BTS TRAVAUX PUBLICS MODULE M6

LES COUCHES DE SURFACE

I. GENERALITES
1. Rôle de la couche de roulement

 La sécurité
La couche de roulement doit posséder des propriétés antidérapantes c’est à dire présenter une rugosité
importante permettant d’obtenir une bonne adhérence. Pour qualifier la texture qui décrit les irrégularités de
surface, on distingue :
- la macrostructure liée à la composition granulométrique, joue sur la capacité à évacuer l’eau à
l’interface pneumatique chaussée et sur le developpement des forces de frottement à ce contact.
- la microtexture liée à la nature pétrographique et au mode d’élaboration des gravillons. La
microstructure permet au pneumatique de rompre le fil d’eau résiduel jusqu’à l’obtention d’un contact sec.

 Le confort
L’usager ne doit pas ressentir dans son véhicule de secousses brutales ni vibrations
➔ l’uni de la chaussée (régularité de l’état de surface, respect
en tout point du profil en long) doit être bon.

 La protection des assises de chaussées

La couche de roulement doit :
▪ Faire obstacle à la pénétration de l’eau dans les assises
▪ Garder une qualité convenable malgré les répétitions
des sollicitations.

2. Les différents types de couches de roulement

▪ Les enduits superficiels d’usure ESU
▪ Les asphaltes coulés
▪ Les bétons bitumineux
▪ Les bétons de ciment

3. Choix du type de couche de roulement

Les objectifs retenus et les performances recherchées permettent d’opérer un premier choix parmi les
familles de techniques pour couche de roulement et de préciser un domaine d’épaisseur. Les données
économiques doivent entrer en ligne de compte. (cf. page suivante)

II. LES ENDUITS SUPERFICIELS

1. Fonctions principales
▪ Rugosité
▪ Etanchéité
On peut distinguer plusieurs types d’enduits suivants les fonctions recherchées :
▪ enduit superficiel d’usure (ESU) pour couche de roulement (détaillé dans ce paragraphe)
▪ à titre préventif sur les chaussées saines mais usées (on cherche à récupérer une bonne rugosité)
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Nota bene :
La couche d’accrochage permet l’accrochage entre 2 couches (base et roulement, fondation et base, forme et
fondation) elle permet également d’imperméabiliser la couche support et de la protéger pendant la phase
chantier.
Elle peut être également constituée d’un voile d’émulsion.

2. Constituants

a ) Granulats
Au contact direct des intempéries et des pneumatiques, toutes leurs qualités mécaniques entrent en ligne de
compte :
▪ Dureté, résistance aux chocs (LA, MDE)
▪ Résistance au polissage (CPA)
Autres caractéristiques qui seront soumises à certaines exigences :
▪ Propreté.
▪ Forme (coefficient d’aplatissement)
▪ Angularité (indice de concassage)
▪ Granulométrie : les granularités généralement employées sont les suivantes : 10/14 ; 6.3/10 ; 4/6.3.

b ) Liants hydrocarbonés
Produits de base : bitume ou goudrons
▪ Bitume pur
▪ Bitume fluidifié
▪ Bitume fluxés
▪ Bitume composé (bitume – goudron)
▪ Emulsion de bitume

c ) Dopes d’adhésivité (utilisation éventuelle)

Ces produits favorisent le mouillage des granulats par le liant. On les utilise en cas de mauvaise affinité
liant/granulats.

3. Structure de l’enduit
Le concepteur a le choix entre les différentes structures suivantes :

 La structure monocouche à simple gravillonnage

Constitution : 1 couche de liant
1 couche de granulats

 La structure monocouche à double gravillonnage

Constitution : 1 couche de liant
2 couches de granulats

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 La structure bicouche
Constitution : 2 couches de liant
2 couches de granulats

 La structure tricouche
Constitution : 3 couches de liant
3 couches de granulats

 Enduit sandwich
Constitution : 1 couche de granulats
1 couche de liant
1 couches de granulats

4. Critères de choix de la structure

Ils sont au nombre de 2 :
▪ Agressivité de la circulation
Trafic, géométrie (virages serrés, carrefours…)
▪ Etat de surface désiré de la chaussée
Homogénéité, texture
On retiendra les choix suivants :
▪ Enduit monocouche ➔ trafics faibles
Liant chaud (émulsion déconseillée)
▪ Enduit bicouche ou tricouche ➔ trafics moyens et forts
Tout liant

5. Choix du liant
Plus la circulation est importante, plus le liant doit être dur, pour tenir efficacement les granulats.
Pour les trafics moyens à faibles, on choisit d’utiliser :
▪ des bitumes fluidifiés
▪ des émulsions à 65 % de bitume pur
Pour les trafics importants, on choisit d’utiliser :
▪ des bitumes fluidifiés ou fluxés
▪ des émulsions à 69 % de bitume pur
Pour les trafics très importants, on choisit d’utiliser :
▪ des liants améliorés : bitumes fluxés aux élastomères
▪ des émulsions spéciales

6. Mise en œuvre

a ) Cinématique de mise en œuvre

L’exécution d’un enduit superficiel nécessite les opérations successives suivantes :
▪ La signalisation temporaire de chantier
▪ Le nettoyage des chaussées
▪ L’épandage du liant
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▪ L’épandage des granulats

▪ Le compactage de l’enduit
▪ Le balayage du rejet de l’exces de granulats (2 semaines plus tard)

Nota : la mise en œuvre d’un enduit superficiel constitue un chantier mobile généralement exécuté sous
circulation.La signalisation des chantiers est fournie, mise en place, déplacée et entretenue par
l’entrepreneur moyennant une rémunération particulière fixée au bordereau des prix unitaires. Elle
comporte :
▪ Une signalisation d’approche indiquant la présence d’un chantier mobile
▪ Une signalisation de position du chantier (déplacée au fur et à mesure de
l’avancement des travaux).

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b ) Les engins de mise en œuvre

La balayeuse : elle permet de débarrasser la surface d'épandage des éléments qui pourraient nuire à la
liaison du liant aux matériaux constituant la couche de base.
Elle est munie d’1 ou 2 balais rotatifs disposés horizontalement et entraînés par un moteur.

La répandeuse : camion portant une citerne calorifugée (et équipée d’un système de réchauffage). En ce
qui concerne le répandage, les rampes à jets multiples sont les plus utilisées.

Règle des « 3 tiers » : chaque point de la chaussée doit recevoir le liant en provenance de 3 jets adjacents.

Schéma de recoupement des jets

Le camion gravillonneur : camion dont la benne

(basculante) est compartimentée et équipée d’un
gravillonneur muni d’une bavette elle même
compartimentée afin d’assurer une répartition transversale
régulière du granulat.

Le PATA (Point à temps automatique).

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III. LES ENROBES HYDROCARBONES

1. Généralités
On distingue :
▪ Les enrobés hydrocarbonés à chaud : granulats séchés + liant hydrocarboné (bitume pur) ➔ on
parlera de béton bitumineux BB
▪ Les enrobés hydrocarbonés à froid : granulats (sans chauffage ni séchage) + liant hydrocarboné
(émulsion de bitume pur ou avec addition de polymères) ➔ on parlera de coulis bitumineux et
d’enrobés coulés à froid.

2. Les constituants

a ) Granulats
Exigences concernant :
▪ La forme (coef. d’aplatissement)
▪ La propreté (ES, VB)
▪ L’angularité (Ic)
▪ La dureté (LA, MDE)
▪ La résistance au polissage  contrainte propre aux couches de roulement
▪ La granulométrie qui peut être :
 grenue  riche en gravillons, pauvre en sable
 semi grenue dosage en sable plus important
 discontinue  une des fractions granulaires du mélange est supprimée
 continue  toutes les fractions granulaires sont présentes.
b ) Liant hydrocarboné
Il est à base de bitume pur, on utilise des bitumes durs ou mi-durs.

3. Les bétons
bitumineux
Il existe plusieurs types de BB
qui diffèrent les uns des autres
soit par leur formulation soit
par leur technique de mise en
œuvre.

a ) Béton bitumineux pour

couches de faibles
trafics BBS
On distingue :
▪ le BBS 1 de granularité
0/10 avec discontinuité
2/6.3.
▪ le BBS 2 de granularité
0/10 sans
discontinuité.

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▪ le BBS 3 de granularité 0/14 continue, d’épaisseur 8 cm.

▪ le BBS 4 de granularité 0/14 continue, d’épaisseur > 8 cm.

b ) Béton bitumineux semis grenus BBSG

Ils sont classés suivant leur granulométrie, on distingue :
▪ le BBSG 0/10
▪ le BBSG 0/14
La teneur en liant est de l’ordre de 5.5 à 6 %.
L’épaisseur de mise en œuvre est supérieure à 5 cm. Le pourcentage de vide (moins de 10 %) ne permet pas
la circulation d’eau.

c ) Béton bitumineux minces BBM

Epaisseur moyenne : 2,5 à 5 cm.
On distingue :
▪ le BBMa, granularité 0/10 avec discontinuité 2/6.3 ou granularité 0/14 avec discontinuité 2/6.3 ou
2/10 ou 4/10.
▪ le BBMb, granularité 0/10 ou 0/14 avec discontinuité 4/6.3, teneur en fines>10%.
▪ le BBMc, granularité 0/10 ou 0/14 avec discontinuité 4/6.3, teneur en fines<10%.
▪ le BBMd, granularité 0/10 ou 0/14 continue.

d ) Béton bitumineux très minces BBTM

Epaisseur moyenne : 2 à 2.5 cm.
On distingue :
▪ le BBTM 0/6
▪ le BBTM 0/10
▪ le BBTM 0/14

e ) Béton bitumineux ultra minces BBUM

Epaisseur moyenne : 1 à 1.5 cm.
On distingue :
▪ le BBUM 0/6
▪ le BBUM 0/10

f ) Béton bitumineux drainant BBDr

C’est un revêtement routier qui absorbe et évacue les eaux de pluie. Il élimine les risques d’aquaplanage et
les projections à l’arrière des véhicules. Il améliore les conditions de conduite nocturne en supprimant
l’éblouissement par reflets.
De granularité discontinue, la formulation comportant une faible quantité de sable conduit à un fort
pourcentage de vides (environ 20 %) communicants qui favorisent l’élimination rapide des eaux de pluie à
la surface de la chaussée et leur évacuation latérale. La cohésion de l’enrobé est essentiellement apportée
par la qualité du liant, qui assure le collage des gravillons entre eux, le biume utilisé est un 60/70 ou un
80/100 (4,5 à 5 %).
Les épaisseurs moyennes de mise en œuvre sont de 4 à 5 cm pour la granularité 0/10 mm, la plus courante,
et 3 à 4 cm pour la granularité 0/6 mm.

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Avantages :
▪ Grande perméabilité permettant d’éviter l’aquaplanage
▪ Diminution des niveaux sonores

Inconvénients :
▪ Nécessité d’un support imperméable pour assurer l’évacuation latérale (pas de rétention ponctuelle)
▪ Problème lié au déverglaçage
▪ Durée de vie plus faible que pour un BB classique
g ) Béton bitumineux clouté BBC
Le « cloutage » est l’opération d’enchâssement dans la matrice (enrobé riche en mortier) de gravillons (très
durs et peu polissables) « laqués » (pré-enrobés).
On distingue :
▪ le BBC 0/6
▪ le BBC 0/10
Matrice  rôle d’étanchéité
Clous  rôle d’adhérence.

La mise en œuvre des granulats de cloutage s’intercale entre le répandage et le compactage.

La répandeuse de clous (« clouteuse ») suit immédiatement le finisseur, une passe de cylindre à jante lisse
assure l’enchâssement.

h ) Béton bitumineux acoustique

Ce béton bitumineux permet de réduire le bruit de roulement. Sa granularité 0/6 discontinu 2/4 avec un fort
pourcentage de gravillons 4/6 qui conduit à une courbe très grenu. Le liant choisi est le plus souvent un
bitume pur, avec ajout de fibres organiques. Le faible calibre des gravillons limite le bruit induit par le choc
des pneumatiques des véhicules sur les aspérités de la chaussée. Les fibres imprégnées de bitume jouent le
rôle d’amortisseurs acoustiques. Ce type de revêtement permet de réduire de moitié le bruit émis.

i ) Modalités communes de mise en œuvre

 Application sur couche d’accrochage (émulsion de bitume ou enduit superficiel) ou de liaison.
 Mise en œuvre au
finisseur
 Compactage.

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4. Les matériaux bitumineux coulés à froid (ECF)

Il sont utilisés comme technique d'entretien très mince à froid, réalisée en place.
Il s’agit d’un mélange de :
▪ granulats cocassés (0/4, 0/6 ou 0/10)
▪ d’émulsion ECR à 60 ou 65% de bitume
▪ d’eau d’apport
▪ d’un régulateur de rupture
▪ de fibres (4 à 6 mm) : 01 à 02% de la masse des granulats

Rôle : apporter une bonne adhérence et imperméabiliser le support (durabilité).

Epaisseur : 1 à 2 cm

Fabrication et mise en oeuvre : dans une machine mobile suivie d’un épandeur.

5. Les procédés particuliers d’entretien – techniques de

régénération

a ) Le pontage des fissures

Les étapes :
▪ La préparation de la fissure à la lance thermopneumatique
▪ Le renpandage du mastic bitumineux (fondoir + patin d’application)
▪ Le gravillonage (< 3 mm)

b ) Le reprofilage avec ou sans rabottage (ou fraisage)

Principe du reprofilage : redonner à la chaussée un profil en long et en travers correct par la réalisation d’un
BB, ESU ou ECF.

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Principe du rabottage: fraisage d’une chaussée bitumineuse (sur une épaisseur correspondant à celle de la
nouvelle couche de roulement) et recyclage des fraisas (dans des centrales d’enrobages équipées pour le
recyclage.

c ) Technique de restauration d’adhérence par grenaillage ou hydrorégénération

Grenaillage :

Hydrrégénération (1500 à 2500 bar) :

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d ) Thermoreprofilage de la chaussée
Principe : remettre au profil une chaussée bitumineuse sans apport d’enrobés neufs, ni enlèvement.
Les différentes étapes :
▪ Chauffage
▪ Scarification (opération qui consiste à pulvériser et à séparer du corps de la chaussée la couche
superficielle)
▪ Mise en forme et recompactage.
Le thermoreprofilage n’est utilisé seul que dans le cas ou l’enrobé en place ne présente que de légers défauts
liés à la formulation initiale ou à son évolution dans le temps. L’épaisseur traitée est de 2 à 3 cm pour
corriger de légers défauts de surface et plus si les déformations transversales sont importantes.

e ) Thermorecyclage
Cette technique permet de modifier l’enrobé sur 5 à 6 cm d’épaisseur.

Les différentes étapes :

▪ Chauffage de la chaussée bitumineuse
▪ Décohésionnement sur 5 à 6 cm de profondeur
▪ Malaxage de l’enrobé décohésionné avec l’enrobé correcteur (granulats et liant)
▪ Mise en œuvre au profil souhaité puis le compactage
Ce procédé peut être employé pour résoudre certains défauts de formulation ou de vieillissement du liant de
l’enrobé en place.

6. Les contrôles de mise en oeuvre

a ) Contrôle des épaisseurs mises en œuvre

Cette mesure se fait à l’aide d’une pige qu’on enfonce dans l’épaisseur de l’enrobé derrière le finisseur. On
peut compléter ce contrôle en calculant le dosage moyen au m2 à partir des bons de pesée et de la surface
recouverte.

b ) Contrôle du compactage
Contrôle au gammadensimètre : cf. contrôle compactage

c ) Contrôle de l’uni
Contrôle à l’APL (analyseur de profil en long)
Cet appareil permet de relever les petites dénivellations de la chaussée. La remorque de mesure est tractée
par un véhicule de tourisme classique à une vitesse de 22 km/h. La roue palpeuse permet de relever le profil
en long de la chaussée.

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d ) Contrôle de la rugositéProfondeur moyenne de texture PMT (ex : Hauteur au sable vraie HSV)
Cet essai permet de connaître la macro texture du revêtement. Il consiste à mesurer le diamètre moyen du
cercle formé par les billes de verres qu'on étale en forme de cercle.

e ) Contrôle de la teneur en liant

Principe : récupération du liant d’un échantillon de BB par désenrobage à l’aide d’un solvant.
La solution solvant + liant est ensuite chauffé, le solvant s’évapore, et le liant peut être récupéré puis pesé.

IV. L’ASPHALTE COULE

1. Généralités

a ) Définition
L’asphalte coulé résulte du mélange :
▪ d’un mastic : liant bitumineux et fines (fines : filler calcaire broyé ou poudre d’asphalte naturel)
▪ d’un squelette minéral (sable et gravillons)

Granulats :
Des spécifications portent sur : la granulométrie, l’angularité, la propreté, la forme, la dureté et la résistance
au polissage.

Fillers (fines) :
Obtenus par broyage de roches sédimentaires généralement calcaires, ils sont constitués d’un agrégat fin
dont 100% des éléments passent au tamis 0.080 mm.

Poudre d’asphalte naturel :

Obtenue par broyage calibré de la roche d’asphalte naturel (roche calcaire ou siliceuse imprégnée de bitume
à l’état naturel)

Liant :
Il s’agit de bitume de « distillation directe ».

b ) Les différents types d’asphalte coulé

▪ Les asphaltes purs : destinés aux couches des complexes d’étanchéité (tabliers d’ouvrages d’art)

▪ Les asphaltes sablés AT : destinés à des revêtements courants (trottoirs, aires piétonnes)

▪ Les asphaltes gravillonnés AC : destinés à des couches de protection (étanchéité des toitures
terrasses ou ouvrages d’art) et à des couches de roulement.

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c ) Formulation d’asphalte coulé

Revêtements type trottoir :
▪ La texture ne doit pas être trop rugueuse
▪ On ne doit pas résister à la circulation de véhicules
➔ Formule peu chargée en gros granulats et riche en mortier bitumineux (bitume/filler/sable fin)

Revêtements type chaussée

Les critères de résistance à la fatigue et résistance à l’orniérage prévalent
➔ Formule « grenue », teneur en gravillons plus importante

2. La fabrication
Elle se fait en centrale continue (formule unique) ou discontinue (formules multiples).

Les asphaltes coulés sont transportés par des camions malaxeurs chauffants.

3. La mise en œuvre
L’asphalte est appliqué sans cylindrage car à sa température de mise en œuvre (230-250), il s’étale
parfaitement sous l’effet manuel ou mécanique.

a ) Support de mise en œuvre

▪ Les asphaltes coulés ne sont pas appliqués sur une couche d’accrochage.
▪ Le support est généralement en béton de ciment.
▪ Pour avoir une couche de roulement indépendante et ainsi éviter le cloquage, il peut être nécessaire
de répandre une fine couche de sable ou de papier kraft.

b ) Application
▪ Sur chantier important  finisseur
▪ Sur chantier moyen  règle chauffante reposant sur des guides (avancement manuel ou commandé
par un treuil)
▪ Sur petit chantier  mise en œuvre à la main (application à l’aide d’une palette).
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c ) Traitement de surface
De par sa composition et sa température de mise en œuvre, l’asphalte de chaussée brut d’application ne
présente pas une texture superficielle suffisamment rugueuse.
Un traitement de surface permet alors d’accroître la rugosité de surface.
 cloutage de gravillons concassés : on incruste à la surface de l’asphalte encore chaud des gravillons
légèrement pré-enrobés (au bitume) compactés par un cylindre lisse.

 asphalte coulé avec granulats légers : on incorpore dans l’asphalte coulé des granulats légers
(densité<1.8) à la place d’une partie de la fraction de gros granulats.
Les granulats légers émergent en surface ➔ on obtient dès la coulée une macro rugosité qui épargne un
traitement de surface.

4. Avantages et inconvénients du procédé

  matériau idéal en zone urbaine du fait de ces caractéristiques acoustiques
 Bon amortissement des vibrations
 L’uni qu’il présente est apprécié
 Peut être teinté dans la masse ou en surface après la pose

  Grande sensibilité aux solvants d’origine pétrolière

 Plus onéreux que les BB
 Moins bonne adhérence que les BB.

V. LES CHAUSSEES EN BETON

1. Introduction

a ) Coupe sur une chaussée en béton

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b ) Principe de réalisation d’une chaussée en béton

Le revêtement est fractionné par des joints transversaux et longitudinaux dont le rôle est de prévenir la
fissuration.
c ) Les différents types de chaussées
▪ Les chaussées en dalles de béton (BC)
Dans ces chaussées, on amorce la fissuration par des joints.

8 mm

▪ Les chaussées goujonnées (BCg)

Au droit des joints transversaux, on transfert tout ou partie des charges par des goujons disposés
parallèlement à l’axe de la chaussée.

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▪ Les chaussées en Béton Armé Continu (BAC)

Dans l’épaisseur de la dalle sont disposées une ou plusieurs nappes d’armatures longitudinales sans joints
transversaux mais avec des fers de liaison au niveau des joints longitudinaux. Le ratio d’acier est de 0,7 %.
Cette technique présente une excellente résistance à la fatigue et une grande rigidité.

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2. Les constituants
Les granulats :
Les exigences les concernant vont porter sur :
▪ La dureté (LA, MDE) et résistance au polissage (CPA)
▪ La propreté (ES)
▪ La granulométrie (module de finesse des sables)
▪ La forme (Aplatissement)

Le ciment :
Des prescriptions seront à suivre en ce qui concerne :
▪ Le temps de prise (essai de prise)
▪ La maniabilité (essai de consistance)
▪ Le retrait (essai de retrait)

Les adjuvants :
Les 2 adjuvants qui sont systématiquement utilisés sont les plastifiants et les entraîneurs d’air.
▪ les plastifiants permettent d’augmenter la maniabilité du béton tout en réduisant sa teneur en eau,
cela permet d’améliorer les performances mécaniques du béton durci.
▪ Les entraîneurs d’air permettent l’incorporation lors du malaxage d’une multitude de bulles d’air
protégeant efficacement le béton durci contre le gel.

Le béton :
▪ On exigera une consistance ferme ➔ 2.5 à 5 cm d’affaissement.
▪ On contrôlera la résistance à la compression sur des éprouvettes 16 x 32 en amont et en aval de la
mise en œuvre.

3. Mise en œuvre d’une chaussée en béton

La compacité d’une chaussée en béton ne s’obtient pas par compactage mais par vibration interne.
 nécessité d’un coffrage latéral pendant la vibration
 stabilité immédiate du béton très faible : circulation après mise en place impossible.

Fabrication du béton : elle se fait en centrale à béton classique.

Répandage : on utilise une machine à coffrage glissant ou autograde qui assure :

▪ Le serrage du béton
▪ Le coffrage pour la mise aux dimensions souhaitées de la chaussée
▪ Le nivellement et l’uni de la surface de roulement

Traitement de surface : il va permettre de créer la rugosité de surface. Pour cela, on peut procéder par
cloutage ou par striage.
▪ Cloutage pour trafics forts. Un dispositif permettant le cloutage vient compléter la machine à
coffrage glissant.
▪ Striage pour trafics moyens à faibles. Une machine constituée d’un châssis enjambant le revêtement
déplace transversalement un balai ou un râteau.

Cure du béton : elle permet d’éviter la dessiccation de surface sous l’effet des agents atmosphériques ce qui
entraînerait des risques de fissurations précoces.

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Sciage des joints : les joints sont des amorces de fissure qui sont réalisées à la scie.

Remplissage des joints : avant toute circulation, les joints doivent être remplis d’un produit d’étanchéité.
Il s’agit souvent d’un bitume polymère coulé à chaud.

4. Les joints
Ils ont pour but de localiser d’une manière précise et déterminée à l’avance, la fissuration du béton durci.

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a ) Les différents types de joints :

▪ Les joints de construction transversaux, après chaque arrêt de bétonnage.
▪ Les joints de construction longitudinaux, séparant 2 bandes adjacentes de bétonnage dont la
liaison se fait par un assemblage à rainure avec ou sans fer de liaison.
▪ Les joints transversaux de retrait-flexion, espacés de 5 à 6 m, ils sont le plus souvent sciés dans le
béton durci mais peuvent être moulés dans le béton frais pour les voiries à faible trafic (on enfonce
sous vibration dans le béton frais une feuille de plastique souple qui restera dans le béton après son
durcissement).

b ) Le remplissage des joints

Il faut réaliser l’étanchéité des joints dès la construction et l’entretenir ensuite pendant la durée de service de
l’ouvrage.
L’étanchéité est obtenue en introduisant dans les joints un matériau imperméable, adhérent aux 2 bords de la
réserve.

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