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I.

Introduction :

Le dimensionnement du corps de chaussée s’agit en même temps, de choisir les


matériaux nécessaires ayant des caractéristiques requises, et de déterminer les épaisseurs
des différentes couches de la structure de chaussée.

Figure : Niveau de Pj et Sti


Pj : au sommet de la couche de forme
Sti : partie supérieure des terrassements
II. Etude du trafic

II.1. La classe de trafic selon CMSTCN:


Selon les données communiquées par la DEPLTE de tinghir le trafic qui sera pris en
considération pour la construction de ladite route 120 PL/j, avec un taux d’accroissement
annuel de 3%.
Le trafic prévu pour l’année 2022 : 𝟏𝟐𝟎 × (𝟏 + 𝟎, 𝟎𝟑)𝟒 = 𝟏𝟑𝟓𝐏𝐋/𝐣 ,
Alors d’après ce tableau on a :
Nombre Journalier de PL>8T 0 à 5 5 à 50 50 à 125 125 à 250 250 à 325 325 à 450
Classe TPL1 TPL2 TPL3 TPL4 TPL5 TPL6

Tableau Classe TPL


II.2. Vérification des hypothèses du catalogue de structures types de chaussées neuves :
 largeur de la chaussée ; TPL4 : l ≥ 6m

 l’agressivité du trafic ;
TPL 1 2 3 4 5 6
Structure souple et semi-rigide 0,4 0,4 0,5 0,7 0,8 1
Structure rigide 0,7 0,7 0,9 1,2 1,3 1,5
Agressivité du trafic

 le taux d’accroissement des poids lourds ; Il a été pris égal à 3%


 le trafic global : le trafic est supposé équilibré dans les deux sens de
circulation.
 durée de vie : longue : Durée égale à 10 ans
Alors les hypothèses ne sont pas vérifier.
Et pour bien vérifier la classe de trafic j’ai utilisé le Catalogue De Structures Types De
Chaussées Neuves:
 Trafic projet : il permet de déterminer la classe TPL équivalente au
dimensionnement, il est calculé comme suit :
𝑁𝐸 = 𝑁𝑃𝐿 × C1 × C2 × C3 × C4 × CVC × N4
Avec :
NPL : le Nombre de Poids Lourds (PTC>8T) par jours;
C1= 1 : Largeur de la chaussée supérieure à 6 m;
C2=0,7 : Il représente l’Agressivité du trafic;
C3= 0,95 : Taux d’accroissement des poids lourds;
(1+𝑎)𝑛 −1
𝑎
𝐶3 = (1+0,04)𝑛 −1
0,04
Avec : a : taux d’accroissement
n : durée de vie
C4= 1 : coefficient de nombre de voies.
Car on a 1× 2 voie
N4 : Trafic de cumul :
365×(1,03𝑛 −1)
𝑁4 = =4185
0,03
CVC= 50% : Trafic équilibré sur les deux sens.
D’où :
NE = 135 ×1× 0,5x0, 95 x1 ×4185×0.5= 187854
On a une structure souple, et une durée de vie longue Alors :
1.4 × 104 <NE<3.8 × 105

Structure Durée de TPL1 TPL2 TPL3 TPL4 TPL5 TPL6


vie
Souple ou Courte 8,8 × 103 4.5 × 104 1.4 × 105 3.8× 105 5,7 × 105 8,8 × 103
semi rigide
Longue 8,8 × 103 8,8 × 103 8,8 × 103 8,8 × 103 8,8 × 103 8,8 × 103
rigide longue 8,8 × 103 8,8 × 103 8,8 × 103 8,8 × 103 8,8 × 103 8,8 × 103
Tableau Classe de la chaussée
 Donc on conclure que la classe de trafic c’est TPL4.
II.3. données de base :
II.3.1. Climat et régime hydraulique :
D’après la carte climatique du Maroc, la zone où se situe le projet connaît un climat semi-
humide (précipitation inferieur a 300 mm). Quant au régime hydraulique, en l’absence de la
nappe et de l’irrigation, on peut considérer le régime est bon.
II.3.2. Données géotechniques :
Afin de caractériser le sol du projet, j’ai adopté les résultats de la reconnaissance
géotechnique effectué par le laboratoire :
N°de sondage Emplacement et lieu de WL IP %>2m %<0.08 m VBS
prélèvement % % m m
S1 :PK0+000 (0,00 à -1,00 m) 28 8 54 31 1.42
S2 :PK1+000 (0,00 à -0,40 m) 30 10 66 20 1.42
S3 :PK2+500 (0,00 à -1,00 m) 30 9 61 24 1.2
S4 :PK4+300 (0,00 à -1,00 m) 29 9 46 28 1.22
S5 :PK5+800 (0,00 à -0,50 m) 30 9 29 22 1.22
S6 :PK6+900 (0,00 à -1,00 m) 28 8 50 22 1.28
S7 :PK8+400 (0,00 à -1,00 m) 21 8 73 5 0.19
Tableau : Les résultats des sondages effectués
II.4. Dimensionnement de la chaussée :
II.4.1. Détermination de la portance de la partie supérieure du terrassement :
La portance Sti est estimée essentiellement à partir des valeurs de poinçonnement (CBR) et
des essais de déformabilité (Module EV2).
St St0 St1 St2 St3 St4
Indices CBR ≤4 ≥6 ≥ 10 ≥ 15 ≥ 25

Tableau Les portances Sti selon CBR


Les essais CBR réalisés sur les différentes familles de sols rencontrées ont conduit à des
valeurs suivant :
section CBR Portance Sti
 PK0+000 au PK14+900
 PK19+000 au PK21+000 10≤CBR≤14 St2
 PK23+600 au PK34+500
 PK38+500 au PK40+500
 PK14+900 au PK19+000 CBR>6
 PK21+000 au PK23+600 St1
 PK34+500 au PK38+500

II.4.2. Détermination de la portance minimale Pj :


Pour déterminer la portance de la structure il faut prendre en considération la classe Sti et le
trafic :
Classe de trafic Matériaux à choisir pour la couche de Classe sti Pj
fondation
TPL1 St0 P1
TPL2 F2
TPL3 St1 P2

Sti (i>1) Pi+1

TPL4 F1 St0 P2
TPL5 St1 P2
TPL6 Sti (i>1) Pi+1
MT St0 P2
St1 P2
St1 P3
On a le type de la structure est souple ainsi que son trafic est TPL4 d’où : la portance pour la
section 1 c’est P3 et pour la section 2 c’est P2.
II.4.3. Vérification de la structure minimale
Pour vérifier la portance minimale il faut prendre en considération la classe du trafic et le
type de la structure :
Type de structure Trafic Pj minimal
Souple TPL1 à TPL3 P1
TPL4 à TPL6 P2
Semi-rigide TPL3 à TPL4 P3
TPL5 à TPL6 P2
Rigide Tout trafic P1

Tableau 8 la portance minimale Pj


Pour le projet courant :
 Type de structure : Souple
 Trafic : TPL4
D’où la portance minimale est : P2
La méthodologie consiste à comparer Pj à Sti, on a deux cas de figure :
 Si Sti < Pj minimale,
Il faut prévoir une couche de forme afin d’atteindre la portance minimale exigée.
Dans ce cas on a : Pj = Pj minimale
 Si Sti >= Pj minimale,
La couche de forme n’est pas obligatoire.
Dans ce cas on a : Pj = Sti = Pi
Pour les deux sections on a Sti > Pj, alors la couche de forme n’est pas obligatoire.
III. Choix de la structure de la chaussée :
En se basant sur ces résultats, le catalogue marocain des structures types de chaussée neuve
recommande la mise en place des structures suivantes :
Section 1 :
Structures du corps de chaussées selon le catalogue de structures types de chaussées neuves (Edition 1995)
Section 2 :

Structures du corps de chaussées selon le catalogue de structures types de chaussées neuves (Edition 1995)

Alors d’après le catalogue, j’ai adopté pour la chaussée les structures suivantes:
Section 1: 20GNF1+20GNA +RS
Section 2 : 30GNF1+20GNA +RS
Accotements :
On distingue deux types de matériaux constituants les accotements :
 Les matériaux destinés à la couche supérieure d’un accotement non revêtu.
 Les matériaux pour sous-couche (partie comprise entre le niveau de la
plateforme et la base de la couche supérieure).
 Pour la couche supérieure :
Les matériaux destinés à la couche supérieure de l’accotement sont répartis en trois classes
suivant:
MS de type 1 Destine à la couche supérieure des accotements bordant
une chaussée de largeur inférieure à 6m.
MS de type 2 Destine à la couche supérieure des accotements bordant
une chaussée de largeur égale ou supérieure à 6 m, avec ou
sans épaulement.
MS de type 3 Destine à la couche supérieure des accotements bordant
une bande d’arrêt d’urgence.
Tableau : Matériaux spécifiques
Selon le fascicule des spécifications applicables aux matériaux pour accotements (MS), la
normalisation des spécifications des matériaux pour accotements est en fonction de la
largeur de la chaussée qu’ils bordent sont ainsi définis trois types de MS.
Or on a la largeur de la chaussée et l>6m, donc on est dans un MS de type 2.
Alors : l’épaisseur de la couche supérieure est celle de la couche de base et de la couche de
surface 20 MS
Pour la sous couche
Les mêmes matériaux utilisés pour la couche de fondation seront utilisé pour les
accotements, pour notre cas sera de 20GNF1 pour la section 1, et 30 GNF1 pour la section 2.
Récapitulation :

Figure: Profil en travers pour la première section

Figure : Profil en travers pour la deuxième section