norme NF P98-086.
5.2. Démarche de la méthode d’ALIZE
Le dimensionnement consiste en la mise en œuvre d’un système qui, à partir des paramètres
d’entrée (trafic, type de structure et de plate-forme) fournit les paramètres de sortie (épaisseurs)
recherchés en suivant les étapes suivantes :
➢ 1ère Étape : Prédimensionnement : nous prenons la structure trouvée à partir de

catalogue marocain de structures types de chaussées neuves
➢ 2ème étape : Calcul des sollicitations maximales à ne pas dépasser, générées par le trafic
dans les différentes couches qui dépendent des propriétés des matériaux constitutifs de
la chaussée
➢ 3ème étape : Calcul des sollicitations admissibles dans les différentes couches. Ces
sollicitations admissibles qui sont calculées à partir des données d’entrée sur le trafic et
des différents coefficients.
➢ 4ème étape : comparaison respectivement entre déformations maximales générées dans
la structure de l’étape 2 aux sollicitations jugées admissibles de l’étape 3.
➢ 5ème étape : Ajustement éventuel des épaisseurs des couches afin de respecter la
sollicitation admissible.

5.3. Présentation de la structure de chaussée et des aspects numériques de

base
La structure de chaussée prémentionnée par le catalogue marocain est modélisée en 2D sur le
logiciel Alizé ou les matériaux sont représentés par leurs critères mécaniques : modules de
Young (E) et coefficients de poisson (γ) décrites dans le tableau IV.5. Les valeurs de ces
paramètres sont définies à partir d’essais de laboratoire et de constatations expérimentales.
Le sol et éventuellement la couche de forme sont représentés par une couche semi-infinie
unique dont le module d’Young correspond au module de rigidité de la classe de la plate-forme
considérée.
Tableau IV.5 : Module de rigidité et coefficient de poisson selon le type de matériau.
Couche Matériau Module de Young Coefficient de poisson

Couche de roulement RS - -
Couche de base GNA 600 0.35
GNF1 300 0.35
Couche de fondation
GNF2 150 0.35
Plateforme P2 50 0.35
La charge prise en compte est une charge unitaire correspondant à un demi-essieu de 13 tonnes
représenté par une empreinte circulaire.
Les principales données de dimensionnement pour notre projet

• Trafic poids lourds journalier (MJA) dans les 2 sens : 135 véh/j.
• Taux de croissance géométrique du trafic annuel (τ) : 4%
• Durée de vie : 15 ans
• Plate-forme : Plate-forme de type PF2 = 50 MPA.
• Effets thermiques : T° = 25°C
• Le coefficient de risque admis ; r = 20% (structure souple)
• Coefficient d’agressivité (CAM) : 1 pour les GNT et 0.8 pour les couches bitumineuses.
• Nombre Equivalent d'essieu de référence (NE) voir l’annexe 19.
Application sur alizé-LCPC
Le calcul des valeurs admissibles concerne la couche de roulement en bitumes, plateforme et

GNT, et elles sont résumées dans le tableau IV.6 :
Tableau IV.6 : Les résultats de vérification par le logiciel de vérification par le logiciel
La couche de roulement Plateforme et GNT ξZ (10-6)

Déformations admissibles - 560.4
Déformations optimales - 468.4
Comparaison ξT, opt < ξT, adm ξZ, opt < ξZ,adm
Observation - La structure est vérifiée

Les sorties de logiciel alizé-LCPC sont détaillées en annexe 13.
6. Conclusion
Après avoir élaboré une étude de la chaussée à l'aide du catalogue marocain. Nous avons
choisi une variante, en tenant compte de l’aspect économique et pratique. Cette dernière a été
vérifiée par le logiciel alizé qui se base sur la méthode mécanique-empirique, il en résulte que
la structure de chaussée vérifiée soit : 20 GNF2 + 15 GNF1 + 20 GNA + RS,
La structure adoptée pour le traçant en question est presque la même chose que la structure
optée par le laboratoire et qui se présente en figure IV.14 :
Figure IV.14 : Profil en travers type opté par laboratoire

Chapitre V : Avant métré et étude

financière
1. Introduction
L’avant métré du projet est une étape très importante pour les maitres d’ouvrages que ce soit au
niveau de la phase d’étude de définition ou dans la phase projet d’exécution, qui ce fait à l’aide
d’un détail présenté dans les plans et le rapport de présentation qui comporte les différents
travaux à réaliser pour l’exécution du projet.
Généralement pour les projets routiers en zones rurales, les volets clés d’un détail estimatif sont
• Les travaux de terrassement,
• Le corps de la chaussée
• L’assainissement (ouvrage hydraulique)
• Aménagement (carrefours, piste, entré etc …).
2. Avant métré des projets de routes dans la phase projet d’exécution
La phase du projet d’exécution a été déterminée sur la base d’un levé topographique et d’une
campagne géotechnique spécifique. Cela permet un calibrage précis et une bonne définition des
différentes composantes du projet. Ainsi, les travaux de terrassement et les volumes de
chaussées sont calculés directement par des logiciels de CAO (micro piste, etc.).
Les quantités d’assainissement découlent directement du calage géométrique des ouvrages

hydrauliques (dalots, buses, radiers, etc.) et du calcul structural correspondant (dalots, murs,
etc.).
Pour les sites accidentés, il est recommandé que le levé topographique soit dense pour permettre
de tabuler l'axe à des profils en travers tous les 5 m, et cela, afin d’affiner le calcul des cubatures
par rapport à l’espacement classique de 20 ou 25 m
2.1. Travaux de terrassement
Les travaux de terrassement consistent à changer la configuration du terrain naturel, soit en y

apportant des terres (cas du remblai), ou en le fouillant (cas du déblai). La détermination des
quantités de mouvement des terres en déblai et en remblai a été obtenue par le logiciel PISTE.
Le tableau suivant récapitule le volume des terrassements le long de l’itinéraire étudié. (Voir
tableau V.1)
NB : le détail de terrassement présenté en annexe 13
ACHOUR IKRAM Chapitre V : Avants métré et étude financier 77

Tableau V.1 : Volume des terrassements

Section Pk début Pk fin L Volume Volume
Remblai Déblai
m m3 m3
1 000+000.00 005+529.24 5,529.24 22,774 30,203
TOTAL 5,529 22,774 30,203
2.2. Corps de la chaussée
L’avant-métré de la chaussée consiste à déterminer les quantités en volume ou en surface des

matériaux utilisés dans le corps de la chaussée. Rappelons que la structure adoptée dans ce
projet est la suivante : RS + 15GNB + 20GNF2. Ces calculs sont faits en tenant compte la pente
des talus de la route 3H/2V
✓ Surface du revêtement superficiel :
S = 6 × 5 529.24 = 33 175.44 m2.
✓ Volume de la couche de base GNA de surface rectangulaire d’épaisseur 0.20 m :
V = 6 × 0.20 × 5 529.24 = 6635𝒎𝟑
✓ Volume de la couche de fondation GNF1 de surface trapézoïdale d’épaisseur 0.15 m :
𝟎. 𝟐𝟎 𝟎. 𝟑𝟓 𝟎. 𝟏𝟓
𝑽 = (𝟗 + 𝟗 + 𝟐 × 𝟑 × +𝟐×𝟑× )× × 𝟓𝟓𝟐𝟗. 𝟐𝟒 =
𝟐 𝟐 𝟐
(𝟗. 𝟔 + 𝟏𝟎. 𝟎𝟓) × 𝟎. 𝟎𝟕𝟓 × 𝟓𝟓𝟐𝟗 = 𝟖𝟏𝟒𝟗 𝒎𝟑
✓ Volume de la couche de fondation GNF2 de surface trapézoïdale d’épaisseur 0.20 m :
𝟎. 𝟑𝟓 𝟎. 𝟓𝟓 𝟎. 𝟐𝟎
𝑽 = (𝟗 + 𝟗 + 𝟐 × 𝟑 × +𝟐×𝟑× )× × 𝟓𝟓𝟐𝟗 =
𝟐 𝟐 𝟐
(𝟏𝟎. 𝟎𝟓 + 𝟏𝟎. 𝟔𝟓) × 𝟎. 𝟏 × 𝟓𝟓𝟐𝟗 = 𝟏𝟏𝟒𝟒𝟔. 𝟓 𝒎𝟑 .
✓ Volume des accotements en MS de surface rectangulaire d’épaisseur 0.15 m :

𝟎.𝟐𝟎 𝟎.𝟐𝟎
𝑽 = (𝟏. 𝟓 + 𝟏. 𝟓 + 𝟑 × 𝟐
)× 𝟐 × 𝟐 × 𝟓𝟓𝟐𝟗 = (𝟑 + 𝟎. 𝟑) × 𝟎. 𝟐 × 𝟓𝟓𝟐𝟗 = 𝟑𝟔𝟒𝟗. 𝟐𝟗 𝒎𝟑 .
Surface de la couche d’imprégnation entre la couche de base et la couche de surface à

l’émulsion à 55% dont le dosage est 1.5 kg/m2 :
S = 6 × 5 529 = 33 175.44 m2.
Soit une masse totale en tonnes de : 33 174 × 1.5 × 0.001 = 49.76 t
Le tableau récapitulatif de calcul de corps de chaussé se présente en annexe 13

2.3. Avant métré des quantités du poste
2.3.1. Pour buses

Le calage des buses au niveau du profil en travers correspondant, est la donnée de base afin
d’avoir une estimation exhaustive des buses. En effet, il faut savoir les différentes surfaces à
excaver (surface principale, surface amont et surface avale), afin de savoir les volumes de
déblais et de remblais pour les fouilles, volume du lit de sable afin d’assurer la planéité de la
surface en fond de fouille, ainsi que le volume du béton à prévoir (béton de propreté, béton
B20). Les données de cette tache sont illustrées dans le tableau annexes 13. Et Les résultats
d’estimation des buses sont illustrés dans le tableau en annexe 13
2.3.2. Pour dalots

Les quantités nécessaires pour la réalisation des dalots se fait à l’aide du logiciel CAD90,
comme le cas du dalot simple 2 x 2 traité précédemment dans le chapitre 3. Dans notre cas, 3
dalots ont été déterminés au niveau de l’étude hydraulique. Le tableau en annexe 13 Récapitule
les résultats obtenus pour les quantités d’aciers.
L’avant-métré des dalots consistes à déterminer les quantités des terrassement, béton B10 et
Béton B25 pour les différents éléments qui constitue l’ouvrage (corps du dalot, tète amont et
tète aval)
Exemple dalot 1 :
OH n° 2 11 DALOTS (3x3)
hauteur de remblai H= 1.48 ml

largeur du plate forme l= 9 ml
épaisseur du dalot e= 0.29 ml
nombre d'ouverture n= 11 ml
Gabarit G= 3 ml
Ouverture O= 3 ml
largeur total d'ouvrage B= 36.48 ml
longueur de l'ouvrage L= 15 ml
hauteur de terrassement ht = 0.4 ml
le corps du dalot
Terrassement
(B+0.2)*L*ht = 197.19 m3
Total = 197.19 m3
Béton de
propreté
(B+0.2)*L*0.10 = 49.30 m3
Total = 49.30 m3

Béton B2 dosé à 300kg/m3

((O+2*e)*B- n*(O*G))*L = 424.68 m3
Total = 424.68 m3
les têtes du
dalot
Tête amont
hauteur du mur en aille Ha = 3.2 ml
petite largeur de bêche F = 35.9 ml
longueur de bêche LB = 3 ml
grand largeur de bêche M = 39.36 ml
hauteur de parfouille Hp = 1.5 ml
longueur de mur en aile La = 3.46 ml
angle  = 30 °
épaisseur de bêche eb = 0.29 ml
Terrassement
Radier tête ht*(F+M)/2 *(Lb+0.10) = 46.66 m3
Parafouille (hp-eb+0.10)*M*(eb+0.20) = 25.27 m3
Total = 71.93 m3
béton de
propreté
Radier tête 0.10*((F+M)/2)*(Lb+0.10) = 11.67 m3
Parafouille 0.10*M*(eb+0.20) = 1.93 m3
Total = 13.59 m3
béton dosé à
300kg/m3
Radier tête ebx(F+M)xLb/2 = 32.74 m3
Parafouille (hp-eb)xMxep = 13.81 m3
Murs en ailes 2x((0.40*Ha)+((Ha+0.2)/2)*(La-0.4))*ep 3.76 m3
Corniche (0.30*F*ep) 3.12 m3
Total = 53.44 m3
Tête aval
hauteur du mur en aille Ha = 3.2 ml
petite largeur de bêche F = 35.9 ml
longueur de bêche LB = 4 ml
grand largeur de bêche M = 40.52 ml
hauteur de parfouille Hp = 2.7 ml
longueur de mur en aile La = 4.62 ml
angle  = 30 °

épaisseur de bêche eb = 0.29 ml

Terrassement
Radier tête htx(F+M)x(Lb+0.10)/2. = 64.19 m3
Parafouille (hp-eb+0.10)xMx(eb+0.20) = 49.83 m3
Total = 114.03 m3
béton de
propreté
Radier tête 0.10x(F+M)x(Lb+0.10)/2 = 7.88 m3
Parafouille 0.10*M*(ep+.2) = 1.99 m3
Total = 9.86 m3
béton B2 dosé à 300kg/m3

Radier tête ebx(F+M)xLb/2 = 44.32 m3
Parafouille (hp-eb)*Mxep = 28.32 m3
Murs en ailes = 4.902138923 m3
Corniche (0.30*F*ep) 3.12 m3
Total = 80.67 m3
Gabion
Terrassement 1*1*M = 40.52 m3
Gabion 1*1*M = 40.52 m3
ARMATURES
Dalot (Voir nomenclature des aciers) = 48347.00 Kg
Tête amont (Voir nomenclature des aciers) = 4000.00 Kg
Tête avale (Voir nomenclature des aciers) = 4428.00 Kg
Total 56775.00 Kg
Tableau V.2 : Récapitulatif d’avant métré dalot

Tableau recap
Terrassement 423.67 m3
béton B2 dosé à 300kg/m3 558.79 m3
béton de propreté 72.76 m3
Acier 56775.00 Kg
Gabion 40.52 m3
Le détail des calculs pour les autres ouvrages se présente en en annexe 13

2.4. Aménagement
2.4.1. Rétablissement des pistes intercepté

Il est prévu de faire l’aménagement des différentes pistes qui interceptent avec la RP 6022, que
ce soit piste ou entrée ou chemin. Dont l’objectif est :
• Assurer la continuité d’écoulement des eaux dans les fossés à travers des buses de
diamètre 600mm
• Restituer même niveau entre la route et les pistes intercepte (même côte) pour faciliter
l’insertion des usagers à ces pistes
Les tableaux de calculs de rétablissement des pistes se présentent en annexe 13
2.4.2. Accotement et caniveaux bétonné

Des accotements et bétonnés et des caniveaux seront projetées juste au début de la route entre
le PK 0+000 et PK 0+725 en zone urbaine au lieu des accotement en matériau sélectionnées et
des fossé ordinaire, dont le but est de facilité au les piétons de traverser la route.
Le détail de calcul est présenté en annexe 13
3. Etude financière
Etude financier s’effectue a la base des quantité des avants métré calcul précédemment
3.1. Bordereau des prix-détail estimatif

Le devis estimatif est en fonction des quantités déterminées dans le devis quantitatif et des
bordereaux de prix pratiqués. Pour notre projet, nous avons calculé les quantités de chaque
travail puis nous estimant une quantité globale dans le bordereau des prix et nous multiplions
ces quantités par le prix d'unité. Les résultats finals sont présentés dans le tableau V.3 et le coût
global est estimé à 9,079,177 de DH− T.T.C toutes taxes comprises.
Tableau V.3 : Bordereau de prix détail estimatif

Section linéaire
N° Prix Désignation U Quantité Prix unitaire Prix total
100 Installation de chantier et travaux divers
101 Installation de chantier f 1 60000 60,000
102 Signalisation temporaire F 1 54,000 54,000
103 Piquetage général km 5.53 3,000 16,588
TOTAL PRIX (100) 130,588
200 Terrassement
201 Terrassements en déblai m3 31,352 20 627,045
202 Terrassements en remblai m3 23,157 20 463,134
TOTAL PRIX (200) 1,090,178
300 Chaussée
301 Mise en œuvre du RSB m2 33,175 7 232,225
302 Fourniture de bitume pour RSB t 89.57 4,000 358,290

303 Mise en œuvre de l'enduit m2 33,175 5 165,875

d'imprégnation
304 Fourniture de l'emulsion de bitume t 49.76 4,000 199,050
pour couche d'imprégnation
305 Mise en œuvre de couche de base m3 6,635 130 862,550
en GNA
306 Mise en œuvre de couche de forme m3 8,149 120 977,880
en GNF1
307 Mise en œuvre de GNF2 m3 11,446 100 1,144,600
308 Mise en œuvre du MS type1 m3 3,171 80 253,640
309 Mise en œuvre de MCR pour m3 307 80 24,523
rétablissement des pistes
309 B20 pour accotement m3 334 800 266,800
TOTAL PRIX (300) 4,485,433
400 Assainissement
401 Buse  1000 135A ml 51 1,000 51,160
402 Buse   135A (Pour ml 171 800 136,800
rétablissement des pistes)
403 Acier t 62.80 11,000 690,751
404 B25 m3 607 1,000 606,700
405 B20 m3 15 800 11,600
406 B10 m3 95 700 66,356
407 Déblais fouilles m3 1,106 20 22,128
408 Remblais fouilles m3 1,523 20 30,466
409 Lit de sable m3 8 120 921
410 Gabions m3 114 350 39,900
412 Caniveau en B20 (0,4x0,5) ml 725 280 203,000
TOTAL PRIX (400) 1,859,782
TOTAL(100+200+300+400) 7,565,981
Tva 1,513,196
TTC en MAD 9,079,177
4. Conclusion
L'étude financière est une estimation des coûts avant le démarrage des travaux. Il permit
d’évaluer les quantités et les prix des différents matériaux ont utilisé lors d'exécution de notre
projet routière, ainsi les prix des différents travaux (terrassements, mise en place des ouvrages
hydrauliques, etc.). Cette estimation se résume dans une note de bordereau des prix-détails
estimatif qui présente une vision en détail sur le coût du projet.

Chapitre VI : Etude d’impact sur

l’environnement
1. Introduction
L’étude d’impact sur l’environnement permettant d'évaluer les effets directs ou indirects
pouvant atteindre l'environnement suite à la réalisation des projets de génie civil, et de
déterminer des mesures pour supprimer, atténuer ou compenser les impacts négatifs et
d'améliorer les effets positifs du projet.
La présente Etude d’impact Environnemental et Social (EIES) porte sur le projet d’Etude de
conception et dimensionnement de la RP 6022 reliant la RP6025 et la frontière du PK 0+000
au PK 5+529 sur 5.5 km (Commune d’Angad - Province Oujda), qui est situer sur la plaine
D’ANGAD. Cette étude vise à apprécier et évaluer les effets directs ou indirects, à court, moyen
et long termes des activités liées au projet.
2. Description et cadrage de projet
2.1. Description de projet

Tableau VI.1 : Description de projet
Intitulé du projet Construction de la RP6022 sur 5.5Km
Longueur Total 5529 m
Plate-forme : 9 m
Chaussée : 2 voies (3 m pour chaque voie)
Données géométrique Accotement : 2 x 1.5 m
Talus : Déblai :2/3
Remblai :3/2
Maitre d'ouvrage Direction Provinciale de l'Equipement du Transport, de la
Logistique et de l'Eau D'Oujda
Montant de la réalisation
2.2. Description de l’environnement du projet Tableau

Tableau VI.2: Description de l’environnement du projet
Projet Environn Type Paramètres abiotique Paramètres biotique
ement d'écosystème
Route Zone Terrestre Topographie et morphologie Macrofaunes (bétail,
Provinciale agricole renards, lapins …)
6022 Atmosphère (O2, CO2, N2) Microfaunes
Climat (T° et précipitation) ; le Macro-flore
vent
Le sol (granulométrie, stabilité, Microflore
lithologie)
ACHOUR IKRAM Chapitre VI : Etude d’impact sur l’environnement 84

2.3. Justification de projet

Le projet s’insère dans les projets d’infrastructures de transport du grand Oujda, il est justifié
par :
• La nécessité de répondre à des besoins de croissance du trafic,
• Désenclaver les douars de la région et les habitants dispersés le long de la piste,
2.4. Cadrage législatif

Au Maroc, plusieurs textes juridiques concernent ce genre de projets existe, tel :
• N°11-03 : Loi cadre relative à la protection et de mise en valeur de l’environnement
• N°12-03 : relative aux études d'impact sur l'environnement
• N°13-03 : relative à l'air
• N°28-00 : relative à la gestion des déchets solides et leur élimination
• N°10-95 : relative à l'eau et ses textes d'application, tel que modifiée et complétée par
les lois 19-98 et 42-09
• N°4-89 : relative aux autoroutes
• N°7-81 : Expropriation pour cause d'utilité publique et à l'occupation temporaire
• Le Dahir : sur la conservation et l’exploitation des forêts.
3. Analyse de l’état initial

3.1. Délimitation de la zone d’étude
La zone d’étude se situe sur la plaine d’ANGADS, la province d’Oujda, dans un domaine
périurbain. (Voir tableau VI.3, Figure VI.1)
Tableau VI.3 : Coordonnées du projet
Points Coordonnées Lambert
Début de projet X : 824120.211 Y : 462304.392
Fin de projet X : 828640.954 Y : 465391.693
Figures VI.1 : la zone projet

3.2. Description Des Composantes environnementaux Pertinentes Du Projet

3.2.1. Milieu physique
3.2.1.1. Climatologie
Les précipitations sont faibles dans la moitié occidentale du bassin (250 mm environ) et un
peu plus élevées à l’EST (300 à 350) le nombre moyen annuel de jours de pluie est de 38 à
d’EL Aïoun et de 64 à Oujda.
3.2.1.2. Températures
Les mois les plus chauds sont Juillet et Aout avec des moyennes mensuelles du maxima de
34.1°C.
Le mois le plus froid est Janvier avec 4,0°C de moyenne des minima ce qui correspond à un
climat semi-aride.
3.2.1.3. Hydrographie
La zone où se situe le projet est caractérisée par une hydrographie peu dense. En effet, la route
intercepte 7 bassins versants, le plus important est celui d’Oued bouchtat sur lequel sera
implanté un grand Ouvrage (2dalot triple).
3.2.1.4. Hydrogéologie
L’examen de la forme et du gradient de la surface permet de distinguer deux domaines Angad
sud et Angad nord dans l’ensemble la nappe coule du Sud et du Sud ouest d’Oujda la
profondeur de la nappe varie entre 20 et 50 m.
Dans les Angad nord la profondeur de la nappe est très grande à l’Ouest (75m).
3.2.1.5. Relief /paysage

Sur le plan morphologie de terrain, le tracé de la section étudiée se développe dans une zone à
relief généralement plat entre PK 0+100 et PK 2+400, et vallonné sur le reste de tracé.
3.2.1.6. Géologie de la zone
Géologiquement, le site fait partie de la plaine des ANGADS, qui se situe à l’est de l’unité
géologique du couloir Oujda-Taourirt.
Cette plaine s’étend sur une superficie de 460 Km2, limitée au nord par les chaines de Beni-
Snassène. Les jbels Megrez et Harraza la séparent de la plaine de Bou-Houria à l’Ouest.
Au sud, l’anticlinal liasique du Jbel Hamra domine la ville d’Oujda tandis qu’à l’Est, les
frontières algériennes limite artificiellement cette plaine bien qu’elle soit en continuité
hydrogéologique avec la plaine algérienne de Marnia.
Elle se caractérise par la présence de formations d’âge Quaternaire et Plio-Quaternaire assez

puissantes. Ces formations sont représentées essentiellement par des tufs calcaires, limons à
lits de graves et galets, conglomérats et des basaltes du plio-Quaternaire qui affleurent

largement au niveau du lit de d’oued de Bou N’Aim.La série tertiaire et quaternaire est
largement représentée dans les plaines de touissite et des Angad.
3.2.2. Milieu biologique
3.2.2.1. Flore
La zone d’étude est une zone agricole qui présente des cultures céréalières ainsi la culture des
arbres fruitiers telle que les oliviers et les amandiers. En dehors des espèces agricoles, la zone
d’étude ne présente aucune forêt, parc national ou de sites d’intérêt biologique. Le parc le plus
proche « Wahat SIDI YAHYA », est situé à 5 Km de projet.
3.2.2.2. Faune
Il existe des animaux domestiques tels que les bétails, et d’autres espèces sauvages qui
caractérisent l’Afrique du nord et le sud de méditerranée.
3.2.2.3 Milieu humain et infrastructure

Le projet est situé à juste l’extérieur de périmètre urbain. Les villageoises sont dispersées et
de faible densité, la plupart sont des agriculteurs.
La population de l’ensemble des douars desservis directement de cette route, est estimée à
5000 ha.
4. Evaluation d’Impacts
4.1. Impacts positifs
• Assurer La liaison entre la ville d’Oujda et les villages au voisinage du projet

• Faciliter le déplacement des populations et contribuer au développement socio-
économique de la région frontalière ;
4.2. Impacts négatifs
Parmi les impacts négatifs du projet on distingue :
• L’expropriation des terres, situées dans l’emprise du projet ce qui peut endommager
les propriétaires malgré que seront indemnisés selon la loi n°7-81 ;
• Les risques de pollution des oueds et points d’eau situés à proximité du projet ;
• Les impacts négatifs sur l’agriculture et l’arrachement des arbres ;
• Bruit : Les véhicules en circulation constituent inévitablement des sources sonores qui
vont exposer les zones riveraines à un niveau sonore plus ou moins important.
De façon plus détaillée, on distingue les impacts en phase travaux et en phase exploitation
(Voir tableau VI.4 et VI.5)

Tableau VI.4 : Impacts pendant la Phase travaux.

Milieu Elément de Impacts en phase travaux Importance
récepteur milieu De L’impact
Le chantier n’aura aucun impact sur le climat.
Climat Insignifiant
- Décaissements du relief par les déblais et par l’ouverture de
Paysage et sol Moyenne
zones d’emprunt ;
- Exhaussement du relief par les zones de dépôts définitifs ;
- L’instabilisation et l'érosion de sol ;
- Contamination du sol par la mauvaise gestion de déchets
Milieu physique
solides et d’eaux usées du chantier (logements et bureaux).

Eaux - Le projet ne présente aucun impact sur les eaux souterraines Insignifiant
souterraines car la nappe est profonde (entre 50 à 70 m).
Eaux - Risques de modification des écoulements superficiels au Mineur
superficielles cours des travaux ;
- La phase de terrassement génère des matières fines, qui
peuvent contaminer les eaux superficielles, ensuite
entraînées vers l’aval lors des pluies.
Atmosphère - Les émissions de poussières ; Moyenne
- Les nuisances acoustiques liées à la circulation des engins
de chantier
Flore - Expropriation des terres cultivés et l'arrachement des arbres. Moyenne
- Croissance de moralité des arbres à cause de aérosols, ces
Milieu
derniers bloquent l’opération de la photosynthèse
biologique
Faune - Perturbations provisoire des espèces fauniques aux abords Mineur
du chantier.
Population et - Nuisances liées au bruit des engins ; Majeur
Bâti - Risques liés à l’activité du chantier (risques d’accidents
pour le trafic local et pour les piétons, risques de dégâts
Milieu humain
pour les propriétés riveraines) ;

- Destruction ou modification des constructions où il passe le
tracé de la route
- Expropriation des terres.
Réseaux / - Coupures des voies de communication ; Moyenne
Communication - Croisement de réseaux (ONEP, lignes moyenne et haute
tension, canaux ou réseaux d’irrigation, etc).

Tableau VI.5 : Impacts en phase exploitation.

Milieu Elément de Impacts en phase travaux Importance
récepteur milieu De L’impact
Climat Le chantier n’aura aucun impact sur le climat. Insignifiant
Paysage et sol - Aucun impact à cette phase Insignifiant
Eaux - Le projet ne présente aucun impact sur les eaux Insignifiant
Milieu physique
souterraines souterraines car la nappe est profonde (entre 50 à 70 m).

Eaux - Risques qualitatifs au droit du franchissement des oueds Moyenne
superficielles non pérenne, par la pollution chronique (liée à la
circulation et à l’usure des véhicules) et par la pollution
accidentelle (déversement de produits dangereux sur la
chaussée).
Atmosphère - Les émissions des gazes d'échappements CO2 et NO2 Moyenne
(gaz à effet de serre) par les véhicules ;
- Les nuisances acoustiques liées à la circulation du trafic.
Flore - Destruction de surfaces de milieux naturels, qui
Milieu Mineur
Faune constituent le milieu de vie de la flore et la faune ;
biologique
- Moralité animale par collision avec les véhicules.
Population et - Nuisances sonore et impacts sur la qualité de l’air pour majour
Bâti les populations riveraines à proximité du projet ;
Milieu
- Risque de traversée de la route par les piétons ;
humain
- Abaissement de rendement des sols agricoles dans
l’emprise du projet, ce qui peut endommager les paysans.
Tableau VI.6 : Matrice d’impact environnemental

Milieu
Milieu Physique Milieu Humain
biologique
Eaux Eaux Population Réseaux /
Paysage Air Climat Flore Faune
superficielles souterraines et Bâti communication
Travaux ** ** * ** ** *** **
Phases
Exploitation ** ** * * ***
- *** : Impact Majeur

- ** : Impact Moyenne
- * : Impact Mineur

5. Mesures d’atténuation des impacts

Tableau VI.7: Mesures d’atténuations en phase travaux
Milieu Elément de
Impacts en phase travaux
récepteur milieu
Climat - Aucune mesure n’est envisagée en phase travaux
Paysage et sol - Remise en état des zones d’emprunt en fin de chantier par modelage et traitement
paysager (plantations).
- Dépôts définitifs à mettre en œuvre dans des secteurs choisis, permettant de
réduire l’impact visuel du projet.
- Positionnement des zones d’installations de chantier à distance des secteurs
sensibles (oueds, zones habitées, puits).
- Interdiction de stockage de produits polluants à proximité des oueds, et en
particulier lorsqu’il existe un puits en aval.
- Entretien et nettoyage des engins sur des aires spécifiquement aménagées pour
Milieu physique
limiter les risques de dégradation de la qualité des eaux.

Eaux - Mise en œuvre d’un dispositif de traitement autonome des eaux usées.
souterraines - Récupération et évacuation régulière des déchets du chantier.
- Nettoyage des toupies à béton dans des fosses spécifiques, creusées à distance du
lit des oueds.
Eaux - Aménagement des sites de pompage pour les besoins en eau du chantier, à faire
superficielles valider par le Maître d’œuvre.
- Les zones de stockage ou de dépôt de matériaux seront choisies en tenant compte
de l’écoulement des oueds et des risques d’inondation.
- Il sera interdit de déposer, même provisoirement, des matériaux, du matériel ou des
déchets dans des secteurs où ils seraient susceptibles de représenter un obstacle à
l’écoulement des eaux.
- Mise en œuvre d'un plan de gestion des déchets liquides et solides
Atmosphère - Arrosages localisés de la chaussée
- Respect des consignes de conduite des engins à savoir la vitesse des engins de
chantier sera contrôlée sur les pistes d’accès afin de limiter l’envol de poussière
Flore - Interdiction pour les engins de sortir des emprises du chantier
Milieu - Limitation au strict nécessaire de la surface à débroussailler
biologique Faune - Les installations de chantier seront interdites à proximité des oueds et dans les zones
forestières
Population et - Afin de minimiser l’impact de la route dans les sites traversés, aucune divagation
Bâti d’engin en dehors des emprises du projet et des pistes d’accès ne sera autorisée.
- Le réglage des moteurs des engins sera surveillé afin de limiter la production de
Milieu humain
fumées, gaz ou odeurs désagréables.

- La vitesse des engins de chantier sera contrôlée sur les pistes d’accès afin de limiter
les risques pour les riverains.
- Le brûlage de pneus ou de tout autre produit susceptible de représenter une menace
pour la santé des riverains sera interdit.
- Les camions de matériaux provenant des zones d’emprunt et des déblais seront
bâchés pendant le transport pour réduire l’envol des poussières.
- Le bon choix du tracé afin de limiter le nombre d’habitations touchées par le projet.

Tableau VI.8 : Mesures d’atténuations en en phase exploitation
Milieu Elément de
Impacts en en phase exploitation
récepteur milieu
Climat - Aucune mesure n’est envisagée en phase travaux
- Rétablissement des écoulements naturels avec des ouvrages
dimensionnés pour les crues centennales.
Milieu physique
- En entrée et en sortie d’ouvrage hydraulique, mise en œuvre des gabions

Eaux
pour briser l’énergie de l’écoulement et ainsi limiter les risques
souterraines
d’affouillement et d’érosion du lit et des berges des oueds.
- En remblai, les eaux de plate-forme de la route seront dirigées vers des
Eaux
descentes d’eau qui permettront d’éviter l’érosion des talus par les
superficielles
ruissellements.
- Les puits et châteaux d’eau détruits seront recréés ou bien les
propriétaires seront indemnisés.
Milieu Flore - Plantations d’espèces locales adaptées aux milieux concernés, dans le
biologique Faune cadre des aménagements paysagers.
- Reboisements en compensation des surfaces déboisées
Milieu Population et - Optimisation si possible du tracé afin d’éviter au mieux les habitations.
humain Bâti - Indemnisation des personnes expropriées en cas de destruction de bâti.
- Rétablissement de pistes et chemins fréquentés par les piétons.
- Indemnisation des agriculteurs pour leurs parcelles expropriées.
- Veiller au rétablissement des voies existantes et des accès aux
exploitations agricoles
6. CONCLUSION
En conclusion, le projet de la route RP6022 permettra le renforcement de réseau routier dans la
région, elle sera une voie stratégique de désenclavement de la population des douars qui se situe
dans les environs d’Oujda
Il existe néanmoins des impacts négatifs, décrits plus haut, mais pour lesquels des mesures
d’atténuation ont été programmé, et on peut dire que les risques environnementaux sont
maîtrisés.
De façon générale, les impacts positifs du projet seront plus influents que les impacts négatifs,
donc ce projet est acceptable sur le plan environnemental et social

Conclusion générale
Ce projet de fin d’études intitulé : Etude de conception et dimensionnement de la
RP 6022 reliant la RP6025 et la frontière du pk 0+000 au pk 5+529 sur 5.5 km
(Commune d’Angad - Province Oujda avec une largeur de la plate-forme est de 9
m. Il a comme objectifs principaux : le désenclavement des douars de la région
et la faciliter du déplacement des populations afin de contribuer au développement
socioéconomique de la zone.
Ce projet m’a permis de découvrir des déférentes directives et instructions
du domaine routier tels que l’instruction sur les caractéristique géométrique des
routes en rase compagne (ICGRRC) et le catalogue de structure types de
chaussées neuves – DRCR.
Il ressort de cette étude que :

1- La structure de chaussée adoptée suite à l’étude géotechnique :
- Du PK0+000 au PK 5+529 : 20 GNF2 + 15 GNF1 + 20 GNA + RS,
2- L’étude d’hydrologique et hydraulique a permis :
- La délimitation de 7 bassins versants et localisation de 1 point bas
- Dimensionnement des ouvrages hydrauliques nécessaires à
l’assainissement du projet à savoir :
o 3 Dalots triples et un dalot double (3 x 3)
o 1 Dalot simple (2 x 2)
o 1 Dalot simple (1.5 x 1.5)
o 3 Buses simples Ø1000
o Buse double Ø1000
3- La quantité d’acier nécessaire à notre projet est de 62.80T
4- La quantité totale des bétons B5, B3 et B2 est de 1781,00m3.
5- Les volumes des terrassements sont : 22773.5m3 de remblai et 30202.7m3 de
déblai
6- Le montant du projet est estimé à 9,079,177DH
7- L’étude d’impact montre que le projet est acceptable sur le plan
environnemental
ACHOUR IKRAM Conclusion générale 92

Bibliographie
[1] Association française de la normalisation, Dimensionnement structurel des chaussées routières, NF
98-086 (2011)
[2] Direction Générale des Collectivités Locales, (2015). Monographie générale de la région
d’Oriental.
[3] Direction de la conservation foncière et des travaux topographiques, La carte topographique

d’Oujda, Rabat, 1965.
[4] Direction Des Routes Et De La Circulation Routière, (1995). Catalogue Marocain des Structures
Types de Chaussées neuves.
[5] Direction Des Routes Et De La Circulation Routière, (1997). Guide de Drainage Routier.
[6] Direction des routes, Ouvrages d'Art Types CAD90, Rabat, 1990
[7] Guide technique Setra (Octobre 2006), Assainissement routier.
[8] Ingénierie, Conseil et Développement (CID), Guides de conception des routes rurales, Rabat, 2008.
[9] Laboratoire d’essais et d’études (L.P.E.E), Rapport géotechnique, N° 2019-270-06205-2019-0188.
[10] : Ministère de la coopération (B.C.E.O.M) : manuel d’exécution de petits ouvrages routiers en

Afrique 1975.
[11] Ministère de l’Équipement, du Transport et de la Logistique et de l'Eau, Direction des routes,

Instruction sur les Caractéristiques Géométriques des Routes en Rase Compagne, Rabat, 1995.
Webographie
[12] : https://earth.google.com/web
[13] : http://www.equipement.gov.ma : Le site officiel du ministre de l’Equipement, du

Transport, de la Logistique et de l’Eau
[14] : https://fr.wikipedia.org : Le site de la recherche des définitions.
[15] : https://www.hec.usace.army.mil/confluence/rasdocs/ras1dtechref/latest
ACHOUR IKRAM Bibliographie ; Webographie 93

TABLE DES MATIERES
DEDICACE .............................................................................................................................................. 2
REMERCIEMENTS ................................................................................................................................. 3
‫ موجز‬......................................................................................................................................................... 5
ABSTRACT ............................................................................................................................................. 6
SOMMAIRE ............................................................................................................................................. 7
LISTE DES FIGURES ............................................................................................................................. 8
LISTE DES TABLEAUX ....................................................................................................................... 10
INTRODUCTION GENERALE .............................................................................................................. 12
CHAPITRE I : PRESENTATION GENERALE ...................................................................................... 13
1. PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL ............................................................................... 13
1.1. Bureau d’étude technique ingénierie pratique de l’oriental ............................................... 13
1.2. Objectif de la creation de la societe................................................................................... 13
1.3. Les differents domaines d’activites du bet sont les suivants ............................................. 13
1.4. Connaissance de l’environnement .................................................................................... 14
1.5. organigramme du bet ........................................................................................................ 14
2. CADRE GENERAL DU PROJET ........................................................................................................ 15
2.1. Préambule ......................................................................................................................... 15
2.2. Objectif de l’étude .............................................................................................................. 15
2.3. Intervenant du projet .......................................................................................................... 16
2.4. Situation de projet .............................................................................................................. 16
2.5. Climatologie de la région ................................................................................................... 17
2.6. Données de base............................................................................................................... 17
CHAPITRE II : CONCEPTION GEOMETRIQUE .................................................................................. 21
1. INTRODUCTION ............................................................................................................................ 21
2. ETAT ACTUEL DE LA CHAUSSEE .................................................................................................... 21
2.1. La plateforme existante ..................................................................................................... 21
3. NORME ET CATEGORIE ADOPTEE .................................................................................................. 21
3.1. Les normes adoptées ........................................................................................................ 21
3.2. Choix de la catégorie de route ........................................................................................... 22
3.3. Caractéristique géométrique ............................................................................................. 22
3.4. Critères et méthodologie de la conception géométrique ................................................... 23
3.5. Paramètres de base .......................................................................................................... 23
4. LES ETAPES DE LA CONCEPTION ................................................................................................... 23
4.1. Etape 1 : le tracé en plan ................................................................................................... 23
4.2. Etape2 : Profil en long ....................................................................................................... 28
4.3. Profil en travers.................................................................................................................. 32
5. CONCLUSION ............................................................................................................................... 34
CHAPITRE III : ETUDES HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE. ..................................................... 36
1. INTRODUCTION ............................................................................................................................ 36
ACHOUR IKRAM Table des matières 94

2. ETUDE HYDROLOGIQUE ................................................................................................................ 36

2.1. Délimitation des bassins versants ..................................................................................... 36
2.2. Caractéristiques des bassins versants .............................................................................. 37
2.3. Choix de la période de retour ............................................................................................ 38
2.4. Calcul des débits de crue (de pointe) ................................................................................ 38
2. ETUDE HYDRAULIQUE .................................................................................................................. 44
2.1. Choix des ouvrages hydrauliques ..................................................................................... 44
2.2. Pour dimensionner les ouvrages hydrauliques, nous faisons appel à deux méthodes .... 44
2.3. Calage des ouvrages ......................................................................................................... 45
2.4. Simulation avec HEC-RAS ................................................................................................ 46
4.5. Vérification de fonctionnement hydraulique ...................................................................... 55
4.6. Calcul d’affouillement ........................................................................................................ 56
4.7. Protection en enrochement ............................................................................................... 58
4.8. Dimensionnement des ouvrages hydrauliques ................................................................. 59
5. CONCLUSION........................................................................................................................... 61
CHAPITRE IV : DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE DE CHAUSSEE .................................. 62
1. INTRODUCTION ............................................................................................................................ 62
2. GENERALITES .............................................................................................................................. 62
2.1. Fonctionnement de la chaussée........................................................................................ 62
2.2. Constituants d’une chaussée ............................................................................................ 63
2.3. Les différents types de chaussées .................................................................................... 64
3. LES METHODES DE DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES ................................................................ 65
3.1. Les méthodes empiriques ................................................................................................. 66
3.2. Les Méthodes empiriques analytiques (théoriques) .......................................................... 66
4. DIMENSIONNEMENT PAR LE CATALOGUE MAROCAIN DES STRUCTURES TYPES DE CHAUSSEES NEUVES
................................................................................................................................................... 66
4.1. Le trafic .............................................................................................................................. 67
4.2. Durée de vie ...................................................................................................................... 68
4.3. Environnement................................................................................................................... 69
4.4. Plate-forme support de chaussée...................................................................................... 69
4.5. Matériaux pour corps de chaussée ................................................................................... 70
4.6. Les structures de chaussée ............................................................................................... 72
5. VERIFICATION DE LA STRUCTURE DE CONSTRUCTION DE LA CHAUSSEE PAR LA METHODE MECANIQUE-
EMPIRIQUE........................................................................................................................................... 74
5.1. Méthode de dimensionnement française .......................................................................... 74
5.2. Démarche de la méthode d’ALIZE .................................................................................... 74
5.3. Présentation de la structure de chaussée et des aspects numériques de base ............... 75
6. CONCLUSION ............................................................................................................................... 76
CHAPITRE V : AVANT METRE ET ETUDE FINANCIERE ................................................................. 77
1. INTRODUCTION ............................................................................................................................ 77
2. AVANT METRE DES PROJETS DE ROUTES DANS LA PHASE PROJET D’EXECUTION ............................. 77
2.1. Travaux de terrassement ................................................................................................... 77
2.2. Corps de la chaussée ........................................................................................................ 78
2.3. Avant métré des quantités du poste .................................................................................. 79
2.4. Aménagement ................................................................................................................... 82
3. ETUDE FINANCIERE ...................................................................................................................... 82
3.1. Bordereau des prix-détail estimatif .................................................................................... 82
4. CONCLUSION ............................................................................................................................... 83

CHAPITRE VI : ETUDE D’IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT ......................................................... 84

1. INTRODUCTION ............................................................................................................................ 84
2. DESCRIPTION ET CADRAGE DE PROJET ......................................................................................... 84
2.1. Description de projet .......................................................................................................... 84
2.2. Description de l’environnement du projet Tableau ............................................................ 84
2.3. Justification de projet ......................................................................................................... 85
2.4. Cadrage législatif ............................................................................................................... 85
3. ANALYSE DE L’ETAT INITIAL.......................................................................................................... 85
3.1. Délimitation de la zone d’étude ......................................................................................... 85
3.2. Description Des Composantes environnementaux Pertinentes Du Projet ........................ 86
4. EVALUATION D’IMPACTS .............................................................................................................. 87
4.1. Impacts positifs .................................................................................................................. 87
4.2. Impacts négatifs................................................................................................................. 87
5. MESURES D’ATTENUATION DES IMPACTS ....................................................................................... 90
6. CONCLUSION........................................................................................................................... 91
CONCLUSION GENERALE ................................................................................................................. 92
BIBLIOGRAPHIE .................................................................................................................................. 93
WEBOGRAPHIE ................................................................................................................................... 93
TABLE DES MATIERES....................................................................................................................... 94

Rapport Pfe

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Rapport Pfe

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

MEMOIRE DE FIN D’ETUDES

Présenté pour obtenir

Etude de conception et dimensionnement de la RP 6022

Soutenue publiquement le 21 / 07 / 2023

Devant la commission de jury :

M. ................................ .................................................. Rapporteur universitaire

À ma mère, en témoignage de ma gratitude et ma reconnaissance pour son

Tu m’étais la source d’énergie et de soutien inépuisable !

À mes enseignants auxquels je rends un grand hommage pour leur apport à

mes connaissances le long de mon cursus d’étude.

les mots ne sauraient décrire...

ACHOUR IKRAM Dédicace

A l’issu de ce travail, j’aimerais exprimer mes reconnaissances et mes sincères remerciements

Je tiens à exprimer mes sincères remerciements à M. BENGAMRA Said mon encadrant

Je tiens à remercier également M. AMRAOUI Abdelhamid, Directeur général du bureau

Je tiens à témoigner notre profonde reconnaissance et mes sincères remerciements à Mme.

ACHOUR IKRAM Remerciement

Ce travail concerne un projet étude de conception et dimensionnement de la RP 6022 reliant la

(Commune d’Angad - Province Oujda). Il s'inscrit dans le cadre du plan d'amélioration du

Mots clés : route provinciale, désenclavement, dimensionnement de chaussé, ouvrage

ACHOUR IKRAM Résumé

‫في مدينة وجدة وفك عزلة المناطق القروية المحيطة في المنطقة‪.‬‬

‫إلخ) إلنشاء قاعدة بيانات للدراسة‪.‬‬

‫‪ACHOUR IKRAM‬‬ ‫تلخيص‬

This gave us an overview of the topography, hydrology and socio-economic

ACHOUR IKRAM Abstract

ACHOUR IKRAM Sommaire

Liste des figures

FIGURE I.1 : ORGANIGRAMME DU BUREAU D’ETUDE. ....................................................................... 14

FIGURE II.1 : ELEMENTS GEOMETRIQUES D’UN TRACE EN PLAN ................................................ 24

FIGURE III.1 : LOGICIEL HEC-RAS ............................................................................................................ 46

ACHOUR IKRAM Liste des figures

FIGURES VI.1 : LA ZONE PROJET ............................................................................................................... 85

ACHOUR IKRAM Liste des figures

Liste des tableaux

TABLEAU II.1 : VITESSE DE BASE SELON LA CATEGORIE DE LA ROUTE .................................... 22

TABLEAU III.1 : LES CARACTERISTIQUES DES BASSINS VERSANTS. ............................................ 37

TABLEAU IV.1 : TRAFIC MOYEN JOURNALIER ANNUEL ................................................................... 67

ACHOUR IKRAM Liste des tableaux

TABLEAU V.1 : VOLUME DES TERRASSEMENTS .................................................................................. 78

TABLEAU VI.1 : DESCRIPTION DE PROJET ............................................................................................. 84

ACHOUR IKRAM Liste des tableaux

Notre projet d’étude, vise l’étude de conception et dimensionnement de la RP 6022 reliant la

Le deuxième chapitre, traite la conception géométrique de la route. Il a pour objectif

Le quatrième chapitre, s'intéresse au dimensionnement de la chaussée en se basant sur les

ACHOUR IKRAM Introduction générale 12

Chapitre I : Présentation générale

La société « Ingénierie Pratique de l’Oriental », est une société marocaine d’études

1.2. OBJECTIF DE LA CREATION DE LA SOCIETE

1.3. LES DIFFERENTS DOMAINES D’ACTIVITES DU BET SONT LES

ACHOUR IKRAM Chapitre I : Présentation générale 13

1.4. CONNAISSANCE DE L’ENVIRONNEMENT

Figure I.1 : Organigramme du bureau d’étude.

ACHOUR IKRAM Chapitre I : Présentation générale 14

2. Cadre général du projet

2.2. Objectif de l’étude

En effet la route projetée permettra :

• Le désenclavement des localités de la région en permettant la liaison des douars desservie.

ACHOUR IKRAM Chapitre I : Présentation générale 15

2.3. Intervenant du projet

Figure I.2 : Les intervenants dans le projet.

2.4. Situation de projet

Figure I.3 : Situation géographique du projet sur Google Maps.